JPH0672137A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、車両の走行する高度が高
まった場合の空調装置によるエンジンの出力低下を回避
し得て、走行性能を向上し得て、登坂能力を向上し得る
車両用空調制御装置を実現することにある。 【構成】 この目的を達成するために、この発明は、停
止条件の成立時に停止時間内は空調装置の可動を停止す
るとともに前記停止時間が経過した後の禁止時間内は前
記停止条件の成立にかかわらず前記空調装置の可動の停
止を禁止すべく制御する車両用空調制御装置において、
大気圧を検出する大気圧センサを設け、この大気圧セン
サの検出する大気圧に応じて前記停止時間および／また
は禁止時間を変化させるべく制御する制御手段を設けた
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用空調制御装置に
係り、特に車両の走行する高度が高まった場合の空調装
置によるエンジンの出力低下を回避し得て、走行性能を
向上し得て、登坂能力を向上し得る車両用空調制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、燃費の改善や走行フィ
ーリングを向上させるために、エンジンの運転状態によ
って空調装置（空気調和装置）を可動・停止すべく制御
する車両用空調制御装置を備えたものがある。

【０００３】このような車両用空調制御装置には、停止
条件たるカット条件の成立時に、停止時間たるカット時
間内は、空調装置であるエアコンの可動を停止（カッ
ト）すするとともに、前記カット時間が経過した後の禁
止時間内は、前記カット条件の成立にかかわらずエアコ
ンの可動のカットを禁止すべく制御するものがある。

【０００４】このようにエアコンの可動をカットする制
御には、カット条件としてスロットル開度の全開時にエ
アコンの可動をカットする全開時カット制御や、カット
条件として車両の発進時にエアコンの可動をカットする
発進時カット制御や、カット条件として車両の加速運転
時にエアコンの可動をカットする加速時カット制御等が
ある。これらカット制御においては、前記各カット時間
が経過した後の禁止時間内は、カット条件の成立にかか
わらず、エアコンの可動のカットを禁止して可動を許容
すべく制御している。

【０００５】前記車両用空調制御装置による各種のカッ
ト制御としては、図６に示すものがある。図６におい
て、制御がスタート（ステップ４０２）すると、先ず、
エアコン（Ａ／Ｃ）が可動しているか否かを判断する
（ステップ４０４）。

【０００６】この判断（ステップ４０４）がＮＯの場合
は、この判断（ステップ４０４）を続行する。一方、判
断（ステップ４０４）がＹＥＳの場合は、全開時カット
制御のカット条件として、スロットル開度が全開状態
（ＷＯＴ）にされてエンジン全開状態であるか否かを判
断（ステップ４０６）する。

【０００７】この判断（ステップ４０６）がＹＥＳの場
合は、全開時カット時間（ＸＴ１）内はエアコン（Ａ／
Ｃ）をオフ（ステップ４０８）して可動をカットし、前
記全開時カット時間（ＸＴ１）が経過した後の全開時禁
止時間（ＸＴ２）内はエアコン（Ａ／Ｃ）の可動のカッ
トを禁止すべくオン（ステップ４１０）して可動を許容
する全開時カット制御を行い、判断（ステップ４０４）
にリターンする。

【０００８】一方、前記判断（ステップ４０６）がＮＯ
の場合は、発進時カット制御のカット条件として、車速
が０ｋ／ｈで車両が停止しているか否かを判断（ステッ
プ４１２）し、アイドルスイッチがオン（ＩＤ ＯＮ）
のアイドリング状態であるか否かを判断（ステップ４１
４）し、アイドルスイッチがオフ（ＩＤ ＯＦＦ）の非
アイドリング状態であるか否かを判断（ステップ４１
６）する。

【０００９】前記判断（ステップ４１２・４１４・４１
６）のすべてがＹＥＳの場合は、発進時カット時間（Ｙ
Ｔ１）内はエアコン（Ａ／Ｃ）をオフ（ステップ４１
８）して可動をカットし、前記発進時カット時間（ＹＴ
１）が経過した後の発進時禁止時間（ＹＴ２）内はエア
コン（Ａ／Ｃ）の可動のカットを禁止すべくオン（ステ
ップ４２０）して発進時カット制御を行い、判断（ステ
ップ４０４）にリターンする。

