JPH0672136A - 車両用空調制御装置 - Google Patents
車両用空調制御装置Info
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- JPH0672136A JPH0672136A JP25361092A JP25361092A JPH0672136A JP H0672136 A JPH0672136 A JP H0672136A JP 25361092 A JP25361092 A JP 25361092A JP 25361092 A JP25361092 A JP 25361092A JP H0672136 A JPH0672136 A JP H0672136A
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- Japan
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- air conditioner
- engine
- air
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、エンジン出力が低下した
時に空調装置を停止してエンジンへの負荷を軽減させ、
走行性能を向上することにある。 【構成】 このため、この発明は、スロットル開度が全
開状態で所定時間経過しても車速が一定値に達しない場
合には空調装置の駆動を停止する制御手段を設けてい
る。
時に空調装置を停止してエンジンへの負荷を軽減させ、
走行性能を向上することにある。 【構成】 このため、この発明は、スロットル開度が全
開状態で所定時間経過しても車速が一定値に達しない場
合には空調装置の駆動を停止する制御手段を設けてい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用空調制御装置に
係り、特にエンジン出力低下時の走行性能を向上し得る
車両用空調制御装置に関する。
係り、特にエンジン出力低下時の走行性能を向上し得る
車両用空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、燃費の改善や走行フィ
ーリングを向上させるために、エンジンの運転状態によ
って空調装置（エアコン）を駆動（オン）・停止（カッ
ト）制御する空調制御装置を備えている。
ーリングを向上させるために、エンジンの運転状態によ
って空調装置（エアコン）を駆動（オン）・停止（カッ
ト）制御する空調制御装置を備えている。
【０００３】この空調制御装置は、図３に示す如く、制
御手段により、スロットル開度の全開時カット制御、発
進時カット制御、加速時カット制御を行い、各カット制
御においてカット時間とカット後のカット禁止時間とを
設定している。
御手段により、スロットル開度の全開時カット制御、発
進時カット制御、加速時カット制御を行い、各カット制
御においてカット時間とカット後のカット禁止時間とを
設定している。
【０００４】この図３において、制御手段のプログラム
がスタート（ステップ２０２）すると、先ず、エアコン
（Ａ／Ｃ）がオンか否かを判断する（ステップ２０
４）。
がスタート（ステップ２０２）すると、先ず、エアコン
（Ａ／Ｃ）がオンか否かを判断する（ステップ２０
４）。
【０００５】このステップ２０４でＮＯの場合には、そ
の判断を継続させ、一方、ステップ２０４でＹＥＳの場
合には、スロットル開度が全開状態（ＷＯＴ）、つまり
エンジン全開状態か否かを判断する（ステップ２０
６）。
の判断を継続させ、一方、ステップ２０４でＹＥＳの場
合には、スロットル開度が全開状態（ＷＯＴ）、つまり
エンジン全開状態か否かを判断する（ステップ２０
６）。
【０００６】このステップ２０６でＹＥＳの場合には、
全開時カット制御を行うために、エアコンカット時間
（Ａ／ＣＸＴ１ｓｅｃ）をオフとし（ステップ２０
８）、そして、エアコンカット禁止時間（Ａ／ＣＸＴ２
ｓｅｃ）をオンとし（ステップ２１０）、次いで、ステ
ップ２０４に戻す。
全開時カット制御を行うために、エアコンカット時間
（Ａ／ＣＸＴ１ｓｅｃ）をオフとし（ステップ２０
８）、そして、エアコンカット禁止時間（Ａ／ＣＸＴ２
ｓｅｃ）をオンとし（ステップ２１０）、次いで、ステ
ップ２０４に戻す。
【０００７】一方、前記ステップ２０６でＮＯの場合に
は、車両が停止状態（車速０Ｋ／Ｈ）か否かを判断する
（ステップ２１２）。
