JPH0676829B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH0676829B2 JPH0676829B2 JP63019629A JP1962988A JPH0676829B2 JP H0676829 B2 JPH0676829 B2 JP H0676829B2 JP 63019629 A JP63019629 A JP 63019629A JP 1962988 A JP1962988 A JP 1962988A JP H0676829 B2 JPH0676829 B2 JP H0676829B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- valve
- shift
- pressure
- spool
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の制御装置として特開昭57−101152号
公報に示されるものがある。これに示される自動変速機
の制御装置は、１つのソレノイドバルブによって４つの
シフトバルブを切換えて前進４速の変速を制御するよう
に構成されている。すなわち、ソレノイドバルブは４段
階の油圧を出力可能であり、この油圧の段階的変化時に
それぞれ１つのシフトバルブが切換わるようにシフトバ
ルブの切換わり特性を設定してある。これにより１つの
ソレノイドバルブによって４本のシフトバルブの切換え
が可能となる。
公報に示されるものがある。これに示される自動変速機
の制御装置は、１つのソレノイドバルブによって４つの
シフトバルブを切換えて前進４速の変速を制御するよう
に構成されている。すなわち、ソレノイドバルブは４段
階の油圧を出力可能であり、この油圧の段階的変化時に
それぞれ１つのシフトバルブが切換わるようにシフトバ
ルブの切換わり特性を設定してある。これにより１つの
ソレノイドバルブによって４本のシフトバルブの切換え
が可能となる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の制御装
置は、１つのソレノイドバルブによって変速段間の切換
制御は可能であるが、トルクコンバータのロックアップ
クラッチの切換制御は行うことはできず、このためには
別のソレノイドバルブを必要とする。すなわち、シフト
用のソレノイドバルブの他にロックアップクラッチ制御
用のソレノイドバルブを必要とする。このため変速制御
装置が大型化するのに加えて価格も上昇し、また油圧回
路も複雑化する。
置は、１つのソレノイドバルブによって変速段間の切換
制御は可能であるが、トルクコンバータのロックアップ
クラッチの切換制御は行うことはできず、このためには
別のソレノイドバルブを必要とする。すなわち、シフト
用のソレノイドバルブの他にロックアップクラッチ制御
用のソレノイドバルブを必要とする。このため変速制御
装置が大型化するのに加えて価格も上昇し、また油圧回
路も複雑化する。
なお、特開昭59−183150号公報には、シフト用のソレノ
イドバルブによってロックアップクラッチを制御するよ
うにしたものが示されている。すなわち、２つのソレノ
イドバルブのオン・オフの４つの組み合わせをそれぞれ
第１速、第２速、第３速ロックアップ解除、及び第３速
ロックアップ締結に対応させ、第３速に関与しないソレ
ノイドバルブによってロックアップクラッチの締結・解
放を制御するように構成されている。しかしながらこの
方式の場合、変速の適切なタイミングの調整を行うこと
が困難であるという問題点がある。すなわち、第３速ロ
ックアップ締結状態と、第３速ロックアップ解除状態と
では、１−２変速制御用のソレノイドバルブのオン・オ
フの状態が逆になっている。このため、同じ３−１変速
であっても、ロックアップ締結状態からの場合と、ロッ
クアップ解除状態からの場合とで、１−２変速用のシフ
トバルブの位置が相違していることになる。すなわち、
ロックアップ締結状態の第３速から第２速に変速する場
合には１−２変速用のシフトバルブも同時に第１速位置
から第２速位置に切換わり、一方ロックアップ解除状態
の第３速から第２速に変速する場合には１−２変速用の
シフトバルブは最初から第２速位置にある。１−２変速
用のシフトバルブが第２速位置にある場合にはバンドサ
ーボ装置のアプライ室側に油圧が作用しているが、この
シフトバルブが第１速位置にある場合にはアプライ室に
油圧が作用していない。このため、同じ３−２変速であ
っても、レリーズ室の油圧を排出すると同時にアプライ
室に油圧を供給する変速と、レリーズ室の油圧を排出す
ることだけにより行われる変速とがあり、この２つの場
合に応じて変速タイミングの調整を行う必要がある。こ
のためには、事前にロックアップ締結状態の第３速から
の変速か、ロックアップ解放状態の第３速からの変速で
あるかを検知し、これに基づいてタイミングを設定する
必要があり、タイミングを適切に調整することが困難と
なる。
イドバルブによってロックアップクラッチを制御するよ
うにしたものが示されている。すなわち、２つのソレノ
イドバルブのオン・オフの４つの組み合わせをそれぞれ
第１速、第２速、第３速ロックアップ解除、及び第３速
ロックアップ締結に対応させ、第３速に関与しないソレ
ノイドバルブによってロックアップクラッチの締結・解
放を制御するように構成されている。しかしながらこの
方式の場合、変速の適切なタイミングの調整を行うこと
が困難であるという問題点がある。すなわち、第３速ロ
ックアップ締結状態と、第３速ロックアップ解除状態と
