JPH0156922B2 - - Google Patents
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- JPH0156922B2 JPH0156922B2 JP55123189A JP12318980A JPH0156922B2 JP H0156922 B2 JPH0156922 B2 JP H0156922B2 JP 55123189 A JP55123189 A JP 55123189A JP 12318980 A JP12318980 A JP 12318980A JP H0156922 B2 JPH0156922 B2 JP H0156922B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reference value
- cooling state
- cooling
- evaporator
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3219—Control means therefor for improving the response time of a vehicle refrigeration cycle
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両車室の冷房ないしは温度調節を行
う空調装置に使用される空気冷却装置に関し、さ
らに詳述すると車室の急速冷却を自動的に行う制
御手段を含むものである。
う空調装置に使用される空気冷却装置に関し、さ
らに詳述すると車室の急速冷却を自動的に行う制
御手段を含むものである。
一般的に車両空調装置は冷媒蒸発器を空気冷却
器として使用する冷却装置が使用され、その冷却
器の過冷却を防止するため冷却状態を示すパラメ
ータを基準値と比較し、冷却温度が基準温度付近
に保たれるように冷却装置の能力を調節するよう
に構成されている。
器として使用する冷却装置が使用され、その冷却
器の過冷却を防止するため冷却状態を示すパラメ
ータを基準値と比較し、冷却温度が基準温度付近
に保たれるように冷却装置の能力を調節するよう
に構成されている。
しかして、基準温度は数℃に設定するのが普通
であるが、炎天下に駐車されたごとく、車室内温
度がきわめて高い場合においては、熱容量の関係
から車室内温度がかなり高いにもかかわらず、冷
却器は基準温度に調節されてしまうので、車室内
温度の下降が鈍り、乗員に対して速やかに冷房感
を与えることができなかつた。
であるが、炎天下に駐車されたごとく、車室内温
度がきわめて高い場合においては、熱容量の関係
から車室内温度がかなり高いにもかかわらず、冷
却器は基準温度に調節されてしまうので、車室内
温度の下降が鈍り、乗員に対して速やかに冷房感
を与えることができなかつた。
また、冷却器における過冷却による弊害、例え
ば霜付現象は車室温を急速低下させる必要がある
ようなときには、一時的な過冷却によつては生じ
ないという実験結果を本発明者らは得た。本発明
は上記の如き問題点に鑑みてなされたもので、蒸
発器による冷却の開始時に、車室温を急速低下す
べきか否かの条件判定を行つた後、この判定結果
が要のときに蒸発器に過冷却状態を作り出すよう
に作動する車両用空気冷却装置を提供し、速やか
に車室を冷房することを可能ならしめることを目
的とする。
ば霜付現象は車室温を急速低下させる必要がある
ようなときには、一時的な過冷却によつては生じ
ないという実験結果を本発明者らは得た。本発明
は上記の如き問題点に鑑みてなされたもので、蒸
発器による冷却の開始時に、車室温を急速低下す
べきか否かの条件判定を行つた後、この判定結果
が要のときに蒸発器に過冷却状態を作り出すよう
に作動する車両用空気冷却装置を提供し、速やか
に車室を冷房することを可能ならしめることを目
的とする。
本発明は上記目的を達成するために第４図に示
す如く、圧縮機、凝縮器、膨張弁、および蒸発器
を有する車両用冷却装置であつて、 前記蒸発器の冷却状態を検出する冷却状態検出
手段と、 前記冷却状態検出手段が検出する冷却状態と、
予め定められた第１の基準値とを比較し、該冷却
状態が該第１の基準値をこえるとき前記圧縮機の
圧縮能力を減少制御する制御手段と、 車室温の急速低下の要否を条件判定し、要条件
のときに前記蒸発器の冷却状態が前記第１の基準
値による冷却状態により高く維持される方向に前
記制御手段の前記第１の基準値を第２の基準値に
修正し、該第２の基準値にて前記制御手段による
前記制御を行わせる修正手段と、 この修正手段による前記第２の基準値への修正
後に、前記制御手段による前記第１の基準値への
