JPS6014653A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機の動力伝達系に用いるトルクコンバ
ータ、特にロックアップトルクコンバータノスリップ制
御装置に関するものである。

自動変速機は通常、原動機からの動力をトルクコンバー
タを経て歯事変速機購に伝達され、該機構により動力を
自動変速するよう構成される。

ところで通常のトルクコンバータは、原動機により駆動
される入力要素（通常ポンプインペラ）によってかき蝋
された作動流体を介し出力要素（通常タービンランナ）
を駆動することで動力伝達を行なうため、トルり増大機
能及びトルク変動吸収機能が得られる反面、入出力要素
間で相対回転（トルクコンバータのスリップ）を避けら
れず、動力伝達効率が悪い。そこで上記スリップを、原
動機の運転状態に応じ適宜、トルク増大機能及びトルク
変動吸収機能の要求に見合う程度の必要最少限に制限し
て、動力伝達効率を向上させるようにしたロックアツプ
トルクコンバータが実用すしつつある。

このロックアツプトルクコンバータは、通常のトルクコ
ンバータにその入出力要素間を適宜機械的に直結したり
、この直結を適当に減するようにしたロックアツプクラ
ッチを付加して構成され、該ロックアツプクラッチの釈
放時トルクコンバータをスリップが制限されない所謂コ
ンバータ状９で機能させ、ロックアツプクラッチの完全
結合時トルクコンバータをスリップが生じない所謂ロッ
クアツプ状態で機能させ、ロックアツプクラッチの結合
力制御時トルクコンバータをスリップが目標スリップ量
に制限される所謂スリップ制御状態で機能させることが
できる。

そして、トルクコンバータをスリップ制御状態で機能さ
せる時にその実スリップ量を目標スリップ量に持ち来た
すスリップ制御装置は一般に、目標スリップ量に対する
実スリップ量の誤差に基づく演算を行ない、その演算結
果により当該スリップ誤差がなくなるようロックアツプ
クラッチの結合力を加減する構成にするのが普通である
。

しかしてかかるスリップ制御装置では、実スリップ量を
めるに当り検出すべき出力要素の回転数をトルクコンバ
ータの構成上直接測定することができないため、前記し
た歯車変速機構の出力回転数及びギヤ位置を判別し、両
者の演算により出力要素の回転数をめるのが通例である
。この場合、上記の演算によりめた出力要素の回転数は
２→８変速時について説明すると、第１５図の如く歯車
変速機構の変速信号が第２速から第８速へ切換わる（シ
フトパルプが切換わる）変速指令直前尤□において歯車
変速機構の出力回転数Ｎ。と同じ（但し第３速の変速比
が１の場合）値ＮＴ′として算出する。

しかし、歯車変速機構は上記シフトパルプの切換わりに
よっても直ちに変速を実行し得す、変速制御油圧系の応
答遅れにより第５図中ΔＴで示すタイムラグ後でないと
実際の変速を行なえない。

これがため原動機回転数（入力要素回転数）ＮＥはタイ
ムラグΔＴに応じ瞬時ｔ□より遅れて低下し、この回転
′ｆｉＮｇより目標スリップ量ΔＮｏだけ低く保りれる
（スリップ制御によって）傾向にある実際の出力要素回
転数ＮＴも瞬時ｔ０より遅れて低下する。

従って、タイムラグ４７間において演算によりめた出力
要素回転数ＮＴ′が実際の出力要素回転数ＮＴからずれ
、実際には実スリップがΔＮ１であるのに、ΔＮ２であ
ると見做し、目標スリップ量に対しスリップ量が過大で
あると誤判断してしまう０この場合スリップ制御装置は
前記演算結果を第１５図に示すように一旦ロツクアップ
方向へ増大させ、そのため変速終了瞬時ｔ２にはトルク
コンノく一タを殆んどロックアツプ状態にしてしまう。