では、１−２変速制御用のソレノイドバルブのオン・オ
フの状態が逆になっている。このため、同じ３−１変速
であっても、ロックアップ締結状態からの場合と、ロッ
クアップ解除状態からの場合とで、１−２変速用のシフ
トバルブの位置が相違していることになる。すなわち、
ロックアップ締結状態の第３速から第２速に変速する場
合には１−２変速用のシフトバルブも同時に第１速位置
から第２速位置に切換わり、一方ロックアップ解除状態
の第３速から第２速に変速する場合には１−２変速用の
シフトバルブは最初から第２速位置にある。１−２変速
用のシフトバルブが第２速位置にある場合にはバンドサ
ーボ装置のアプライ室側に油圧が作用しているが、この
シフトバルブが第１速位置にある場合にはアプライ室に
油圧が作用していない。このため、同じ３−２変速であ
っても、レリーズ室の油圧を排出すると同時にアプライ
室に油圧を供給する変速と、レリーズ室の油圧を排出す
ることだけにより行われる変速とがあり、この２つの場
合に応じて変速タイミングの調整を行う必要がある。こ
のためには、事前にロックアップ締結状態の第３速から
の変速か、ロックアップ解放状態の第３速からの変速で
あるかを検知し、これに基づいてタイミングを設定する
必要があり、タイミングを適切に調整することが困難と
なる。
また、特開昭61−236964号公報には、マニュアルバルブ
への供給圧が所定圧力に達したことを感知して油路を切
換える切換えバルブと、所定制御圧に対応して主圧を調
圧し、かつ調圧した圧をマニュアルバルブ及びロックア
ップクラッチに連通し得る調圧バルブと、調圧バルブ
に、制御部からの信号に基づき適宜制御圧を付与するソ
レノイドバルブとからなるものが示されている。所定の
シフト操作に基づいて、切換えバルブは主圧が調圧バル
ブを経てマニュアルバルブに連通するように切換えられ
るとともに、調圧バルブからの供給圧が所定圧力に達す
ると、切換えバルブは直接マニュアルバルブに連通する
ように切換えられ、切換えバルブが直接マニュアルバル
ブに連通している状態で、主圧が調圧バルブを介してロ
ックアップクラッチに連通するように構成されている。
への供給圧が所定圧力に達したことを感知して油路を切
換える切換えバルブと、所定制御圧に対応して主圧を調
圧し、かつ調圧した圧をマニュアルバルブ及びロックア
ップクラッチに連通し得る調圧バルブと、調圧バルブ
に、制御部からの信号に基づき適宜制御圧を付与するソ
レノイドバルブとからなるものが示されている。所定の
シフト操作に基づいて、切換えバルブは主圧が調圧バル
ブを経てマニュアルバルブに連通するように切換えられ
るとともに、調圧バルブからの供給圧が所定圧力に達す
ると、切換えバルブは直接マニュアルバルブに連通する
ように切換えられ、切換えバルブが直接マニュアルバル
ブに連通している状態で、主圧が調圧バルブを介してロ
ックアップクラッチに連通するように構成されている。
ここれは、１つのソレノイドバルブで２つの調圧又は切
換えバルブを制御するものであるが、１つのソレノイド
バルブの出力油圧の値に応じて、変速段を切換えるシフ
トバルブとロックアップクラッチの締結状態と解放状態
とを切換えるロックアップ制御バルとを制御するものと
はまったく異なる。したがって、シフトバルブの操作用
に別のソレノイドバルブが必要となるため、装置が大型
化し、価格も上昇するとともに、油圧回路が複雑化す
る。
換えバルブを制御するものであるが、１つのソレノイド
バルブの出力油圧の値に応じて、変速段を切換えるシフ
トバルブとロックアップクラッチの締結状態と解放状態
とを切換えるロックアップ制御バルとを制御するものと
はまったく異なる。したがって、シフトバルブの操作用
に別のソレノイドバルブが必要となるため、装置が大型
化し、価格も上昇するとともに、油圧回路が複雑化す
る。
また、特開昭60−184763号公報には、１つのロックアッ
プ制御電磁ソレノイド弁によって、流体継手のクラッチ
ディスクと摩擦係合面とのすきまに連通する第１の油路
及び流体継手内のすきま以外の部分に連通する第２の油
路の切換えを行うロックアップクラッチリレーバルブ
と、シフト制御電磁ソレノイド弁からのソレノイド圧に
応じて第１の油圧に供給する油圧を発生するロックアッ
プクラッチコントロールバルブと、を操作して、流体継
手のロックアップクラッチの制御を行い、シフト制御電
磁ソレノイド弁によって、シフト弁の操作を行うものが
示されている。ロックアップクラッチの締結及び解除
は、１つのロックアップ制御電磁ソレノイド弁によって
ロックアップクラッチリレーバルブ及びロックアップク
ラッチコントロールバルブを操作することにより徐々に
行うことができるため、変速ショックを小さくすること
ができるなど、きめ細かなショック制御を行うことがで
きる。しかし、変速段間の切換制御は、シフト電磁ソレ
ノイド弁によって行われるため、シフト用のソレノイド
弁とロックアップクラッチ制御用のソレノイド弁とが必
要になる。このため、変速制御装置が大型化し、価格も
上昇するとともに、油圧回路も複雑化する。
プ制御電磁ソレノイド弁によって、流体継手のクラッチ
ディスクと摩擦係合面とのすきまに連通する第１の油路
及び流体継手内のすきま以外の部分に連通する第２の油
路の切換えを行うロックアップクラッチリレーバルブ
と、シフト制御電磁ソレノイド弁からのソレノイド圧に
応じて第１の油圧に供給する油圧を発生するロックアッ
プクラッチコントロールバルブと、を操作して、流体継
手のロックアップクラッチの制御を行い、シフト制御電
