JPH01199060A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の；ｌ、１１御装置に関するもの
である。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の制御装置として特開昭５７−１０１
１５２号公報に示されるものがある。これに４（される
自動変速機の制御装置は、１つのソレノイドバルブによ
って４つのシフトバルブを切換えて１１１「進４速の変
速を制御するように構成されている。すなわち、ソレノ
イドバルブは４段階の油圧を出力可能であり、この油圧
の段階的変化時にそわぞれ１つのシフトバルブが切換わ
るようにシフトバルブの切換ねり特性を設定しである。

これにより１つのソレノイドバルブによっしかしなから
、上記のような従来の自動変速機の制御装置は、１つの
ソレノイドバルブによって変速段間の切換制御は可能で
あるが、トルクコンバータのロックアツプクラッチの切
換制御は行うことはできず、このためには別のソレノイ
ドバルブを必要とする。すなわち、シフト用のソレノイ
ドバルブの他にロックアツプクラッチ制御用のソレノイ
ドバルブを必要とする。このため変速制御装置が大型化
するのに加えて価格も上昇し、また油バー回路も複雑化
する。

なお、特開昭５９−１８３１５０号公報には、シフト用
のソレノイドバルブによってロックアツプクラッチを制
御するようにしたものが示されている。すなわち、２つ
のソレノイドバルブのオン・オフの４つの組み合わせを
それぞれ第１速、第２速、第３速ロツクアツプ解除、及
び第３速ロツクアツプ締結に対応させ、・第３速に関り
−しないソレノイドバルブによってロックアツプクラッ
チの締結・解放を制御するように゛構成されている。し
かしながらこの方式の場合、変速の適切なタイミングの
調整を行うことか困難であるという問題点がある。すな
わち、第３速ロツクアツプ締結状態と、第３速ロツクア
ツプ解除状態とでは、１−２変速制御用のソレノイドバ
ルブのオン・オフの状態が逆になっている。このため、
同じ３−２変速であっても、ロックアツプ締結状態から
の場合と、ロックアツプ解除状態からの場合とで、１−
２変速用のシフトバルブの位置か相違していることにな
る。すなわち、ロックアツプ締結状態の第３速から第２
速に変速する場合には１−２変速用のシフトバルブも同
時に第１速位置から第２速位置に切換ねり、一方ロツタ
アップ解除状態の第３速から第２速に変速する場合には
１−２変速用のシフトバルブは最初から第２速位置にあ
る。１−２変速用のシフトバルブが第２速位置にある場
合にはバンドサーボ装置のアプライ室側に油圧が作用し
ているが、このシフトバルブが第１速位置にある場合に
はアプライ室に油圧が作用していない。このため、同じ
３−２変速であっても、レリーズ室の油圧を排出すると
同時にアプライ室に油圧を供給する変速と、レリーズ室
の油圧を排出することだけにより行われる変速とかあり
、この２つの場合に応じて変速タイミングの調整を行う
必要がある。このためには、事前にロックアツプ締結状
態の第３速からの変速か、ロックアツプ解放状態の第３
速からの変速であるかを検知し、これに基づいてタイミ
ングを設定する必要かあり、タイミングを適切に調整す
ることか困難となる。

本発明は、上記のような問題点を解決すること本発明は
、シフトバルブとロックアツプ制御バルブとを同一のソ
レノイドバルブによって制御し、両バルブの切換圧は独
立に制御可能とすることにより上記問題点を解決する。

すなわち、本発明による自動変速機の制御装置は、与え
られる電気イ、１号に応じて切換１１１号圧を出力する
ソレノイドバルブ（８０）と、ソレノイドバルブに電気
４５号を＜ｐえる電子制御装置（５８）と、スプールが
自動変速機の高速段と低速段とにそれぞわ対応する高速
段位置と低速段位置との間を切換信号圧によって切換わ
るシフトバルブ（２６）と、スプールかロックアツプク
ラッチの締結状態と解放状態とにそれぞれ対応する締結
位置と解放位置との間を切換信号圧によって切換わるロ
ックアップル制御バルブ（７０）と、を打しており、電
子制御装置はソレノイドバルブによる切換１３号圧とし
てそれぞれ大きさの異なる第１油圧（Ｐ、）、第２油圧
（Ｒ２）、及び第３油圧（Ｒ３）の少なくとも３段階の
油圧を調整させる電気信号を出力可能であり、第１油圧
はこれが出力されたときシフトバルブのスプールを高速
段位置にするとともにロックアツプ制御バルブのスプー
ルを締結位置にする大きさに設定されており、第２油圧
はこれが出力されたときシフトバルブのスプールを高速
段位置にするとともにロックアツプ制御バルブのスプー
ルを解放位置にする大きさに設定されており、第３油圧
はこれが出力されたときシフトバルブのスプールを低速
段位置にするとともにロックアツプ制御バルブのスプー
ルを解放位置にする大きさに設定されている。なお、か
っこ内の符号は後述の実施例の対応する部材及び油圧を
示す。

