JPH0674321A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0674321A JPH0674321A JP22697592A JP22697592A JPH0674321A JP H0674321 A JPH0674321 A JP H0674321A JP 22697592 A JP22697592 A JP 22697592A JP 22697592 A JP22697592 A JP 22697592A JP H0674321 A JPH0674321 A JP H0674321A
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- acceleration
- cornering
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機の変速制御装置において、加速旋
回時に車両挙動の安定性を保つこと。 【構成】 変速しようとする変速比による予測コーナリ
ングフォース相当値が、検出コーナリングフォース相当
値以下とならないように変速比を決定する変速制御手段
ｄを設けた。
回時に車両挙動の安定性を保つこと。 【構成】 変速しようとする変速比による予測コーナリ
ングフォース相当値が、検出コーナリングフォース相当
値以下とならないように変速比を決定する変速制御手段
ｄを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置として
は、例えば、特開昭59−231249号公報に記載のものが知
られている。
は、例えば、特開昭59−231249号公報に記載のものが知
られている。
【０００３】上記従来公報には、車両のコーナリング
中、コーナリング検出手段からの信号に応じてシフトス
ケジュールの変速点を高速側にずらせ、旋回走行時にア
クセルペダルの釈放に伴う自動変速機のシフトアップを
防止し、運転性や乗り心地の悪化の防止を図った技術が
示されている。
中、コーナリング検出手段からの信号に応じてシフトス
ケジュールの変速点を高速側にずらせ、旋回走行時にア
クセルペダルの釈放に伴う自動変速機のシフトアップを
防止し、運転性や乗り心地の悪化の防止を図った技術が
示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、旋回時に足離しアップシフト禁止
により車両のコーナリング性能が向上するものの、車両
のコーナリング中にキックダウン領域までアクセルを大
きく踏み込むと、ダウンシフトを発生して駆動輪に伝達
される駆動力が増大することによりコーナリングフォー
スが低下し、旋回時の運転フィーリングが悪化するとい
う問題点があった。
来の技術にあっては、旋回時に足離しアップシフト禁止
により車両のコーナリング性能が向上するものの、車両
のコーナリング中にキックダウン領域までアクセルを大
きく踏み込むと、ダウンシフトを発生して駆動輪に伝達
される駆動力が増大することによりコーナリングフォー
スが低下し、旋回時の運転フィーリングが悪化するとい
う問題点があった。
【０００５】つまり、タイヤが旋回時に許容する力（制
駆動力＋コーナリングフォース）は、タイヤのトレッド
パターンや路面摩擦係数等により限界がある。したがっ
て、タイヤの許容力限界状態で一方の駆動力が増大する
と他方のコーナリングフォースが低下し、トータルとし
ての許容値を保つ。
駆動力＋コーナリングフォース）は、タイヤのトレッド
パターンや路面摩擦係数等により限界がある。したがっ
て、タイヤの許容力限界状態で一方の駆動力が増大する
と他方のコーナリングフォースが低下し、トータルとし
ての許容値を保つ。
【０００６】この結果、後輪駆動車で駆動輪のコーナリ
ングフォースが減少した場合、後輪側が旋回外方にスラ
イドし易い傾向になり、また、前輪駆動車で駆動輪のコ
ーナリングフォースが減少した場合、前輪側が旋回外方
にスライドし易い傾向になる。
ングフォースが減少した場合、後輪側が旋回外方にスラ
イドし易い傾向になり、また、前輪駆動車で駆動輪のコ
ーナリングフォースが減少した場合、前輪側が旋回外方
にスライドし易い傾向になる。
【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、自動変速機の変速制御装置において、加
速旋回時に車両挙動の安定性を保つことを課題とする。
されたもので、自動変速機の変速制御装置において、加
速旋回時に車両挙動の安定性を保つことを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の自動変速機の変速制御装置では、変速しようと
する変速比による予測コーナリングフォース相当値が、
検出コーナリングフォース相当値以下とならないように