この場合、トルクコンバータが殆んどロックアツプ状態
のまま歯車変速機構が変速を行なうことになり、トルク
コンバータのトル変動吸収機能を得られないことから、
トルク波形は第１５図に示すように、大きなピークトル
クＴｒｙ　＋　ＴｒＺを持ったものとなり、大きな変速
ショックを生ずるＯ 本発明は、歯車変速機構の変速指令直前記タイムラグに
相当する所定時間中スリップ制御装置を変速指令直前の
状態又は所定の一定状態に保持しておき、上記出力要素
回転数の誤判断に絨づく変速ショックの発生を防止する
ことを目的とする。

この目的のため本発明トルクコンノく一夕のスリップ制
御装置は第１図に示すように、原動機ａからの動力をト
ルクコンバータｂを経て出力軸ｃに伝える伝動経路と、
該動力を適宜結合される口°ンクアツブクラッチｄを介
して直接出力軸Ｃに伝える伝動経路とを合せ持つロック
アツプトルクコンバータヲ具え、該ロックアップトルク
コンノく一タの目標スリップ量に対する・実スリップ量
の誤差しこ基づく演算結果によりロックアンプクラッチ
ｄを該誤差がなくなるよう結合力制御するスリップ制御
手段ｅと、出力軸Ｃの回転を自動変速する歯車変速機構
ｆとを有する自動変速機において、歯車変速機＠ｆの変
速指令後所定時間スリップ制御手段ｅを変速指令直前の
状態又は所定の一定状態に保持する演算中止手段ｇを設
けてなることを特徴とする。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明−実施の態様で、図中１は原動機として
のエンジン、２はそのクランクシャフト、８はフライホ
イル、４はロックアツプトルクコンバータ、５は両市変
速機構を夫々示す。トルクコンバータ４は、フライホイ
ル８を介しクランクシャフト２に結合されて常時エンジ
ン駆動されるポンプインペラ（入力要素）＋”＋これに
対向配置したタービンランナ４ｂ（出力要素）、及びス
テータ（反力委棄）４ＩＣの８要素を有し、タービンラ
ンナ４ｂを両市変速機ｆｌ１５の入力軸（トルクコンバ
ータ出力軸）１に駆動結合し、ステータ４Ｃを一方向ク
ラッチ８を介し中空固定軸９上に置く。

トルクコンバータ４の内部コンバータ室１０に矢Ａの方
向に作動流体を供給し、この作動流体を矢Ｂの方向へ排
除すると共に、その途中に設けた保５圧弁（図示せず）
によりコンバータ室１０内を成る値以下の圧力（コンバ
ータ圧）Ｐｏに保つ。かくて上述の如くエンジン駆動さ
れるポンプインペラ４Ｉａは内部作動流体をかき迄し、
これをタービンランナ４ｂに衝突させた後ステータ４　
ｃ　ニ通流させ、この間ステータ４Ｃによる反力下でタ
ービンランナ４Ｉｂをトルク増大させつつ回転させる。

この回転に軸７を経て歯車変速機構５に入力され、ここ
で自動変速されて適当な回転数となり、軸５ａより出力
される。

又、トルクコンバータ４はスリップ（入力要素４１ａ及
び出力胴１ｂ間の相対回転）を制限可能とするために、
ロックアツプクラッチ［１を具え、これをトーショナル
ダンパ１２を介し軸７上に軸方向移動可能にして駆動結
合する。かくて、四ツクアップクラッチ１１はコンバー
タ室ｌＯ内にロックアンプ室１８を設定し、室１０内の
コンバータ圧Ｐ　と室１８内のロックアツプ圧ＰＬ／ｕ
との差圧に応動し、当該差圧に応じた力で入出力要素４
ａ、＋ｂ間を機械的に駆動結合してトルクコンバータ４
のスリップを制限することができるｄロックアツプ圧Ｐ
Ｌ／ｕはスリンプｆｌｒｌ弁ｔ　４１　ニより加減する
が、この弁はロックアンプ室１８に通じたボート［４ａ
ど、前記コンバータ圧Ｐ。を導びかれるボー）１４．ｂ
と、ドレンボート１４１ｃとを具え、スプール１４ｄが
図示の中立位置の時ボート１Φａを両ボート１４ｂ、１
４０から遮断し、スプール１４ｄが図中右行する時ボー
）　１４ａをボート１４ｂに、又スプール１４ｄが図中
左行する時ボート１４ａをボート１４０に夫々通じさせ
るものとする。そして、スプールＬ４ｄはオリフィス１
５を経て図中右端面に作用するロックアンプ圧”　Ｌ／
ｕと、図中左端面に作用する制御圧Ｐｓとの差圧に応動
し、制御圧Ｐｓは以下の如くして造る。即ち、制御圧発
生回路１６の一端ｉ６ａより変速機構５の変速を司どる
基準圧（自動変速機の場合ライン圧）ＰＬを供給し、こ
のライン圧をオリフィス１７．１８を経て回路１６の他
端１６ｂよりドレンすると共に、そのドレン量をデユー
ティ制御される電磁弁１９により決定することでオ、リ
フイス１７．１８間に制御ＥＥＰ８を造り出すことがで
きる。