【００１０】前記判断（ステップ４１４・４１６）がＮ
Ｏの場合は、判断（ステップ４０４）にリターンする。
一方、前記判断（ステップ４１２）がＮＯの場合は、加
速時カット制御のカット条件として、車速が設定車速Ａ
ｋ／ｈ以下であり、且つエンジンの吸気圧力の変化量△
ＰＭが設定量ＢｍｍＨｇ以上であるか否かを判断（ステ
ップ４２２）する。

【００１１】この判断（ステップ４２２）がＹＥＳの場
合は、加速時カット時間（ＺＴ１）内はエアコン（Ａ／
Ｃ）をオフ（ステップ４２４）して可動をカットし、前
記加速時カット時間（ＺＴ１）が経過した後の加速時禁
止時間（ＺＴ２）内はエアコン（Ａ／Ｃ）の可動のカッ
トを禁止すべくオン（ステップ４２６）して加速時カッ
ト制御を行い、判断（ステップ４０４）にリターンす
る。なお、前記判断（ステップ４２２）がＮＯの場合
は、判断（ステップ４０４）にリターンする。

【００１２】この車両用空調制御装置によるカット制御
において、エアコンの可動のカットを禁止する禁止時間
は、エアコンのコンプレッサのチャタリング防止及び冷
房能力の低下を防止するための時間である。ただし、チ
ャタリング防止時間≦冷房能力確保時間の関係があるた
め、これらを考慮して禁止時間を設定する。

【００１３】また、このような車両用空調制御装置とし
ては、例えば、特開平１−２７８８３２号公報や特公平
２−１４５３２号公報に開示されるものがある。特開平
１−２７８８３２号公報に開示されるものは、減速時に
おける燃料の供給の停止から復帰への過渡期に、所定時
間だけエアコンのコンプレッサの容量を最小容量に変更
することにより、燃焼性が不安定な燃料供給の復帰直後
にコンプレッサの駆動によるエンジンに対する負荷を小
さなものとし、最小限の冷房性を確保しつつ燃焼の安定
化を図ったものである。また、特公平２−１４５３２号
公報に開示されるものは、減速時に燃料の供給が停止さ
れてエンジン回転数が所定値以下まで低下したときに、
一時的にエアコンのコンプレッサをエンジンから切離し
て運転を停止させ、燃料の供給停止から復帰した際のエ
ンジン回転数をコンプレッサを有しない車両のエンジン
と同等の値にさせるものである。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の走行
する高度は、低地から高地まで変化する。車両の走行す
る高度が高まると、大気圧の低下によりエンジンの出力
が低下することになる。また、エアコンの可動のカット
を禁止して可動を許容する禁止時間は、低地（Ｓｅａ
Ｌｅｖｅｌ）におけるエアコンの冷房能力を確保するた
めに、長い時間に設定する必要がある。

【００１５】ところが、エアコンは、エンジンへの負荷
が大きい。このため、車両の走行する高度が高まって高
地に至り、エンジンの出力が低下した場合には、エアコ
ンのエンジンへの負荷によって車両の発進能力を含む登
坂能力が著しく低下する不都合がある。

【００１６】また、車両の走行する高度が高まって高地
に至り、エンジンの出力が低下した場合には、前記の如
くエアコンの可動のカットを禁止する禁止時間が低地で
設定された長い時間であるため、エアコンのエンジンへ
の負荷によって登坂能力の低下している時間が長くな
り、走行性能を低下させて走行フィーリングを悪化させ
る不都合がある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、停止条件の成立時に停止
時間内は空調装置の可動を停止するとともに前記停止時
間が経過した後の禁止時間内は前記停止条件の成立にか
かわらず前記空調装置の可動の停止を禁止すべく制御す
る車両用空調制御装置において、大気圧を検出する大気
圧センサを設け、この大気圧センサの検出する大気圧に
応じて前記停止時間および／または禁止時間を変化させ
るべく制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１８】

