JPH0676049B2 - アンチスキツド制御におけるブレ−キ油圧加圧方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両制動時の車輪回転挙動を好ましく制御す
るアンチスキッド制御方法に係り、詳しくは、車輪ロッ
ク防止のために減圧させたブレーキ油圧を、好ましく加
圧させるための方法に関するものである。

〔従来の技術〕

周知の如く、車輪ロックを招くような車輪制動状態の不
具合を避けるために、ブレーキ油圧を減圧させ、更に制
動距離の無用な延伸防止のために、減圧したブレーキ油
圧を加圧させるというアンチスキッド制御は種々提案さ
れてきており、例えばブレーキ油圧の加圧モードをいく
つかの異なる加圧率の内から選択することができるよう
にした方式も提案されている。またこのような加圧率を
変化させるための具体的装置として、比較的高周波数で
開閉できる電磁弁装置をブレーキ油圧の加圧系に設ける
と共に、この電磁弁装置の駆動制御系に、マルチバイブ
レータ等のパルス列発生器を設け、このマルチバイブレ
ータから出力されるパルス列信号によって前記電磁弁装
置を駆動させるタイミングを、車輪の加速度信号に基づ
いて決定する方式のもの（英国特許第1305430号公報）
も知られている。

しかし、車両制動時のアンチスキッド制御をより好適に
実現する上では、前記したような、固定された一つの平
均加圧率あるいはいくつかの内より選択されたある平均
加圧率をもったパルス列信号の導入による電磁弁装置の
開閉制御では限界がある。

例えば、アンチスキッド制御を必要とする車輪速度の降
下、回復に影響する因子は、車両が走行する路面の状態
特にその路面摩擦係数、車両走行速度、制動操作状態、
タイヤの表面状態、タイヤチューブの内圧、…等々様々
であって、しかもこれらの因子の総合作用は常に連続的
に変化しているのに対し、前記制御方式では制御の即時
的適応性が十分でないからである。そしてこの問題は、
ブレーキ油圧の加圧過程のように、車輪の再ロック状態
の現出を出来るだけ抑制しつつ、制動距離の無用な延伸
を防ぐという微妙なバランスの求められる過程で特に顕
著である。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は以上のような観点からなされたものであり、そ
の目的は、車両アンチスキッド制御における減圧された
ブレーキ油圧の加圧を実際の車輪回転挙動に即時的に適
応して好適に行なうことができる加圧方法を提供すると
ころにある。

また本発明の別の目的は、車輪回転挙動に即時適応して
なされる好適なブレーキ油圧の加圧を、出来るだけ簡易
な方法で実現させ、これにより低コストで信頼性の高い
アンチスキッド制御装置を提供するところにある。

〔課題を解決するための手段〕

而してかかる目的を実現するためになされた本発明によ
りなるアンチスキッド制御におけるブレーキ油圧の加圧
方法の特徴は、アンチスキッド制御時に減圧されたブレ
ーキ油圧を、ブレーキ油圧再加圧用の電磁弁装置を車輪
速度情報に依存して開閉することにより再加圧制御する
方法であって、再加圧期間を、車輪速度のハイピーク検
出時点から再加圧される前段期間と、ハイピーク時点後
における車輪速度の降下が予め定めた一定量の小区間を
越える毎に間欠的に繰返し再加圧される後段期間とに分
けて設定し、前記前段期間の再加圧時間は車輪速度ロー
ピークからハイピークに至る車輪速度状態に依存して、
車輪速度の回復が速いほど長く再加圧するように決定す
ると共に、後段期間の小区間毎の再加圧は、直前再加圧
区間の車輪速度状態に依存して、車輪速度の回復が速い
ほど長く再加圧するように決定する構成としたところに
ある。

〔作用〕

本発明において、ブレーキ油圧の加圧制御を前段期間と
後段期間に分けて行なうようにしているのは次のことに
よる。すなわち、ブレーキ油圧を減圧させてこれを保持
し、このことによって車輪速度にローピーク，ハイピー
クが現われるということは、一般的にブレーキ力が不足
状態（制動距離の延伸を招く）にあるということがで
き、また前記ローピークからハイピークに至る時間経過
の大きさ度合は、路面に対する車輪の摩擦状態とブレー
キ力の不足程度の関係を示すということができる。