磁ソレノイド弁によって、シフト弁の操作を行うものが
示されている。ロックアップクラッチの締結及び解除
は、１つのロックアップ制御電磁ソレノイド弁によって
ロックアップクラッチリレーバルブ及びロックアップク
ラッチコントロールバルブを操作することにより徐々に
行うことができるため、変速ショックを小さくすること
ができるなど、きめ細かなショック制御を行うことがで
きる。しかし、変速段間の切換制御は、シフト電磁ソレ
ノイド弁によって行われるため、シフト用のソレノイド
弁とロックアップクラッチ制御用のソレノイド弁とが必
要になる。このため、変速制御装置が大型化し、価格も
上昇するとともに、油圧回路も複雑化する。
本発明は、上記のような問題点を解決することを目的と
している。
している。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、シフトバルブとロックアップ制御バルブとを
同一のソレノイドバルブによって制御し、両バルブの切
換圧は独立に制御可能とすることにより上記問題点を解
決する。すなわち、本発明による自動変速機の制御装置
は、与えられるデューティ比信号に応じて切換信号圧を
出力するソレノイドバルブ（80）と、ソレノイドバルブ
にデューティ比信号を与える電子制御装置（58）と、ス
プール（12）が自動変速機の高速段と低速段とにそれぞ
れ対応する高速段位置と低速段位置との間を切換信号圧
によって切換わるシフトバルブ（26）と、スプールがロ
ックアップクラッチの締結状態と解放状態とにそれぞれ
対応する締結位置と解放位置との間を切換信号圧によっ
て切換わるロックアップ制御バルブ（70）と、を有して
おり、 ソレノイドバルブは、電子制御装置から与えられるデュ
ーティ比信号に応じて、切換信号圧が供給される油路75
に設けられた開口の大きさを制御することによって、切
換信号圧として順次大きさの変化する第１油圧（P1）、
第２油圧（P2）、及び第３油圧（P3）の少なくとも３段
階の油圧を出力可能であり、第１油圧はこれが出力され
たときシフトバルブのスプールを高速段位置にするとと
もにロックアップ制御バルブのスプールを締結位置にす
る大きさに設定されており、第２油圧はこれが出力され
たときシフトバルブのスプールを高速段位置にするとと
もにロックアップ制御バルブのスプールを解放位置にす
る大きさに設定されており、第３油圧はこれが出力され
たときシフトバルブのスプールを低速段位置にするとと
もにロックアップ制御バルブのスプールを解放位置にす
る大きさに設定されている。
同一のソレノイドバルブによって制御し、両バルブの切
換圧は独立に制御可能とすることにより上記問題点を解
決する。すなわち、本発明による自動変速機の制御装置
は、与えられるデューティ比信号に応じて切換信号圧を
出力するソレノイドバルブ（80）と、ソレノイドバルブ
にデューティ比信号を与える電子制御装置（58）と、ス
プール（12）が自動変速機の高速段と低速段とにそれぞ
れ対応する高速段位置と低速段位置との間を切換信号圧
によって切換わるシフトバルブ（26）と、スプールがロ
ックアップクラッチの締結状態と解放状態とにそれぞれ
対応する締結位置と解放位置との間を切換信号圧によっ
て切換わるロックアップ制御バルブ（70）と、を有して
おり、 ソレノイドバルブは、電子制御装置から与えられるデュ
ーティ比信号に応じて、切換信号圧が供給される油路75
に設けられた開口の大きさを制御することによって、切
換信号圧として順次大きさの変化する第１油圧（P1）、
第２油圧（P2）、及び第３油圧（P3）の少なくとも３段
階の油圧を出力可能であり、第１油圧はこれが出力され
たときシフトバルブのスプールを高速段位置にするとと
もにロックアップ制御バルブのスプールを締結位置にす
る大きさに設定されており、第２油圧はこれが出力され
たときシフトバルブのスプールを高速段位置にするとと
もにロックアップ制御バルブのスプールを解放位置にす
る大きさに設定されており、第３油圧はこれが出力され
たときシフトバルブのスプールを低速段位置にするとと
もにロックアップ制御バルブのスプールを解放位置にす
る大きさに設定されている。
なお、かっこ内の符号は後述の実施例に対応する部材及
び油圧を示す。
び油圧を示す。
（ホ）作用 電子制御装置からのデューティ比信号によりソレノイド
バルブが作動し、第１油圧出力状態を第２油圧出力状態
に切換えると、ロックアップ制御バルブのスプールのみ
が締結位置から解放位置に切換わり、一方シフトバルブ
のスプールはそのまま高速段位置に保持される。したが
って、第１油圧が出力された場合と、第２油圧が出力さ
れた場合とでは、同一の変速段となるがロックアップ制
御バルブの状態は互いに相違している。これにより、高
速段側ではロックアップクラッチの締結・解放を切換制
御可能となる。なお、第３油圧が出力された場合には低
速段状態となり、また、ロックアップクラッチも解放状
態となる。
バルブが作動し、第１油圧出力状態を第２油圧出力状態
に切換えると、ロックアップ制御バルブのスプールのみ
が締結位置から解放位置に切換わり、一方シフトバルブ
のスプールはそのまま高速段位置に保持される。したが
って、第１油圧が出力された場合と、第２油圧が出力さ
れた場合とでは、同一の変速段となるがロックアップ制
御バルブの状態は互いに相違している。これにより、高
速段側ではロックアップクラッチの締結・解放を切換制
御可能となる。なお、第３油圧が出力された場合には低
速段状態となり、また、ロックアップクラッチも解放状
態となる。