変速比を決定する変速制御手段を設けた。
本発明の自動変速機の変速制御装置では、変速しようと
する変速比による予測コーナリングフォース相当値が、
検出コーナリングフォース相当値以下とならないように
変速比を決定する変速制御手段を設けた。
【０００９】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、旋回時にタイヤが受けているコーナリングフォー
ス相当値を検出するコーナリングフォース相当値検出手
段ａと、変速に先立ってこれから変速しようとする変速
比における駆動力を演算する駆動力予測手段ｂと、前記
駆動力予測手段ｂの予測する駆動力を入力の一つとして
変速後のタイヤのコーナリングフォース相当値を予測す
るコーナリングフォース相当値予測手段ｃと、前記予測
コーナリングフォース相当値が、前記検出コーナリング
フォース相当値以下とならないように変速比を決定する
変速制御手段ｄとを備えている。
うに、旋回時にタイヤが受けているコーナリングフォー
ス相当値を検出するコーナリングフォース相当値検出手
段ａと、変速に先立ってこれから変速しようとする変速
比における駆動力を演算する駆動力予測手段ｂと、前記
駆動力予測手段ｂの予測する駆動力を入力の一つとして
変速後のタイヤのコーナリングフォース相当値を予測す
るコーナリングフォース相当値予測手段ｃと、前記予測
コーナリングフォース相当値が、前記検出コーナリング
フォース相当値以下とならないように変速比を決定する
変速制御手段ｄとを備えている。
【００１０】
【作用】旋回時、コーナリングフォース相当値検出手段
ａにおいて、タイヤが受けているコーナリングフォース
相当値が検出される。
ａにおいて、タイヤが受けているコーナリングフォース
相当値が検出される。
【００１１】一方、駆動力予測手段ｂにおいて、変速に
先立ってこれから変速しようとする変速比における駆動
力が演算され、コーナリングフォース相当値予測手段ｃ
において、駆動力予測手段ｂの予測する駆動力を入力の
一つとして変速後のタイヤのコーナリングフォース相当
値が予測される。
先立ってこれから変速しようとする変速比における駆動
力が演算され、コーナリングフォース相当値予測手段ｃ
において、駆動力予測手段ｂの予測する駆動力を入力の
一つとして変速後のタイヤのコーナリングフォース相当
値が予測される。
【００１２】そして、変速制御手段ｄにおいて、予測コ
ーナリングフォース相当値が、検出コーナリングフォー
ス相当値以下とならないように変速比が決定される。
ーナリングフォース相当値が、検出コーナリングフォー
ス相当値以下とならないように変速比が決定される。
【００１３】例えば、多段のギヤ位置を有する自動変速
機を搭載した車両での加速旋回時において、アクセルの
踏み込み操作により変速パターン検索上ではシフトダウ
ンが行なわれる時、シフトダウンの実行に先立って次の
ダウンシフトギヤ位置での予測コーナリングフォース相
当値が演算され、この予測コーナリングフォース相当値
がその時の検出コーナリングフォース相当値以下となる
ような場合には、そのシフトダウンが禁止されることに
なり、このコーナリングフォースの予測値と実値を監視
しながらのシフトダウンの禁止により、加速旋回途中で
車両挙動を不安定にするコーナリングフォースの低下が
抑えられる。
機を搭載した車両での加速旋回時において、アクセルの
踏み込み操作により変速パターン検索上ではシフトダウ
ンが行なわれる時、シフトダウンの実行に先立って次の
ダウンシフトギヤ位置での予測コーナリングフォース相
当値が演算され、この予測コーナリングフォース相当値
がその時の検出コーナリングフォース相当値以下となる
ような場合には、そのシフトダウンが禁止されることに
なり、このコーナリングフォースの予測値と実値を監視
しながらのシフトダウンの禁止により、加速旋回途中で
車両挙動を不安定にするコーナリングフォースの低下が
抑えられる。
【００１４】なお、自動変速機が無段変速機である場合
には、変速比を変えないシフトダウン禁止に代えて、加
速旋回時に一定のコーナリングフォースを保つように変
速比が決定されてシフトダウン並びにシフトアップを行
なうことができる。
には、変速比を変えないシフトダウン禁止に代えて、加
速旋回時に一定のコーナリングフォースを保つように変
速比が決定されてシフトダウン並びにシフトアップを行
なうことができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１６】まず、構成を説明する。
【００１７】図２は本発明実施例の自動変速機の変速制
御装置が適用された車両の電子制御自動変速システム図
である。
御装置が適用された車両の電子制御自動変速システム図
である。
【００１８】図２において、１はエンジン、２はトルク
コンバータ、３は４速の変速段を有するトランスミッシ