そこで、本発明においては、まず車輪速度がローピーク
時点よりハイピーク時点に至るまでの車輪速度の変化状
態を想定して、ブレーキ力不足の程度を判定し、これに
基づいて不足ブレーキ力分だけブレーキ油圧を速やかに
加圧させる前段期間を設定するようにしたのである。

かかる前段期間の加圧時間長さは、種々の方法によって
具体的に決定することができる。例えば、ブレーキ油圧
弁減圧開始時点の車輪速度（Ｖ_Ｂとする）と、ローピー
ク時点の車輪速度（Ｖ_LPとする）とから、Ｖ_Ｂ−Ｖ_LPの
K₁,K₂％（K₁＜K₂）を求め、Ｖ_LP＋K₁・（Ｖ_Ｂ−Ｖ_LP）
〜Ｖ_LP＋K₂・（Ｖ_Ｂ−Ｖ_LP）の間の経過時間長さＴを検
出し、これを情報として前記加圧時間長さを決定するこ
とができる。情報Ｔによる加圧時間長さの決定は、例え
ば予め演算回路に設定した式による演算算出、あるいは
記憶回路にプリセットとした時間情報の読み出しによっ
て行なうことができる。また前段期間の加圧時間長さの
決定は前記方法に限定されることなく、車輪速度のロー
ピークからハイピークに至る時間長さによる方式、微小
時間毎に車輪速度のサンプリングを行ない、このサンプ
リング回数を情報とする方式、等々のいずれによっても
よい。

以上の前段期間の加圧は、車輪速度がハイピークに至る
までの間はブレーキ油圧の加圧を行なわずに、十分な車
輪速度の回復を図る、という本発明の特徴的な操作方式
と対をなした操作方式をなしているものである。

他方前記後段期間の小区間毎に加圧を繰り返して行なう
制御は、これとは異なる意図に基づくものである。

すなわち、後段期間の加圧の繰り返しは次のように行な
われる。

前記の前段期間のブレーキ油圧の加圧によってブレーキ
力の不足状態は一応解消され、車輪は路面状態と概ねバ
ランスしたブレーキ力の状態で制動される。このため車
両の減速と共に車輪速度も漸次速度することになるが、
車輪の再度の急降下状態が現出しない限りにおいて、ブ
レーキ力を出来るだけ大きくすることで制動距離の延伸
を防ぐことがアンチスキッド制御において望まれること
である。

そこで、アンチスキッド制御中の車輪速度状態は、車輪
と路面のなじみ状態に対し遅れをもって現われること、
車輪速度状態は安定した変化を示すものとは必ずしも言
い難いこと、等を考慮し、短時間毎に車輪速度状態を検
出しながら、必要な範囲でブレーキ油圧の適度の加圧す
なわちブレーキ力の漸増を図り、制動距離の短縮化を実
現させるようにしたものである。

この後段期間における小区間の設定は、電磁弁装置の応
答性、ブレーキ力変動による車輪速度の変化追随性等を
考慮して定められるが、一般的には、車輪速度の変化が
0.3〜3km/h好ましくは0.5〜2km/h程度とされることがよ
い。各小区間の初めから開始される加圧の時間長さは、
その直前の区間における車輪速度の状態に依存して決定
され、例えば、直前の車輪減速度を検出する方式、微小
時間毎にサンプリングした車輪減速度を遂次更新登録す
る方式、あるいは前区間の間における車輪速度の降下程
度から演算する方式、等々の方法を採用して検出し、検
出された車輪減速度情報に基づいて該当する区間の時間
長さを決定する方法は、前述前段期間の場合と同様に演
算方式、あるいは記憶回路からの時間情報の読み出し等
の方式等によって行なうことができる。

なお前述した後段区間の小区間の設定は、ハイピーク時
点の車輪速度を起点として、あるいは前段期間の加圧終
了時点における車輪速度を起点として設定するのが通常
である。