制御に復帰させるタイミングを判定する判定手段
と、 この判定手段の判定結果に基づき、前記第１の
基準値と前記第２の基準値との間の値であつて、
前記第２の基準値から前記第１の基準値に向けて
順次変化する第３の基準値を設定し、この第３の
基準値にて前記制御手段による前記制御を行わせ
る復帰手段と を備えるという技術的手段を採用する。
す如く、圧縮機、凝縮器、膨張弁、および蒸発器
を有する車両用冷却装置であつて、 前記蒸発器の冷却状態を検出する冷却状態検出
手段と、 前記冷却状態検出手段が検出する冷却状態と、
予め定められた第１の基準値とを比較し、該冷却
状態が該第１の基準値をこえるとき前記圧縮機の
圧縮能力を減少制御する制御手段と、 車室温の急速低下の要否を条件判定し、要条件
のときに前記蒸発器の冷却状態が前記第１の基準
値による冷却状態により高く維持される方向に前
記制御手段の前記第１の基準値を第２の基準値に
修正し、該第２の基準値にて前記制御手段による
前記制御を行わせる修正手段と、 この修正手段による前記第２の基準値への修正
後に、前記制御手段による前記第１の基準値への
制御に復帰させるタイミングを判定する判定手段
と、 この判定手段の判定結果に基づき、前記第１の
基準値と前記第２の基準値との間の値であつて、
前記第２の基準値から前記第１の基準値に向けて
順次変化する第３の基準値を設定し、この第３の
基準値にて前記制御手段による前記制御を行わせ
る復帰手段と を備えるという技術的手段を採用する。
このような本発明の構成によると、蒸発器の冷
却状態が冷却状態検出手段により検出され、制御
手段では冷却状態検出手段が検出した冷却状態と
第１の基準値とを比較して圧縮機の圧縮能力が調
節されるため、蒸発器の冷却状態は第１の基準値
で示される状態に制御される。
却状態が冷却状態検出手段により検出され、制御
手段では冷却状態検出手段が検出した冷却状態と
第１の基準値とを比較して圧縮機の圧縮能力が調
節されるため、蒸発器の冷却状態は第１の基準値
で示される状態に制御される。
一方、修正手段は車室温の急速低下の要否を判
定し、要のときには制御手段の上記第１の基準値
を蒸発器の冷却状態が上記第１の基準値による冷
却状態より高く維持される方向の第２の基準値に
修正する。
定し、要のときには制御手段の上記第１の基準値
を蒸発器の冷却状態が上記第１の基準値による冷
却状態より高く維持される方向の第２の基準値に
修正する。
これにより、蒸発器の冷却状態がより高く維持
されることとなり、蒸発器を通る空気はより低い
温度に制御される。
されることとなり、蒸発器を通る空気はより低い
温度に制御される。
また、上記修正手段による第２の基準値への修
正後の所定タイミング時に、前記第２の基準値か
ら前記第１の基準値に向けて順次変化する第３の
基準値を設定し、蒸発器の冷却状態を第３の基準
値で示される状態に制御することにより、蒸発器
の冷却状態を第１の基準値で示される状態に順次
復帰させる。
正後の所定タイミング時に、前記第２の基準値か
ら前記第１の基準値に向けて順次変化する第３の
基準値を設定し、蒸発器の冷却状態を第３の基準
値で示される状態に制御することにより、蒸発器
の冷却状態を第１の基準値で示される状態に順次
復帰させる。
このような本発明の構成を採用することで、車
室温の急速低下を必要とする場合には、車両用空
気冷却装置の蒸発器の冷却状態を高く維持するこ
とができ、これにより蒸発器を通過する空気の温
度をより低くすることができるため、車室温を速
やかに低下させることができる。
室温の急速低下を必要とする場合には、車両用空
気冷却装置の蒸発器の冷却状態を高く維持するこ
とができ、これにより蒸発器を通過する空気の温
度をより低くすることができるため、車室温を速
やかに低下させることができる。
また、車室温の急速低下が必要とされるような
ときに蒸発器の冷却状態が高く維持されるように
しているから、過冷却による大きな弊害をあまり
生じることなく、車室温を速やかに低下させるこ
とができる。
ときに蒸発器の冷却状態が高く維持されるように
しているから、過冷却による大きな弊害をあまり
生じることなく、車室温を速やかに低下させるこ
とができる。
しかも、蒸発器の冷却状態がより高く維持され
る方向に修正制御された後、通常の冷却状態への
制御に復帰する場合には、直ちに復帰するのでは
なく、通常の冷却状態へ向けて徐々に復帰させる
ようにしているから、その復帰に際しての車室内
への吹出温度の急変を防ぐことができる。
る方向に修正制御された後、通常の冷却状態への
制御に復帰する場合には、直ちに復帰するのでは
なく、通常の冷却状態へ向けて徐々に復帰させる
ようにしているから、その復帰に際しての車室内