ョン、４はコントロールバルブユニット、５，６はシフ
トソレノイド、７はＡ／Ｔコントローラである。
コンバータ、３は４速の変速段を有するトランスミッシ
ョン、４はコントロールバルブユニット、５，６はシフ
トソレノイド、７はＡ／Ｔコントローラである。
【００１９】前記Ａ／Ｔコントローラ７は、輪荷重セン
サ８とスロットル開度センサ９と車速センサ１０と横加
速度センサ１１（コーナリングフォース相当値検出手段
に相当）等からの各センサ信号を入力し、これら信号と
後述する変速制御速に基づいてギヤ位置を決定し、決定
したギヤ位置が得られる信号をシフトソレノイド５，６
に出力する。
サ８とスロットル開度センサ９と車速センサ１０と横加
速度センサ１１（コーナリングフォース相当値検出手段
に相当）等からの各センサ信号を入力し、これら信号と
後述する変速制御速に基づいてギヤ位置を決定し、決定
したギヤ位置が得られる信号をシフトソレノイド５，６
に出力する。
【００２０】次に、作用を説明する。
【００２１】（イ）変速制御処理作動 図３はＡ／Ｔコントローラ７で行われる変速制御処理作
動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する。
動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する。
【００２２】ステップ１０１では、輪荷重センサ８から
車輪荷重Ｗ、スロットル開度センサ９からスロットル開
度ＴＶＯ、車速センサ１０から車速ＶＳＰ（トランスミ
ッション出力軸回転数）、横加速度センサ１１から横加
速度ＹＧが読み込まれる。
車輪荷重Ｗ、スロットル開度センサ９からスロットル開
度ＴＶＯ、車速センサ１０から車速ＶＳＰ（トランスミ
ッション出力軸回転数）、横加速度センサ１１から横加
速度ＹＧが読み込まれる。
【００２３】ステップ１０２では、ステップ１０１で読
み込まれた車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯが、図
４に示す変速パターン上でどのギヤ位置に属するかを検
索することで、次のギヤ位置NEXTＧPtが設定される。
み込まれた車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯが、図
４に示す変速パターン上でどのギヤ位置に属するかを検
索することで、次のギヤ位置NEXTＧPtが設定される。
【００２４】ステップ１０３では、ステップ１０２で設
定された次のギヤ位置NEXTＧPtにおける駆動力Ｆが下記
のように計算される（駆動力予測手段に相当）。
定された次のギヤ位置NEXTＧPtにおける駆動力Ｆが下記
のように計算される（駆動力予測手段に相当）。
【００２５】まず、タービン回転数をＮt とすると、 Ｎt ＝Ｋ・ＶＳＰ／ｉG （Ｋは定数、ｉG はトランスミ
ションのギヤ比） となり、タービントルクＴt は、タービン回転数Ｎt と
スロットル開度ＴＶＯと図５に示すタービントルクマッ
プにより求められる。
ションのギヤ比） となり、タービントルクＴt は、タービン回転数Ｎt と
スロットル開度ＴＶＯと図５に示すタービントルクマッ
プにより求められる。
【００２６】Ｔt ＝ｆ1(Ｎt ，ＴＶＯ) したがって、駆動力Ｆは、 Ｆ＝ｉG・ｉF・Ｔt ＝ｉG・ｉF・ｆ1(Ｎt ，ＴＶＯ) となる。ここで、ｉF は終減速比である。
【００２７】ステップ１０４では、ステップ１０３で演
算された駆動力Ｆにおけるコーナリングフォース横加速
度換算値ＹＧCFが下記のように計算される（コーナリン
グフォース相当値予測手段に相当）。
算された駆動力Ｆにおけるコーナリングフォース横加速
度換算値ＹＧCFが下記のように計算される（コーナリン
グフォース相当値予測手段に相当）。
【００２８】つまり、コーナリングフォース横加速度換
算値ＹＧCFは、駆動力Ｆと輪荷重Ｗと図６に示す横加速
度換算値マップにより求められ、式で表すと、 ＹＧCF＝ｆ2(Ｆ，Ｗ) となる。
算値ＹＧCFは、駆動力Ｆと輪荷重Ｗと図６に示す横加速
度換算値マップにより求められ、式で表すと、 ＹＧCF＝ｆ2(Ｆ，Ｗ) となる。
【００２９】ステップ１０５では、コーナリングフォー
ス横加速度換算値ＹＧCFが横加速度ＹＧ以上かどうか判
断される。
ス横加速度換算値ＹＧCFが横加速度ＹＧ以上かどうか判
断される。
【００３０】ステップ１０６では、次のギヤ位置NEXTＧ
Ptがそのまま指令ギヤ位置NEXTＧPとして設定される。
Ptがそのまま指令ギヤ位置NEXTＧPとして設定される。
【００３１】ステップ１０７では、この設定された指令
ギヤ位置NEXTＧP が得られるようにＡ／Ｔコントローラ
７からシフトソレノイド５，６に変速指令が出力され
る。
ギヤ位置NEXTＧP が得られるようにＡ／Ｔコントローラ
７からシフトソレノイド５，６に変速指令が出力され
