JPH0676825B2

JPH0676825B2 - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0676825B2
Application number: JP58120199A
Authority: JP
Inventors: 卓村杉; 雅明菅; 靖博新倉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-07-04
Filing date: 1983-07-04
Publication date: 1994-09-28
Anticipated expiration: 2009-09-28
Also published as: JPS6014653A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速機の動力伝達系に用いるトルクコンバ
ータ、特にロツクアツプトルクコンバータのスリツプ制
御装置に関するものである。

自動変速機は通常、原動機からの動力をトルクコンバー
タを経て歯車変速機構に伝達され、該機構により動力を
自動変速するよう構成される。

ところで通常のトルクコンバータは、原動機により駆動
される入力要素（通常ポンプインペラ）によつてかき廻
された作動流体を介し出力要素（通常タービンランナ）
を駆動することで動力伝達を行なうため、トルク増大機
能及びトルク変動吸収機能が得られる反面、入出力要素
間で相対回転（トルクコンバータのスリツプ）を避けら
れず、動力伝達効率が悪い。そこで上記スリツプを、原
動機の運転状態に応じ適宜、トルク増大機能及びトルク
変動吸収機能の要求に見合う程度の必要最少限に制限し
て、動力伝達効率を向上させるようにしたロツクアツプ
トルクコンバータが実用されつつある。

このロツクアツプトルクコンバータは、通常のトルクコ
ンバータにその入出力要素間を適宜機械的に直結した
り、この直結を適当に減ずるようにしたロツクアツプク
ラツチを付加して構成され、該ロツクアツプクラツチの
釈放時トルクコンバータをスリツプが制限されない所謂
コンバータ状態で機能させ、ロツクアツプクラツチの完
全結合時トルクコンバータをスリツプが生じない所謂ロ
ツクアツプ状態で機能させ、ロツクアツプクラツチの結
合力制御時トルクコンバータをスリツプが目標スリツプ
量に制限される所謂スリツプ制御状態で機能させること
ができる。

そして、トルクコンバータをスリツプ制御状態で機能さ
せる時にその実スリツプ量を目標スリツプ量に持ち来た
すスリツプ制御装置は一般に、目標スリツプ量に対する
実スリツプ量の誤差に基づく演算を行ない、その演算結
果により当該スリツプ誤差がなくなるようロツクアツプ
クラツチの結合力を加減する構成にするのが普通であ
る。

しかしてかかるスリツプ制御装置では、実スリツプ量を
求めるに当り検出すべき出力要素の回転数をトルクコバ
ータの構成上直接測定することができないため、前記し
た歯車変速機構の出力回転数及びギヤ位置を判別し、両
者の演算により出力要素の回転数を求めるのが通例であ
る。この場合、上記の演算により求めた出力要素の回転
数は２→３変速時について説明すると、第15図の如く歯
車変速機構の変速信号が第２速から第３速へ切換わる
（シフトバルブが切換わる）変速指令瞬時t₁において歯
車変速機構の出力回転数N₀と同じ（但し第３速の変速比
が１の場合）値N_T′として算出する。

しかし、歯車変速機構は上記シフトバルブの切換わりに
よつても直ちに変速を実行し得ず、変速制御油圧系の応
答遅れにり第15図中ΔＴで示すタイムラグ後でないと実
際の変速を行なえない。これがため原動機回転数（入力
要素回転数）N_EはタイムラグΔＴに応じ瞬時t₁より遅れ
て低下し、この回転数N_Eより目標スリツプ量ΔN₀だけ低
く保たれる（スリツプ制御によつて）傾向にある実際の
出力要素回転数N_Tも瞬時t₁より遅れて低下する。