への吹出温度の急変を防ぐことができる。
以下、本発明を図示の実施例について説明す
る。
る。
第１図において、１は圧縮機、２は凝縮器、３
は受液器、４は膨張弁、５は冷却器としての蒸発
器で、これらは公知の冷媒循環型の冷凍サイクル
をなしている。６は圧縮機１と車載エンジンの動
力伝達機構（図示せず）とを機械的に断続する電
磁クラツチ、７は電動送風機で図示しない空調ダ
クトを介して車室内に空気を圧送する役割をもつ
ている。８は蒸発器５の下流側温度に応じたアナ
ログ信号Teaを生じる冷却温センサ、９は車室内
温度に応じたアナログ信号Traを生じる室温セン
サ、１０は車室内希望温度に応じたアナログ信号
Tsetを生じる設定器で、これらセンサ８，９は
サーミスタなどの感温抵抗が使用され、設定器１
０には可変抵抗が使用される。１１はセンサおよ
び設定器のアナログ信号をデジタル信号に変換す
るＡ−Ｄ変換器、１２は予め定められた制御プロ
グラムに従つて演算処理を実行するデジタルコン
ピユータ（マイクロコンピユータ）、１３はこの
コンピユータ１２の出力信号によつて電磁クラツ
チ６の付、消勢を行う電磁クラツチ駆動回路であ
る。
は受液器、４は膨張弁、５は冷却器としての蒸発
器で、これらは公知の冷媒循環型の冷凍サイクル
をなしている。６は圧縮機１と車載エンジンの動
力伝達機構（図示せず）とを機械的に断続する電
磁クラツチ、７は電動送風機で図示しない空調ダ
クトを介して車室内に空気を圧送する役割をもつ
ている。８は蒸発器５の下流側温度に応じたアナ
ログ信号Teaを生じる冷却温センサ、９は車室内
温度に応じたアナログ信号Traを生じる室温セン
サ、１０は車室内希望温度に応じたアナログ信号
Tsetを生じる設定器で、これらセンサ８，９は
サーミスタなどの感温抵抗が使用され、設定器１
０には可変抵抗が使用される。１１はセンサおよ
び設定器のアナログ信号をデジタル信号に変換す
るＡ−Ｄ変換器、１２は予め定められた制御プロ
グラムに従つて演算処理を実行するデジタルコン
ピユータ（マイクロコンピユータ）、１３はこの
コンピユータ１２の出力信号によつて電磁クラツ
チ６の付、消勢を行う電磁クラツチ駆動回路であ
る。
第２図はデジタルコンピユータ１２の制御プロ
グラムを示し、その概要は、デジタルコンピユー
タ１２が逐次冷気温Teaを読み込んで基準値
Ton、Toffと比較し、その大小関係に従つて電
磁クラツチ駆動回路１３を制御し、冷凍サイクル
の運転を断続させ、冷却能力を断続制御すること
である。そして、上記基準値Ton、Toffは定常
時４℃、３℃に定められるが、車室温Tra、冷気
温Tea、および希望温Tsetによつて条件付けら
れる車室温の要急速低下時には、10分間だけ基準
値Ton、Toffを各々−４℃、−５℃とし、さらに
その後の５分間の間に基準値Ton、Toffを徐々
に定常値４℃、３℃に接近させるように変化させ
られる。
グラムを示し、その概要は、デジタルコンピユー
タ１２が逐次冷気温Teaを読み込んで基準値
Ton、Toffと比較し、その大小関係に従つて電
磁クラツチ駆動回路１３を制御し、冷凍サイクル
の運転を断続させ、冷却能力を断続制御すること
である。そして、上記基準値Ton、Toffは定常
時４℃、３℃に定められるが、車室温Tra、冷気
温Tea、および希望温Tsetによつて条件付けら
れる車室温の要急速低下時には、10分間だけ基準
値Ton、Toffを各々−４℃、−５℃とし、さらに
その後の５分間の間に基準値Ton、Toffを徐々
に定常値４℃、３℃に接近させるように変化させ
られる。
なお、図示しないが、蒸発器５のさらに下流側
には公知の加熱器と温度調節ダンパが配置され、
少なくとも車室温Tra、希望温Tset、冷気温Tea
を入力とする公知の電気制御回路（デジタルコン
ピユータ１２でこの制御機能を兼務することがで
きる）の出力信号でそのダンパ開度が制御され、
車室温を希望温度に維持調節する。
には公知の加熱器と温度調節ダンパが配置され、
少なくとも車室温Tra、希望温Tset、冷気温Tea
を入力とする公知の電気制御回路（デジタルコン
ピユータ１２でこの制御機能を兼務することがで
きる）の出力信号でそのダンパ開度が制御され、
車室温を希望温度に維持調節する。
次に、第２図の制御プログラムについて、第３
図に示す代表的な作動例とともに説明する。い
ま、冷気温Tea、室温Traともに数十℃、希望温
22℃の初期条件において、装置の作動スイツチを
投入すると、コンピユータ１２において図示のプ
ログラム処理を開始する。
図に示す代表的な作動例とともに説明する。い
ま、冷気温Tea、室温Traともに数十℃、希望温
22℃の初期条件において、装置の作動スイツチを