【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、大気圧
センサの検出する大気圧に応じて、空調装置の停止条件
の成立時における停止時間および／または禁止時間を変
化させるべく制御する。これにより、車両の走行する高
度が高まった場合に、空調装置の作動する時間の割合を
小さくし得て、空調装置によるエンジンへの負荷を軽減
することができる。

【００１９】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を説明
する。

【００２０】図１〜図５は、この発明の車両用空調制御
装置の実施例を示すものである。図３において、２はエ
ンジン、４はクランク軸、６は吸気管、８はサージタン
ク、１０は吸気マニホルド、１２は吸気通路、１４はス
ロットルバルブ、１６は排気マニホルド、１８は排気通
路、２０は触媒コンバータである。車両（図示せず）に
搭載される前記エンジン２は、吸気マニホルド１０に燃
料噴射弁２２を設けている。

【００２１】また、エンジン２には、スロットルバルブ
１４の開度を検出するスロットル開度センサ２４と、吸
気温度を検出する吸気温センサ２６と、吸気の圧力を検
出する吸気圧センサ２８と、冷却水の温度を検出する水
温センサ３０と、クランク軸４の角度を検出するクラン
ク角センサ３２と、排気中の酸素濃度を検出するＯ2セ
ンサ３４と、が設けられている。

【００２２】前記燃料噴射弁２２及びセンサ類２４〜３
４は、制御手段を構成するエンジン制御部３６に接続さ
れている。エンジン制御部３６は、センサ類２４〜３４
から入力するスロットル信号・吸気温信号・吸気圧信号
・水温信号・クランク角信号・Ｏ2 センサ信号により、
エンジン２の運転状態に応じたインジェクタ信号を出力
し、燃料噴射弁２２を作動制御して適正量の燃料を噴射
供給させる。

【００２３】また、このエンジン２には、空調装置（空
気調和装置）であるエアコン３８が設けられている。エ
アコン３８は、コンプレッサ４０を備えている。コンプ
レッサ４０は、コンプレッサ軸４２に取付けたコンプレ
ッサプーリ４４を、エアコン用ベルト４６によりエンジ
ン２のクランク軸４に取付けられたエアコン用プーリ４
８に巻掛けている。

【００２４】エアコン６のコンプレッサ４０は、制御手
段を構成するエアコン制御部５０に接続されている。こ
のエアコン制御部５０には、車室内の温度を検出する室
内温度センサ５２が接続されている。エアコン制御部５
０は、室内温度センサ５２から入力する温度信号によ
り、コンプレッサ４０を作動制御して車室内の温度を調
整する。

【００２５】前記エアコン制御部５０は、エンジン制御
部３６に接続されている。エアコン制御部５０は、エン
ジン制御部３６とのエアコン信号の入出力により、エア
コン３８の可動・停止を制御する。

【００２６】前記エアコン制御部５０は、停止（カッ
ト）条件の成立時に停止（カット）時間Ｔ１内はエアコ
ン３８の可動を停止（カット）するとともに、停止時間
Ｔ１が経過した後の禁止時間Ｔ２内は前記停止（カッ
ト）条件の成立にかかわらずエアコン３８の可動の停止
（カット）を禁止して可動を許容すべく、エンジン制御
部３６により制御される。

【００２７】このような車両用空調制御装置において、
大気圧を検出する大気圧センサ５４を設ける。この大気
圧センサ５４は、エンジン制御部３６に接続して設けて
いる。エンジン制御部３６は、大気圧センサ５４の検出
する大気圧に応じて、前記停止時間Ｔ１および／または
禁止時間Ｔ２を変化させるべくエアコン制御部５０を制
御する。

【００２８】この発明の第１実施例においては、車両
（図示せず）の走行する高度が高まることにより、大気
圧センサ５４の検出する大気圧の低下状態に応じて、禁
止時間Ｔ２を短く変化させるべく制御するものである。