る。
【００３２】ステップ１０８では、次のギヤ位置NEXTＧ
Ptがステップ１０２で設定された次のギヤ位置NEXTＧPt
に１を加えたギヤ位置に設定される。
Ptがステップ１０２で設定された次のギヤ位置NEXTＧPt
に１を加えたギヤ位置に設定される。
【００３３】ステップ１０９では、ステップ１０８で設
定された次のギヤ位置NEXTＧPtが現在のギヤ位置ＣＵＲ
ＧP に等しいか否かが判断される。
定された次のギヤ位置NEXTＧPtが現在のギヤ位置ＣＵＲ
ＧP に等しいか否かが判断される。
【００３４】（ロ）直進走行時 直進走行時には、コーナリングフォース横加速度換算値
ＹＧCFも横加速度ＹＧも共にゼロとなることで、ステッ
プ１０５の条件を満足し、ステップ１０１→ステップ１
０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０
５→ステップ１０６→ステップ１０７へと進む流れとな
り、ステップ１０２で図４のシフトスケジュールにより
決定されたギヤ位置が得られる通常の変速制御が行なわ
れることになる。
ＹＧCFも横加速度ＹＧも共にゼロとなることで、ステッ
プ１０５の条件を満足し、ステップ１０１→ステップ１
０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０
５→ステップ１０６→ステップ１０７へと進む流れとな
り、ステップ１０２で図４のシフトスケジュールにより
決定されたギヤ位置が得られる通常の変速制御が行なわ
れることになる。
【００３５】したがって、車速ＶＳＰ及びスロットル開
度ＴＶＯの変化に応じて最適のギヤ位置が得られるよう
にシフトアップやシフトダウンが行なわれる。この変速
制御の特徴は、シフトスケジュールを、例えば、燃費重
視や走行性重視等のように、目的に応じた設定とするこ
とによって決まってくる。
度ＴＶＯの変化に応じて最適のギヤ位置が得られるよう
にシフトアップやシフトダウンが行なわれる。この変速
制御の特徴は、シフトスケジュールを、例えば、燃費重
視や走行性重視等のように、目的に応じた設定とするこ
とによって決まってくる。
【００３６】（ハ）加速旋回時 アクセルを踏み込みながらの加速旋回時であって、図４
に示す変速パターンにしたがえば、４→３ダウンシフト
する場合と、４→２ダウンシフトする場合について説明
する。
に示す変速パターンにしたがえば、４→３ダウンシフト
する場合と、４→２ダウンシフトする場合について説明
する。
【００３７】アクセルを踏み込みながらの加速旋回時
で、図７に示すように、変速パターン上で車速ＶＳＰ及
びスロットル開度ＴＶＯによるギヤ位置が４速位置から
３速位置に変わった場合、その時にステップ１０４で予
測されるコーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが
図６に示す横加速度換算値マップ上の３ｒｄ位置となっ
たとする。
で、図７に示すように、変速パターン上で車速ＶＳＰ及
びスロットル開度ＴＶＯによるギヤ位置が４速位置から
３速位置に変わった場合、その時にステップ１０４で予
測されるコーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが
図６に示す横加速度換算値マップ上の３ｒｄ位置となっ
たとする。
【００３８】このとき、図６からあきらかなように、コ
ーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが現在の横加
速度ＹＧ以上であることで、ステップ１０５の条件を満
足し、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０
３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６
→ステップ１０７へと進む流れとなり、ステップ１０６
では、次のギヤ位置NEXTＧPt（３速）がそのまま指令ギ
ヤ位置NEXTＧP （３速）として設定されることになり、
通常の変速制御を同じように、４速から３速へのダウン
シフトが実行されることになる。
ーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが現在の横加
速度ＹＧ以上であることで、ステップ１０５の条件を満
足し、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０
３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６
→ステップ１０７へと進む流れとなり、ステップ１０６
では、次のギヤ位置NEXTＧPt（３速）がそのまま指令ギ
ヤ位置NEXTＧP （３速）として設定されることになり、
通常の変速制御を同じように、４速から３速へのダウン