従つて、タイムラグΔＴ間において演算により求めた出
力要素回転数N_T′が実際の出力要素回転数N_Tからずれ、
実際には実スリツプΔN₁であるのに、ΔN₂であると見做
し、目標スリツプ量に対しスリツプ量が過大であると誤
判断してしまう。この場合スリツプ制御装置は前記演算
結果を第15図に示すように一旦ロツクアツプ方向へ増大
させ、そのため変速終了瞬時t₂にはトルクコンバータを
殆んどロツクアツプ状態にしてしまう。この場合、トル
クコンバータが殆んどロツクアツプ状態のまま歯車変速
機構が変速を行なうことになり、トルクコンバータのト
ル変動吸収機能を得られないことから、トルク波形は第
15図に示すように大きなピークトルクTr₁,Tr₂を持つた
ものとなり、大きな変速シヨツクを生ずる。

本発明は、歯車変速機構の変速指令後前記タイムラグに
相当する所定時間中スリツプ制御装置を変速指令直前の
状態保持しておき、上記出力要素回転数の誤判断に基づ
く変速シヨツクの発生を防止することを目的とする。

この目的のため本発明トルクコンバータのスリップ制御
装置は第１図に示すように、原動機ａからの動力をトル
クコンバータｂを経てトルクコンバータ出力軸ｃに伝え
る伝動経路と、原動機ａからの動力を適宜結合されるロ
ックアップクラッチｄを介して直接、前記トルクコンバ
ータ出力軸ｃに伝える伝動経路とを合せ持つロックアッ
プトルクコンバータを有し、変速指令に応答して選択変速段を変更され、前記トルク
コンバータ出力軸ｃの回転を選択変速段のギヤ比に応じ
変速して変速機出力軸ｅに伝える歯車変速機構ｆを具
え、前記原動機ａの回転数を検出する原動機回転数検出手段
ｈと、前記変速機出力軸ｅの回転数を検出する変速機出力回転
数検出手段ｉと、該手段ｉによる変速機出力回転数の検出値および前記ギ
ヤ比から前記トルクコンバータ出力軸ｃの回転数を算出
するトルクコンバータ出力回転数算出手段ｊと、前記原動機回転数検出手段ｈによる原動機回転数検出値
および前記トルクコンバータ出力回転数算出手段ｊによ
るトルクコンバータ出力回転数算出値間の差であるロッ
クアップトルクコンバータｂの実スリップ量ｋと、予め
設定した目標スリップ量ｍとのスリップ量誤差ｎを演算
し、この誤差がなくなるよう、前記ロックアップクラッ
チｄを結合力制御するスリップ制御手段ｏとを有した自
動変速機において、前記歯車変速機構ｆの変速指令瞬時から、該歯車変速機
構が実際に変速を終了するのに要するタイムラグに相当
した所定時間中、前記スリップ量誤差ｎの演算を中止し
て変速指令直前のスリップ量誤差を、前記ロックアップ
クラッチｄの結合力制御に資するよう前記スリップ制御
手段ｏに供給するスリップ量誤差演算中止手段ｐを設け
た構成に特徴づけられる。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明する。

第２図は本発明一実施の態様で、図中１は原動機として
のエンジン、２はそのクランクシヤフト、３はフライホ
イル、４はロツクアツプトルクコンバータ、５は歯車変
速機構を夫々示す。トルクコンバータ４は、フライホイ
ル３を介しクランクシヤフト２に結合されて常時エンジ
ン駆動されるポンプインペラ（入力要素）4a、これに対
向配置したタービンランナ4b（出力要素）、及びステー
タ（反力要素）4cの３要素を有し、タービンランナ4bを
歯車変速機構５の入力軸（トルクコンバータ出力軸）７
に駆動結合し、ステータ4cを一方向クラツチ８を介し中
空固定軸９上に置く。トルクコンバータ４の内部コンバ
ータ室10に矢Ａの方向に作動流体を供給し、この作動流
体を矢Ｂの方向へ排除すると共に、その途中に設けた保
圧弁（図示せず）によりコンバータ室10内を或る値以下
の圧力（コンバータ圧）P_Cに保つ。かくて上述の如くエ
ンジン駆動されるポンプインペラ4aは内部作動流体をか
き廻し、これをタービンランナ4bに衝突させた後ステー
タ4cに通流させ、この間ステータ4cによる反力下でター
ビンランナ4bをトルク増大させつつ回転させる。この回
転は軸７を経て歯車変速機構５に入力され、ここで自動
変速されて適当な回転数となり、軸5aより出力される。