は、車両が停止状態（車速０Ｋ／Ｈ）か否かを判断する
（ステップ２１２）。
【０００８】このステップ２１２でＹＥＳの場合には、
発進時カット制御を行うために、アイドリング状態（Ｉ
Ｄ ＯＮ）か否かを判断し（ステップ２１４）、このス
テップ２１４でＹＥＳの場合には、非アイドリング状態
（ＩＤ ＯＦＦ）か否かを判断し（ステップ２１６）、
このステップ２１６でＹＥＳの場合にはエアコンカット
時間（Ａ／ＣＹＴ１ｓｅｃ）をオフとし（ステップ２１
８）、そして、エアコンカット禁止時間（Ａ／ＣＹＴ２
ｓｅｃ）をオンとする（ステップ２２０）。
発進時カット制御を行うために、アイドリング状態（Ｉ
Ｄ ＯＮ）か否かを判断し（ステップ２１４）、このス
テップ２１４でＹＥＳの場合には、非アイドリング状態
（ＩＤ ＯＦＦ）か否かを判断し（ステップ２１６）、
このステップ２１６でＹＥＳの場合にはエアコンカット
時間（Ａ／ＣＹＴ１ｓｅｃ）をオフとし（ステップ２１
８）、そして、エアコンカット禁止時間（Ａ／ＣＹＴ２
ｓｅｃ）をオンとする（ステップ２２０）。
【０００９】前記ステップ２１４、２１６でＮＯの場合
には、ステップ２０４に戻す。
には、ステップ２０４に戻す。
【００１０】また、前記ステップ２１２でＮＯの場合に
は、加速時カット制御を行うために、車速が設定車速Ａ
Ｋ／Ｈ以下か且つ圧力が設定圧力△ＰＭＢ〓Ｈｇ以上か
を判断し（ステップ２２２）、このステップ２２２でＹ
ＥＳの場合には、エアコンカット時間（Ａ／ＣＺＴ１ｓ
ｅｃ）をオフとし（ステップ２２４）、そして、エアコ
ンカット禁止時間（Ａ／ＣＺＴ２ｓｅｃ）をオンとし
（ステップ２２６）、次いで、ステップ２０４に戻す。
は、加速時カット制御を行うために、車速が設定車速Ａ
Ｋ／Ｈ以下か且つ圧力が設定圧力△ＰＭＢ〓Ｈｇ以上か
を判断し（ステップ２２２）、このステップ２２２でＹ
ＥＳの場合には、エアコンカット時間（Ａ／ＣＺＴ１ｓ
ｅｃ）をオフとし（ステップ２２４）、そして、エアコ
ンカット禁止時間（Ａ／ＣＺＴ２ｓｅｃ）をオンとし
（ステップ２２６）、次いで、ステップ２０４に戻す。
【００１１】前記ステップ２２２でＮＯの場合には、直
ちにステップ２０４に戻す。
ちにステップ２０４に戻す。
【００１２】上述のエアコンのカット禁止時間は、禁止
時間内にカット条件が成立してもカットさせないもので
あり、エアコンのコンプレッサのチャタリング防止及び
冷房能力の低下を防止するための時間である。但し、チ
ャタリング防止時間≦冷房能力確保時間の関係がある。
時間内にカット条件が成立してもカットさせないもので
あり、エアコンのコンプレッサのチャタリング防止及び
冷房能力の低下を防止するための時間である。但し、チ
ャタリング防止時間≦冷房能力確保時間の関係がある。
【００１３】また、このような空調制御装置としては、
例えば、特開平１−２７８８３２号公報、特公平２−１
４５３２号公報に開示されている。特開平１−２７８８
３２号公報に記載のものは、減速時に燃料の供給を停止
する燃料カット手段と、燃料の供給の停止から復帰への
過渡期において、所定時間、コンプレッサの容量を最小
容量に変更するコンプレッサ容量変更手段とを設け、燃
焼性が不安定な燃料供給復帰直後には、コンプレッサを
最小の容量の下でエンジンに対する負荷を可及的に小さ
なものとし、これにより、最小限の冷房性を確保しつつ
燃焼が安定化するまで待つようにしたものである。ま
た、特公平２−１４５３２号公報に記載のものは、減速
時燃料カット状態になってエンジン回転数が所定値以下
まで低下したとき、一時的にクーラコンプレッサを車両
用エンジンより切離し、このときクーラコンプレッサの
運転を強制的に停止せしめ、燃料カット復帰回転数をク
ーラコンプレッサなしの車両用エンジンにおけるそれと
同等の値に設定させるものである。
例えば、特開平１−２７８８３２号公報、特公平２−１
４５３２号公報に開示されている。特開平１−２７８８
３２号公報に記載のものは、減速時に燃料の供給を停止
する燃料カット手段と、燃料の供給の停止から復帰への
過渡期において、所定時間、コンプレッサの容量を最小
容量に変更するコンプレッサ容量変更手段とを設け、燃
焼性が不安定な燃料供給復帰直後には、コンプレッサを
最小の容量の下でエンジンに対する負荷を可及的に小さ
なものとし、これにより、最小限の冷房性を確保しつつ
燃焼が安定化するまで待つようにしたものである。ま
た、特公平２−１４５３２号公報に記載のものは、減速
時燃料カット状態になってエンジン回転数が所定値以下