（ヘ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図に基づい
て説明する。
て説明する。
第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータT/Cを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が
伝えられる入力軸Ｉ、ファイナルドライブ装置へ駆動力
を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組G1、第２遊星歯車組
G2、ハイアンドリバースクラッチＨ＆R/C、フォワード
クラッチF/C、バンドブレーキＢ、ローアンドリバース
ブレーキＬ＆R/B、及びワンウェイクラッチOWCを有して
いる。トルクコンバータT/CはロックアップクラッチL/C
を有している。ロックアップクラッチL/Cはアプライ室T
/Aに油圧が作用したとき締結され、レリーズ室T/Rに油
圧が作用したとき解放されるように構成されている。第
１遊星歯車組G1は、サンギアS1と、インターナルギアR1
と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を
支持するキャリアPC1とから構成されており、また遊星
歯車組G2は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている。各構成部材は図
示のように連結されている。上記動力伝達機構は、ハイ
アンドリバースクラッチＨ＆R/C、フォワードクラッチF
/C、バンドブレーキＢ及びローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆R/B（ワンウェイクラッチOWC）を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組G1及びG2の各要素
（S1、S2、R1、R2、PC1及びPC2）の回転状態を変えるこ
とができ、これによって入力軸Ｉの回転速度に対する出
力軸Ｏの回転速度を種々変えて前進３速後退１速を得る
ことができる。
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータT/Cを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が
伝えられる入力軸Ｉ、ファイナルドライブ装置へ駆動力
を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組G1、第２遊星歯車組
G2、ハイアンドリバースクラッチＨ＆R/C、フォワード
クラッチF/C、バンドブレーキＢ、ローアンドリバース
ブレーキＬ＆R/B、及びワンウェイクラッチOWCを有して
いる。トルクコンバータT/CはロックアップクラッチL/C
を有している。ロックアップクラッチL/Cはアプライ室T
/Aに油圧が作用したとき締結され、レリーズ室T/Rに油
圧が作用したとき解放されるように構成されている。第
１遊星歯車組G1は、サンギアS1と、インターナルギアR1
と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を
支持するキャリアPC1とから構成されており、また遊星
歯車組G2は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている。各構成部材は図
示のように連結されている。上記動力伝達機構は、ハイ
アンドリバースクラッチＨ＆R/C、フォワードクラッチF
/C、バンドブレーキＢ及びローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆R/B（ワンウェイクラッチOWC）を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組G1及びG2の各要素
（S1、S2、R1、R2、PC1及びPC2）の回転状態を変えるこ
とができ、これによって入力軸Ｉの回転速度に対する出
力軸Ｏの回転速度を種々変えて前進３速後退１速を得る
ことができる。
第１図に油圧回路のうち本発明と直接関連する部分のみ
を取り出して示す。１−２シフトバルブ10はスプール12
及びスプリング14から構成されており、スプール12が図
中下半部位置では油路16と油路18とを連通させ、図中上
半部位置では油路18をドレーンする。スプール12の位置
は油路20からポート22に作用する油圧による力とスプリ
ング14による力とのつり合いによって決定される。油路
16にはマニアルバルブ24から前進時には常にライン圧が
供給されている。なお、油路16はフォワードクラッチF/
Cとも接続されている。
を取り出して示す。１−２シフトバルブ10はスプール12
及びスプリング14から構成されており、スプール12が図
中下半部位置では油路16と油路18とを連通させ、図中上
半部位置では油路18をドレーンする。スプール12の位置
は油路20からポート22に作用する油圧による力とスプリ
ング14による力とのつり合いによって決定される。油路
16にはマニアルバルブ24から前進時には常にライン圧が
供給されている。なお、油路16はフォワードクラッチF/
Cとも接続されている。
２−３シフトバルブ26はスプール28及びスプリング30に
より構成されており、スプール28が図中上半部位置では
油路18と油路32とを連通させ、図中下半部位置では油路
32をドレーンする。スプール28の位置は油路70からポー