【００２９】なお、エアコン３８の可動をカットする制
御には、カット条件としてスロットル開度の全開時にエ
アコン３８の可動をカットする全開時カット制御や、カ
ット条件として車両の発進時にエアコン３８の可動をカ
ットする発進時カット制御や、カット条件として車両の
加速運転時にエアコン３８の可動をカットする加速時カ
ット制御等がある。これら各カット制御においては、全
開時カット時間ＸＴ１・全開時禁止時間ＸＴ２、発進時
カット時間ＹＴ１・発進時禁止時間ＹＴ２、加速時カッ
ト時間ＺＴ１・加速時禁止時間ＺＴ２、を夫々設定して
ある。

【００３０】そこで、第１実施例においては、大気圧セ
ンサ５４の検出する大気圧の低下状態に応じて、各禁止
時間ＸＴ２・ＹＴ２・ＺＴ２を、図２に示す大気圧で決
定される係数α・β・γにより夫々短く変化させるべく
制御する。

【００３１】次に第１実施例の作用を図１に基づいて説
明する。

【００３２】制御のプログラムがスタート（ステップ１
０２）すると、先ず、エアコン（Ａ／Ｃ）３８が可動し
ているか否かを判断する（ステップ１０４）。

【００３３】この判断（ステップ１０４）がＮＯの場合
は、この判断（ステップ１０４）を続行する。一方、判
断（ステップ１０４）がＹＥＳの場合は、全開時カット
制御のカット条件として、スロットル開度が全開状態
（ＷＯＴ）にされてエンジン全開状態であるか否かを判
断（ステップ１０６）する。

【００３４】この判断（ステップ１０６）がＹＥＳの場
合は、全開時カット時間（ＸＴ１）内はエアコン（Ａ／
Ｃ）３８をオフ（ステップ１０８）して可動をカット
し、前記全開時カット時間（ＸＴ１）が経過した後の全
開時禁止時間（ＸＴ２×α）内はエアコン（Ａ／Ｃ）３
８の可動のカットを禁止すべくオン（ステップ１１０）
して可動を許容する全開時カット制御を行い、判断（ス
テップ１０４）にリターンする。

【００３５】なお、全開時禁止時間（ＸＴ２×α）は、
大気圧で決定される係数αで補間した時間である。

【００３６】一方、前記判断（ステップ１０６）がＮＯ
の場合は、発進時カット制御のカット条件として、車速
が０ｋ／ｈで車両が停止しているか否かを判断（ステッ
プ１１２）し、アイドルスイッチがオン（ＩＤ ＯＮ）
のアイドリング状態であるか否かを判断（ステップ１１
４）し、アイドルスイッチがオフ（ＩＤ ＯＦＦ）の非
アイドリング状態であるか否かを判断（ステップ１１
６）する。

【００３７】前記判断（ステップ１１２・１１４・１１
６）のすべてがＹＥＳの場合は、発進時カット時間（Ｙ
Ｔ１）内はエアコン（Ａ／Ｃ）３８をオフ（ステップ１
１８）して可動をカットし、前記発進時カット時間（Ｙ
Ｔ１）が経過した後の発進時禁止時間（ＹＴ２×β）内
はエアコン（Ａ／Ｃ）３８の可動のカットを禁止すべく
オン（ステップ１２０）して発進時カット制御を行い、
判断（ステップ１０４）にリターンする。

【００３８】なお、発進時禁止時間（ＹＴ２×β）は、
大気圧で決定される係数βで補間した時間である。

【００３９】前記判断（ステップ１１４・１１６）がＮ
Ｏの場合は、判断（ステップ１０４）にリターンする。
一方、前記判断（ステップ１１２）がＮＯの場合は、加
速時カット制御のカット条件として、車速が設定車速Ａ
ｋ／ｈ以下であり、且つエンジンの吸気圧力の変化量△
ＰＭが設定量ＢｍｍＨｇ以上であるか否かを判断（ステ
ップ１２２）する。

