JPH0679898B2 - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両の
４輪操舵装置に関する。

（従来技術） 車両のなかには、所謂４輪操舵と呼ばれるように、前輪
と共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵では前輪転舵角に対する後輪転舵角を、所
定の転舵特性に基づいて制御することが一般的である。

この転舵特性の一例として、特開昭55−91457号公報に
見られるように、転舵特性を車速に感応させ、その特性
を、高速時では低速時に比べて相対的に同位相側、つま
り車両の安定性を高める制御方向に設定することが考え
られている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記提案のように、車速に感応させた転舵制御をするも
のにあっては、車両の加速状態では相対的に同位相方向
への転舵の変更がなされ、一方車両の減速状態では相対
的に逆位相方向への転舵の変更がなされることとなる。
この場合、同位相方向への転舵変更は、車両を安定させ
る制御方向であり、よりすみやかに転舵を変化させるこ
とが望ましい。

一方、逆位相方向への転舵の変更がなされるときには、
車両の挙動を敏捷にする方向への制御であり、車両の安
全性の確保の面から比較的ゆっくりと転舵を変化させる
ことが望ましい。

そこで、本発明の目的は、高速時における後輪転舵特性
が、低速時に比べて相対的に同位相側に設定された車両
の４輪操舵装置を前提として、車両の走行状態に応じ
て、転舵変化の制御速度を変えることにより車両の走行
安定性を確保するようにした車両の４輪操舵装置の提供
を目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成すべく、本発明にあっては、車両の加
速状態、つまり後輪転舵の変更が同位相方向へなされる
ときには、目標転舵値の演算速度を相対的に速く、一
方、車両の減速状態、つまり逆位相方向へ後輪転舵の変
更がなされるときには、目標転舵値の演算速度を相対的
に遅くするようにしてある。そして、この演算速度を変
える手段として、目標転舵値の演算に使用する車速デー
タの入力速度を、車両の加速状態と減速状態とでは変え
るようにしてある。換言すれば、車速センサからの検出
車速信号を積分処理する積分手段を設け、該積分手段か
ら目標転舵比演算手段に向けて出力される加工車速信号
の出力速度を、車両が加速状態にあるときには相対的に
大きく、車両が減速状態にあるときには相対的に小さく
するようにして、結果的に転舵変化の制御速度を変える
ようにしてある。

具体的には、第１図に示すように、 車両の加速状態、減速状態を判別する走行状態判別手段
と、 車速センサからの検出車速信号を受け、該検出車速信号
を積分処理する積分手段と、 該積分手段からの加工車速信号を受け、該加工車速信号
に基づいて、目標転舵値を演算する演算手段と、 前記走行状態判別手段からの信号を受け、車両が減速状
態にあるときには、加速状態にあるときに比べ、前記加
工車速信号の出力速度を小さくする遅延手段と、 を備えた構成としたものである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、1Rは右前輪、1Lは左前輪、2Rは右後
輪、2Lは左前輪であり、左右の前輪1R、1Lは前輪転舵機
構Ａにより連係され、また左右の後輪2R、2Lは後輪転舵
機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム3R、3Lおよびタイロッド4R、4Lと、該左右
一対のタイロッド4R、4L同志を連結するリレーロッド５
とから構成されている。

この前輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連係され
ており、このステアリング機構Ｃは、実施例ではラック
アンドピニオン式とされている。すなわち、リレーロッ
ド５にはラック６が形成される一方、該ラック６と噛合
うピニオン７が、シャフト８を介してハンドル９に連結
されている。これにより、ハンドル９を右に切るような
操作をしたときは、リレーロッド５が第２図左方へ変位
して、ナックルアーム3R、3Lがその回動中心3R′、3L′
を中心にして上記ハンドル９の操作変位量つまりハンド
ル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様
に、ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作
変位量に応じて、左右前輪1R、1Lが左へ転舵されること
となる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアーム10R、10Lおよびタイロッド11
R、11Lと、該タイロッド11R、11L同志を連結するリレー
ロッド12と、を有し、実施例では、後輪転舵機構Ｂが油
圧式のパワーステアリング機構Ｄを備えた構成とされて
いる。