又、トルクコンバータ４はスリツプ（入力要素4a及び出
力要素4b間の相対回転）を制限可能とするために、ロツ
クアツプクラツチ11を具え、これをトーシヨナルダンパ
12を介し軸７上に軸方向移動可能にして駆動結合する。
かくて、ロツクアツプクラツチ11はコンバータ室10にロ
ツクアツプ室13を設定し、室10内のコンバータ圧P_Cと室
13内のロツクアツプ圧Ｐ_L/uとの差圧に応動し、当該差
圧に応じた力で入出力要素4a,4b間を機械的に駆動結合
してトルクコンバータ４のスリツプを制限することがで
きる。

ロツクアツプ圧Ｐ_L/uはスリツプ制御弁14により加減す
るが、この弁はロツクアツプ室13に通じたポート14a
と、前記コンバータ圧P_Cを導びかれるボート14bと、ド
レンポート14cとを具え、スプール14dが図示の中立位置
の時ポート14aを両ポート14b,14cから遮断し、スプール
14dが図中右行する時ポート14aをポート14bに、又スプ
ール14dが図中左行する時ポート14aをポート14cに夫々
通じさせるものとする。そして、スプール14dはオリフ
イス15を経て図中右端面に作用するロツクアツプ圧Ｐ
_L/uと、図中左端面に作用する制御圧P_Sとの差圧に応動
し、制御圧P_Sは以下の如くして造る。即ち、制御圧発生
回路16の一端16aより変速機構５の変速を司どる基準圧
（自動変速機の場合ライン圧）P_Lを供給し、このライン
圧をオリフイス17,18を経て回路16の他端16bよりドレン
すると共に、そのドレン量をデユーテイ制御される電磁
弁19により決定することでオリフイス17,18間に制御圧P
_Sを造り出すことができる。

電磁弁19は常態で、ばね19aによりプランジヤ19bが図中
左行されることによつて、回路16のドレン開口端16bを
塞いでおり、ソレノイド19cに通電する度にプランジヤ1
9bが図示の右行位置にされてドレン開口端16bを開き、
上記のドレンを許容するものとする。そして、ソレノイ
ド19cの通電はスリツプ制御用コンピユータ20からの第
３図（ａ）及び第３図（ｂ）に示すようなパルス信号の
パルス幅（オン時間）中において行なわれるようデユー
テイ制御される。第３図（ａ）に示すようにデユーテイ
（％）が小さい時電磁弁19がドレン開口端16bを開く時
間は短かく、従つて制御圧P_Sは第４図に示す如くライン
圧P_Lに等しい。又、デユーテイ（％）が第３図（ｂ）に
示す如く大きくなるにつれ、電磁弁19は長時間ドレン開
口端16bを開くようになり、従つて制御圧P_Sは第４図の
如く徐々に低下し、遂にはオリフイス17,18の開口面積
差で決る一定値となる。

第１図において、制御圧P_Sが高くなるにつれ、この制御
圧はスプール14dを第５図（ａ）の如く右行させてポー
ト14aを徐々に大きくポート14bに連通させ、ロツクアツ
プ圧Ｐ_L/uをＰ_L/u＝kP_S（但し、ｋは定数）の関係をも
つて第６図に示す如く漸増し、遂にはコンバータ圧P_Cに
対応した一定値となす。そして、制御圧P_Sが低くなるに
つれ、これが作用するとは反対側のスプール14dの端面
においてロツクアツプ圧Ｐ_L/uがスプール14dを第５図
（ｂ）の如く左行させてポート14aをポート14cに連通さ
せ、ロツクアツプ圧Ｐ_L/uを上記と同じ関係を持つて逆
に漸減し、遂には零となす。そして、スリツプ制御弁14
はロツクアツプ圧Ｐ_L/uが制御圧P_Sに対応した値になる
時スプール14dを第２図の中立位置に戻され、ロツクア
ツプ圧Ｐ_L/uをこの時の値に保ち、このロツクアツプ圧
を制御圧P_Sにより制御することができる。