（ホ）作用 電子ｉ１＋ＩＪ御装置からの電気信号によりソレノイド
バルブが作動し、第１油圧出力状態を第２油圧出カー状
態に切換えると、ロックアツプ制御バルブのスプールの
みか締結位置から解放位置に切換ねり、一方シフトバル
ブのスプールはそのまま高速段位置に保持される。した
かって、第１油圧か出力された場合と、第２油ノ土か出
力された場合とでは、同一・の変速段となるがロックア
ツプ制御バルブの状態は互いに相違している。これによ
り、高速段側ではロックアツプクラッチの締結・解放を
切換制御ｉｌｌ能となる。なお、第３油圧が出力された
場合には低速段状態となり、また、ロックアツプクラッ
チも解放状態となる。

（へ）実施例 以ド、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図に基づい
て説明する。

第２図に、＋ｉｆ進３速後退１速の自動変速機の動力伝
達機構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トル
クコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回
転力が伝えられる人力軸■、ファイナルドライブ装置へ
駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊
ｈ！、歯車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ
／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェ
イクラッチＯＷＣを有している。トルクコンバータＴ／
ＣはロックアツプクラッチＬ／Ｃを有している。ロック
アツプクラッチＬ／Ｃはアプライ室Ｔ／Ａに油圧か作用
したとき締結され、レリーズ室Ｔ／Ｒに油圧が作用した
とき解放されるように構成されている。７ＪＪｕｍ星歯
車組Ｇ。

は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両キア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持
するキャリアＰＣＩとから構成されており、また遊星歯
型組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と
、両ギア５２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ
２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。

各構成部材は図示のように連結されている。

上記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラッチＨ＆
Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ，バンドブレーキＢ
及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ　（ワンウ
ェイクラッチ０ＷＣ）をｈｕ々の組み合わせで作動させ
ることによって遊星歯ｌｉｊ組Ｇ、及びＧ２（７）各安
素（Ｓｔ　、Ｓ２　、Ｒ＋、Ｒ２，ＰＣ，及びｐｃ２）
の回転状態を変えることができ、これによって人力ＩＩ
ＩｆｈＩの回転速度に対する出力軸０の回転速度を種々
変えて１１η進３速後退１速を１；することかできる。

第１図に油圧回路のうち本発明と直接関連する部分のみ
を取り出してボす。ｌ−２シフトバルブ１０はスプール
１２及びスプリング１４から構成されており、スプール
１２が図中Ｆ半部位置では油路１６と油路１８とを連通
させ、図中上半部位置では油路１８をドレーンする。ス
プール１２の位置は油路２０からポート２２に作用する
油圧による力とスプリング１４による力とのつり合いに
よって決定される。油路１６にはマニアルバルブ２４か
ら前進時には常にライン圧が供給されている。なお、油
路１６はフォワードクラッチＦ／Ｃとも接続されている
。

２−３シフトバルブ２６はスプール２８及びスプリング
３０により構成されており、スプール２８が図中上半部
位置では油路１８と油路３２とを連通させ、図中ドエ４
部位置では油路３２をドレーンする。スプール２８の状
態は油路７０からポート３４に作用する油圧によって決
定される。油路１８はハンドブレーキＢを締結させるた
めのサーボアプラ・ｒ室Ｓ／Ａに接続されている。

オリフィス３１が設けられている油路３２はハイアンド
リバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒと接続されている。

ロックアツプ制御バルブ７０は、スプール７１及びスプ
リング７２により構成されており、スプール７１か上半
部位置では油路８９と油路８１とが連通ずるとともに油
路８２がドレーンされる。また、スプール７１が図中ト
半部位置では油路８９と油路８２とが連通し、油路８１
か油路８３と連通する。油路８９はプレッシャレギュレ
ータバルブ８４と接続されており、これから常にトルク
コンバータ供給圧が供給されている。油路８１は、トル
クコンバータＴ／Ｃのアプライ室Ｔ／Ａと接続されてい
る。油路８２は、トルクコンバータＴ／Ｃのレリーズ室
Ｔ／Ｒと接続されている。油路８３は、オイルクーラ８
５と接続されている。スプール７１の状態は、油路７５
からポート７６に作用する油圧によって決定される。

