JPH0672786U - 車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車台フレームにゴムブッシュなどの弾性体を
介してボディを取り付けた構造の車両において、コスト
的に有利な車台フレームのみを延長した構造としてクラ
ッシュゾーンの拡大を図りながら、前面衝突時には、シ
ートベルトのロック作動タイミングを最適化すべく、ボ
ディ側への初期荷重の入力を明確にできる車体構造を提
供すること。 【構成】 車台フレーム２上にゴムブッシュ４を介して
ボディ３が取り付けられた車体構造において、車台フレ
ーム２をボディ３よりも前方に延長し、車台フレーム２
とボディ３との間には、ゴムブッシュ４が車台フレーム
２からボディ３への音・振動の伝達を防止する所期性能
を阻害しない範囲で、ボディ３の車台フレーム２に対す
る前方相対移動量を所定量に制限するストッパ７，９を
設た。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、主としてトラックやピックアップ車に適用される、車両の車台フレ ーム上にボディを取り付けた車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、車台フレーム上にボディを取り付けた車体構造として、例えば、実開平 ４−２５０９８号公報に記載されたもののように、車台フレームとボディとを、 両者の間に音や振動伝達防止用のゴムブッシュを介在させて、ボルト・ナットに より連結したものが知られている。

【０００３】 また、近年では、車体の前部に、車両の前面衝突時に変形して衝撃を吸収する ためのクラッシュゾーンを設定することが行われている。そして、このクラッシ ュゾーンを設定するにあたり、従来では、車台フレームの前端とボディの前端と が、車両前後方向で同じ位置に配置されて、前面衝突時には、車台フレームとボ ディとの両方に同時に衝撃が入力されるようになっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、前面衝突時の衝撃の吸収性能を向上させるためにクラッシュゾーン の拡大を図った場合に、コスト高を避けるためボディ部分の造形の変更を加えな いように、車台フレームの部分だけを前方に延長させることが考えられる。

【０００５】 しかしながら、このような構造では、前面衝突時には、車台フレームのみが先 に衝突し、その後、ボディがゴムブッシュを変形させながら車台フレームに対し て前方相対移動するといった動作が成される。この場合、前面衝突時の初期荷重 入力がボディに対して成される時期が非常に曖昧になるとともに、その入力に立 ち上がりが緩やかになるし、また、その後、ボディも前面衝突したとしても、そ の入力荷重は車台フレームに対する入力に比べると非常に小さな値となる。

【０００６】 ところが、ボディ側に所定以上の減速度を検出した時にシートベルトの引き出 しをロックするＥＬＲと呼ばれる機構を有したシートベルト装置が設置している 場合に、ボディへの前面衝突時の荷重入力が上述のように、所期荷重の入力時期 が曖昧であったり、その立ち上がりが緩やかであったり、入力が小さかったりす ると、シートベルト装置において、ロック作動タイミングが適切な時期になされ なくなるおそれがある。

【０００７】 本考案は、このような従来技術の問題点に鑑みなされたもので、車台フレーム にゴムブッシュなどの弾性体を介してボディを取り付けた構造の車両において、 コスト的に有利な車台フレームのみを延長した構造としてクラッシュゾーンの拡 大を図りながら、前面衝突時には、シートベルトのロック作動タイミングを最適 化すべく、ボディ側への初期荷重の入力を明確にできる車体構造を提供すること を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために、本考案は、車台フレーム上に弾性体を介してボ ディが取り付けられた車体構造において、前記車台フレームをボディよりも前方 に延長し、前記車台フレームとボディとの間には、弾性体が車台フレームからボ ディへの音・振動の伝達を防止する所期性能を阻害しない範囲で、ボディの車台 フレームに対する前方相対移動量を所定量に制限するストッパを設けた。

【０００９】

【作用】

通常は、走行時のばね下側からの振動は、車台フレームとボディとの間の弾性 体により吸収されて、ボディへの音や振動の伝達が防止される。

【００１０】 車両前面衝突時には、まず、車台フレームの前方への延長部分が衝突する。こ の時点では、ボディは、弾性体の弾性変形に基づいて車台フレームに対して前方 へ所定量だけ相対移動するが、その直後に、ストッパにより前方相対移動が制限 され、この瞬間に車台フレームへ入力された衝突荷重がボディへ伝達される。し たがって、前面衝突時のボディへの初期荷重入力は、車台フレームの衝突時と殆 ど時差が生じることなく、急な立ち上がりで車台フレーム側と大きな荷重差が生 じることなく入力され、初期荷重入力が明確となる。これにより、ボディにＥＬ Ｒ機構を有したシートベルトが設けられている場合、そのロック作動が的確な時 期に円滑に成される。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１２】 （第１実施例） 図１は本考案の第１実施例の車体構造を示す説明図であって、図中１は実施例 車体構造を適用したピックアップ車の車台フレーム２のサイドメンバである。サ イドメンバ１の前端部には、トラックの前面衝突時のクラッシュゾーンを拡大す るために、車台フレーム２上に設けられるボディ３の前端面より前方に寸法ｔ（ 図２）だけ延長された延長部１ａが設けられている。なお、前記ボディ３には、 図示は省略するがＥＬＲ構造のシートベルト装置が設けられている。