電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプランジャ１９
ｂが図中左行されることによって、回路１６のドレ＞Ｕ
ロ１１６ｂを塞いでおり、ソレノイド１９ｃに通電する
度にプランジャＬ９ｂが図示の右行位置にされてドレン
開口端１６ｂを開き、上記のドレンを許容するものとす
る。そして、ソレノイド１９０の通電はスリップ制御用
コンピュータ２０からの第３図（ａ）及び第８図（ｂ）
に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）中にお
いて行なわれるようデユーティ制御される。第８図（ａ
）に示すようにデユーティ（％）が小さい時電磁弁１９
がドレン開口端１６ｂを開く時間は短かく、従って制御
圧ＰＳは第４図に示す如くライン圧Ｐ、に等しい。又、
デユーティ（％）が第８図の）に示す如く大きくなるに
つれ、電磁弁１９は長時間ドレン開口端１６ｂを開くよ
うになり、従って制御圧ＰＢは第４図の如く徐々に低下
し、遂にはオリフィス１７．１８の開口面積差で決る一
定値となる。

第１図において、制御圧Ｐ８が高くなるにつれ、コ（７
）　ｆｉｔ［Ｉ　伸圧はスプールｔ４ｄを第５図（ａ）
の如く右行させてボー）　１４ａを徐々に大きくボート
１４ｂに連通させ、ロックアンプ圧”Ｌ／ｕをＰ：ｃ、
７ｕ＝　ｋＰ８（但し、ｋは定数）の関係をもって第６
図に示す如く漸増し、遂にはコンバータ圧Ｐ。に対応し
た一定値となす。そして、制御圧Ｐ８が低くなるにつれ
、これが作用するとは反対側のスプールｒ４ｄの端面に
おいてロックアツプ圧Ｐ　Ｌ／ｕがスプール１４ｄを第
５図（ｂ）の如く左行させてボートｆ４ａをボート１４
ｃに連通させ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕを上記と同じ関
係を持って逆に漸減し、遂には零となす。そして、スリ
ップ制御弁１４はロックアツプ圧”　Ｌ／ｕが制御圧Ｐ
ｓに対応した値になる時スプール１４ｄを第２図の中立
位置に戻され、ロックアツプＩ−［Ｅ”Ｌ／ｕをこの時
の値に保ち、このロックアツプ圧を制御圧ＰＳにより制
御することができる。

ところで、デユーティ（％）の大きさに対する制御圧Ｐ
ｓの変化特性は第４図の如くであり、これと第６図に示
す制御圧（Ｐｓ）−ロックアツプ圧（ＰＬ／ｕ）特性と
から、デユーティの大きさに対するロックアツプ圧ＰＬ
／ｕの変化特性は第７図の如くになる。