このパワーステアリング機構Ｄについて説明すると、リ
レーロッド12にはシリンダ装置13が付設されて、そのシ
リンダ13aが車体に固定される一方、シリンダ13a内を２
室13b、13cに画成するピストン13dが、リレーロッド12
に一体化されている。このシリンダ13a内の２室13b、13
cは、配管14あるいは15を介してコントロールバルブ16
に接続されている。また、このコントロールバルブ16に
は、それぞれリザーバタンク17より伸びる配管18、19が
接続され、オイル供給管となる配管18には、図示を略す
エンジンにより駆動されるオイルポンプ20が接続されて
いる。上記コントロールバルブ16は、そのコントロール
ロッド21がスライディング式とされたいわゆるブースタ
バルブタイプ（スプールタイプ）とされて、該コントロ
ールロッド21の入力部21aが後述する転舵比変更装置Ｅ
の移動部材として兼用され、またコントロールロッド21
の出力部21bは、後輪転舵機構Ｂのリレーロッド12に一
体化されている。

このようなパワーステアリング機構Ｄにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド21が第２図左方向に
変位されると、リレーロッド12が第２図左方向へ変位さ
れ、これにより、ナックルアーム10R、10Lがその回動中
心10R′、10L′を中心にして第２図時計方向に回動し
て、後輪2R、2Lが右へ転舵される。そして、この転舵の
際、コントロールロッド21の変位量に応じて、シリンダ
装置13の室13b内にはオイルが供給され、上記リレーロ
ッド12を駆動するのを補助する（倍力作用）。同様に、
コントロールロッド21を第２図右方向に変位させたとき
は、この変位量に応じて、シリンダ装置13の倍力作用を
受けつつ（オイルは室13bへ供給される）、後輪2R、2L
が左へ転舵されることになる。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置65を備え、そのシリ
ンダ65aが車体に固定される一方、該シリンダ65a内を２
室65b、65cに画成するピストン65dが、リレーロッド５
に一体化されている。このシリンダ65a内の２室65b、65
cは、配管66あるいは67を介して、ステアリング機構Ｃ
のシャフト８に設けた回転型のコントロールバルブ68に
接続されている。このコントロールバルブ68は、前記オ
イルポンプ20の吐出側において接続された分流弁69より
伸びる配管70、および配管19より分岐した配管71が接続
されている。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置65の室65bあるいは65cに対
するオイルを供給することによる倍力）してリレーロッ
ド５に伝達するもので、このようなパワーステアリング
機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワーステアリン
グ機構Ｄと同じなのでこれ以上の詳細な説明は省略す
る。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前記転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。
この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロッド22が前方へ伸
び、その前端部に取付けたピニオン23が、前輪転舵機構
Ａのリレーロッド５に形成したラック24と噛合されてい
る。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロッドは、前述のよ
うに、コントロールバルブ16におけるコントロールロッ
ド21の入力部21aによって兼用されている。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明する。この
転舵比変更装置Ｅにあっては、前記コントロールロッド
21の入力部21aは、車体に対して車幅方向に摺動自在に
保持されており、その移動軸線をｌ_１として示してあ
る。また、この転舵比変更装置Ｅは、揺動アーム31を有
しており、この揺動アーム31は、その基端部が、ホルダ
32に対してピン33により揺動自在に枢着されている。こ
のホルダ32は、その回動軸32aが、前記入力部21aの移動
軸線ｌ_１と直交する直交線ｌ_２を中心として回動自在に
車体に保持されている。そして、前記ピン33は、この両
線ｌ_１とｌ_２との交点部分に位置すると共に、直交線ｌ
_２と直交する方向に伸びている。したがって、揺動アー
ム31は、ピン33を中心にして揺動自在とされるが、ホル
ダ32を回動させることによって、このピン33と移動軸線
ｌ_１とのなす傾斜角、すなわちピン33を中心とした揺動
軌道面の移動軸線ｌ_１と直交する面（基準面）に対する
傾斜角が可変とされる。

前記揺動アーム31の先端部と入力部21aとは、連結ロッ
ド34により連結されている。すなわち、連結部材34は、
ボールジョイント35を介して揺動アーム31の先端部に連
結され、またボールジョイント36を介して、入力部21a
に連結されている。