ト34に作用する油圧にって決定される。油路18はバンド
ブレーキＢを締結させるためのサーボアプライ室S/Aに
接続されている。オリフィス31が設けられている油路32
はハイアンドリバースクラッチＨ＆R/C及びサーボレリ
ーズ室S/Rと接続されている。
より構成されており、スプール28が図中上半部位置では
油路18と油路32とを連通させ、図中下半部位置では油路
32をドレーンする。スプール28の位置は油路70からポー
ト34に作用する油圧にって決定される。油路18はバンド
ブレーキＢを締結させるためのサーボアプライ室S/Aに
接続されている。オリフィス31が設けられている油路32
はハイアンドリバースクラッチＨ＆R/C及びサーボレリ
ーズ室S/Rと接続されている。
ロックアップ制御バルブ70は、スプール71及びスプリン
グ72により構成されており、スプール71が上半部位置で
は油路89と油路81とが連通するとともに油路82がドレー
ンされる。また、スプール71が図中下半部位置では油路
80と油路82とが連通し、油路81が油路83と連通する。油
路89はプレッシャレギュレータバルブ84と接続されてお
り、これから常にトルクコンバータ供給圧が供給されて
いる。油路81は、トルクコンバータT/Cのアプライ室T/A
と接続されている。油路82は、トルクコンバータT/Cの
レリーズ室T/Rと接続されている。油路83は、オイルク
ーラ85と接続されている。スプール71の状態は、油路75
からポート76に作用する油圧によって決定される。
グ72により構成されており、スプール71が上半部位置で
は油路89と油路81とが連通するとともに油路82がドレー
ンされる。また、スプール71が図中下半部位置では油路
80と油路82とが連通し、油路81が油路83と連通する。油
路89はプレッシャレギュレータバルブ84と接続されてお
り、これから常にトルクコンバータ供給圧が供給されて
いる。油路81は、トルクコンバータT/Cのアプライ室T/A
と接続されている。油路82は、トルクコンバータT/Cの
レリーズ室T/Rと接続されている。油路83は、オイルク
ーラ85と接続されている。スプール71の状態は、油路75
からポート76に作用する油圧によって決定される。
前述の油路20は、パイロット圧バルブ48から常に一定圧
が供給されている油路50とオリフィス52を介して接続さ
れている。油路20には開口54が設けられており、この開
口54を開閉可能なソレノイドバルブ56が設けられてい
る。ソレノイドバルブ56は、電子制御装置58からの信号
によってオン・オフ制御される。これにより、油路20の
油圧をオン・オフすることができる。
が供給されている油路50とオリフィス52を介して接続さ
れている。油路20には開口54が設けられており、この開
口54を開閉可能なソレノイドバルブ56が設けられてい
る。ソレノイドバルブ56は、電子制御装置58からの信号
によってオン・オフ制御される。これにより、油路20の
油圧をオン・オフすることができる。
また、前述の油路75は、パイロット圧バルブ48から常に
一定圧が供給されている油路50とオリフィス78を介して
接続されている。油路75には開口79が設けられており、
この開口79を開閉可能なソレノイドバルブ80が設けられ
ている。ソレノイドバルブ80は、電子制御装置58からの
信号によってデューティ比制御される。これにより、油
路75の油圧を電子制御装置58から指令された所定の油圧
に調整することができる。
一定圧が供給されている油路50とオリフィス78を介して
接続されている。油路75には開口79が設けられており、
この開口79を開閉可能なソレノイドバルブ80が設けられ
ている。ソレノイドバルブ80は、電子制御装置58からの
信号によってデューティ比制御される。これにより、油
路75の油圧を電子制御装置58から指令された所定の油圧
に調整することができる。
電子制御装置58には、車速センサー60、スロットル開度
センサー62などからの電気信号が入力されており、電子
制御装置58はこれらに基づいて油路75の油圧をP1、P2及
びP3の３段階に調整する信号を出力する。なお、油圧の
大きさはP3＜P2＜P1としてある。一方、２−３シフトバ
ルブ26はポート34の油圧がPB以下のとき図中下半部の状
態となり、PBよりも大きくなったとき図中上半部の状態
となるように設定してある。同様に、ロックアップ制御
バルブ70もポート76の油圧がPA以下の場合には図中下半
部の状態となり、PAより大きくなったとき図中上半部の
状態となるように設定してある。これらの油圧の大きさ
はPA＞PBとなるようにしてある。また、油圧P1、P2及び
P3と、油圧PA及びPBとの大きさの関係は、P3＜PB＜P2＜
PA＜P1となるようにしてある。この関係を図示すると第
３図のようになる。
センサー62などからの電気信号が入力されており、電子
制御装置58はこれらに基づいて油路75の油圧をP1、P2及
びP3の３段階に調整する信号を出力する。なお、油圧の
大きさはP3＜P2＜P1としてある。一方、２−３シフトバ
ルブ26はポート34の油圧がPB以下のとき図中下半部の状
態となり、PBよりも大きくなったとき図中上半部の状態
となるように設定してある。同様に、ロックアップ制御
バルブ70もポート76の油圧がPA以下の場合には図中下半
部の状態となり、PAより大きくなったとき図中上半部の
状態となるように設定してある。これらの油圧の大きさ
はPA＞PBとなるようにしてある。また、油圧P1、P2及び
P3と、油圧PA及びPBとの大きさの関係は、P3＜PB＜P2＜