スリップ制御用コンピュータ２０は電源＋■により作動
され、南東変速（復購５の自動変速用シフトバルブがど
の位置にあるかによってギヤ位置を検出するギヤ位置セ
ンサ６からのギヤ位置信号Ｓｇ、エンジン回転数センサ
２１からのエンジン回転数（入力列１ａの回転数）に関
する信号５ｉｒ１出力回転数センサ２２からの歯止変速
機構出力回転数に関する信号Ｓ。ｒ及びスロットル開度
センサ２８からのエンジンスロットル開開に関する信号
Ｓ、Ｈを演算し、その演算結果により電磁弁１９を後述
の如くにデユーティ制御する。

コンピュータ２０は例えば第８図は示すように、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を含ムマイクロプロセッサ
ユニット（ＭＰＵ）２４と、読取専用メモリ（ＲＯＭ）
２５と、入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ）、２６
と、アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ）２７と、波形
整形回路２８と、増幅器２９とよりなるマイクロコンピ
ュータで構成シ、第９図乃至第１２図に示す制御プログ
ラムを実行するものとする。

第９図はメインルーチンを示し、そのステップ３０でエ
ンジンｌのイグニッションスイッチが投入されると、コ
ンピュータ２ｏは作動を開始し、次ノＸテ７フ！３１　
ｒＭＰ　Ｕ　２４及ヒＩ１０２６（７）゛　初期値設定
（イニシャライズ）が行なわれる。次で制御はステップ
８２に進み、ここで−（ＰＨ１０はセンサ６からのギヤ
位置信号Ｓ９をＩｌｏ　２６を経て読込むと共に、セン
サ２８からのスロットル開度信号ＳＴＨをＡ／Ｄ変換藩
２７によりデジタル信号に変換した俵（但し本例ではス
ロットル全閉から全開までの間を８分割してデジタル信
号を量子化しているものとする）　、Ｉｌｏ　２６を経
て読込む。

次で制御はステップ８８に進み、ここでＭＰＵ２４はエ
ンジン回転数センサ２１からの信号ｓｉｒを基に以下の
如く第１０図（ａ）の割込みルーチンを実行してエンジ
ン回転数−を演算する。センサ２１はエンジン１の点火
信号を検出して第１０図回に示すような信号Ｓｉｒを発
し、この信号は波形整形器２８によりノイズを除去され
、第１０図（ｂ）に示すように点火信号の入力毎に立上
がる矩形波信号Ｓｉｒ′となる。そしてＭＰＵ２４は該
は号ｓｉ□の立上がり毎に第１０図（ａ）の割込みルー
チンを開始し、先ずステップ４１０で信号ｓｉｒ′の立
上がりをＩｌｏ　２６を経て読込み、次のステップ４１
で前回の信号”’ｉｒの立上がりとの時間笛から信号周
期Ｔ□を測定し、ＭＰＵ２４はこの周期Ｔ□からエンジ
ン回転数Ｎ、Ｅを演算することができる。その後制御は
ステップ４１２に進み、ここで第９図のメインルーチン
に復帰する。

第９図中次のステップ３４でＭＰＵ２４は、出力回転数
センサ２２からの信号Ｓ。ｒを基に以下の如く第１１図
（ａ）の割込みルーチンを実行してｍ事変速機構５の出
力回転数Ｎｏを演算する。センサ２２は例えば入力軸５
ａに取付けられその回転中第１１図Φ）に示す信号Ｓ。

ｒを出力する正弦波形発生器とし、該信号はその振幅が
スレッショールドレベルを越える毎に波形整形器２８を
トリガして該波形整形器により第ｔｉ図（ｂ）に示す矩
形波信号Ｓ。ｒ′にされる。そしてＭＰＵ２４は信号Ｓ
。ｒ′の立上がり毎に第１１図（ａ）の割込みルーチン
を開始し、先ずステップ５０で信号Ｓ。ｒ′をＩｌｏ　
２６を経て読込み、次のステップ５１で前回の信号Ｓ。

ｒ′との時間差から信号周期Ｔ２を測定し、ＭＰＵ２４
Ｉはこの周期を基に南東変速機１５の出力回転数Ｎ。を
演算することができる。その後制御はステップ５２に進
み、ここで第９図のメインルーヂンに復帰する。