【００１３】 前記ボディ３は、車台フレーム２に対して、音や振動伝達防止用の弾性体の一 例であるゴムブッシュ４を介在させたボルト・ナット構造５により、複数箇所で 連結されている。以下、図１〜４を参照してこの車台フレーム２とボディ３との 連結構造を詳細に説明する。

【００１４】 まず、ピックアップ車の前端部における連結構造を説明すると、図１の部分拡 大図（イ）および図２に示すように、サイドメンバ１の側面には、連結フレーム 材６が、車両中央方向に突設されている。この連結フレーム材６は、略Ｕ字形状 の水平板６ａと、この水平板６ａの前後縁部とサイドメンバ１とを連結する前縦 壁６ｂならびに後縦壁６ｃとで構成されている。なお、前記後縦壁６ｃは、鉛直 方向ではなしに、前上がりに若干傾斜されている。そして、前記連結フレーム材 ６の水平板６ａと、ボディ３のホイルハウス３ａの前側位置のフードリッジ３ｂ とが前記ボルト・ナット構造５により連結されている。

【００１５】 前記フードリッジ３ｂの、ホイルハウス３ａ側に面した縦壁３ｃには、ストッ パ７がボルト・ナットで固定されている。このストッパ７は、平板７ａの左右に フランジ７ｂを立てた形状に形成されていて、フランジ７ｂの下端部には前記後 縦壁６ｃの下面に回り込む形状のフック部７ｃが形成されている。また、後縦壁 ６ｃの後面と、ストッパ７の前面との間隔Ｌは、本実施例の場合１５mmに設定さ れている。なお、平板７ａの下部は、連結フレーム材６の後縦壁６ｃの傾斜に沿 って傾斜している。

【００１６】 次に、ピックアップ車の中間側の２ケ所の車台フレーム２とボディ３との連結 構造を説明すると、図１の他方の部分拡大図（ロ）および図３に示すように、そ れぞれのサイドメンバ１の側面に、連結フレーム材８が設けられている。この連 結フレーム材８も前記連結フレーム材６と同様に、水平板８ａ，前縦壁８ｂ，後 縦壁８ｃを有していて、前記連結フレーム材６との相違点は、後縦壁８ｃが、略 三角形状に形成されている点である。そして、この連結フレーム材８が、前側と 同様にボルト・ナット構造５により連結されている。

【００１７】 前記連結フレーム材８の後方位置には、ストッパ７と同一機能を有するパイプ ストッパ９が設けられている。このパイプストッパ９は、前後に長いパイプに、 短尺なパイプを下向き三角錐形を形成するように組み付けられており、上面が、 ボディ３のフロア３ｄに溶接により固着されている。また、このパイプストッパ ９は、前記ストッパ７の場合と同様に連結フレーム材８の後縦壁との間に１５mm の間隔Ｌが設けられている。

【００１８】 なお、図２，３においては、ボルト・ナット構造５の図示を省略している。

【００１９】 次に、第１実施例の作用について説明する。 a)通常時 通常は、走行時のばね下側からの振動は、車台フレーム２とボディ３との間に 介在されたゴムブッシュ４により吸収されて、ボディ３への音や振動の伝達が防 止される。なお、このゴムブッシュ４の弾性に基づく車台フレーム２とボディ３ との相対移動は、通常の走行の範囲では、１５mmを越えることはなく、したがっ て、連結フレーム材６とストッパ７、ならびに、連結フレーム材８とパイプスト ッパ９とは、衝突することはなく、この衝突を原因とした衝撃がボディに生じる ことはない。

【００２０】 b)前面衝突時 ピックアップ車が前面衝突した時には、図４に示すように、車台フレーム２の サイドメンバ１の延長部１ａが最先に衝突する。この時点で、ボディ３は、ゴム ブッシュ４を変形させながら車台フレーム２に対して前方へ相対移動する。そし て、その僅か後、すなわち、ボディ３が、車台フレーム２に対して１５mmだけ前 方に移動した時点で、ストッパ７が連結フレーム材６の後縦壁６ｃに衝突すると ともに、パイプストッパ９が連結フレーム材８の後縦壁８ｃに衝突して移動規制 される。したがって、この時点で、前面衝突により車台フレーム２に入力された 荷重は、各ストッパ７，９を介してボディ３へ入力される。