【００４０】この判断（ステップ１２２）がＹＥＳの場
合は、加速時カット時間（ＺＴ１）内はエアコン（Ａ／
Ｃ）３８をオフ（ステップ１２４）して可動をカット
し、前記加速時カット時間（ＺＴ１）が経過した後の加
速時禁止時間（ＺＴ２×γ）内はエアコン（Ａ／Ｃ）３
８の可動のカットを禁止すべくオン（ステップ１２６）
して加速時カット制御を行い、判断（ステップ１０４）
にリターンする。なお、前記判断（ステップ１２２）が
ＮＯの場合は、直ちに判断（ステップ１０４）にリター
ンする。

【００４１】なお、発進時禁止時間（ＺＴ２×γ）は、
大気圧で決定される係数γで補間した時間である。

【００４２】このように、第１実施例によれば、大気圧
センサ５４の検出する大気圧の低下状態に応じて、各禁
止時間ＸＴ２・ＹＴ２・ＺＴ２を、図２に示す大気圧で
決定される係数α・β・γにより夫々短く変化させるべ
く制御する。

【００４３】これにより、車両の走行する高度が高まっ
た場合に、エアコン３８の作動する時間の割合を小とし
得て、エアコン３８によるエンジン２への負荷を軽減す
ることができる。このため、車両の走行する高度が高ま
った場合の、エアコン３８によるエンジン２の出力低下
を回避し得て、高地における走行性能を向上し得て、登
坂能力を向上することができる。

【００４４】また、車両の走行する高度が高まった場合
には、大気温度が低下するので、低地において設定した
禁止時間Ｔ２を変化させても、エアコン３８による冷房
能力を満足することができる。さらに、制御手段を構成
するエンジン制御部３６のプログラムの変更のみで対処
することができるので、コスト的に有利に実施すること
ができる。

【００４５】図４は、この発明の第２実施例を示すもの
である。第２実施例においては、車両（図示せず）の走
行する高度が高まることにより、大気圧センサ５４の検
出する大気圧の低下状態に応じて、カット時間Ｔ１を長
く変化させるべく制御するものである。

【００４６】なお、この第２実施例においては、大気圧
センサ５４の検出する大気圧の低下状態に応じて、全開
時カット制御・発進時カット制御・加速時カット制御の
各カット時間ＸＴ１・ＹＴ１・ＺＴ１を、図２に示す大
気圧で決定される係数α・β・γにより、夫々長く変化
させるべく制御する。

【００４７】次に第２実施例の作用を図４に基づいて説
明する。

【００４８】制御のプログラムがスタート（ステップ２
０２）すると、先ず、エアコン（Ａ／Ｃ）３８が可動し
ているか否かを判断する（ステップ２０４）。

【００４９】この判断（ステップ２０４）がＮＯの場合
は、この判断（ステップ２０４）を続行する。一方、判
断（ステップ２０４）がＹＥＳの場合は、全開時カット
制御のカット条件として、スロットル開度が全開状態
（ＷＯＴ）にされてエンジン全開状態であるか否かを判
断（ステップ２０６）する。

【００５０】この判断（ステップ２０６）がＹＥＳの場
合は、全開時カット時間（ＸＴ１×（２−α））内はエ
アコン（Ａ／Ｃ）３８をオフ（ステップ２０８）して可
動をカットし、前記全開時カット時間（ＸＴ１×（２−
α））が経過した後の全開時禁止時間（ＸＴ２）内はエ
アコン（Ａ／Ｃ）３８の可動のカットを禁止すべくオン
（ステップ２１０）して可動を許容する全開時カット制
御を行い、判断（ステップ２０４）にリターンする。

