JPH0674407U - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フルクール時における急冷効果を高めた自動
車用空調装置を提供する。 【構成】 ステップＳ３では、室温と目標室温との差
が、所定値Ｔｏ以上であるか否かを判別する。この判別
がＮＯである場合、つまり室温と目標室温との差がＴｏ
未満である場合には、熱負荷は大きくはなくフルクール
以外の状態であり、この場合には通常のオート制御を行
う（ステップＳ６）。しかし、ステップＳ３の判別がＹ
ＥＳであって、フルクール状態が形成されている場合に
は、ベントドア、フットドア、デフドアを全て全開にす
る（ステップＳ４）。したがって、冷気は、ドアに対応
する全ての吹出口から車室内に吹き出され、よって吹出
開口面積は従来と比較して飛躍的に増加する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、空調装置本体の吹出口に設けられたドアを自動制御する自動車用空 調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の自動車用空調装置としては、図５に示したものが一般的に実用されてい る。すなわち、空調装置本体２０は、ブロアユニット２１、クーリングユニット ２２、ヒータユニット２３を連設して構成されている。前記ブロアユニット２に は内気導入口２４と外気導入口２５が設けられいるとともに、インテークドア２ ６及びブロアファン２７が設けられている。前記インテークドア２６は、外気導 入口２５を閉鎖して内気導入口２４を開放する内気循環モードと、内気導入口２ ４を閉鎖して外気導入口を開放する外気導入モードとを形成する。

【０００３】 前記クーリングユニット２２には、冷凍サイクル内に設けられたエバポレータ ２８が配置されている。また、ヒータユニット２３にはヒータコア２９と該ヒー タコア２９の側部に形成されたバイパス通路３０とが設けられているとともに、 エアミックスドア３１が設けられている。該エアミックスドア３１は、ヒータコ ア２９前面を全開にしてバイパス通路３０を全閉にするフルホット位置と、ヒー タコア２９前面を全閉にしてバイパス通路３０を全開にするフルクール位置との 間で回動するように構成されている。

【０００４】 前記ヒータコア２９とバイパス通路３０との後流側には、エアミッスチャンバ ３２が設けられており、該エアミッスチャンバ３２には車室内に各々連通するデ フ吹出口３３、ベンチレータ吹出口３４及びフット吹出口３５が設けられている 。前記デフ吹出口３３にはデフドア３６が設けられ、ベンチレータ吹出口３４に はベントドア３７が設けられ、フット吹出口３５にはフットドア３８が設けられ ている。

【０００５】 かかる構造において、前記インテークドア２６、エアミッスドア３１、ベント ドア３７、フットドア３８、及びデフドア３６は全て自動制御される。また、こ の複数のドアのうち、フットドア３８とベントドア３７に関しては、図６に示し ように吹出風温度算出値に応じて制御される（１９９０年１０月 日産自動車（ 株）発行「ＮＩＳＳＡＮプレジデント新型車解説書」Ｅ−９６頁参照）。すなわ ち、吹出風温度算出値が高い場合には、フットドア３８のみを開放するＦＯＯＴ モードが設定され、低い場合にはベントドア３７のみをを開放するＶＥＮＴモー ドが設定される。また、両者の中間領域では、ベントドア３７とフットドア３８ とがともに開放されるＢ／Ｌモードが設定される。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、従来においては、図６の制御特性に示したように、吹出風温度 算出値が低い領域にはＶＥＮＴモードを設定してベントドア３７のみを開放する 。したがって、吹出風温度算出値が最も低い値となるフルクールの状態でも、ベ ントドア３７のみが開放されて、ベンチレータ吹出口３４からのみ冷気が車室内 に給送されることとなる。したがって、フルクール時に通気抵抗が増大して、車 室内に給送される総風量が低減し、充分な急冷効果が得られるものではなかった 。

【０００７】 本考案は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、フルクール時 における急冷効果を高めた自動車用空調装置を提供することを目的とするもので ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

前記課題を解決するために本考案にあっては、冷房モードにおける高熱負荷時 に空調装置本体のエアミックスドアをフルクール状態に設定する自動車用空調装 置において、前記エアミックスドアのフルクール状態に応答して、前記空調装置 本体の吹出口に設けられている全てのドアを開放駆動するドア駆動手段を設けて ある。