【００２１】 このように、ボディ３が車台フレーム２に対して、僅か１５mmだけ移動した後 に、ボディ３に衝突時の荷重が入力されるから、ボディ２への荷重入力の時間的 な遅れは無いに等しく、また、この初期荷重入力は、ゴムブッシュ４を介するこ となく、剛的に成されるから、立ち上がりは急であるし、車台フレーム２への入 力と比較して極端に低下することもない。したがって、ボディ３に設けられたシ ートベルトのロック作動は、的確に行われる。

【００２２】 なお、前記前面衝突時に、連結フレーム材６の後縦壁６ｃが傾斜していること で、ストッパ７に対してこの傾斜に沿って上方に移動する力が作用するおそれが あるが、ストッパ７にはフック部７ｃを形成しているので、このような力が作用 した時には、フック部７ｃが後縦壁６ｃの下端部に係合して、上方への移動を規 制し、確実にフック部７ｃが後縦壁６ｃに係止するので車台フレーム２に対して ボディ３がねじれたり、ボルト・ナット構造５の外れ方向にボディ２が挙動した 際のストッパにもなる。

【００２３】 ちなみに、連結フレーム材６，８と各ストッパ７，９との間に設定した間隔Ｌ は上述のように、前記ゴムブッシュ４が、車台フレーム２からボディ３への音・ 振動の伝達を防止する作用を行うために弾性変形を行うのに伴う、車台フレーム ２とボディ３との相対変位は許容するが、ピックアップ車の前面衝突時の車台フ レーム２からボディ３への荷重伝達は瞬時に行うことができるように、実験結果 に基づいて設定したもので、これはゴムブッシュ４の弾性やボディ３の重量やば ね上あるいはばね下共振周波数などに応じて車種ごとに設定する。なお、一般的 には、この間隔は、５〜２０mmの範囲内に設定するのが好ましい。

【００２４】 （第２実施例） 第２実施例を説明するにあたり、第１実施例と同様の構成には同じ符号をつけ て説明を省略する。

【００２５】 図５は本考案の第２実施例の車体構造の要部拡大側面図、図６は本考案の第２ 実施例の車体構造の要部拡大斜視図で、第２実施例の車体構造は、連結フレーム 材６の後縦壁６ｃが、その下端を斜めにカットした形状に形成され、また、これ に対応してストッパ７のフック部７ｃ，７ｃが、それぞれ、左右で異なる高さに 配設されている。なお、作用は第１実施例と同様であるので説明を省略する。

【００２６】 以上、本考案の実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成はこの実施 例に限られるものではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっ ても本考案に含まれるもので、例えば、実施例では、ピックアップ車を例として に説明したが、車台フレーム上に弾性体を介してボディを取り付けた車体構造の 車両であればこれに限定されない。また、実施例では、ストッパをボディ側に設 けたが、相対的なものであるから車台フレーム側に設けてもよい。また、ストッ パの形状も、実施例のものに限定されることはなく、車台フレームに対してボデ ィが前方に移動する量を所定量に規制することができればどのような形状であっ てもよい。また、ストッパの取付位置あるいはその個数は、実施例に限定されず 、車両の衝突特性に応じて適宜配置する。また、実施例では、ストッパのフック 部として板状のものを示したが、棒状のものを用いてもよい。

【００２７】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案の車体構造にあっては、車台フレームとボディと の間にストッパを設けて、車台フレームに対するボディの前方相対移動を所定量 に制限するようにしたため、クラッシュゾーンの拡大にあたり、車台フレームの みを前方に延長するコスト的に有利な手段を用い、かつ、車台フレームとボディ との間に弾性体を介在させて、通常時には、車台フレーム側からボディ側への音 ・振動の伝達を防止するようにしながらも、前面衝突時には、車台フレーム側へ の入力荷重を瞬時にボディ側へ伝達させて、ボディ側への初期荷重入力を明確に して、ＥＬＲ構造のシートベルトのロック作動を、遅れが生じることなく的確に 作動させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案第１実施例の車体構造を示す説明図であ
る。

【図２】第１実施例車体構造の要部を示す拡大斜視図で
ある。

【図３】第１実施例車体構造の要部を示す拡大斜視図で
ある。

【図４】第１実施例車体構造を適用した車両の前面衝突
状態を示す概略図である。

【図５】本考案の第２実施例の車体構造の要部を示す拡
大側面図である。

【図６】第２実施例車体構造の要部を示す拡大斜視図で
ある。

【符号の説明】

２ 車台フレーム ３ ボディ ４ ゴムブッシュ（弾性体） ７ ストッパ ９ パイプストッパ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車台フレーム上に弾性体を介してボディ
   が取り付けられた車体構造において、 前記車台フレームがボディよりも前方に延長され、 前記車台フレームとボディとの間には、弾性体が車台フ
   レームからボディへの音・振動の伝達を防止する所期性
   能を阻害しない範囲で、ボディの車台フレームに対する
   前方相対移動量を所定量に制限するストッパが設けられ
   ていることを特徴とする車体構造。