投入すると、コンピユータ１２において図示のプ
ログラム処理を開始する。
まずイニシヤライズステツプ100で処理分岐指
令フラグＮ，Ｆ，Ｏを０にリセツトし、ステツプ
101で図示しない別のサブルーチンプログラムに
よるタイマカウントを開始させる。タイマカウン
トプログラムでは、一定時間毎にカウント値ｔを
インクリメントし、カウント値ｔを経過時間に対
応した値として保存する。
令フラグＮ，Ｆ，Ｏを０にリセツトし、ステツプ
101で図示しない別のサブルーチンプログラムに
よるタイマカウントを開始させる。タイマカウン
トプログラムでは、一定時間毎にカウント値ｔを
インクリメントし、カウント値ｔを経過時間に対
応した値として保存する。
データ入力ステツプ102では、Ａ−Ｄ変換器１
１を介して冷気温Tea、室温Tra、希望温Tsetが
デジタル値として入力される。ステツプ103のフ
ラグＮの判定を経てステツプ104でカウント値ｔ
が300秒に相当する値以上かを判定する。そして、
作動スイツチ投入後の時間が300秒に満たないと、
ステツプ105a、105bで基準値Toff、Tonは各々
３℃、４℃に定められる。ステツプ106〜110で
は、電磁クラツチ６の断続を指令するフラグＯの
値によつて、冷却器５が作動中（Ｏ＝１）か停止
中（Ｏ＝０）かを判定し、作動中においては、冷
気温Teaが基準値Toff（３℃）を下回ると冷却器
の作動停止を指令し、停止中は冷気温Teaが基準
値Ton（４℃）を上回ると冷却器の作動を指令す
る。
１を介して冷気温Tea、室温Tra、希望温Tsetが
デジタル値として入力される。ステツプ103のフ
ラグＮの判定を経てステツプ104でカウント値ｔ
が300秒に相当する値以上かを判定する。そして、
作動スイツチ投入後の時間が300秒に満たないと、
ステツプ105a、105bで基準値Toff、Tonは各々
３℃、４℃に定められる。ステツプ106〜110で
は、電磁クラツチ６の断続を指令するフラグＯの
値によつて、冷却器５が作動中（Ｏ＝１）か停止
中（Ｏ＝０）かを判定し、作動中においては、冷
気温Teaが基準値Toff（３℃）を下回ると冷却器
の作動停止を指令し、停止中は冷気温Teaが基準
値Ton（４℃）を上回ると冷却器の作動を指令す
る。
しかして、前記のように冷気温Tea、室温Tra
ともかなり高いと、冷気温Teaは基準値Toffに
達することなく下降を続け、一方室温Traは徐々
に下降する。
ともかなり高いと、冷気温Teaは基準値Toffに
達することなく下降を続け、一方室温Traは徐々
に下降する。
300秒が経過すると、ステツプ111で冷気温Tea
が５℃以上か否かを判定し、未だ冷気温Teaが５
℃以上であるとステツプ113以下の処理を行う。
ステツプ112のフラグＦの判定を経て、ステツプ
113、114で室温Traの希望温Tsetに対する偏差
ΔTが３℃以上か否かを判定し、偏差ΔTが３℃
以上であると、フラグＦを１としてステツプ117
以下の処理、つまり基準値Ton、Toffの変更処
理を行う（なお、300秒経過時点で冷気温Teaが
５℃より低下しているか、またはそうでなくとも
偏差ΔTが３℃より小さいと、ステツプ117以下
の処理はパスして、ステツプ115でフラグＮを１
とし、先に述べた基準値Ton＝４℃、Toff＝３
℃での定常的な冷却能力の制御を行う）。
が５℃以上か否かを判定し、未だ冷気温Teaが５
℃以上であるとステツプ113以下の処理を行う。
ステツプ112のフラグＦの判定を経て、ステツプ
113、114で室温Traの希望温Tsetに対する偏差
ΔTが３℃以上か否かを判定し、偏差ΔTが３℃
以上であると、フラグＦを１としてステツプ117
以下の処理、つまり基準値Ton、Toffの変更処
理を行う（なお、300秒経過時点で冷気温Teaが
５℃より低下しているか、またはそうでなくとも
偏差ΔTが３℃より小さいと、ステツプ117以下
の処理はパスして、ステツプ115でフラグＮを１
とし、先に述べた基準値Ton＝４℃、Toff＝３
℃での定常的な冷却能力の制御を行う）。
ステツプ117ではカウント値ｔの900秒を越える
超過時間Δtが算出され、ステツプ118でカウント
値ｔが900秒相当値より小さいか否か判定され、
900秒に達するまではステツプ119で基準値Toff
を−５℃に定める。しかして、300秒を経過し900
秒に達するまでは基準値Ton＝−４℃、Toff＝
−５℃として蒸発器を十分に冷却する。なお、一
般乗用車に搭載される典型的な蒸発器は、この程
度の冷却によつて弊害を被ることはない。
超過時間Δtが算出され、ステツプ118でカウント
値ｔが900秒相当値より小さいか否か判定され、
900秒に達するまではステツプ119で基準値Toff