PA＜P1となるようにしてある。この関係を図示すると第
３図のようになる。
また、同様に電子制御装置58からの信号によりソレノイ
ドバルブ56がオン・オフされ、オンの場合に油路20に油
圧が発生し、オフの場合に油路20の油圧がドレーンされ
る。
ドバルブ56がオン・オフされ、オンの場合に油路20に油
圧が発生し、オフの場合に油路20の油圧がドレーンされ
る。
上述のように油圧特性を設定することにより、変速制御
及びロックアップクラッチの制御を行うことができる。
及びロックアップクラッチの制御を行うことができる。
まず、変速についてはソレノイドバルブ56をオンとして
油路20に油圧を発生させると、１−２シフトバルブ10は
図中上半部の状態となり、２−３シフトバルブ26の位置
にかかわらずフォワードクラッチF/Cのみが締結されて
第１速の状態となる。次に、油路20の油圧をドレーンす
ると、１−２シフトバルブ10は図中下半部の状態とな
る。一方、２−３シフトバルブ26は、ソレノイドバルブ
80の出力油圧がP3の場合には下半部の状態となる。この
ため、フォワードクラッチF/Cに加えてサーボアプライ
室S/Aにも油圧が供給されて、バンドブレーキＢが締結
され自動変速機は第２速状態となる。次に、ソレノイド
バルブ80の出力油圧をP2又はP1にすると、２−３シフト
バルブ26は図中上半部の状態となる。これにより、ハイ
アンドリバースクラッチＨ＆R/C及びサーボレリーズ室S
/Rに油圧が供給されて第３速の状態となる。
油路20に油圧を発生させると、１−２シフトバルブ10は
図中上半部の状態となり、２−３シフトバルブ26の位置
にかかわらずフォワードクラッチF/Cのみが締結されて
第１速の状態となる。次に、油路20の油圧をドレーンす
ると、１−２シフトバルブ10は図中下半部の状態とな
る。一方、２−３シフトバルブ26は、ソレノイドバルブ
80の出力油圧がP3の場合には下半部の状態となる。この
ため、フォワードクラッチF/Cに加えてサーボアプライ
室S/Aにも油圧が供給されて、バンドブレーキＢが締結
され自動変速機は第２速状態となる。次に、ソレノイド
バルブ80の出力油圧をP2又はP1にすると、２−３シフト
バルブ26は図中上半部の状態となる。これにより、ハイ
アンドリバースクラッチＨ＆R/C及びサーボレリーズ室S
/Rに油圧が供給されて第３速の状態となる。
また、ロックアップ制御バルブ70は次のように作動す
る。すなわち、油路75の油圧がP1とP2とではロックアッ
プ制御バルブ70の状態が切換わる。油圧P1ではロックア
ップ制御バルブ70は上半部の状態となり、油路89と油路
81とが連通し、一方、油路82はドレーンされる。このた
め、トルクコンバータT/Cのアプライ室T/A側に油圧が供
給され、レリーズ室T/R側がドレーンされる。これによ
り、ロックアップクラッチL/Cは締結状態となる。一
方、ソレノイドバルブ80の出力油圧をP2に切換えると、
ロックアップ制御バルブ70が図中下半部の状態に切換わ
る。これにより、油路89と油路82とが連通し、一方、油
路81は油路83と連通する。このため、トルクコンバータ
T/Cのレリーズ室T/R側に油圧が供給され、アプライ室T/
A側から排出された油圧はオイルクーラ85を通してドレ
ーンされることになる。これにより、ロックアップクラ
ッチL/Cは解放状態となる。従って、出力油圧がP1又はP
2になるのに応じてロックアップクラッチL/Cが締結又は
解放されることになる。一方、上述のように、出力油圧
がP1又はP2の場合には２−３シフトバルブ26は第３速側
位置にあり、自動変速機は第３速状態となっている。従
って、第３速におけるロックアップクラッチ締結状態
と、ロックアップクラッチ解放状態とが実現されること
になる。
る。すなわち、油路75の油圧がP1とP2とではロックアッ
プ制御バルブ70の状態が切換わる。油圧P1ではロックア
ップ制御バルブ70は上半部の状態となり、油路89と油路
81とが連通し、一方、油路82はドレーンされる。このた
め、トルクコンバータT/Cのアプライ室T/A側に油圧が供
給され、レリーズ室T/R側がドレーンされる。これによ
り、ロックアップクラッチL/Cは締結状態となる。一
方、ソレノイドバルブ80の出力油圧をP2に切換えると、
ロックアップ制御バルブ70が図中下半部の状態に切換わ
る。これにより、油路89と油路82とが連通し、一方、油
路81は油路83と連通する。このため、トルクコンバータ
T/Cのレリーズ室T/R側に油圧が供給され、アプライ室T/
A側から排出された油圧はオイルクーラ85を通してドレ
ーンされることになる。これにより、ロックアップクラ
ッチL/Cは解放状態となる。従って、出力油圧がP1又はP
2になるのに応じてロックアップクラッチL/Cが締結又は
解放されることになる。一方、上述のように、出力油圧
がP1又はP2の場合には２−３シフトバルブ26は第３速側
位置にあり、自動変速機は第３速状態となっている。従
って、第３速におけるロックアップクラッチ締結状態
と、ロックアップクラッチ解放状態とが実現されること
になる。
なお、この実施例では、２−３シフトバルブ26とロック
アップ制御バルブ70とを同一のソレノイドバルブ80によ
って得られる切換信号圧によって切換制御するようにし
たが、１−２シフトバルブ10とロックアップ制御バルブ
70とを同一のソレノイドバルブによって得られる切換信
号圧によって切換えるようにすることもできる。この場
合には、第１速及び第２速でロックアップクラッチの締
結・解放を制御することができる。
