JPH0675803U - キャスタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 段差乗り越え時のそり材の先端とストッパ部
材の損傷を防止する。 【構成】 シャーシ１０の支持軸１１にスラスト軸受１
２を介して回転自在に支持されたフォーク１３には車輪
１４と、重心Ｇがピン１８よりも車輪１４の進行方向前
方に設定されたそり材１７と、そり材１７後端側の上昇
移動を規制する第２ストッパ部材２４とが設けられてい
る。支持軸１１に固定された第１ストッパ部材１５には
そり材１７の先端１９と係合可能な溝２５が開設されて
いる。 【効果】 平らな路面走行時、第２ストッパ２４に上限
を規制されるため、そり材１７は路面２２から離れてい
る。キャスタの段差２６乗越時、そり材１７の下面２１
が段差２６上を滑ると、そり材１７の先端１９が上昇し
第１ストッパ部材１５の溝２５に係合される。そり材１
７のピン１８が段差２６を通過すると、そり材１７の先
端側が自重で下がり、先端１９と溝２５との係合が解除
される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、キャスタに関し、特に、路面上の段差を乗り越えるためのそり板を 備えたものに係り、例えば、台車等に利用して有効なものに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、台車等に使用されているキャスタとして、特開昭６４−４４３０１号公 報に記載されているものが知られている。このキャスタは、シャーシの下面に垂 直方向に固定された支持軸と、支持軸の下端に支持軸を回転中心として回転自在 に支承されたフォークと、支持軸の延長線から外れた位置に支持軸と直交する方 向に配されてフォークに固装された支軸と、支軸に回転自在に軸支された車輪と 、フォークに揺動自在に連結されて車輪の進行方向前方まで延長されたそり材と 、支持軸に固定されてそり材の先端との係合によりそり材の先端の上昇移動を規 制するストッパ材とを備えており、前記そり材にはフォークとの連結点とそり板 の先端との間に車輪の進行方向前方に向けて反り上がった反り上がり部が形成さ れ、ストッパ材にはそり材の先端と係合可能な係合部が形成されている。

【０００３】 そして、このキャスタによれば、路面上に段差が存在する場合においては、ま ず、そり材の前方が段差に乗り上げて行き、続いて、後輪の移動に伴ってそり材 における下面が段差を滑り上がって行き、これに伴って、車輪が浮き上がりなが ら台車が前進されるようになっている。この場合、そり材の先端とストッパ部材 とが係合しているため、フォークが車輪の前進方向とは異なった方向に曲げられ るのが、自動的に防止されるようになっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

前記したキャスタにおいては、そり材の支持点と車輪の支持点が同一の部位に 設定され、これらの支持点がそり材の後方に位置するようになっているため、そ り材が段差から離れるまで、そり材の先端を上向きに押し上げる力が働き、そり 材の先端がストッパの溝と噛み合うようになっている。したがって、そり材の先 端がストッパの溝と係合した状態から非係合状態に切り替わるのに時間を必要と する。しかも、その際に、そり材の先端とストッパの溝との係合状態が半係合状 態となるため、そり材の先端と溝との噛み合いにずれが生じると、ストッパが損 傷される危惧がある。

【０００５】 本考案の目的は、そり材の先端およびストッパの損傷を防止することができる キャスタを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るキャスタは、シャーシに垂直方向に固定された支持軸と、支持軸 を回転中心として支持軸に回転自在に支承されたフォークと、支持軸の延長線か ら外れた位置に支持軸と直交する方向に配されてフォークに固装された支軸と、 支軸に回転自在に軸支された車輪と、フォークに揺動自在に連結されて車輪の進 行方向前方まで延長されたそり材と、支持軸に固定されてそり材の先端との係合 によりそり材先端の上昇移動を規制する第１ストッパ部材と、フォークに固定さ れてそり材後端との当接によりそり材後端の上昇移動を規制する第２ストッパ部 材とを備えており、前記そり材にはフォークとの連結点とそり材先端との間に車 輪の進行方向前方に向けて反り上がった反り上がり部が形成され、第１ストッパ 部材にはそり材先端と係合可能な係合部が形成されているキャスタにおいて、 前記そり材は支持軸の延長線近傍でフォークに連結されており、前記そり材の 重心がフォークとの連結点より車輪の進行方向で前方に設定されていることを特 徴とする。