前述の油路２０は、パイロット圧バルブ４８から常に一
定圧が供給されている油路５０とオリフィス５２を介し
て接続されている。油路２０には開ｎ　５４か設けられ
ており、この開［１５４を開閉１１丁能なソレノイドバ
ルブ５６が設けられている。ソレノイドバルブ５６は、
電子制御装置５８からの（１’＋号によってオン・オフ
制御される。これにより、油路２０の油圧をオン・オフ
することができる。

また、１１７ｆ述の油路７５は、パイロット圧バルブ４
８から常に一定圧が供給されている油路５０とオリフィ
ス７８を介して接続されている。油路７５には開ロア９
が設けられており、この開目７９を開閉ｉｉＪ能なソレ
ノイドバルブ８０が設けられている。ソレノイドバルブ
８０は、電子制御装置５８からの信号によってデユーテ
ィ比制御される。これにより、油路７５の油圧を電子制
御装置５８から指令された所定の油圧に調整することか
できる。

電子制御装置５８には、車速センサー６０、スロットル
開度センサー６２などからの電気信号が人力されており
、電子制御装置５８はこれらに基づいて油路７５の油圧
をｐ、、ｐ２及びＰ３の３段階に調整する１３号を出力
する。なお、油圧の大きさはＰ３＜Ｐ２＜ＰＩとしであ
る。一方、２−３シフトバルブ２６はポート３４の油圧
がＰｎ以下のとき図中下半部の状態となり、ＰＲより゛
も大きくなったとき図中上半部の状態となるように設定
しである。同様に、ロックアツプ制御バルブ７０もポー
ト７６の油圧がＰＡ以下の場合には図中下半部の状態と
なり、ＰＡより大きくなったとき図中上主部の状態とな
るように設定しである。これらの油圧の大きさはＰＡ＞
ＰＲとなるようにしである。また、油圧Ｐ、、Ｐ２及び
Ｐ３と、油圧ＰＡ及びＰＩ４との大きさの関係は、Ｐ　
３　＜　Ｐ　ｕ　＜　Ｐ　２　＜　Ｐ　Ａ＜　Ｐ　＋と
なるようにしである。この関係を図示すると第３図のよ
うになる。

また、同様に電子制御装置５８からの信号によりソレノ
イドバルブ５６がオン・オフされ、オンの場合に油路２
０に油圧か発生し、オフの場合に油路２０の油圧がドレ
ーンされる。

上述のように油圧特性を設定することにより、変速制御
及びロックアツプクラッチの制御を行うことができる。

まず、変速についてはソレノイドバルブ５６をオンとし
て油路２０に油圧を発生させると、１−２シフトバルブ
ｌＯは図中上半部の状態となり、２−３シフトバルブ２
６の位置にかかわらずフォワードクラッチＦ／Ｃのみが
締結されて第１速の状態となる。次に、油路２０の油圧
をドレーンすると、１−２シフトバルブ１０は図中ド゛
ｒ一部の状態となる。一方、２−３シフトバルブ２６は
、ソレノイドバルブ８０の出力油圧がＰ１の場合には下
半部の状態となる。このため、フォワードクラッチＦ／
Ｃに加えてサーボアプライ室Ｓ／Ａにも油圧が供給され
て、バンドブレーキＢが締結され自動変速機は第２速状
態となる。次に、ソレノイドバルブ８０の出力油圧をＰ
２又はＰ３にすると、２−３シフトバルブ２６は図中上
半部の状態となる。これにより、ハイアンドリバースク
ラッヂＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が
供給されて第３速の状態となる。

また、ロックアツプ制御バルブ７０は次のように作動す
る。すなわち、油路７５の油圧がＰ、と２２とではロッ
クアツプ制御バルブ７０の状態が切換わる。油圧Ｐ１で
はロックアツプ制御バルブ７０は下半部の状態となり、
油路８９と油路８１とが連通し、一方、油路８２がドレ
ーンされる。

このため、トルクコンバータＴ／Ｃのアプライ室Ｔ／Ａ
側に油圧が供給され、レリーズ室Ｔ／Ｒがドレーンされ
る。これにより、ロックアツプクラッチＬ／Ｃは締結状
態となる。一方、ソレノイドバルブ８０の出力油圧をＰ
２に切換えると、ロックアツプ制御バルブ７０が図中Ｆ
半部の状態に切換わる。これにより、油路８９と油路８
２とか連通し、　一方、油路８１は油路８３と連通）１
−る。このため、トルクコンバータＴ／Ｃのレリーズ室
Ｔ／Ｒ側から油圧か供給され、アプライ室Ｔ／Ａ側から
排出された油圧はオイルクーラ８５を通してドレーンさ
れることになる。これにより、ロックアツプクラッチＬ
／Ｃは解放状態となる。従って、出力油圧がＰｌ又はＰ
２になるのに応じてロックアツプクラッチＬ／Ｃが締結
又は解放されることになる。一方、上述のように、出力
油Ｊ土がＰ、又はＰ２の場合には２−３シフＩ・バルブ
２６は第３速側位置にあり、自動変速機は第３速状態と
なっている。従って、第３速におけるロックアツプクラ
ッチ締結状１息と、ロックアツプクラッチ解放状態とか
実現されることになる。