ところで、デユーテイ（％）の大きさに対する制御圧P_S
の変化特性は第４図の如くであり、これと第６図に示す
制御圧（P_S）−ロツクアツプ圧（Ｐ_L/u）特性とから、
デユーテイの大きさに対するロツクアツプ圧Ｐ_L/uの変
化特性は第７図の如くになる。

スリツプ制御用コンピユータ20は電源＋Ｖにより作動さ
れ、歯車変速機構５の自動変速用シフトバルブがどの位
置にあるかによつてギヤ位置を検出するギヤ位置センサ
６からのギヤ位置信号Sg、エンジン回転数センサ21から
のエンジン回転数（入力要素4aの回転数）に関する信号
Sir、出力回転数センサ22からの歯車変速機構出力回転
数に関する信号Sor及びスロツトル開度センサ23からの
エンジンスロツトル開度に関する信号S_THを演算し、そ
の演算結果により電磁弁19を後述の如くにデユーテイ制
御する。

コンピユータ20は例えば第８図は示すように、ランダム
アクセスメモリ（RAM）を含むマイクロプロセツサユニ
ツト（MPU）24と、読取専用メモリ（ROM）25と、入出力
インターフエース回路（I/O）26と、アナログ−デジタ
ル変換器（A/D）27と、波形整形回路28と、増幅器29と
よりなるマイクロコンピユータで構成し、第９図乃至第
12図に示す制御プログラムを実行するものとする。

第９図はメインルーチンを示し、そのステツプ30でエン
ジン１のイグニツシヨンスイツチが投入されると、コン
ピユータ20は作動を開始し、次のステツプ31でMPU24及
びI/O26の初期値設定（イニシヤライズ）が行なわれ
る。次で制御はステツプ32に進み、ここでMPU24はセン
サ６からのギヤ位置信号SgをI/O26を経て読込むと共
に、センサ23からのスロツトル開度信号S_THをA/D変換器
27によりデジタル信号に変換した後（但し本例ではスロ
ツトル全閉から全開までの間を８分割してデジタル信号
を量子化しているものとする）、I/O26を経て読込む。

次で制御は原動機回転数検出手段に相当するステツプ33
に進み、ここでMPU24はエンジン回転数センサ21からの
信号Sirを基に以下の如く第10図（ａ）の割込みルーチ
ンを実行してエンジン回転数N_Eを演算する。センサ21は
エンジン１の点火信号を検出して第10図（ｂ）に示すよ
うな信号Sirを発し、この信号は波形整形器28によりノ
イズを除去され、第10図（ｂ）に示すように点火信号の
入力毎に立上がる矩形波信号Sir′となる。そしてMPU24
は該信号Sirの立上がり毎に第10図（ａ）の割込みルー
チンを開始し、先ずステツプ40で信号Sir′の立上がり
をI/O26を経て読込み、次のステツプ41で前回の信号Si
r′の立上がりとの時間差から信号周期T₁を測定し、MPU
24はこの周期T₁からエンジン回転数N_Eを演算することが
できる。その後制御はステツプ42に進み、ここで第９図
のメインルーチン復帰する。

第９図中次の変速機出力回転数検出手段に対応したステ
ツプ34でMPU24は、出力回転数センサ22からの信号Sorを
基に以下の如く第11図（ａ）を割込みルーチンを実行し
て歯車変速機構５の出力回転数N₀を演算する。センサ22
は例えば入力軸5aに取付けられその回転中第11図（ｂ）
に示す信号Sorを出力する正弦波形発生器とし、該信号
はその振幅がスレツシヨールドレベルを越える毎に波形
整形器28をトリガして該波形整形器により第11図（ｂ）
に示す矩形波信号Sor′にされる。そしてMPU24は信号So
r′の立上がり毎に第11図（ａ）の割込みルーチンを開
始し、先ずステツプ50で信号Sor′をI/O26を経て読込
み、次のステツプ51で前回の信号Sor′との時間差から
信号周期T₂を測定し、MPU24はこの周期を基に歯車変速
機構５の出力回転数N₀を演算することができる。その後
制御はステツプ52に進み、ここで第９図のメインルーチ
ンに復帰する。