【００５１】なお、全開時カット時間（ＸＴ１×（２−
α））は、大気圧で決定される係数αにより補間した時
間である。

【００５２】一方、前記判断（ステップ２０６）がＮＯ
の場合は、発進時カット制御のカット条件として、車速
が０ｋ／ｈで車両が停止しているか否かを判断（ステッ
プ２１２）し、アイドルスイッチがオン（ＩＤ ＯＮ）
のアイドリング状態であるか否かを判断（ステップ２１
４）し、アイドルスイッチがオフ（ＩＤ ＯＦＦ）の非
アイドリング状態であるか否かを判断（ステップ２１
６）する。

【００５３】前記判断（ステップ２１２・２１４・２１
６）のすべてがＹＥＳの場合は、発進時カット時間（Ｙ
Ｔ１×（２−β））内はエアコン（Ａ／Ｃ）３８をオフ
（ステップ２１８）して可動をカットし、前記発進時カ
ット時間（ＹＴ１×（２−β））が経過した後の発進時
禁止時間（ＹＴ２）内はエアコン（Ａ／Ｃ）３８の可動
のカットを禁止すべくオン（ステップ２２０）して発進
時カット制御を行い、判断（ステップ２０４）にリター
ンする。

【００５４】なお、発進時カット時間（ＹＴ１×（２−
β））は、大気圧で決定される係数βにより補間した時
間である。

【００５５】前記判断（ステップ２１４・２１６）がＮ
Ｏの場合は、判断（ステップ２０４）にリターンする。
一方、前記判断（ステップ２１２）がＮＯの場合は、加
速時カット制御のカット条件として、車速が設定車速Ａ
ｋ／ｈ以下であり、且つエンジンの吸気圧力の変化量△
ＰＭが設定量ＢｍｍＨｇ以上であるか否かを判断（ステ
ップ２２２）する。

【００５６】この判断（ステップ２２２）がＹＥＳの場
合は、加速時カット時間（ＺＴ１×（２−γ））内はエ
アコン（Ａ／Ｃ）３８をオフ（ステップ２２４）して可
動をカットし、前記加速時カット時間（ＺＴ１×（２−
γ））が経過した後の加速時禁止時間（ＺＴ２）内はエ
アコン（Ａ／Ｃ）３８の可動のカットを禁止すべくオン
（ステップ２２６）して加速時カット制御を行い、判断
（ステップ２０４）にリターンする。なお、前記判断
（ステップ２２２）がＮＯの場合は、直ちに判断（ステ
ップ２０４）にリターンする。

【００５７】なお、加速時カット時間（ＺＴ１×（２−
γ））は、大気圧で決定される係数γにより補間した時
間である。

【００５８】このように、第２実施例によれば、大気圧
センサ５４の検出する大気圧の低下状態に応じて、各カ
ット時間ＸＴ１・ＹＴ１・ＺＴ１を、図２に示す大気圧
で決定される係数α・β・γにより夫々長く変化させる
べく制御する。

【００５９】これにより、車両の走行する高度が高まっ
た場合に、エアコン３８の作動する時間の割合を小とし
得て、エアコン３８によるエンジン２への負荷を軽減す
ることができる。このため、車両の走行する高度が高ま
った場合の、エンジン２の出力低下を回避し得て、高地
における走行性能を向上し得て、登坂能力を向上するこ
とができ、また、低地で設定したカット時間Ｔ１を変化
させても、高度の高まりによる大気温度の低下によりエ
アコン３８による冷房能力を満足することができる。さ
らに、制御手段を構成するエンジン制御部３６のプログ
ラムの変更のみで対処することができ、コスト的に有利
に実施することができる。

【００６０】図５は、この発明の第３実施例を示すもの
である。第３実施例においては、車両（図示せず）の走
行する高度が高まることにより、大気圧センサ５４の検
出する大気圧の低下状態に応じて、カット時間Ｔ１を長
く変化させるとともにカット時間Ｔ１を長く変化させた
割合に応じて禁止時間Ｔ２を短く変化させるべく制御す
るものである。