【０００７】

【作用】

前記した手段によれば、段差のない路面を走行するときには、そり材の後端と 第２ストッパ部材との当接により、そり材の先端の垂れ下がりが防止された状態 で、車輪が路面上を転動しながら走行することになる。

【０００８】 一方、路面上に段差が存在するときには、まず、そり材の先端部分が段差を乗 り上がって行くため、そり材がフォークとの連結点を中心に前上がりに揺動し、 そり材の先端が第１ストッパ部材の係合部と係合される。この係合により、キャ スタの進行方向が曲げられるのが防止される。この状態において、キャスタがさ らに前方へ移動されると、そり材の下面が段差を滑るようにして乗り越えること になる。

【０００９】 そして、そり材が段差を乗り越え、そり材とフォークとの連結点が段差の位置 を過ぎると、そり材の重心がフォークとの連結点より車輪の進行方向で前方に設 定されているので、そり材にはその先端が下がる方向に重力が働く。かつまた、 そり材の連結点後部に段差の端部が作用して、先端下がりの方向にモーメントが 働く。したがって、そり材の先端と第１ストッパ部材の係合部との係合が解除さ れる。このため、そり材の先端と第１ストッパ部材の係合部との係合状態が非係 合状態へ移行する時間が短くなる。したがって、そり材の先端と第１ストッパ部 材の係合部との係合状態が半係合状態になる機会が少なくなるため、そり材の先 端やストッパ部材が損傷するのを防止することができる。

【００１０】

【実施例】

図１は本考案の一実施例であるキャスタを示しており、（ａ）は側面図、（ｂ ）は一部切断正面図である。

【００１１】 本実施例において、本考案に係るキャスタは台車に用いられ、台車本体を構成 するシャーシ１０の底部に配されている。台車は駆動輪（図示せず）を備えてお り、この駆動輪は台車シャーシ１０の後部に配されている。シャーシ１０の底部 における前側位置には前輪を支持するための支持軸１１が一対（一方のみが図示 されている。）、左右に配されて垂直方向下向きに固定されている。各支持軸１ １の底部には前輪用の車輪１４がスラスト（推力）軸受１２、フォーク１３を介 して連結されている。

【００１２】 支持軸１１の下端部には第１ストッパ部材１５およびスラスト軸受１２が軸方 向に上から順に配されて固定されている。スラスト軸受１２の下面にはフォーク １３が支持軸１１を回転中心とする状態に回転自在に固定されている。このフォ ーク１３における支持軸１１の延長線の後方には、回転軸１６が支持軸１１と直 交する方向に配されて架設されており、この回転軸１６には車輪１４が回転自在 に軸支されている。

【００１３】 さらに、フォーク１３には支持軸１１の延長線上にそり材１７がピン１８を介 して揺動自在に連結されている。そり材１７はピン１８をフォーク１３との連結 点としてフォーク１３に上下方向に揺動自在に連結されており、そり材１７には ピン１８からそり材１７の先端１９との間に車輪１４の進行方向前方に向けて反 り上がった反り上がり部２０が形成されている。

【００１４】 そして、そり材１７はその重心Ｇがピン１８よりも車輪１４の進行方向で前方 に位置するように設定されている。このため、通常の走行状態においては、そり 材１７の先端１９が垂れ下がる状態になっている。本実施例では、通常の走行時 にそり材１７の先端１９の垂れ下がりによってそり材１７の下面２１が路面２２ と接触するのを防止するために、そり材１７の上面２３との当接によってそり材 １７の上昇移動を規制する第２ストッパ部材２４がフォーク１３に固定されてい る。このため、通常の走行時において、そり材１７は路面２２と一定の間隔を保 って配されることになる。

【００１５】 さらに、そり材１７の先端１９は第１ストッパ部材１５の近傍に配されており 、そり材１７の先端１９の形状は上向きに尖った三角形形状に形成されている。 そして、そり材１７の先端１９は、第１ストッパ部材１５に開設された三角形形 状の係合用の溝２５と係合自在に形成されている。

【００１６】 次に作用を説明する。 前記構成に係るキャスタが段差２６のない平らな路面２２を走行している場合 には、そり材１７の先端１９が第１ストッパ１５の溝２５から離れ、かつ、そり 材１７の上面２３が第２ストッパ部材２４と当接した状態にある。このため、そ り材１７が路面２２と一定の間隔を保った状態で、車輪１４の転動に従ってキャ スタが走行されることになる。