本発明方法における前記した特徴点は、前記構成によっ
て車輪速度がハイピークを経過した時点後から初めてブ
レーキ油圧の加圧を行うため、車輪速度の十分な回復が
得られるものになること、およびこの後の小区間毎の加
圧の繰り返しによって全体としての加圧制御がなされる
と共に、各小区間の加圧時間長さを直前の車輪状態に基
づいて決定して、実際の車輪速度状態にリアルタイムに
対応したブレーキ油圧の加圧が得られるところにあり、
アンチスキッド制御の全体として、従来のものからは格
段に優れた制動制御が達成される。

なお、本発明方法が適用されるアンチスキッド制御にお
ける他の制御部分、例えば車輪速度の急降下検出、この
検出に基づくブレーキ油圧の減圧開始およびまたは油圧
保持等の制御は、既知の種種の方法に従って行なうこと
ができる。

〔実施例〕

以下本発明を図面に基づいて更に詳細に説明する。

第１図は本発明方法が適用されるアンチスキッド制御装
置の全体構成概要の一例を示し、図において１はゲート
バルブ、２は加圧・保持両用の電磁弁装置（以下単に加
圧バルブという）、３は減圧用の電磁弁装置（以下単に
液圧バルブという）、４は、不図示のマスタシリンダM/
Cから、ゲートバルブ１及び加圧バルブ２を介して車輪
ブレーキ装置のホイルシリンダW/C（いずれも不図示）
に接続されたブレーキ油圧伝達用の主径路をなしてい
る。

前記において１のゲートバルブは、差圧移動ピストン５
を内蔵したシリンダ6,7を有し、差圧によって図の左方
に移動したときにゲートの弁８部分を閉じるようになっ
ている。このゲートの弁８の閉路があると、マスタシリ
ンダ側とゲートバルブ下流（ホイルシリンダ側）は圧力
的に遮断される。

加圧バルブ２は常開型をなしており、制御回路９からの
油圧保持信号S₁によって閉路状態に切換えられ、主径路
を遮断（油圧保持状態）する。

減圧バルブ３は、常閉型をなしており、制御回路９から
の減圧信号S₂によって開路状態に切換えられ、ホイルシ
リンダW/C内の圧油をリザーバ10、ポンプ11を介して蓄
圧器12に汲み上げ、ゲートバルブ１と加圧バルブ２の間
にこの汲み上げ圧油を戻すようにバイパス径路13によっ
て接続されている。なお14はチェック弁、15はリリーフ
弁である。

16は車輪速度検出器（スピードセンサ）であり、車輪17
に組付けられて、検出情報を制御回路９に入力する。

前記制御回路９は一般的にマイクロコンピュータを利用
して構与されるものであるが、本例においては、第２図
に示す機能ブロック図に相当する制御系統を備えたもの
として設けられている。

第３図は以上のアンチスキッド制御装置によって行なわ
れるアンチスキッド制御の状態を、車輪速度Ｖ_Ｗ、信号
S₁及びS₂、ならびにブレーキ油圧Ｐ（ホイルシリンダW/
C内圧力）等の関係で示したものである。

前記した第１図および第２図で示されるアンチスキッド
制御装置によって実現される本発明方法の具体的制御状
態の一例概要を、第３図の制御特性状態図に基づいて以
下詳細に説明する。

第３図は上段から、車輪速度Ｖ_Ｗ、ブレーキ装置のホイ
ルシリンダW/C内のブレーキ油圧Ｐ、〜は第２図の
各回路ブロックからの信号出力、そして下段は加圧バル
ブ２および減圧バルブ３の開閉状態を夫々示している
（なお加圧バルブ２は信号S₁の入力によってonとなった
ときにブレーキ油圧を保持し、off時に加圧となるもの
である）。

通常ブレーキ時 第１図に示した加圧バルブ２、および減圧バルブは夫々
常開，常閉しており、マスタシリンダM/Cとホイルシリ
ンダW/Cは通常状態に維持されている。したがって不図
示のブレーキペダルへの踏下に応じてブレーキ油圧が発
生、伝達されブレーキ力を生ずる。

アンチスキッド制御の減圧時 本例の制御回路によって制御開始時点から車輪速度Ｖ_Ｗ
の変化に応じて代表的には次の制御が遂次的に行なわれ
る。

t₁…ブレーキ液圧が上昇し、車輪が減速して車輪減速度
（_Ｗ）も徐々に大きくなる。又擬似速度（Ｖ_Ｔ）は車
輪速度（Ｖ_Ｗ）よりΔＶ低い値でＶ_Ｗに追従するように
設定されている。