【０００９】

【作用】

前記構成において、冷房モードで稼働を開始した直後等の高熱負荷時には、エ アミッスドアはフルクール状態設定され、冷却効率が高められる。すると、ドア 駆動手段は、これに応答して空調装置本体の各吹出口に設けられている全てのド アを開放する。したがって、フルクールの状態により冷却された空気は、全ての ドアに対応する全ての吹出口から車室内に給送される。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の一実施例について図にしたがって説明する。本実施例は、図５ に示したものと同一空調装置本体２０が用いる構成であって、該空調装置本体２ ０は、図２のブロック図に示した本実施例の制御系により制御される。すなわち 、操作スイッチ３９からのマニュアル操作信号、外気センサー４０により検出さ れた外気温、日射センサー４１により検出された日射量、及び室温センサー４２ により検出された室温は、Ａ／Ｄ変換器４６によりディジタル変換される。この ディジタル変換された信号及び各値は、各吹出口ドア開度演算回路４３、目標室 温演算回路４４、及び風量演算回路４５に入力される。前記各吹出口ドア開度演 算回路４３の出力は、各吹出口ドア補正開度演算回路４９と、前記風量演算回路 ４５とに与えられ、目標室温演算回路４４の出力は各吹出口ドア開度演算回路４ ３と風量演算回路４５に与えられる。

【００１１】 また、風量演算回路４５の出力は、各吹出口ドア補正開度演算回路４９と第４ 駆動回路５４とに与えられ、該第４駆動回路５４は前記ブロアファン２７を駆動 源であるブロアモータ５８を駆動する。前記各吹出口ドア補正開度演算回路４９ は、第１、第２及び第３駆動回路５１，５２，５３を制御する。第１駆動回路５ １は前記ベントドア３７に連係されたベント調整アクチュエータ５５に接続され 、第２駆動回路５２は前記フットドア３８に連係されたフット調整アクチュエー タ５６に接続されている。さらに、第３駆動回路５３は前記デフドア３６に連係 されたデフ調整アクチュエータ５７に接続されている。

【００１２】 前記各吹出口ドア開度演算回路４３は、入力されたセンサー値に基づきデフド ア３６、ベントドア３７、フットドア３８の開度を演算し、目標室温演算回路４ ４は、入力された値に基づいて冷房モードと暖房モードとのいずれかを選択的に 設定するとともに、目標室温を演算する。また、この両演算回路４３，４４の演 算結果等と、前記Ａ／Ｄ変換器４６からの出力信号に基づき、風量演算回路４５ は、ブロアモータ５８への印加電圧を演算する。この演算された電圧が、第４駆 動回路５４からブロアモータ５８に印加されることにより、図５のブロアファン ２７が制御される。

【００１３】 また、各吹出口ドア補正開度演算回路４９は、前記フルクール状態において、 各吹出口ドア開度演算回路４３からのドア開度を補正して、デフドア３６、ベン トドア３７、フットドア３８が全開となる信号を第１〜第３駆動回路５１〜５３ に出力する。しかし、フルクール状態以外の場合には、各吹出口ドア開度演算回 路４３の出力をそのまま第１〜第３駆動回路５１〜５３に出力し、よって、フル クール以外の場合には、実質的には各吹出口ドア開度演算回路４３の出力により 第１〜第３駆動回路５１〜５３が制御される。

【００１４】 次に、以上の構成にかかる本実施例の動作を図１に示したフローチャートに従 って説明する。すなわち、本実施例の制御系は、図示しないオードエアコンスイ ッチのオンに伴って、このフローチャートに従った動作を開始する。そして、先 ず外気センサー４０により検出された外気温、日射センサー４１により検出され た日射量４１、及び室温センサー４２により検出された室温が、各吹出口ドア開 度演算回路４３と目標室温演算回路４４及び風量演算回路４５に読み込まれる（ ステップＳ１）。すると、各吹出口ドア開度演算回路４３はエアミックスドア３ １、デフドア３６、ベントドア３７、フットドア３８の開度を演算し、目標室温 演算回路４４は、読み込んだ値に基づき目標温度を演算するとともに、冷房モー ドと暖房モードとのいずれかを設定する。つまり、外気温が室温より高いか否か を判別し（ステップＳ２）、この判別がＮＯであって外気温が室温より低い場合 には暖房モードを設定する（Ｓ５）。

【００１５】 しかし、ステップＳ２の判別がＹＥＳであって、外気温が室温より高い場合に は、図外のサブルーチン等で冷房モードが設定されて、冷凍サイクルが稼働する 。そして、ステップＳ２に続くステップＳ３では、室温センサー４２により検出 された室温と、目標室温演算回路４４で演算された目標室温との差が、所定値Ｔ ｏ以上であるか否かを判別する。なお、この判別は、目標室温演算回路４４から の出力と、室温センサー４２からの出力とが与えられている風量演算回路４５に よって実行される。