【００１７】 一方、キャスタが路面２２に存在する段差２６を乗り越えるに際しては、まず 、進行方向の前側に位置するそり材１７の先端側が段差２６に乗り上げられる。 そり材１７の下面２１が段差２６に乗り上げられると、そり材１７の前側がピン １８を支点として上方に揺動されるため、そり材１７の先端１９が溝２５と係合 される。そり材１７の先端１９が溝２５と係合されると、キャスタの進行方向が 不測に曲げられるのが防止される。したがって、台車は所望の進行方向を維持す ることができる。

【００１８】 この状態で、キャスタがさらに前方に移動されると、そり材１７の下面２１が 段差２６を滑るようにしてキャスタが前進される。そして、ピン１８の位置が段 差２６よりも前方になると、そり材１７の重心Ｇがピン１８よりも前方に設定さ れているので、そり材１７の前方が垂れ下がる方向の重力がそり材１７に作用す る。この重力によってそり材１７が自動的に前下がりに揺動する。また、そり材 １７のピン１８よりも後部が段差２６を乗り越えにかかると途端に、そり材１７ にはピン１８の周りに図１（ａ）で反時計回り方向のモーメントが発生する。こ れらの作用のため、そり材１７の先端１９が溝２５から自動的かつ迅速に離れ、 そり材１７の先端１９と溝２５との係合が自動的かつ迅速に解除される。

【００１９】 そして、キャスタがさらに前方に進むと、車輪１４が段差２６を乗り越え、こ れ以降は前述した平地走行と同様の作用によって路面２２上をキャスタが移動さ れることになる。

【００２０】 以上説明したように、本実施例によれば、キャスタが段差２６を乗り越えるに 際して、そり材１７の先端１９が溝２５と係合された状態から非係合状態に移行 する時間を短くすることができるため、そり材１７の先端１９と溝２５との係合 が半係合状態となる時間を少なくすることができ、そり材１７の先端１９や第１ ストッパ１５の溝２５が損傷されるのを抑制することができる。

【００２１】 なお、図１（ａ）に示されているように、フォーク１３に板ばね２７を設け、 この板ばね２７によってスラスト軸受１２を押圧したり、あるいは、スラスト軸 受１２に板ばね２８を設け、この板ばね２８によってフォーク１３の摺動面２９ を押圧するように構成すれば、フォーク１３とスラスト軸受１２との間の摩擦力 が増加するため、キャスタの過度の旋回運動を規制することができる。

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、そり材の重心をフォークとの連結点よ りも車輪の進行方向で前方寄りに設定するように構成したため、キャスタが段差 を乗り上げるときに、第１ストッパ部材とそり材の先端との係合状態が非係合状 態となる時間を短くすることができ、そり材やストッパ部材の損傷を抑制するこ とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例であるキャスタを示してお
り、（ａ）は側面図、（ｂ）は一部切断正面図である。

【符号の説明】

１０…台車シャーシ、１１…支持軸、１２…スラスト軸
受、１３…フォーク、１４…車輪、１５…第１ストッパ
部材、１６…支軸、１７…そり材、１８…ピン（連結
点）、１９…そり材先端、２０…反り上がり部、２１…
下面、２２…路面、２３…上面、２４…第２ストッパ部
材、２５…溝、２６…段差、２７、２８…板ばね、２９
…摺動面。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シャーシに垂直方向に固定された支持軸
   と、支持軸を回転中心として支持軸に回転自在に支承さ
   れたフォークと、支持軸の延長線から外れた位置に支持
   軸と直交する方向に配されてフォークに固装された支軸
   と、支軸に回転自在に軸支された車輪と、フォークに揺
   動自在に連結されて車輪の進行方向前方まで延長された
   そり材と、支持軸に固定されてそり材の先端との係合に
   よりそり材先端の上昇移動を規制する第１ストッパ部材
   と、フォークに固定されてそり材後端との当接によりそ
   り材後端の上昇移動を規制する第２ストッパ部材とを備
   えており、前記そり材にはフォークとの連結点とそり材
   先端との間に車輪の進行方向前方に向けて反り上がった
   反り上がり部が形成され、第１ストッパ部材にはそり材
   先端と係合可能な係合部が形成されているキャスタにお
   いて、 前記そり材は支持軸の延長線近傍でフォークに連結され
   ており、前記そり材の重心がフォークとの連結点より車
   輪の進行方向で前方に設定されていることを特徴とする
   キャスタ。