ここで擬似速度Ｖ_Ｔは、車輪速度を基にして出力される
ものであり、その降下率の最大がθ_１（減速度G₁に相
当）を越えることができないように定められている信号
である。

t₂…_ＷがG₁に達すると比較器２の出力がONし、Ｖ_Ｔ
は一定減速勾配（θ_１）で減少していく。

t₃…_Ｗが更に大きくなりＧ_maxに達すると比較器１の
出力がONしOR回路１を通して加圧バルブが閉じる。

ここで減速度Ｇ_maxは車輪速度の減速度が大きくなっ
て、ブレーキ力が過大傾向であるため、それ以上のブレ
ーキ油圧の上昇を停止させる目的で設定されたものであ
る。

この時点でM/CとW/Cとの間が遮断されW/C油圧はホール
ドされる。

t₄…Ｖ_ＴとＶ_Ｗが交わるとフリップフロップFF₁をセッ
トし、その出力がON、そしてタイマ２を経て減圧バル
ブを開きW/C液圧は減少する。

なお、前記タイマ２は時限タイマであり一定時間後の
出力があっても減圧バルブを強制的に閉じさせるように
動作するが、これは必要以上の減圧継続を解除するため
のものである。

t₅…Ｖ_ＷがローピークＶ_LPに達するとローピーク検出器
からの出力がONNしFF₁をリセットする。従って減圧バ
ルブを閉じる。

なお、本例では減圧バルブが閉じた時点からディレイタ
イマが作動し、減圧バルブが閉じた一定時間後にFF₂を
リセットすることで、アンチスキッド制御装置を初期状
態に復帰させるようにしている。これはフェイルセイフ
思想に基づくもので、したがってディレイタイマの時間
は制御サイクル（減圧〜減圧までの周期）より十分長い
時間を設定する。

以上によってブレーキ油圧の保持，減圧，保持がなさ
れ、油圧保持は次記する車輪速度のハイピーク検出まで
継続される。したがって車輪速度は低下されたブレーキ
力状態で十分な回復が行なわれる。

なお、本例ではこのt₅の間において次のようにしてＶ_Ｗ
の回復時の平均 を求めその値により前段期間の加圧時間長さt₆（ホール
ドバルブ開）を決定するようになっている。すなわち、
ローピーク近傍における車輪速度の変化が少ない領域と
減圧を開始したブレーキ油圧値の間において、車輪と路
面との粘着により車輪速度が回復する状態が適切に現わ
れる範囲（つまり下記するＶ_ｂ〜Ｖ_ｃの間）の平均加速
度 を求めることにより、ブレーキ油圧の再加圧制御を適切
に行なえるからである。

すなわち、前述したように減圧開始時点の車輪速度Ｖ_Ｂ
とローピーク車輪速度Ｖ_LPから Ｖ_ｂ＝K₁（Ｖ_Ｂ−Ｖ_LP）＋Ｖ_LP Ｖ_ｃ＝K₂（Ｖ_Ｂ−Ｖ_LP）＋Ｖ_LP （K₁＞K₂） を求め （ただしＴはＶ_ｃ〜Ｖ_ｂに要した時間） を検出する。

そして、この検出平均加速度 を情報として、予め減速度を複数段階に区画すると共に
これら各減速度に対応した時間情報（通常数msから数十
ms）のプリセットされている記憶回路から、前記検出平
均加速度 に相当する時間情報を読み出しする。アンチスキッド制
御の加圧時 t₆…Ｖ_ＷがハイピークＶ_Ｈに達するとt₅の間で求められ
た時間長さの間加圧バルブを開き液圧を急増圧させる。

このt₆の間の加圧が本発明における前段期間の加圧であ
り、本例では前記t₅において決定された時間長さ（具体
的には、平均加速度が大きい場合には車輪と路面の粘着
が良好であるので長く加圧し、反対に平均加速が小さい
場合は短く加圧する時間長さ）を持つ信号をハイピーク
検出時点から出力させ、これが反転器１の出力が反転
オフされるために、油圧保持信号S₁のオフ、したがって
加圧バルブの開路を生じてブレーキ油圧の加圧がなされ
るのである。