【００６１】なお、この第３実施例においては、大気圧
センサ５４の検出する大気圧の低下状態に応じて、全開
時カット制御・発進時カット制御・加速時カット制御の
各カット時間ＸＴ１・ＹＴ１・ＺＴ１を、図２に示す大
気圧で決定される係数α・β・γにより夫々長く変化さ
せるべく制御し、また、各禁止時間ＸＴ２・ＹＴ２・Ｚ
Ｔ２を、図２に示す大気圧で決定される係数α・β・γ
により夫々短く変化させるべく制御する。

【００６２】次に第３実施例の作用を図５に基づいて説
明する。

【００６３】制御のプログラムがスタート（ステップ３
０２）すると、先ず、エアコン（Ａ／Ｃ）３８が可動し
ているか否かを判断する（ステップ３０４）。

【００６４】この判断（ステップ３０４）がＮＯの場合
は、この判断（ステップ３０４）を続行する。一方、判
断（ステップ３０４）がＹＥＳの場合は、全開時カット
制御のカット条件として、スロットル開度が全開状態
（ＷＯＴ）にされてエンジン全開状態であるか否かを判
断（ステップ３０６）する。

【００６５】この判断（ステップ３０６）がＹＥＳの場
合は、全開時カット時間（ＸＴ１×（２−α））内はエ
アコン（Ａ／Ｃ）３８をオフ（ステップ３０８）して可
動をカットし、前記全開時カット時間（ＸＴ１×（２−
α））が経過した後の全開時禁止時間（ＸＴ２×α）内
はエアコン（Ａ／Ｃ）３８の可動のカットを禁止すべく
オン（ステップ３１０）して可動を許容する全開時カッ
ト制御を行い、判断（ステップ３０４）にリターンす
る。

【００６６】なお、全開時カット時間（ＸＴ１×（２−
α））及び全開時禁止時間（ＸＴ２×α）は、大気圧で
決定される係数αにより補間した時間である。

【００６７】一方、前記判断（ステップ３０６）がＮＯ
の場合は、発進時カット制御のカット条件として、車速
が０ｋ／ｈで車両が停止しているか否かを判断（ステッ
プ３１２）し、アイドルスイッチがオン（ＩＤ ＯＮ）
のアイドリング状態であるか否かを判断（ステップ３１
４）し、アイドルスイッチがオフ（ＩＤ ＯＦＦ）の非
アイドリング状態であるか否かを判断（ステップ３１
６）する。

【００６８】前記判断（ステップ３１２・３１４・３１
６）のすべてがＹＥＳの場合は、発進時カット時間（Ｙ
Ｔ１×（２−β））内はエアコン（Ａ／Ｃ）３８をオフ
（ステップ２１８）して可動をカットし、前記発進時カ
ット時間（ＹＴ１×（２−β））が経過した後の発進時
禁止時間（ＹＴ２×β）内はエアコン（Ａ／Ｃ）３８の
可動のカットを禁止すべくオン（ステップ３２０）して
発進時カット制御を行い、判断（ステップ３０４）にリ
ターンする。

【００６９】なお、発進時カット時間（ＹＴ１×（２−
β））及び発進時禁止時間（ＹＴ２×β）は、大気圧で
決定される係数βにより補間した時間である。

【００７０】前記判断（ステップ３１４・３１６）がＮ
Ｏの場合は、判断（ステップ３０４）にリターンする。
一方、前記判断（ステップ３１２）がＮＯの場合は、加
速時カット制御のカット条件として、車速が設定車速Ａ
ｋ／ｈ以下であり、且つエンジン２の吸気圧力の変化量
△ＰＭが設定量ＢｍｍＨｇ以上であるか否かを判断（ス
テップ３２２）する。

【００７１】この判断（ステップ３２２）がＹＥＳの場
合は、加速時カット時間（ＺＴ１×（２−γ））内はエ
アコン（Ａ／Ｃ）３８をオフ（ステップ３２４）して可
動をカットし、前記加速時カット時間（ＺＴ１×（２−
γ））が経過した後の加速時禁止時間（ＺＴ２×γ）内
はエアコン（Ａ／Ｃ）３８の可動のカットを禁止すべく
オン（ステップ３２６）して加速時カット制御を行い、
判断（ステップ３０４）にリターンする。なお、前記判
断（ステップ３２２）がＮＯの場合は、直ちに判断（ス
テップ３０４）にリターンする。