まで低下したとき、一時的にクーラコンプレッサを車両
用エンジンより切離し、このときクーラコンプレッサの
運転を強制的に停止せしめ、燃料カット復帰回転数をク
ーラコンプレッサなしの車両用エンジンにおけるそれと
同等の値に設定させるものである。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の空調
制御装置においては、何らかの原因でエンジン出力が低
下した場合に、エアコン（空調装置）の負荷によって著
しい走行能力が低下する不都合がある。特に、小排気量
車においては、エンジン出力の内でエアコンに使われる
負荷の割合が大きく、走行不能の状態になる場合があ
る。しかしながら、上述のカット制御では、このような
状態を判定することができず、改善が望まれていた。
制御装置においては、何らかの原因でエンジン出力が低
下した場合に、エアコン（空調装置）の負荷によって著
しい走行能力が低下する不都合がある。特に、小排気量
車においては、エンジン出力の内でエアコンに使われる
負荷の割合が大きく、走行不能の状態になる場合があ
る。しかしながら、上述のカット制御では、このような
状態を判定することができず、改善が望まれていた。
【００１５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンの運転状態によ
って空調装置を駆動・停止制御する車両用空調制御装置
において、スロットル開度が全開状態で所定時間経過し
ても車速が一定値に達しない場合には前記空調装置の駆
動を停止する制御手段を設けたことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、エンジンの運転状態によ
って空調装置を駆動・停止制御する車両用空調制御装置
において、スロットル開度が全開状態で所定時間経過し
ても車速が一定値に達しない場合には前記空調装置の駆
動を停止する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１６】
【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、スロッ
トル開度が全開状態で所定時間経過しても車速が一定値
に達しない場合には、何らかの原因によるエンジン出力
の低下と判断し、空調装置の駆動を停止する。これによ
り、エンジン出力が低下した時に、空調装置が停止され
るので、エンジンへの負荷を軽減させ、走行性能を向上
することができる。
トル開度が全開状態で所定時間経過しても車速が一定値
に達しない場合には、何らかの原因によるエンジン出力
の低下と判断し、空調装置の駆動を停止する。これによ
り、エンジン出力が低下した時に、空調装置が停止され
るので、エンジンへの負荷を軽減させ、走行性能を向上
することができる。
【００１７】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１、２は、この発明の実施例
を示すものである。図２において、２は空調制御装置、
４はエンジン、６は空調装置（以下「エアコン」とい
う）、８は吸気マニホルド、１０は吸気通路、１２はサ
ージタンク、１４は吸気管、１６は絞り弁、１８は排気
マニホルド、２０は排気通路、２２は触媒コンバータで
ある。前記エンジン４のクランク軸（図示せず）には、
エアコン駆動プーリ２４が取付けられている。このエア
コン駆動プーリ２４とエアコン６のコンプレッサ２６の
コンプレッサプーリ２８とには、エアコン駆動ベルト３
０が巻掛けられている。
且つ具体的に説明する。図１、２は、この発明の実施例
を示すものである。図２において、２は空調制御装置、
４はエンジン、６は空調装置（以下「エアコン」とい
う）、８は吸気マニホルド、１０は吸気通路、１２はサ
ージタンク、１４は吸気管、１６は絞り弁、１８は排気
マニホルド、２０は排気通路、２２は触媒コンバータで
ある。前記エンジン４のクランク軸（図示せず）には、
エアコン駆動プーリ２４が取付けられている。このエア
コン駆動プーリ２４とエアコン６のコンプレッサ２６の
コンプレッサプーリ２８とには、エアコン駆動ベルト３
０が巻掛けられている。
【００１８】前記吸気管１４には、絞り弁１６のスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ３２が付設されて
いる。前記サージタンク１２には、吸気温度を検出する
吸気温センサ３４が付設されている。また、このサージ