シフトが実行されることになる。
【００３９】アクセルを踏み込みながらの加速旋回時
で、図７に示すように、変速パターン上で車速ＶＳＰ及
びスロットル開度ＴＶＯによるギヤ位置が４速位置から
２速位置に変わった場合、その時にステップ１０４で予
測されるコーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが
図６に示す横加速度換算値マップ上の２ｎｄ位置となっ
たとする。
で、図７に示すように、変速パターン上で車速ＶＳＰ及
びスロットル開度ＴＶＯによるギヤ位置が４速位置から
２速位置に変わった場合、その時にステップ１０４で予
測されるコーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが
図６に示す横加速度換算値マップ上の２ｎｄ位置となっ
たとする。
【００４０】このとき、図６からあきらかなように、コ
ーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが現在の横加
速度ＹＧ以下であることで、ステップ１０５の条件を満
足せず、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１
０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０
８→ステップ１０９→ステップ１０６→ステップ１０７
へと進む流れとなり、ステップ１０８では、変速マップ
上での次のギヤ位置NEXTＧPt（２速）に１を加えた３速
が次のギヤ位置NEXTＧPtとされ、ステップ１０９では、
ステップ１０８で設定された次のギヤ位置NEXTＧPt（３
速）が現在のギヤ位置ＣＵＲＧP （４速）に等しくない
ことで、ステップ１０６へ進み、ステップ１０８で設定
された次のギヤ位置NEXTＧPt（３速）が指令ギヤ位置NE
XTＧP （３速）として設定され、本来の４速から２速へ
のダウンシフトに代え、４速から３速へのダウンシフト
が実行されることになる。
ーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが現在の横加
速度ＹＧ以下であることで、ステップ１０５の条件を満
足せず、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１
０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０
８→ステップ１０９→ステップ１０６→ステップ１０７
へと進む流れとなり、ステップ１０８では、変速マップ
上での次のギヤ位置NEXTＧPt（２速）に１を加えた３速
が次のギヤ位置NEXTＧPtとされ、ステップ１０９では、
ステップ１０８で設定された次のギヤ位置NEXTＧPt（３
速）が現在のギヤ位置ＣＵＲＧP （４速）に等しくない
ことで、ステップ１０６へ進み、ステップ１０８で設定
された次のギヤ位置NEXTＧPt（３速）が指令ギヤ位置NE
XTＧP （３速）として設定され、本来の４速から２速へ
のダウンシフトに代え、４速から３速へのダウンシフト
が実行されることになる。
【００４１】上記のように、アクセル踏み込み操作によ
り駆動力Ｆが増す加速旋回時には、次に変速しようとす
るギヤ位置でのコーナリングフォース横加速度換算値Ｙ
ＧCFを予測し、その予測によるコーナリングフォース横
加速度換算値ＹＧCFが現在の横加速度ＹＧ以下とならな
いように、上記の例の場合には４速→２速のダウンシフ
トを禁止することで、駆動力Ｆの増大に伴うコーナリン
グフォースの低下が防止される。この結果、後輪駆動車
の場合後輪側が旋回外方にスライドし易くなる傾向や前
輪駆動車の場合前輪側が旋回外方にスライドし易くなる
傾向等の車両挙動の急変が抑えられる。
り駆動力Ｆが増す加速旋回時には、次に変速しようとす
るギヤ位置でのコーナリングフォース横加速度換算値Ｙ
ＧCFを予測し、その予測によるコーナリングフォース横
加速度換算値ＹＧCFが現在の横加速度ＹＧ以下とならな
いように、上記の例の場合には４速→２速のダウンシフ
トを禁止することで、駆動力Ｆの増大に伴うコーナリン
グフォースの低下が防止される。この結果、後輪駆動車
の場合後輪側が旋回外方にスライドし易くなる傾向や前
輪駆動車の場合前輪側が旋回外方にスライドし易くなる
傾向等の車両挙動の急変が抑えられる。
【００４２】なお、図４に示す変速パターンにしたがっ
て４→３ダウンシフトする場合、３速位置で予測される
コーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが現在の横
加速度ＹＧを超えるような場合には、４→３ダウンシフ
トが禁止され、４速のギヤ位置がそのまま維持されるこ
とになる。
て４→３ダウンシフトする場合、３速位置で予測される