次に後段期間における制御を説明すると、これは第２図
中の出力によって行なわれる。

t₇…次小区間の加圧時間長さの決定 まず本例では前段期間の加圧終了時点でoffトリガ発生
器を介して小区間設定回路〔Ｖ_Ｗ−ΔＶ〕に信号が入力
され、前記時点の車輪速度信号Ｖ_Ｄ（＝Ｖ_Ｗ）を基準と
してそれよりも一定値ΔＶ低い値の車輪速度信号（Ｖ_Ｄ
−ΔＶ）が設定される。そして比較器４によって実際の
車輪速度Ｖ_Ｗと前記信号（Ｖ_Ｄ−ΔＶ）を比較し、Ｖ_Ｗ
がＶ_Ｄ〜（Ｖ_Ｄ−ΔＶ）の変化を行なう時間長さを計測
する。

而してＶ_Ｗ＝（Ｖ_Ｄ−ΔＶ）の時点で直後の小区間t₈で
の加圧の時間長さが決定されるが、この決定の方式は前
述した前段期間と同じ方式であってもよいし又他の方式
（演算方式であってもよい）。

t₈…t₇で求められた時間に従い加圧バルブを開き油圧を
加圧させる。

前記したＶ_Ｗ＝（Ｖ_Ｄ−ΔＶ）の時点で出力が反転オ
フされるために出力はオフとなり、信号S₁の出力停
止、したがって加圧バルブの開路によって加圧が行なわ
れる。

またこのt₈では、次の小区間における加圧時間長さの決
定の動作も、前記t₇と同様にして行なわれ、このときに
小区間設定回路〔Ｖ_Ｗ−ΔＶ〕には、車輪速度信号Ｖ_Ｅ
を基準として（Ｖ_Ｅ−ΔＶ）が設定されることになり、
以後小区間の繰返し毎に（Ｖ_Ｆ−ΔＶ），（Ｖ_Ｇ−Δ
Ｖ）の設定が同様になされる。

なお、前記した検出速度あるいは時間に対応する時間情
報のプリセツトは、経験的，実験的な結果等を総合して
適宜車両特性に応じて定めればよい。

この後段期間の繰り返しは、通常次のＧ_max検出まで継
続されることになり、Ｇ_maxが検出された場合は前記t₃
の段階から再び同様の制御が行なわれる。

また十分長い間に渡ってＧ_maxが検出されなければ、タ
イマー1,2、ディレータイマーの作用によってアンチス
キッド制御装置は初期状態に復帰されるようにしておく
ことがよい。

第４図は本発明を他の実施例を示す。

第１段階の加圧時間長さの決定は次のようにしてなされ
る。

すなわち、まず前述したように減圧開始時点ｂの車輪速
度Ｖ_Ｂとローピーク時点ｃの車輪速度Ｖ_LPから Ｖ_ｂ＝K₁（Ｖ_Ｂ−Ｖ_LP）＋Ｖ_LP（第１の回復点ｄ） Ｖ_ｃ＝K₂（Ｖ_Ｂ−Ｖ_LP）＋Ｖ_LP（第２の回復点ｅ） K₁＜K₂＜１ を求め、このＶ_ｂからＶ_ｃを予め定めた一定値ΔV₂で分
割する（図示例では時点ｄ〜ｅ内を３分割）。そして車
輪速度を例えば数ms毎にサンプリングしながら、前記各
分割区間内でのサンプリング回数t₁,t₂,t₃,…を計数
し、次式によって前記第１段階の加圧連続時間長さを求
める。

（ただしK₁は係数） 第１段階の加圧が終了した後は、次記の如くして決定さ
れた各時間長さにより、ブレーキ油圧の保持、加圧が交
互になされる。

すなわち、本例では、車輪速度が前進した時点ｅのＶ_ｃ
を越えたときに、予め定めた一定値ΔV₃を次の一期間の
変化分とした期間を定め、車輪速度がこの期間の終りに
至ったときに次の一期間が定められ、以後同様とされ
る。そして、前記一期間内でのサンプリング回数ｔ_ｎを
求め、保持時間長さはｎ×ｔ_ｎ（ただしｎはサンプリン
グ間隔時間）、加圧時間長さは（ΔV₃/t_ｎ）×K₂（ただ
しK₂は係数）により決定する。