第９図中次のステップ８５では、ステップ３２で読込ん
だギヤ位置信号Ｓ９から歯車変速機構６が回速のギヤ位
置であるかを判別し、ステップ８６でこのギヤ位置が前
回の判別ギヤ位置と違うか否かにより歯車変速機構６の
変速が行なわれているか否かを判別する。変速が行なわ
れていれば制御はステップ８７に進み、ここでタイマｔ
を０にクリアし、該タイマｔはマイクロコンピュータの
基準クロックにより作動させ、変速開始からの時間を計
測することができる。次で制御はステップ３８に進み、
ここで前回の判別ギヤ位置と今回の判別ギヤ位置との比
較により南東変速機ｖｉ５がどの種の変速を行なってい
るかを、即ち変速の種類を判定する。

次で制御はステップ８９に進み、ここでは、前記タイム
ラグΔＴ（第１５図参照）に相当する所定時間ＴＭｃを
設定する。ところでタイムラグ　ΔＴはエンジンｌの負
荷（スロットル開度）及び変速の種類によって異なるか
ら、ＭＰＵ２４１はＲＯＭ２５に予め記憶されである所
定時間に関する次表に示すテーブルのスロットル開度及
び変速の種類によって異なるから、ＭＰＵ２４はＲＯＭ
２５に予め記憶させである所定時間に関する次表に示す
する０ 所定時間ＴＩＣのテーブル 次のステップ４８では、ステップ８７で作動を開始させ
たタイマｔがステップ８９で設定した所定時間ＴＭｏ以
上か否かを、即ち変速開始から所定時間ＴＭｏが経過し
ているか否かを判別し、そうでなければステップ４４で
フラッグＦＬＧを１にセリトン、そうであればステップ
４５でフラッグＦＬＧを０にリセットして、制御をステ
ップ４１６に進める。ステップ４６では、ステップ８４
．？８５で夫々求めた歯車変速機溝５の出力回転Ｎ。及
びギヤ位置（変速比）から軸７の回転数、即ちタービン
ランチ４ｂの回転数ＮＴを演算する。次のステラ　−７
’４７ｒＭＰＵ２４はＲＯＭ２５から第１８図に示す線
図に相当するテーブルを読出し、このテーブルを基にス
ロットル開度及びエンジン回転数ＮＥに対応した目標ス
リップｆｉｔ　Ｎｓをテーブルルックアップ方式により
めて第１２１Ｊに示す割込みルーチンを実行し、トルク
コンバータ４を後述の如くにスリップ制御する。

第１８図はスロットル開度及びエンジン回転数で代表さ
れるエンジンｌの運転状態毎に達成すべきトルクコンバ
ータ４の目標スリップ量を表わし、完全Ａ／Ｔとは前記
フンバータ状態、完全Ｌ／ｕとは前記田ツクアップ状態
であり、又図中の数値が前記スリップ制御状態での目標
スリップ量である。

ところで、ステップ８６において歯車変速機構５が変速
を行なっていないと判別した場合、制御はステップ８６
からステップ４＋８へと進み、ここで前記１ｉ’ＬＧが
Ｏか否かを、即ち歯車変速ｆｌｔｍ５の変速開始から所
定時間ＴＭｏが経過しているか否かを判別し、そうであ
ればステップ４１９で所定時間Ｔ１４ｏｔ−Ｏに書換え
、そうでなければ、即ち変速開始から所定時間ＴＭｏが
経過していなければ制御はステ７プ４８〜４７へと順次
進む。なおステップ４７の後はステップ８２へと戻り、
以後上述した制御が繰返し実行される。