【００１６】 この判別がＮＯである場合、つまり室温と目標室温との差がＴｏ未満である場 合には、熱負荷は大きくはなくフルクール以外の状態である。よって、この場合 には、通常のオート制御を行ってベントドア３７とフットドア３８とを開閉制御 する。つまり、前述したように吹出口ドア開度演算回路４３の出力をそのまま第 １〜第３駆動回路５１〜５３に出力し、よって、実質的には各吹出口ドア開度演 算回路４３の出力により第１〜第３駆動回路５１〜５３を制御する。その結果、 フルクール以外の状態では、例えば図６に示した特性と同様に、ＶＥＮＴモード 、Ｂ／Ｌモードが形成される。

【００１７】 これに対し、ステップＳ３の判別がＹＥＳであって、フルクール状態が形成さ れている場合には、各吹出口ドア補正開度演算回路４９は、第１〜第３駆動回路 ５１〜５３に信号を出力して、各アクチュエータ５５〜５７を作動させ、ベント ドア３７、フットドア３８、デフドア３６を全て全開にする（ステップＳ４）。 このフルクール状態においては、エアミックスドア３１がヒータコア２９の前面 を閉鎖し、エバポレータ２８を通過して冷却された空気は全て、ヒータコア２９ を通過することなくバイパス通路３０を通過する。したがって、ヒータコア２９ による加熱がなく低温状態に維持された冷気は、前記ドア３６，３７，３８に対 応する各吹出口３３，３４，３５から車室内に吹き出され、よって吹出開口面積 は従来と比較して飛躍的に増加する。

【００１８】 すなわち、図３に、インテークドア２６及びエアミックスドア３１が各々図５ の（Ａ）位置にあるフルクール状態における従来制御と本実施例のと制御結果を 示す。同図において、従来制御では図６の特性からベントドア３７は（Ａ）位置 にあるものの、フットドア３８とデフドア３６とは各々（Ｃ）位置にあり、ベン チレータ吹出口３４のみが吹出開口面積となる。これに対し、本実施例では、前 述したステップＳ４の処理により、ベントドア３７、フットドア３８、デフドア ３６が各々（Ａ）位置に駆動され、よってベンチレータ吹出口３４の開口面積に 対し、フット吹出口３８とデフ吹出口３３の開口面積が加わることとなる。よっ て、全体の吹出口開口面積が飛躍的に増加して通気抵抗が減少し、車室内に給送 される総風量は大幅に増加し、これにより急冷効果を高めることができる。車室 内の温度低下に伴い、風量演算回路４５の印加電圧により抑制されるブロアファ ン２７は高速回転から低速回転への移行が速くなるので、ブロアファン２７の騒 音も短時間になる。

【００１９】 また、ステップＳ４の処理を実行した後、Ｓ２からの判別処理が繰り返される が、このとき冷房モードの状態が継続し、かつ、フルクールの状態にあれば、ス テップＳ２〜Ｓ４のループが繰り返されることとなる。したがって、ステップＳ ４の処理によりデフドア３６は、図４に示したように室温と目標室温との差がＴ ｏ未満となるまで開いている状態を維持し、この間において充分な急冷効果が得 られる。

【００２０】

【考案の効果】

以上説明したように本考案は、冷房モードにおいてエアミックスドアがフルク ール状態にあるとき、空調装置本体の吹出口に設けられている全てのドアを開放 するようにした。よって、フルクール時には当該空調装置本体において、最大の 吹出開口面積を設定することができ、これにより通気抵抗を減少させて、車室内 に給送される総風量を増加させ、急冷効果を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示すフローチャートであ
る。

【図２】同実施例の制御系を示すブロック図である。

【図３】同実施例と従来装置の吹出口の差異を示す説明
図である。

【図４】同実施例のデフドアの開度特性を示す説明図で
ある。

【図５】空調装置本体の概念図である。

【図６】従来の吹出口制御特性を示す説明図である。

【符号の説明】

２０ 空調装置本体 ３１ エアミックスドア ３３ デフ吹出口 ３４ ベンチレータ吹出口 ３５ フット吹出口 ３６ デフドア ３７ ベントドア ３８ フットドア ４３ 各吹出口ドア開度演算回路 ４４ 目標室温演算回路 ４５ 風量演算回路 ５５ ベント用アクチュエータ ５６ フット用アクチュエータ ５７ デフ用アクチュエータ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷房モードにおける高熱負荷時に空調装
   置本体のエアミックスドアをフルクール状態に設定する
   自動車用空調装置において、前記エアミックスドアのフ
   ルクール状態に応答して、前記空調装置本体の吹出口に
   設けられている全てのドアを開放駆動するドア駆動手段
   を設けたことを特徴する自動車用空調装置。