なお、この実施例では、２−３シフトバルブ２６とロッ
クアツプ；ｔａｌ＋御バルブ７０とを同一のソレノイド
バルブ８０によって得られる切換信号圧によって切換制
御するようにしたが、１−２シフトバルブｌＯとロック
アツプ制御バルブ７０とをソレノイドバルブによフて１
：？られる切換信号圧によって切換えるようにすること
もできる。この場合には、第２速及び第３速でロックア
ツプクラッチの締結・解放を制御することができる。

なお、第１油圧Ｐ、と第２油圧Ｐ２との間に第４油圧Ｐ
４　　（この油圧Ｐ４は油圧ＰＡにほぼ等しい）を設定
し、この第４油圧Ｐ４が出力されたときにはロックアツ
プ制御バルブ７０のスプール７１が解放位置と締結位置
との中間位置にくるようにし、これによりアプライ室Ｔ
／Ａとレリーズ室Ｔ／Ｒとの油圧差を所定通り制御し、
ロックアツプクラッチが半クラッチ状態となるようにす
ることもできる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、１つのソレノ
イドバルブによってシフトバルブ及びロックアツプ制御
バルブの切換えを制御するようにしたので、シフトパル
プ川及びロックアツプ；ｔｌ制御バルブ用にそれぞれソ
レノイドバルブを用いた場合と比較して価格が低減され
、また装置も小型化される。また、ロックアツプクラッ
チ締結状態と解放状態とでシフトバルブの状態が相違す
ることがないので、ロックアツプクラッチ締結状態から
の変速とロックアツプクラッチ解放状態からの変速とを
同一の変速タイミングとすることができ、変速タイミン
グの調整が容易である。また、ロックアツプ制御バルブ
の切換（ｉ号圧と、シフトバルブの切換信号圧とは互い
に相違しており個別に；ｌ＋制御ｕＪ能であるので、ソ
レノイドバルブをデユーティ比制御することによりロッ
クアツプクラッチを半クラッチ状態に制御することもで
き、また変速の直前又は直後にロックアツプクラッチを
締結又は解放するといった微妙な制御を行うことも可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図はこの実施例の油Ｊｆ：、特性を示す
図である。 １０・・・１−２シフトバルブ、２６・・・２−３シフ
トバルブ、７０・・・ロックアツプ制御バルブ、８０・
・・ソレノイドバルブ、５８・・・電子制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、与えられる電気信号に応じて切換信号圧を出力する
   ソレノイドバルブと、ソレノイドバルブに電気信号を与
   える電子制御装置と、スプールが自動変速機の高速段と
   低速段とにそれぞれ対応する高速段位置と低速段位置と
   の間を切換信号圧によって切換わるシフトバルブと、ス
   プールがロックアップクラッチの締結状態と解放状態と
   にそれぞれ対応する締結位置と解放位置との間を切換信
   号圧によって切換わるロックアップ制御バルブと、を有
   しており、電子制御装置はソレノイドバルブによる切換
   信号圧としてそれぞれ大きさの異なる第１油圧、第２油
   圧、及び第３油圧の少なくとも３段階の油圧を調整させ
   る電気信号を出力可能であり、第１油圧はこれが出力さ
   れたときシフトバルブのスプールを高速段位置にすると
   ともにロックアップ制御バルブのスプールを締結位置に
   する大きさに設定されており、第２油圧はこれが出力さ
   れたときシフトバルブのスプールを高速段位置にすると
   ともにロックアップ制御バルブのスプールを解放位置に
   する大きさに設定されており、第３油圧はこれが出力さ
   れたときシフトバルブのスプールを低速段位置にすると
   ともにロックアップ制御バルブのスプールを解放位置に
   する大きさに設定されている自動変速機の制御装置。 ２、電子制御装置は、ソレノイドバルブによる切換信号
   圧として、第１油圧と第２油圧との間の大きさの第４油
   圧を調整させる電気信号を出力可能であり、第４油圧は
   これが出力されたときシフトバルブのスプールを高速段
   位置にするとともにロックアップ制御バルブのスプール
   を締結位置と解放位置との間の中間位置の半クラッチ制
   御位置にする大きさに設定されている特許請求の範囲第
   １項記載の自動変速機の制御装置。