を−５℃に定める。しかして、300秒を経過し900
秒に達するまでは基準値Ton＝−４℃、Toff＝
−５℃として蒸発器を十分に冷却する。なお、一
般乗用車に搭載される典型的な蒸発器は、この程
度の冷却によつて弊害を被ることはない。
900秒を経過し1200秒に達する間に、基準値
Toffは時間の関数として−５℃から３℃に向か
つて徐々に上昇する値としてステツプ121におい
て算出される。なお、ｋは比例定数である。
Toffは時間の関数として−５℃から３℃に向か
つて徐々に上昇する値としてステツプ121におい
て算出される。なお、ｋは比例定数である。
かくして、冷却器は冷気温Teaが０℃を下回つ
て一層低下するまで十分に冷却され、その後徐々
に定常温度に近づけられていき、この間車室温
Traは速やかの希望温度Tsetに近づいていく。
て一層低下するまで十分に冷却され、その後徐々
に定常温度に近づけられていき、この間車室温
Traは速やかの希望温度Tsetに近づいていく。
ここで述べた実施例において設定した数値は実
施条件に応じて任意に変えることができるのは言
うまでもない。
施条件に応じて任意に変えることができるのは言
うまでもない。
以上述べたようにこの実施例によると、車室内
を速かに希望温度まで冷却することができ、しか
も冷却器に過冷却の弊害を生じることがないとい
う優れた効果がある。
を速かに希望温度まで冷却することができ、しか
も冷却器に過冷却の弊害を生じることがないとい
う優れた効果がある。
なお、本発明は上述の実施例に限定されるもの
ではなく、次に述べるような実施形態をとつても
よい。
ではなく、次に述べるような実施形態をとつても
よい。
(1) 車室温の急速低下の要否を条件判定するに際
し、前記実施例は装置の作動開始後300秒が経
過した時点で、冷気温Teaが５℃に達し、かつ
車室温Traの希望温度Tsetに対する偏差ΔTが
３℃以内であるとき、急速低下を不要と判定し
ているが、これを例えば冷気温Teaが５℃に達
するまでの時間が300秒を越えたか否かで判定
してもよいし、また冷気温Teaの代わりに蒸発
器５の出口側配管内の冷媒圧力を冷却状態を示
すパラメータとして扱うこともできる。またこ
の条件判定のために車室内温度または車室外温
度が相当に高い値を示しているか否かを判定し
てもよい。
し、前記実施例は装置の作動開始後300秒が経
過した時点で、冷気温Teaが５℃に達し、かつ
車室温Traの希望温度Tsetに対する偏差ΔTが
３℃以内であるとき、急速低下を不要と判定し
ているが、これを例えば冷気温Teaが５℃に達
するまでの時間が300秒を越えたか否かで判定
してもよいし、また冷気温Teaの代わりに蒸発
器５の出口側配管内の冷媒圧力を冷却状態を示
すパラメータとして扱うこともできる。またこ
の条件判定のために車室内温度または車室外温
度が相当に高い値を示しているか否かを判定し
てもよい。
(2) 冷却能力の調節のために、前記実施例では蒸
発器５を含む冷凍サイクルを電磁クラツチ６に
よつて作動、停止しているが、例えば圧縮機１
の容量やその動力源からの動力伝達比を変える
手法を用いてもよい。
発器５を含む冷凍サイクルを電磁クラツチ６に
よつて作動、停止しているが、例えば圧縮機１
の容量やその動力源からの動力伝達比を変える
手法を用いてもよい。
第１図は本発明の一実施例を示すブロツク線
図、第２図はデジタルコンピユータの制御プログ
ラムを示すフローチヤート、第３図は本発明装置
の作動説明用タイムチヤート、第４図は本発明の
ブロツク構成図である。 １……圧縮機、５……冷却器をなす蒸発器、６
……電磁クラツチ、７……電動送風機、８……冷
気温センサ、９……室温センサ、１０……設定
器、１２……デジタルコンピユータ、１３……電
磁クラツチ駆動回路。
図、第２図はデジタルコンピユータの制御プログ
ラムを示すフローチヤート、第３図は本発明装置
の作動説明用タイムチヤート、第４図は本発明の
ブロツク構成図である。 １……圧縮機、５……冷却器をなす蒸発器、６
……電磁クラツチ、７……電動送風機、８……冷
気温センサ、９……室温センサ、１０……設定
器、１２……デジタルコンピユータ、１３……電
磁クラツチ駆動回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 圧縮機、凝縮器、膨張弁、および蒸発器を有
する車両用冷却装置であつて、 前記蒸発器の冷却状態を検出する冷却状態検出
手段と、 前記冷却状態検出手段が検出する冷却状態と、
予め定められた第１の基準値とを比較し、該冷却
状態が該第１の基準値をこえるとき前記圧縮機の
圧縮能力を減少制御する制御手段と、 車室温の急速低下の要否を条件判定し、要条件