なお、前記期間が車輪速度Ｖ_Ｗのハイピーク時点ｆ以後
である場合には（ΔV₃/t_ｎ）は逆数として係数K₃と乗算
される。これはサンプリング回数が大であることは、ハ
イピーク前には車輪速度の回復が少ない（すなわちブレ
ーキ力は過剰ぎみ）ことを意味しているが、ハイピーク
後では車輪速度の降下が少ない（すなわちブレーキ力は
不足ぎみ）ことを意味していて、これらの反対の状態を
表わすと解されるからである。

なお、ブレーキ油圧の保持、加圧の時間長さは、夫々に
応じて各列にメモリーに定められた内容を読み出すこと
で与えられる。

以上の構成によれば、アンチスキッド制御におけるブレ
ーキ油圧の加圧を、実際の車輪速度の挙動に対応して行
なわせることが可能となり、しかも、加圧制御を行なう
ための情報も単純化した形で得ることができるために、
回路設計も容易となるなどの種々の効果が得られる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、急降下した車輪速度の十分な回復、路
面と車輪のなじみ状態を検出したが不足ブレーキ力を望
ましく急増，漸増させる制御が得られ、実質的なリアル
タイムの制御が実現されて車輪の再ロック防止、制動距
離の延伸防止に有効となる効果があり、またこの方法を
実現するための回路構成、プログラム設計も簡易となる
効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明を説明するためのものであり、第１図は本
発明方法が適用されるアンチスキッド制御装置の構成概
要一例を示す図、第２図は、制御回路の信号出力関係を
示すブロック図、第３図は車輪速度，ブレーキ油圧等の
変化状態を説明する図、第４図は本発明の他の実施例に
よる車輪速度，ブレーキ油圧等の変化状態を説明する図
である。 1:ゲートバルブ、2:加圧バルブ、 3:減圧バルブ、8:ゲート部、 9:制御回路、16:スピードセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 八巻 功 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレー キ工業株式会社設計本部内 (72)発明者 池上 洋 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレー キ工業株式会社設計本部内 (72)発明者 秋間 秀夫 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 帆足 章 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アンチスキッド制御時に減圧されたブレー
   キ油圧を、ブレーキ油圧再加圧用の電磁弁装置を車輪速
   度情報に依存して開閉することにより再加圧制御する方
   法であって、 再加圧期間を、車輪速度のハイピーク検出時点から再加
   圧される前段期間と、ハイピーク時点後における車輪速
   度の降下が予め定めた一定量の小区間を越える毎に間欠
   的に繰返し再加圧される後段期間とに分けて設定し、前
   記前段期間の再加圧時間は車輪速度ローピークからハイ
   ピークに至る車輪速度状態に依存して、車輪速度の回復
   が速いほど長く再加圧するように決定すると共に、後段
   期間の小区間毎の再加圧は、直前再加圧区間の車輪速度
   状態に依存して、車輪速度の回復が速いほど長く再加圧
   するように決定することを特徴とするアンチスキッド制
   御におけるブレーキ油圧加圧方法。
2. 【請求項２】再加圧時間長さの決定は、記憶回路中にプ
   リセットされた複数の時間情報を、検出した車輪減速度
   情報に基づいて選択読み出しすることで行うことを特徴
   とする特許請求の範囲第（１）項に記載したアンチスキ
   ッド制御におけるブレーキ油圧加圧方法。
3. 【請求項３】再加圧時間長さの決定は、検出した車輪減
   速度情報に基づいて行うことを特徴とする特許請求の範
   囲第（１）項に記載したアンチスキッド制御におけるブ
   レーキ油圧加圧方法。
4. 【請求項４】後段期間における小区間の設定が、車輪速
   度のハイピークを起点として設定されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第（１）項に記載したアンチスキッド
   制御におけるブレーキ油圧加圧方法。
5. 【請求項５】後段期間における小区間の設定が、前段期
   間の再加圧終了時点の車輪速度を起点として設定される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項に記載した
   アンチスキッド制御におけるブレーキ油圧加圧方法。