次に第１２図の割込みルーチンを説明する。このルーチ
ンはタイマから一定時間隔Ｓｍｓ毎に入力される割込み
信号によって開始される。そして、先ずステップ７０で
は前記フラッグＦＬＧが０が否か、つまり前述した処か
ら明らかなように斐速開始から所定時間ＴＭｃが経過し
ている状態か否かを判別し、そうであればステップ７１
において、スロットル開度及びエンジン回転数ＮＥを基
に第１３図相当のテーブルの対応アドレスからエンジン
１の運転状態が完全Ｉ、／ｕ領域のものであるが否がを
判別する。完全Ｌ／ｕ領域でなければステップ７２が選
択され、ここでも同様のテーブルルックアップ方式によ
り今度はエンジン１の運転状態が完全Ａ／Ｔ領域のもの
であるか否かを判別し、完全Ａ／’Ｉ’領域でもなけれ
ば、制御はステップ７Ｂに進む。このステップ７８では
エンジン回転数（入力要素４ａの回転数）Ｎｏ及び軸７
の回転数（出力要素４ｂの回転数）　ＮＴから両者の回
転差（トルクコンバータ４の実スリップ（社）Ｘを演算
シ、次のステップ７４ではこの実スリップ量又と前記目
標スリップｆｆ１Ｎｓとの間のスリップ誤差ΔＮをΔＮ
＝Ｘ−Ｎ８により演算する。次で制御はステップ７５に
進み、スリップ誤差ΔＮがＯより大か否かを、即ち実ス
リップ量Ｘが目標スリップ量Ｎｓより大きくてトルクコ
ンバータ４か目標よりスリップし過ぎているか否かを判
別する。そうであればステップ７６において、Ｄｕｔ’
ｙ（ＮＥＷ）＝Ｄｕｔｙ（ＯＬＤ）＋ｋ・ΔＮ（但しｋ
は比例定数９なる出力デユーティ増大方向の演算を行な
い、その演算結果Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）を次のステップ７
７　テＤｕｔｙ（ＯＬＤ）　ニ置換えた後、ステップ７
ＢでＤｕｔｙ（ＮＥＷ）を出力デユーティにセットする
。この出力デユーティは第８図の増幅器２９を介して電
磁弁１９のソレノイド１９０に供給され、これをデユー
ティ制御するが、・上記制御はスリップ誤差Ｉ（Ｎに応
じ定数ｋに比例した分だけ出力デユーティを増大させる
ため、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは第７図から明らかな如
くΔＮ≧０である限りにおいて制御の繰返し毎に順次低
下される。従って、第２図におけるロックアツプクラッ
チ１１はトルクコンバータ入出力要素４ａ　、４ｂ間の
駆動結合を強め、トルクコンバータ４は上記のスリップ
過大を補正され、そのスリップ量Ｘを目標スリップ量Ｎ
８に持ち来たすことができる。

一方、ステップ′１５の判別結果がΔＮ（０である場合
、即ちトルクコンバータ４が目標×リップ量Ｎ８に対し
不足している場合、ステップ７５はステップ７９を選択
し、ステップ７９でＤｕｔｙ（ＯＬＤ）−ｋ・ΔＮ（但
しｋは比例定数）なる出力デユーティ減少方向の演算を
行ない、その演算結果Ｄｕｔ’／（ＮＥＷ）を次のステ
ップ７７でＤｕｔｙ　（ＯＬＤ　）に置換えた後、ステ
ップ７８でＤｕｔ３’（ＮＥＷ）を出力デユーティにセ
ットする。こ−の場合、当該出力デユーティにより制御
される電磁弁１９は、スリップ誤差ΔＮに応じ定数ｋに
比例した分だけ出力デユーティが減少されるため、ロッ
クアツプＥＰＬ／ｕを第７図から明らかな如くΔＮ（０
である限り制御の繰返しの度に順次上昇させる。従って
、ロックアツプクラッチ１１はトルクコンバータ入出力
要素４ａ、４ｂ間の駆動結合を弱め、トルクコンバータ
４は上記のスリップ不足を補正され、そのスリップ量Ｘ
を目標スリップ量Ｎ８に持ち来たすことができる。