第９図中次のステツプ35では、ステツプ32で読込んだギ
ヤ位置信号Sgから歯車変速機構５が何速のギヤ位置であ
るかを判別し、ステツプ36でこのギヤ位置が前回の判別
ギヤ位置と違うか否かにより歯車変速機構５の変速が行
なわれているか否かを判別する。変速が行なわれていれ
ば制御はステツプ37に進み、ここでタイマｔを０にクリ
アし、該タイマｔはマイクロコンピユータの基準クロツ
クにより作動させ、変速開始からの時間を計測すること
ができる。次で制御はステツプ38に進み、ここで前回の
判別ギヤ位置と今回の判別ギヤ位置との比較により歯車
変速機構５がどの種の変速を行なつているかを、即ち変
速の種類を判定する。

次で制御はステツプ39に進み、ここでは、前記タイムラ
グΔＴ（第15図参照）に相当する所定時間T_MCを設定す
る。ところでタイムラグΔＴはエンジン１の負荷（スロ
ツトル開度）および変速の種類によつて異なるから、MP
U24はROM25に予め記憶されてある所定時間に関する次表
に示すテーブルのスロツトル開度及び変速の種類によつ
て異なるから、MPU24はROM25に予め記憶させてある所定
時間に関する次表に示すテーブルのスロツトル開度及び
変速の種類に対応したアドレスから所定時間T_MCをテー
ブルルツクアツプ方式により読出して設定する。

次のステツプ43では、ステツプ37で作動を開始させたタ
イマｔがステツプ39で設定した所定時間T_MC以上か否か
を、即ち変速開始から所定時間T_MCが経過しているか否
かを判別し、そうでなければステツプ44でフラツグFLG
を１にセツトし、そうであればステツプ45でフラツグFL
Gを０にリセツトして、制御をトルクコンバータ出力回
転数算出手段に対応したステツプ46に進める。ステツプ
46では、ステツプ34,35で夫々求めた歯車変速機構５の
出力回転N₀及びギヤ位置（変速比）から軸７の回転数、
即ちタービンランナ4bの回転数N_Tを演算する。次のステ
ツプ47でMPU24はROM25から第13図に示す線図に相当する
テーブルを読出し、このテーブルを基にスロツトル開度
及びエンジン回転数N_Eに対応した目標スリツプ量N_Sをテ
ーブルルツクアツプ方式により求めて第12図に示す割込
みルーチンを実行し、トルクコンバータ４を後述の如く
にスリツプ制御する。

第13図はスロツトル開度及びエンジン回転数で代表され
るエンジン１の運転状態毎に達成すべきトルクコンバー
タ４の目標スリツプ量を表わし、完全A/Tとは前記コン
バータ状態、完全_L/uとは前記ロツクアツプ状態であ
り、又図中の数値が前記スリツプ制御状態での目標スリ
ツプ量である。

ところで、ステツプ36において歯車変速機構５が変速を
行なつていないと判別した場合、制御はステツプ36から
ステツプ48へと進み、ここで前記FLGが０か否かを、即
ち歯車変速機構５の変速開始から所定時間T_MCが経過し
ているか否かを判別し、そうであればステツプ49で所定
時間T_MCを０に書換え、そうでなければ、即ち変速開始
から所定時間T_MCが経過していなければ制御はステツプ4
3〜47へと順次進む。なおステツプ47の後はステツプ32
へと戻り、以後上述した制御が繰返し実行される。