コーナリングフォース横加速度換算値ＹＧCFが現在の横
加速度ＹＧを超えるような場合には、４→３ダウンシフ
トが禁止され、４速のギヤ位置がそのまま維持されるこ
とになる。
【００４３】次に、効果を説明する。
【００４４】(1) 旋回時に変速パターンにしたがって変
速しようとするギヤ位置によるコーナリングフォース横
加速度換算値ＹＧCFを予測し、このコーナリングフォー
ス横加速度換算値ＹＧCFが、現在の横加速度ＹＧ以下と
なる場合にはそのダウンシフトを禁止し、ＹＧCF≧ＹＧ
を維持する変速のみを許可する変速制御を行なう装置と
したため、加速旋回時に変速による駆動力の増加に伴っ
てコーナリングフォースが低下することによる車両挙動
の急変が抑えられ、車両挙動の安定性を保つことができ
る。
速しようとするギヤ位置によるコーナリングフォース横
加速度換算値ＹＧCFを予測し、このコーナリングフォー
ス横加速度換算値ＹＧCFが、現在の横加速度ＹＧ以下と
なる場合にはそのダウンシフトを禁止し、ＹＧCF≧ＹＧ
を維持する変速のみを許可する変速制御を行なう装置と
したため、加速旋回時に変速による駆動力の増加に伴っ
てコーナリングフォースが低下することによる車両挙動
の急変が抑えられ、車両挙動の安定性を保つことができ
る。
【００４５】(2) 加速旋回時、アクセルの急踏みにより
１段や２段飛びのダウンシフトを行なうような場合で、
ＹＧCF≧ＹＧを満足しない時には、そのダウンシフトを
禁止するものの変速パターン上でのダウンシフト位置よ
り１段上のシフト位置までのダウンシフトを許可するよ
うにしているため、ＹＧCF≧ＹＧを満足しない時に全て
のダウンシフトを禁止する場合に比べ、ドライバーの加
速意思が反映された旋回走行を実現することができる。
１段や２段飛びのダウンシフトを行なうような場合で、
ＹＧCF≧ＹＧを満足しない時には、そのダウンシフトを
禁止するものの変速パターン上でのダウンシフト位置よ
り１段上のシフト位置までのダウンシフトを許可するよ
うにしているため、ＹＧCF≧ＹＧを満足しない時に全て
のダウンシフトを禁止する場合に比べ、ドライバーの加
速意思が反映された旋回走行を実現することができる。
【００４６】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００４７】例えば、実施例では、多段の変速段を有す
る自動変速機に適用した例を示したが、無段の自動変速
機に適用しても良い。この場合、旋回加速時にＹＧCF≧
ＹＧを満足しない時には、次に変速しようとする変速比
をＹＧCF≧ＹＧを満足する変速比に補正してダウンシフ
トを実行することで、旋回安定性と旋回加速性をうまく
両立させるきめ細かな制御が可能となる。
る自動変速機に適用した例を示したが、無段の自動変速
機に適用しても良い。この場合、旋回加速時にＹＧCF≧
ＹＧを満足しない時には、次に変速しようとする変速比
をＹＧCF≧ＹＧを満足する変速比に補正してダウンシフ
トを実行することで、旋回安定性と旋回加速性をうまく
両立させるきめ細かな制御が可能となる。
【００４８】実施例では、コーナリングフォース相当値
としてコーナリングフォース横加速度換算値を用いる例
を示したが、コーナリングフォースそのものを演算によ
り求めても良いし、また、ほぼコーナリングフォースに
一致するタイヤのサイドフォースをコーナリングフォー
ス相当値として用いるようにしても良い。
としてコーナリングフォース横加速度換算値を用いる例
を示したが、コーナリングフォースそのものを演算によ
り求めても良いし、また、ほぼコーナリングフォースに
一致するタイヤのサイドフォースをコーナリングフォー
ス相当値として用いるようにしても良い。
【００４９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、自動変速機の変速制御装置において、変速しようと
する変速比による予測コーナリングフォース相当値が、
検出コーナリングフォース相当値以下とならないように
変速比を決定する変速制御手段を設けたため、加速旋回
時に車両挙動の安定性を保つことができるという効果が
得られる。
は、自動変速機の変速制御装置において、変速しようと
する変速比による予測コーナリングフォース相当値が、
検出コーナリングフォース相当値以下とならないように
変速比を決定する変速制御手段を設けたため、加速旋回
時に車両挙動の安定性を保つことができるという効果が
得られる。
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】実施例の自動変速機の変速制御装置が適用され
た車両の電子制御自動変速システム図である。
た車両の電子制御自動変速システム図である。
【図３】実施例のＡ／Ｔコントローラで行なわれる変速
制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例のＡ／Ｔコントローラに設定されている