タンク１２には、検出圧力管３６の一端が接続されてい
る。この検出圧力管３６の他端には、吸気の圧力を検出
する吸気圧センサ３８が設けられている。前記吸気マニ
ホルド８には、エンジン４に燃料を噴射する燃料噴射弁
４０と冷却水温度を検出する水温センサ４２とが付設さ
れている。また、エンジン４には、クランク角センサ４
４が付設されている。さらに、排気マニホルド１８に
は、Ｏ2 センサ４６が付設されている。
トル開度を検出するスロットルセンサ３２が付設されて
いる。前記サージタンク１２には、吸気温度を検出する
吸気温センサ３４が付設されている。また、このサージ
タンク１２には、検出圧力管３６の一端が接続されてい
る。この検出圧力管３６の他端には、吸気の圧力を検出
する吸気圧センサ３８が設けられている。前記吸気マニ
ホルド８には、エンジン４に燃料を噴射する燃料噴射弁
４０と冷却水温度を検出する水温センサ４２とが付設さ
れている。また、エンジン４には、クランク角センサ４
４が付設されている。さらに、排気マニホルド１８に
は、Ｏ2 センサ４６が付設されている。
【００１９】これらスロットルセンサ３２と吸気温セン
サ３４と吸気圧センサ３８と燃料噴射弁４０と水温セン
サ４２とクランク角センサ４４とＯ2 センサ４６とは、
制御手段４８のエンジン制御部５０に連絡されている。
また、このエンジン制御部５０には、車速センサ５２が
連絡されている。
サ３４と吸気圧センサ３８と燃料噴射弁４０と水温セン
サ４２とクランク角センサ４４とＯ2 センサ４６とは、
制御手段４８のエンジン制御部５０に連絡されている。
また、このエンジン制御部５０には、車速センサ５２が
連絡されている。
【００２０】前記エンジン制御部５０は、各種センサか
らの各種信号を入力して燃料噴射弁４０を作動制御し、
燃料噴射弁４０から適正量の燃料を噴射させるものであ
る。
らの各種信号を入力して燃料噴射弁４０を作動制御し、
燃料噴射弁４０から適正量の燃料を噴射させるものであ
る。
【００２１】また、エアコン６のコンプレッサ２６に
は、制御手段４８の空調制御部５４が連絡されている。
この空調制御部５４には、室内温度センサ５６とエンジ
ン制御部５０とが連絡されている。
は、制御手段４８の空調制御部５４が連絡されている。
この空調制御部５４には、室内温度センサ５６とエンジ
ン制御部５０とが連絡されている。
【００２２】これにより、制御手段４８において、エン
ジン制御部５０は、スロットル開度が全開状態で所定時
間経過しても車速が一定値に達しない場合に、空調制御
部５４を作動してエアコン６の駆動を停止（カット）す
るものである。
ジン制御部５０は、スロットル開度が全開状態で所定時
間経過しても車速が一定値に達しない場合に、空調制御
部５４を作動してエアコン６の駆動を停止（カット）す
るものである。
【００２３】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャートに基づいて説明する。
チャートに基づいて説明する。
【００２４】制御手段４８において、プログラムがスタ
ート（ステップ１０２）すると、先ず、エアコン６がオ
ンか否かを判断し（ステップ１０４）、このステップ１
０４でＮＯの場合には、ステップ１０４に戻してその判
断を継続させる。
ート（ステップ１０２）すると、先ず、エアコン６がオ
ンか否かを判断し（ステップ１０４）、このステップ１
０４でＮＯの場合には、ステップ１０４に戻してその判
断を継続させる。
【００２５】前記ステップ１０４でＹＥＳの場合には、
スロットル開度が全開状態（ＷＯＴ）、つまりエンジン
全開状態か否かを判断する（ステップ１０６）。
スロットル開度が全開状態（ＷＯＴ）、つまりエンジン
全開状態か否かを判断する（ステップ１０６）。
【００２６】このステップ１０６でＹＥＳの場合には、
全開時カット制御を行うために、エアコンカット時間
（Ａ／ＣＸＴ１ｓｅｃ）をオフとし、そして、チャタリ
ング防止用エアコンカット禁止時間（Ａ／ＣＳＴｓｅ
ｃ）をオンとする（ステップ１１０）。
全開時カット制御を行うために、エアコンカット時間
（Ａ／ＣＸＴ１ｓｅｃ）をオフとし、そして、チャタリ
ング防止用エアコンカット禁止時間（Ａ／ＣＳＴｓｅ
ｃ）をオンとする（ステップ１１０）。
【００２７】次いで、エンジン全開状態且つ車速が一定
値Ｃ（Ｋ／Ｈ）以下で所定時間Ｄ（ｓｅｃ）以上経過し
たか否かを判断する（ステップ１１２）。このステップ
１１２でＮＯの場合には、エアコンカット禁止時間（Ａ