ところでステップ７■の判別結果が完全Ｌ／ｕ領域であ
る場合、このステップはステップ８０を選択し、出力デ
ユーティを最大の１００％にしてこれを増幅器２９を介
し電磁弁ツレ°ノイド１９０に供給する。この時ロック
アツプ圧ＰＬ／ｕは第７図から明らかなように最低にさ
れ、トルクコンノく一タ４を要求通りその入出力要素４
　ａ’　、　４　ｂ間がロックアツプクラッチ１１で完
全結合されたロックアツプ状態にすることができる。又
、ステップ７２で完全Ａ／Ｔ領域と判別した場合、この
ステップはステップ８１を選択し、出力デユーティを最
低の０％にする。この時ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは第７
図から明らかなようにコンバータ圧Ｐ。と同じ最高値に
され、ロックアツプクラッチ１１が遮断される結果、ト
ルクコンバータ４を要求通りコンバータ状態にすること
ができる。

ステップ７８．．８０又は８１の終了後制御はステップ
８２へ進み、ここで第９図のメインルーチンに復帰し、
ステップ４７からステップ８２へと制御が戻ることで上
記のプログラムが繰返し実行サレ、トルクコンバータ４
をエンジンｌの運転状郭に応じ要求通りコンバータ状態
又はロックアツプ状態或は実スリップ量が目標スリップ
量にされた状態で機能させることができる。

なお、ステップ７０でフラッグＦＬＧが１であると判別
した場合、つまり変速開始から未だ所定時間ＴＭｏが経
過していない場合、制御はステップ７０からステップ８
８に進み、このステップで前回の出力デユーティが１０
０％であったか否かを、つまりトルクコンバータ４が四
ツクアップ状態であったか否かを判別する。そうであれ
ばステップ８１においで出力デユーティを０％にし、そ
うでなければ制御をステップ８３からステップ８２に進
めて前回の出力デユーティをそのまま保持する。

以上の制御を本発明装置に係わる部分について要約する
と次の通りである。例えば第１５図の例にならい第１４
図に示す如く変速信号が瞬時ｔ工において第２速信号か
ら第８速信号へと切換わり、２→８変速が開始され、こ
れからタイ台うグΔＴ後の瞬時ｔ２において変速が完了
するため、エンジン回転数−及び歯車変速機構出力回転
数Ｎ。が夫々図示の如くに変化する場合について説明す
ると、前記フラッグＦＬＧは変速開始瞬時ｔ工からタイ
ムラグΔＴ相当の所定時間ＴＭｃの間ｌにセットされる
。そして第２速でトルクコンバータ４がロックアツプ状
態にされていなかった場合、出力デユーティはこの所定
時間ＴＭｏＭｏ中間速開始直前ユーティ比に保持され、
第２速の時トルクコンバータ４がスリップ制御状態であ
ったとすると出力デユーティを所定時間ＴＭｏＭｏ中傷
１４Ｄ□で示す如くに保つことができ、又第２速の時ド
ルクコ・ンバータ４がコンバータ状態であったとすると
出力デユーティを所定時間ＴＭｃ中０％に保つことがで
きる。従って、第１５図につき前述した如くタイムラグ
ΔＴ中に実スリップ量が誤判断されるにもかかわらずス
リップ制御が進行して、トルクコンバータ４を殆んどロ
ックアツプ状態にしたまま瞬時ｔ、における実際の変速
が行なわれるのを防止できる。これがためトルクコンバ
ータ４はこの間所定のトルク変動吸収機能を発揮して変
速にともなうショックを十分吸収でき、トルク波形を第
１４図に示す如くピークトルクＴ　Ｉ、Ｔ／が極くｒｌ
　ｒ２ 僅かなものとなし得て変速ショックの発生を防止するこ
とができる。なお、第２速でトルクコンバータ４がロッ
クアツプ状態にされていた場合、出力デユーティを上述
のように保持すると、トルクコンバータ傷がロックアツ
プ状態のまま変速が行なわれることから、この場合は出
力デユーティをステップ８１において０％にし、この出
力デユーティ０％を第１４図にＤ　で示す如く所定時間
ＴＭ。