アップ制御バルブ70とを同一のソレノイドバルブ80によ
って得られる切換信号圧によって切換制御するようにし
たが、１−２シフトバルブ10とロックアップ制御バルブ
70とを同一のソレノイドバルブによって得られる切換信
号圧によって切換えるようにすることもできる。この場
合には、第１速及び第２速でロックアップクラッチの締
結・解放を制御することができる。
なお、第１油圧P1と第２油圧P2との間に第４油圧P4（こ
の油圧P4は油圧PAにほぼ等しい）を設定し、この第４油
圧P4が出力されたときにはロックアップ制御バルブ70の
スプール71が解放位置と締結位置との中間位置にくるよ
うにし、これによりアプライ室T/Aとレリーズ室T/Rとの
油圧差を所定通り制御し、ロックアップクラッチが半ク
ラッチ状態となるようにすることもできる。
の油圧P4は油圧PAにほぼ等しい）を設定し、この第４油
圧P4が出力されたときにはロックアップ制御バルブ70の
スプール71が解放位置と締結位置との中間位置にくるよ
うにし、これによりアプライ室T/Aとレリーズ室T/Rとの
油圧差を所定通り制御し、ロックアップクラッチが半ク
ラッチ状態となるようにすることもできる。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、１つのソレ
ノイドバルブによってシフトバルブ及びロックアップ制
御バルブの切換えを制御するようにしたので、シフトバ
ルブ用及びロックアップ制御バルブ用にそれぞれソレノ
イドバルブを用いた場合と比較して価格が低減され、ま
た装置も小型化される。また、ロックアップクラッチ締
結状態と解放状態とでシフトバルブの状態が相違するこ
とがないので、ロックアップクラッチ締結状態からの変
速とロックアップクラッチ解放状態から変速とを同一の
変速タイミングとすることができ、変速タイミングの調
整が容易である。また、ロックアップ制御バルブの切換
信号圧と、シフトバルブの切換信号圧とは互いに相違し
ており個別に制御可能であるので、ソレノイドバルブを
デューティ比制御することにより変速の直前又は直後に
ロックアップクラッチを締結又は解放するといった微妙
な制御を行うことも可能となる。
ノイドバルブによってシフトバルブ及びロックアップ制
御バルブの切換えを制御するようにしたので、シフトバ
ルブ用及びロックアップ制御バルブ用にそれぞれソレノ
イドバルブを用いた場合と比較して価格が低減され、ま
た装置も小型化される。また、ロックアップクラッチ締
結状態と解放状態とでシフトバルブの状態が相違するこ
とがないので、ロックアップクラッチ締結状態からの変
速とロックアップクラッチ解放状態から変速とを同一の
変速タイミングとすることができ、変速タイミングの調
整が容易である。また、ロックアップ制御バルブの切換
信号圧と、シフトバルブの切換信号圧とは互いに相違し
ており個別に制御可能であるので、ソレノイドバルブを
デューティ比制御することにより変速の直前又は直後に
ロックアップクラッチを締結又は解放するといった微妙
な制御を行うことも可能となる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図はこの実施例の油圧特性を示す図であ
る。 10……１−２シフトバルブ、26……２−３シフトバル
ブ、70……ロックアップ制御バルブ、80……ソレノイド
バルブ、58……電子制御装置。
の骨組図、第３図はこの実施例の油圧特性を示す図であ
る。 10……１−２シフトバルブ、26……２−３シフトバル
ブ、70……ロックアップ制御バルブ、80……ソレノイド
バルブ、58……電子制御装置。
Claims (1)
- 【請求項１】与えられるデューティ比信号に応じて切換
信号圧を出力するソレノイドバルブと、ソレノイドバル
ブにデューティ比信号を与える電子制御装置と、スプー
ルが自動変速機の高速段と低速段とにそれぞれ対応する
高速段位置と低速段位置との間を切換信号圧によって切
換わるシフトバルブと、スプールがロックアップクラッ
チの締結状態と解放状態とにそれぞれ対応する締結位置
と解放位置との間を切換信号圧によって切換わるロック
アップ制御バルブと、を有しており、 ソレノイドバルブは、電子制御装置から与えられるデュ
ーティ比信号に応じて、切換信号圧が供給される油路に
設けられた開口の大きさを制御することによって、切換
信号圧として順次大きさが変化する第１油圧、第２油
圧、及び第３油圧の少なくとも３段階の油圧を出力可能
であり、第１油圧はこれが出力されたときにシフトバル
ブのスプールを高速段位置にするとともにロックアップ
制御バルブのスプールを締結位置にする大きさに設定さ
れており、第２油圧はこれが出力されたときシフトバル
ブのスプールを高速段位置にするとともにロックアップ
制御バルブのスプールを解放位置にする大きさに設定さ
れており、第３油圧はこれが出力されたときシフトバル
ブのスプールを低速段位置にするとともにロックアップ
制御バルブのスプールを解放位置にする大きさに設定さ
れている自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63019629A JPH0676829B2 (ja) | 1988-02-01 | 1988-02-01 | 自動変速機の制御装置 |