次に第12図の割込みルーチンを説明する。このルーチン
はタイマから一定時間隔Sms毎に入力される割込み信号
によつて開始される。そして、先ずステツプ70では前記
フラツグFLGが０か否か、つまり前述した処から明らか
なように変速開始から所定時間T_MCが経過している状態
か否かを判別し、そうであればステツプ71において、ス
ロツトル開度及びエンジン回転数N_Eを基に第13図相当の
テーブルの対応アドレスからエンジン１の運転状態が完
全_L/u領域のものであるか否かを判別する。完全_L/u領域
でなければステツプ72が選択され、ここでも同様のテー
ブルルツクアツプ方式により今度はエンジン１の運転状
態が完全A/T領域のものであるか否かを判別し、完全A/T
領域でもなければ、制御はステツプ73に進む。このステ
ツプ73ではエンジン回転数（入力要素4aの回転数）N_E及
び軸７の回転数（出力要素（4bの回転数）N_Tから両者の
回転差（トルクコンバータ４の実スリツプ量）Ｘを演算
し、次のステツプ74ではこの実スリツ量Ｘと前記目標ス
リツプ量N_Sとの間のスリツプ誤差ΔＮをΔＮ＝Ｘ−N_Sに
より演算する。次で制御はスリップ制御手段に相当する
ステップ75〜78に進み、先ずステップ75でスリップ誤差
ΔＮが０より大か否かを、即ち実スリツプ量Ｘが目標ス
リツプ量N_Sより大きくてトルクコンバータ４が目標より
スリツプし過ぎているか否かを判別する。そうであれば
ステツプ76において、Duty（NEW）＝Duty（OLD）＋ｋ・
ΔＮ（但しｋは比例定数）なる出力デユーテイ増大方向
の演算を行ない、その演算結果Duty（NEW）を次のステ
ツプ77でDuty（OLD）に置換えた後、ステツプ78でDuty
（NEW）を出力デユーテイにセツトする。この出力デユ
ーテイは第８図の増幅器29を介して電磁弁19のソレノイ
ド19cに供給され、これをデユーテイ制御するが、上記
制御はスリツプ誤差ΔＮに応じ定数ｋに比例した分だけ
出力デユーテイを増大させるため、ロツクアツプ圧Ｐ
_L/uは第７図から明らかな如くΔＮ≧０である限りにお
いて制御の繰返し毎に順次低下される。従つて、第２図
におけるロツクアツプクラツチ11はトルクコンバータ入
出力要素4a,4b間の駆動結合を強め、トルクコンバータ
４は上記のスリツプ過大を補正され、そのスリツプ量Ｘ
を目標スリツプ量N_Sに持ち来たすことができる。

一方、ステツプ75の判別結果がΔＮ＜０である場合、即
ちトルクコンバータ４が目標スリツプ量N_Sに対し不足し
ている場合、ステツプ75はステツプ79を選択し、ステツ
プ79でDuty（OLD）−Ｋ・ΔＮ（但しｋは比例定数）な
る出力デユーテイ減少方向の演算を行ない、その演算結
果Duty（NEW）を次のステツプ77でDuty（OLD）に置換え
た後、ステツプ78でDuty（NEW）を出力デユーテイにセ
ツトする。この場合、当該出力デユーテイより制御され
る電磁弁19は、スリツプ誤差ΔＮに応じ定数ｋに比例し
た分だけ出力デユーテイが減少されるため、ロツクアツ
プ圧Ｐ_L/uを第７図から明らかな如くΔＮ＜０である限
り制御の繰返しの度に順次上昇させる。従つて、ロツク
アツプクラツチ11はトルクコンバータ入出力要素4a,4b
間の駆動結合を弱め、トルクコンバータ４は上記のスリ
ツプ不足を補正され、そのスリツプ量Ｘを目標スリツプ
量N_Sに持ち来たすことができる。

ところでステツプ71の判別結果が完全_L/u領域である場
合、このステツプはステツプ80を選択し、出力デユーテ
イを最大の100％にしてこれを増幅器29を介して電磁弁
ソレノイド19cに供給する。この時ロツクアツプ圧Ｐ_L/u
は第７図から明らかなように最低にされ、トルクコンバ
ータ４を要求通りその入出力要素4a,4b間がロツクアツ
プクラツチ11で完全結合されたロツクアツプ状態にする
ことができる。又、ステツプ72で完全A/T領域と判別し
た場合、このステツプはステツプ81を選択し、出力デユ
ーテイを最低の０％にする。この時ロツクアツプ圧Ｐ
_L/uは第７図から明らかなようにコンバータ圧P_Cと同じ
最高値にされ、ロツクアツプクラツチ11が遮断される結
果、トルクコンバータ４を要求通りコンバータ状態にす
ることができる。