変速パターンの一例を示す図である。
変速パターンの一例を示す図である。
【図５】実施例のＡ／Ｔコントローラに設定されている
タービントルクマップである。
タービントルクマップである。
【図６】実施例のＡ／Ｔコントローラに設定されている
コーナリングフォース横加速度換算値マップ図である。
コーナリングフォース横加速度換算値マップ図である。
【図７】実施例装置で加速旋回時において変速パターン
上でのスロットル開度変化を示す作用説明図である。
上でのスロットル開度変化を示す作用説明図である。
【符号の説明】 ａ コーナリングフォース相当値検出手段 ｂ 駆動力予測手段 ｃ コーナリングフォース相当値予測手段 ｄ 変速制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 旋回時にタイヤが受けているコーナリン
グフォース相当値を検出するコーナリングフォース相当
値検出手段と、 変速に先立ってこれから変速しようとする変速比におけ
る駆動力を演算する駆動力予測手段と、 前記駆動力予測手段の予測する駆動力を入力の一つとし
て変速後のタイヤのコーナリングフォース相当値を予測
するコーナリングフォース相当値予測手段と、 前記予測コーナリングフォース相当値が、前記検出コー
ナリングフォース相当値以下とならないように変速比を
決定する変速制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22697592A JPH0674321A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22697592A JPH0674321A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0674321A true JPH0674321A (ja) | 1994-03-15 |
Family
ID=16853553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22697592A Pending JPH0674321A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674321A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6220986B1 (en) * | 1997-08-01 | 2001-04-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle control system for suppressing shift determinations at a corner using road data |
| JP4832439B2 (ja) * | 2004-09-10 | 2011-12-07 | ルノー・エス・アー・エス | 方向転換状態に適応化された、自動車の動力装置の変速機の設定点の作成方法および関連する装置 |
| WO2014104254A1 (ja) * | 2012-12-28 | 2014-07-03 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1992
- 1992-08-26 JP JP22697592A patent/JPH0674321A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6220986B1 (en) * | 1997-08-01 | 2001-04-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle control system for suppressing shift determinations at a corner using road data |
| JP4832439B2 (ja) * | 2004-09-10 | 2011-12-07 | ルノー・エス・アー・エス | 方向転換状態に適応化された、自動車の動力装置の変速機の設定点の作成方法および関連する装置 |
| WO2014104254A1 (ja) * | 2012-12-28 | 2014-07-03 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2014129026A (ja) * | 2012-12-28 | 2014-07-10 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の制御装置 |
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