| US07/730,391 US5154100A (en) | 1988-02-01 | 1991-07-15 | System for controlling automatic power transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63019629A JPH0676829B2 (ja) | 1988-02-01 | 1988-02-01 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01199060A JPH01199060A (ja) | 1989-08-10 |
| JPH0676829B2 true JPH0676829B2 (ja) | 1994-09-28 |
Family
ID=12004493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63019629A Expired - Lifetime JPH0676829B2 (ja) | 1988-02-01 | 1988-02-01 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0676829B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5522945A (en) * | 1994-07-01 | 1996-06-04 | General Electric Company | Method for forming triniobium tin superconductor with bismuth |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0621649B2 (ja) * | 1983-12-30 | 1994-03-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御装置 |
| JPH0756336B2 (ja) * | 1985-04-12 | 1995-06-14 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車輌用変速機の制御装置 |
-
1988
- 1988-02-01 JP JP63019629A patent/JPH0676829B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01199060A (ja) | 1989-08-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4367528A (en) | Shift control device for an automatic transmission | |
| JP3467923B2 (ja) | 自動変速機のダウンシフト油圧制御装置 | |
| US5086668A (en) | Line pressure control system for automatic transmission | |
| US6689006B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP3454523B2 (ja) | 自動変速機のクラッチ制御装置 | |
| US5902213A (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| US5695423A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JPH0676829B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3342167B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP3011544B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0538286Y2 (ja) | ||
| JP2847742B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2616971B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2664179B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0676828B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3342168B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0538285Y2 (ja) | ||
| JP2960523B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0570029B2 (ja) | ||
| JP2903911B2 (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
| JP2556496Y2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0570026B2 (ja) | ||
| JP2623966B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JPH0674844B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0526062B2 (ja) |