中保持するようにする。これによりトルクコンバータ４
は変速完了までコンバータ状態に保たれ、変速ショック
の発生を同様に防止することができる。

かくして本発明スリップ制御装置は上述の如く歯車変速
機構５の変速指令後所定時間ＴＭＯ中はスリップ制御領
域であってもスリップ制御装置を変速指令直前の状態（
変速指令前がスリップ制御状態又はコンバータ状態の場
合）又は所定の一定状態（変速指令前がロックアツプ状
態の場合）に保持するよう構成したから、タイムラグΔ
Ｔ中における実スリップ量の誤判断に基づく変速ショッ
クの発生を前記要約説明通り防止することができ、自動
変速機の商品価値を大いに高め得る。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明スリップ制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を自動変速機の動力伝達系と共に示
すシステム図、 第８図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々スリップ制御用コン
ピュータの出力デユーティを２種の変化状況で示すタイ
ムチャート、 第４図は出力デユーティに対する制御圧の変化特性図、 第５図（ａ）及び同図（ｂ）はスリップ制御弁の作用説
明図、 第６図は制御圧に対するロックアツプ圧の変化特性図、 第７図はデユーティに対するロックアンプ圧の変化特性
図、 第８図はスリップ制御用コンピュータのブロック線図、 第９図、ｆｉｇ　Ｌ　０図（ａ）、第１１図（ａ）及び
第１２図は夫々スリップ制御用コンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第１θ図（ｂ）及び第１１図（ｂ）は夫々エンジン回転
ｉ信号及び両市変速機構出力回転数信号の波形説明図、
ｆｆｉ　ｌ　８図はトルクコンバータの目標スリップ量
線図、 第１４図は本発明装置によるスリップ制御の動作タイム
チャート、 第１５図は従来装置によるスリップ制御の動作！・・タ
イムチャートである。 １・・・エンジン（原動機ａ）、 ２・・・クランクシャフト　４・・・トルクコンバータ
（ｂ）５・・・歯車変速機構（ｆ）６・・・ギヤ位置セ
ンサ７・・・トルクコンバータ出力Ｉ＋ｈ　（ｃ）１０
・・・コンバータ室 １１・・・ロックアツプクラッチ（ｄ）１８・・・ロッ
クアツプ室　１４＋・・・スリップ制御弁１６・・・制
御圧発生回路　Ｌ９・・・電磁弁１９０・・・同ソレノ
イド ２０・・・スリップ制御用コンピュータ２１・・・エン
ジン回転数センサ ２２・・・歯車変速ｌ！ｌｌ購出力回転数２８・・・エ
ンジンスロットル開度センサ２４・・・マイクロプロセ
ッサユニット（ＭＰＵ）２５゜・、読取専用メモリ（Ｒ
ＯＭ　）２６・・・入出力インターフェース回路（Ｉｌ
ｏ）２７・・・Ａ／Ｄ変換器　２８・・・波形整形回路
２９・・・増幅器　ｅ・・、スリップ制御手段り・・・
演算中止手段。 第３図 第４図 ソＬノイドめテ１−；うゝイ（％ン 第５図 ｃａ　）　（ｂ　） 第６図　第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　原動機からの動力をトルクコンバータを経て出力軸
   に伝える伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックア
   ツプクラッチを介して直接前記出力軸に伝える伝動経路
   とを合せ持つロックアツプトルクコンバータを具え、該
   ロックアツプトルクコンバータの目標スリップ量に対す
   る実スリップ量の誤差に暴づく演算結果により前記ロッ
   クアンプクラッチを該誤差がなくなるよう結合力制御す
   るスリップ制御手段と、前記出力軸の回転を自動変速す
   る両市変速機構とを有する自動変速機において、前記南
   東変速機構の変速指令後所定時間前記スリップ制御手段
   を変速指令直前の状態又は所定の一定状態に保持する演
   算中止手段を設けてなることを特徴とするトルクコンバ
   ータのスリップ制御装置。 ２、　前記演算中止手段は、前記原動機の負荷又は前記
   変速指令の種類或いはこれら双方によって前記所宙時間
   を変更するものである特許請求の範囲第１項記載のトル
   クコンバータのスリップ制御装置。