ステツプ78,80又は81の終了後制御はステツプ82へ進
み、ここで第９図のメインルーチンに復帰し、ステツプ
47からステツプ32へと制御が戻ることで上記のプログラ
ムが繰返し実行され、トルクコンバータ４をエンジン１
の運転状態に応じ要求通りコンバータ状態又はロツクア
ツプ状態或は実スリツプ量が目標スリツプ量にされた状
態で機能させることができる。

なお、ステツプ70でフラツグFLGが１であると判別した
場合、つまり変速開始から未だ所定時間T_MCが経過して
いない場合、制御はステツプ70からステツプ83に進み、
このステツプで前回の出力デユーテイが100％であつた
か否かを、つまりトルクコンバータ４がロツクアツプ状
態であつたか否かを判別する。そうであればステツプ81
において出力デユーテイを０％にし、そうでなければ制
御をステツプ83からステツプ82に進めて前回の出力デユ
ーテイをそのまま保持する。よって、ステップ70,83は
スリップ量誤差演算中止手段の用をなす。

以上の制御を本発明装置に係わる部分について要約する
と次の通りである。例えば第15図の例にならい第14図に
示す如く変速信号が瞬時t₁において第２速信号から第３
速信号へと切換わり、２→３変速が開始され、これから
タイムラグΔＴ後の瞬時t₂において変速が完了するた
め、エンジン回転数N_E及び歯車変速機構出力回転数N₀が
夫々図示の如くに変化する場合について説明すると、前
記フラツグFLGは変速開始瞬時t₁からタイムラグΔＴ相
当の所定時間T_MCの間１にセツトされる。そして第２速
でトルクコンバータ４がロツクアツプ状態にされていな
かつた場合、出力デユーデイはこの所定時間T_MC中変速
開始直前のデユーテイ比に保持され、第２速の時トルク
コンバータ４がスリツプ制御状態であつたとすると出力
デユーテイを所定時間T_MC中第14図にD₁で示す如くに保
つことができ、又第２速の時トルクコンバータ４がコン
バータ状態であつたとすると出力デユーテイを所定時間
T_MC中０％に保つことができる。従つて、第15図につき
前述した如くタイムラグΔＴ中に実スリツプ量が誤判断
されるにもかかわらずスリツプ制御が進行して、トルク
コバータ４を殆んどロツクアツプ状態にしたまま瞬時t₂
における実際の変速が行なわれるのを防止できる。これ
がためトルクコンバータ４はこの間所定のトルク変動吸
収機能を発揮して変速にともなうシヨツクを十分吸収で
き、トルク波形を第14図に示す如くピークトルクTr₁′,
Tr₂′が極く僅かなものとなし得て変速シヨツクの発生
を防止することができる。なお、第２速でトルクコンバ
ータ４がロツクアツプ状態にされていた場合、出力デユ
ーテイを上述のように保持すると、トルクコンバータ４
がロツクアツプ状態のまま変速が行なわれることから、
この場合は出力デユーテイをステツプ81において０％に
し、この出力デユーテイ０％を第14図にD₂で示す如く所
定時間T_MC中保持するようにする。これによりトルクコ
ンバータ４は変速完了までコンバータ状態に保たれ、変
速シヨツクの発生を同様に防止することができる。