【００７２】なお、加速時カット時間（ＺＴ１×（２−
γ））及び加速時禁止時間（ＺＴ２×γ）は、大気圧で
決定される係数γにより補間した時間である。

【００７３】このように、第２実施例は、大気圧センサ
５４の検出する大気圧の低下状態に応じて、各カット時
間ＸＴ１・ＹＴ１・ＺＴ１を長く変化させるとともにカ
ット時間ＸＴ１・ＹＴ１・ＺＴ１を長く変化させた割合
に応じて禁止時間ＸＴ２・ＺＴ２・ＹＴ２を短く変化さ
せるべく制御する。

【００７４】これにより、車両の走行する高度が高まっ
た場合に、エアコン３８の作動する時間の割合を小とし
得ることにより、エアコン３８によるエンジン２への負
荷を軽減することができる。このため、車両の走行する
高度が高まった場合の、エアコン３８によるエンジン２
の出力低下を回避し得て、高地における走行性能を向上
し得て、登坂能力を向上することができる。また、制御
手段を構成するエンジン制御部３６のプログラムの変更
のみで対処することができるので、コスト的に有利に実
施することができる。

【００７５】つまり、この発明は、大気圧に応じて、カ
ット時間Ｔ１および／または禁止時間Ｔ２を変化させる
ことにより、大気圧が低下するにしたがいエアコン３８
の作動する時間の割合を小さくしている。これにより、
車両の走行する高度が高まった場合の、エンジン２への
エアコン３８による負荷を軽減し得て、高度の高まりに
よってエンジン２の出力が低下することによる走行性能
の低下を回避することができ、また、大気温度の低下に
よりエアコン３８の冷房能力を満足することができる。

【００７６】

【発明の効果】このように、この発明によれば、大気圧
に応じて空調装置の停止条件の成立時における停止時間
および／または禁止時間を変化させるべく制御すること
により、車両の走行する高度が高まった場合に、空調装
置の作動する時間の割合を小さくし得て、空調装置によ
るエンジンへの負荷を軽減することができる。

【００７７】このため、車両の走行する高度が高まった
場合の空調装置によるエンジンの出力低下を回避し得
て、高地における走行性能を向上し得て、登坂能力を向
上し得る。また、車両の走行する高度が高まった場合に
は、大気温度が低下するので、低地において設定した停
止時間および／または禁止時間を変化させても、空調装
置による冷房能力を満足することができる。さらに、制
御手段のプログラムの変更のみで対処し得るので、コス
ト的に有利に実施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示す車両用空調制御装
置の制御のフローチャートである。

【図２】大気圧による係数のマップである。

【図３】車両用空調制御装置のシステム構成図である。

【図４】この発明の第２実施例を示す車両用空調制御装
置の制御のフローチャートである。

【図５】この発明の第３実施例を示す車両用空調制御装
置の制御のフローチャートである。

【図６】従来例を示す車両用空調制御装置の制御のフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

２ エンジン ４ クランク軸 １２ 吸気通路 １８ 排気通路 ３６ エンジン制御部 ３８ エアコン ４０ コンプレッサ ５０ エアコン制御部 ５２ 室内温度センサ ５４ 大気圧センサ

【手続補正書】

【提出日】平成４年１０月１５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 停止条件の成立時に停止時間内は空調装
   置の可動を停止するとともに前記停止時間が経過した後
   の禁止時間内は前記停止条件の成立にかかわらず前記空
   調装置の可動の停止を禁止すべく制御する車両用空調制
   御装置において、大気圧を検出する大気圧センサを設
   け、この大気圧センサの検出する大気圧に応じて前記停
   止時間および／または禁止時間を変化させるべく制御す
   る制御手段を設けたことを特徴とする車両用空調制御装
   置。