のときに前記蒸発器の冷却状態が前記第１の基準
値による冷却状態により高く維持される方向に前
記制御手段の前記第１の基準値を第２の基準値に
修正し、該第２の基準値にて前記制御手段による
前記制御を行わせる修正手段と、 この修正手段による前記第２の基準値への修正
後に、前記制御手段による前記第１の基準値への
制御に復帰させるタイミングを判定する判定手段
と、 この判定手段の判定結果に基づき、前記第１の
基準値と前記第２の基準値との間の値であつて、
前記第２の基準値から前記第１の基準値に向けて
順次変化する第３の基準値を設定し、この第３の
基準値にて前記制御手段による前記制御を行わせ
る復帰手段と を備えることを特徴とする車両要空気冷却装置。 ２ 前記修正手段は、前記蒸発器の作動開始後の
所定時間後における前記冷却状態が予め定めた値
に達しており、かつ車室温が希望温度に所定偏差
まで近接しているか否かによつて前記急速低下の
要否を判定するように構成されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用空気
冷却装置。 ３ 前記修正手段は、予め定められた所定時間の
間、前記第２の基準値への修正を行うように構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の車両用空気冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55123189A JPS5747212A (en) | 1980-09-04 | 1980-09-04 | Room cooler for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55123189A JPS5747212A (en) | 1980-09-04 | 1980-09-04 | Room cooler for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5747212A JPS5747212A (en) | 1982-03-18 |
| JPH0156922B2 true JPH0156922B2 (ja) | 1989-12-01 |
Family
ID=14854388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55123189A Granted JPS5747212A (en) | 1980-09-04 | 1980-09-04 | Room cooler for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5747212A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11170856A (ja) * | 1997-10-09 | 1999-06-29 | Denso Corp | ハイブリッド自動車用空調装置 |
| JPH11180137A (ja) * | 1997-10-13 | 1999-07-06 | Denso Corp | ハイブリッド自動車用空調装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59228954A (ja) * | 1983-06-09 | 1984-12-22 | Eiko Shioda | 空気清浄器 |
| JP4977442B2 (ja) * | 2006-10-31 | 2012-07-18 | 三洋電機株式会社 | 貯湯式温水器 |
| CN108343597B (zh) * | 2018-01-19 | 2020-06-02 | 北京汽车集团越野车有限公司 | 一种压缩机控制方法及装置 |
-
1980
- 1980-09-04 JP JP55123189A patent/JPS5747212A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11170856A (ja) * | 1997-10-09 | 1999-06-29 | Denso Corp | ハイブリッド自動車用空調装置 |
| JPH11180137A (ja) * | 1997-10-13 | 1999-07-06 | Denso Corp | ハイブリッド自動車用空調装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5747212A (en) | 1982-03-18 |
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