／ＣＸＴ２ｓｅｃ）をオンとし（ステップ１１４）、ス
テップ１０４に戻す。
値Ｃ（Ｋ／Ｈ）以下で所定時間Ｄ（ｓｅｃ）以上経過し
たか否かを判断する（ステップ１１２）。このステップ
１１２でＮＯの場合には、エアコンカット禁止時間（Ａ
／ＣＸＴ２ｓｅｃ）をオンとし（ステップ１１４）、ス
テップ１０４に戻す。
【００２８】前記ステップ１１２でＹＥＳの場合には、
エアコン６をオフとし（ステップ１１６）、そして、全
開状態（ＷＯＴ）且つ車速ＣＫ／Ｈ以下か否かを判断す
る（ステップ１１８）。このステップ１１８でＮＯの場
合には、チャタリング防止用エアコンカット禁止時間
（Ａ／ＣＳＴｓｅｃ）をオンとし（ステップ１２０）、
ステップ１０４に戻す。一方、ステップ１１８でＹＥＳ
の場合には、ステップ１１６に戻してエアコン６をオフ
とする。従って、エンジン出力の低下時に、エアコン６
の駆動が停止（カット）されことになる。
エアコン６をオフとし（ステップ１１６）、そして、全
開状態（ＷＯＴ）且つ車速ＣＫ／Ｈ以下か否かを判断す
る（ステップ１１８）。このステップ１１８でＮＯの場
合には、チャタリング防止用エアコンカット禁止時間
（Ａ／ＣＳＴｓｅｃ）をオンとし（ステップ１２０）、
ステップ１０４に戻す。一方、ステップ１１８でＹＥＳ
の場合には、ステップ１１６に戻してエアコン６をオフ
とする。従って、エンジン出力の低下時に、エアコン６
の駆動が停止（カット）されことになる。
【００２９】一方、前記ステップ１０６でＮＯの場合に
は、車両が停止状態（車速０Ｋ／Ｈ）か否かを判断する
（ステップ１２２）。
は、車両が停止状態（車速０Ｋ／Ｈ）か否かを判断する
（ステップ１２２）。
【００３０】このステップ１２２でＹＥＳの場合には、
発進時カット制御を行うために、アイドリング状態（Ｉ
Ｄ ＯＮ）か否かを判断し（ステップ１２４）、このス
テップ１２４でＹＥＳの場合には、非アイドリング状態
（ＩＤ ＯＦＦ）か否かを判断し（ステップ１２６）、
このステップ１２６でＹＥＳの場合には、エンジン全開
状態（ＷＯＴ）か否かを判断する（ステップ１２８）。
発進時カット制御を行うために、アイドリング状態（Ｉ
Ｄ ＯＮ）か否かを判断し（ステップ１２４）、このス
テップ１２４でＹＥＳの場合には、非アイドリング状態
（ＩＤ ＯＦＦ）か否かを判断し（ステップ１２６）、
このステップ１２６でＹＥＳの場合には、エンジン全開
状態（ＷＯＴ）か否かを判断する（ステップ１２８）。
【００３１】このステップ１２８でＹＥＳの場合には、
前記ステップ１０８に戻す。
前記ステップ１０８に戻す。
【００３２】一方、このステップ１２８でＮＯの場合に
は、エアコンカット時間（Ａ／ＣＹＴ１ｓｅｃ）をオフ
とし（ステップ１３０）、そして、エアコンカット禁止
時間（Ａ／ＣＹＴ２ｓｅｃ）をオンとし（ステップ１３
２）、ステップ１０４に戻す。
は、エアコンカット時間（Ａ／ＣＹＴ１ｓｅｃ）をオフ
とし（ステップ１３０）、そして、エアコンカット禁止
時間（Ａ／ＣＹＴ２ｓｅｃ）をオンとし（ステップ１３
２）、ステップ１０４に戻す。
【００３３】前記ステップ１２４、１２６でＮＯの場合
には、直ちにステップ１０４に戻す。
には、直ちにステップ１０４に戻す。
【００３４】また、前記ステップ１２２でＮＯの場合に
は、加速時カット制御を行うために、車速が設定車速Ａ
Ｋ／Ｈ以下か且つ圧力が設定圧力△ＰＭＢ〓Ｈｇ以上か
を判断し（ステップ１３４）、このステップ１３４でＹ
ＥＳの場合には、エンジン全開状態（ＷＯＴ）か否かを
判断する（ステップ１３６）。
は、加速時カット制御を行うために、車速が設定車速Ａ
Ｋ／Ｈ以下か且つ圧力が設定圧力△ＰＭＢ〓Ｈｇ以上か
を判断し（ステップ１３４）、このステップ１３４でＹ
ＥＳの場合には、エンジン全開状態（ＷＯＴ）か否かを
判断する（ステップ１３６）。
【００３５】このステップ１３６でＹＥＳの場合には、
ステップ１０８に戻す。
ステップ１０８に戻す。
【００３６】一方、ステップ１３６でＮＯの場合には、
エアコンカット時間（Ａ／ＣＺＴ１ｓｅｃ）をオフとし
（ステップ１３８）、そして、エアコンカット禁止時間
（Ａ／ＣＺＴ２ｓｅｃ）をオンとし（ステップ１４
０）、ステップ１０４に戻す。
エアコンカット時間（Ａ／ＣＺＴ１ｓｅｃ）をオフとし
（ステップ１３８）、そして、エアコンカット禁止時間
（Ａ／ＣＺＴ２ｓｅｃ）をオンとし（ステップ１４
０）、ステップ１０４に戻す。
【００３７】この結果、エンジン全開状態のまま所定時