かくして本発明スリップ制御装置は上述の如く、歯車変
速機構５の変速指令後所定時間T_MC中は、実スリップ量
と目標スリップ量との誤差の演算を中止して、変速指令
直前の誤差をロックアップクラッチの制御に資する構成
としたから、この間はスリップ制御装置が変速指令直前の状態に保持
されることとなり、タイムラグΔＴ中における実スリップ量の誤判断に基づ
く変速ショックの発生を前記要約説明通りに防止するこ
とができ、自動変速機の商品化値を大いに高め得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリツプ制御装置の概念図、第２図は本発明装置の一実施例を自動変速機の動力伝達
系と共に示すシステム図、第３図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々スリツプ制御用コン
ピユータの出力デユーテイを２種の変化状況で示すタイ
ムチヤート、第４図は出力デユーテイに対する制御圧の変化特性図、第５図（ａ）及び同図（ｂ）はスリツプ制御弁の作用説
明図、第６図は制御圧に対するロツクアツプ圧の変化特性図、第７図はデユーテイに対するロツクアツプ圧の変化特性
図、第８図はスリツプ制御用コンピユータのブロツク線図、第９図、第10図（ａ）、第11図（ａ）及び第12図は夫々
スリツプ制御用コンピユータの制御プログラムを示すフ
ローチヤート、第10図（ｂ）及び第11図（ｂ）は夫々エンジン回転数信
号及び歯車変速機構出力回転数信号の波形説明図、第13図はトルクコンバータの目標スリツプ量線図、第14図は本発明装置によるスリツプ制御の動作タイムチ
ヤート、第15図は従来装置によるスリツプ制御の動作タイムチヤ
ートである。１……エンジン（原動機ａ）、２……クランクシヤフト、４……トルクコンバータ
（ｂ）５……歯車変速機構（ｆ）、６……ギヤ位置センサ７……トルクコンバータ出力軸（ｃ） 10……コンバータ室 11……ロツクアツプクラツチ（ｄ） 13……ロツクアツプ室、14……スリツプ制御弁 16……制御圧発生回路、19……電磁弁 19C……同ソレノイド 20……スリツプ制御用コンピユータ 21……エンジン回転数センサ 22……歯車変速機構出力回転数 23……エンジンスロツトル開度センサ 24……マイクロプロセツサユニツト（MPU） 25……読取専用メモリ（ROM） 26……入出力インターフエース回路（I/O） 27……A/D変換器、28……波形整形回路 29……増幅器、ｅ……変速機出力軸ｈ……原動機回転数検出手段ｉ……変速機出力回転数検出手段ｊ……トルクコンバータ出力回転数算出手段ｋ……トルクコンバータ実スリップ量ｍ……目標スリップ量ｎ……スリップ量誤差ｏ……スリップ制御手段ｐ……スリップ量誤差演算中止手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機からの動力をトルクコンバータを経
てトルクコンバータ出力軸に伝える伝動経路と、原動機
からの動力を適宜結合されるロックアップクラッチを介
して直接、前記トルクコンバータ出力軸に伝える伝動経
路とを合せ持つロックアップトルクコンバータを有し、変速指令に応答して選択変速段を変更され、前記トルク
コンバータ出力軸の回転を選択変速段のギヤ比に応じ変
速して変速機出力軸に伝える歯車変速機構を具え、前記原動機の回転数を検出する原動機回転数検出手段
と、前記変速機出力軸の回転数を検出する変速機出力回転数
検出手段と、該手段による変速機出力回転数の検出値および前記ギヤ
比から前記トルクコンバータ出力軸の回転数を算出する
トルクコンバータ出力回転数算出手段と、前記原動機回転数検出手段による原動機回転数検出値お
よび前記トルクコンバータ出力回転数算出手段によるト
ルクコンバータ出力回転数算出値間の差であるロックア
ップトルクコンバータの実スリップ量と、予め設定した
目標スリップ量とのスリップ量誤差を演算し、この誤差
がなくなるよう、前記ロックアップクラッチを結合力制
御するスリップ制御手段とを有した自動変速機におい
て、前記歯車変速機構の変速指令瞬時から、該歯車変速機構
が実際に変速を終了するのに要するタイムラグに相当し
た所定時間中、前記スリップ量誤差の演算を中止して変
速指令直前のスリップ量誤差を、前記ロックアップクラ
ッチの結合力制御に資するよう前記スリップ制御手段に
供給するスリップ量誤差演算中止手段を設けたことを特
徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。