間が経過しても一定車速以上に達しない場合には、何ん
らかの原因によるエンジン出力の低下と制御手段４８が
判断し、エアコン６を停止（カット）し、エンジン４の
負荷を軽減させることができる。
間が経過しても一定車速以上に達しない場合には、何ん
らかの原因によるエンジン出力の低下と制御手段４８が
判断し、エアコン６を停止（カット）し、エンジン４の
負荷を軽減させることができる。
【００３８】また、エンジン４が全開以外又は一定車速
以上ななった場合に、走行上問題がないとして、チャタ
リング防止用エアコンカット禁止時間の後、通常のエア
コンカット制御に復帰させることができる。
以上ななった場合に、走行上問題がないとして、チャタ
リング防止用エアコンカット禁止時間の後、通常のエア
コンカット制御に復帰させることができる。
【００３９】更に、この実施例によれば、制御手段４８
のプログラムのみを変更すればよいだけなので、コスト
的に有利とすることができる。
のプログラムのみを変更すればよいだけなので、コスト
的に有利とすることができる。
【００４０】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、スロットル開度が全開状態で所定時間経
過しても車速が一定値に達しない場合には空調装置の駆
動を停止する制御手段を設けたことにより、エンジン出
力が低下した時に、空調装置を停止させ、エンジンへの
負荷を軽減させ、走行性能を向上し得る。
発明によれば、スロットル開度が全開状態で所定時間経
過しても車速が一定値に達しない場合には空調装置の駆
動を停止する制御手段を設けたことにより、エンジン出
力が低下した時に、空調装置を停止させ、エンジンへの
負荷を軽減させ、走行性能を向上し得る。
【００４１】また、この発明によれば、制御手段のプロ
グラムの変更のみで空調装置の駆動を適正に停止制御で
きるので、コスト的にも有利となる。
グラムの変更のみで空調装置の駆動を適正に停止制御で
きるので、コスト的にも有利となる。
【図１】空調制御装置の作用を説明するフローチャート
である。
である。
【図２】空調制御装置のシステム構成図である。
【図３】従来における空調制御装置の作用を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
２ 空調制御装置 ４ エンジン ６ エアコン ３２ スロットルセンサ ４８ 制御手段 ５０ エンジン制御部 ５２ 車速センサ ５４ 空調制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態によって空調装置を
駆動・停止制御する車両用空調制御装置において、スロ
ットル開度が全開状態で所定時間経過しても車速が一定
値に達しない場合には前記空調装置の駆動を停止する制
御手段を設けたことを特徴とする車両用空調制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25361092A JPH0672136A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 車両用空調制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25361092A JPH0672136A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 車両用空調制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0672136A true JPH0672136A (ja) | 1994-03-15 |
Family
ID=17253764
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25361092A Pending JPH0672136A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 車両用空調制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0672136A (ja) |
-
1992
- 1992-08-31 JP JP25361092A patent/JPH0672136A/ja active Pending
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