前述のような連結ロッド34により、揺動アーム31の各端
部にあるボールジョイント35と36との間隔は、常に一定
に保持されることになる。したがって、上記ボールジョ
イント35が第３図左右方向に変位すれば、この変位に応
じて、入力部21aが第３図左右方向に変位されることと
なる。

揺動アーム31のピン33を中心とした揺動は、ステアリン
グ機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じてなさ
れるものであり、このため実施例では、連結ロッド34に
対して、傘歯車からなる回動板37が連結されている。こ
の回動板37は、その回動軸37aが移動軸線ｌ_１にあるよ
うに車体に回動自在に保持され、この回動板37の偏心部
分に対しては、前記連結ロッド34がボールジョイント38
を介して摺動自在に貫通している。そして、傘歯車から
なる回動板37に対しては、前記入力ロッド22に連結され
た傘歯車39が噛合されている。

このような回動板37により、揺動アーム31は、ハンドル
舵角に応じた量だけピン33を中心にして揺動されること
になるが、ピン33の軸線と移動軸線ｌ_１とが傾斜してい
ると、このピン33を中心とした揺動に伴なって、ボール
ジョイント35が第３図左右方向すなわち移動軸線ｌ_１方
向に変位し、この変位は、連結ロッド34を介して入力部
21aに伝達されて、該入力部21aが変位されることにな
る。そして、このボールジョイント35の第３図左右方向
の変位は、ピン33を中心とした揺動アーム31の揺動角が
同じであったとしても、ピン33の傾斜角すなわちホルダ
32の回動角が変化すると、変化されることになる（転舵
比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ32の回動軸32aに対
して、ウォームホイールとしてのセクタギア40が取付け
られると共に、該セクタギア40に噛合するウォームギア
41が、一対の傘歯車42、43を介して、傾斜角変更手段と
してのステッピングモータ44により回転駆動されるよう
になっている。

ここで、上述した揺動アーム31のピン33を中心とした揺
動角および揺動アーム31の傾斜角（ピン33の傾斜角）
が、ボールジョイント35（入力部21a）の移動軸線ｌ_１
方向の変位に与える影響について説明する。いま、揺動
アーム31のピン33を中心とした揺動角をθ、移動軸線ｌ
_１と直交する基準面をδ、揺動アーム31の揺動軌道面が
上記基準面δとなす傾斜角をα、ボールジョイント35の
ピン33からの偏心距離をｒとすると、このボールジョイ
ント３の移動軸線ｌ_１方向の変位Ｘは、Ｘ＝ｒ tan
α・sinθとなって、αおよびθをパラメータとする関
数なる。したがって、傾斜角αをある一定の値に固定す
れば、Ｘはθの関数つまりハンドル舵角に応じたものと
なり、この傾斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が
同じであったとしてもＸの値が変化することになる。そ
して、この傾斜角αの変更がとりもなおさず転舵比の変
更となる。すなわち、ステッピングモータ44の回転角
（ステッピング数値）と転舵比とが一義的に対応したも
のとなっている。

この転舵比変更は、車速をパラメータとして予め設定さ
れた転舵比特性に基づいてなされるようになっており、
転舵比特性としては、ここでは、第４図に示すように、
低速域では逆位相側に、高速域では同位相側に設定され
ている。したがって、車両が加速状態にあるときには、
同位相方向への転舵比の変更がなされ、一方、減速状態
にあるときには、逆位相方向への転舵比の変更がなされ
ることとなる。

ここで、後輪2R、2Lを強制的に中立位置すなわち直進状
態とするために、後輪用パワーステアリング機構Ｄに
は、一対のリターンスプリング13e、13fが付設されてい
る。この両スプリング13e、13fは、それぞれ後輪用リレ
ーロッド12を左右逆方向から互いに等しい力で付勢して
いる。また、前記パワーステアリング機構Ｄの両油室13
bと13cとは、連通路46を介して接続されると共に、該連
通路46には、電磁式の開閉弁47が接続されている。これ
により、開閉弁47を閉じた状態では、油室13bあるいは1
3cに対する油圧の供給により後輪2R、2Lがスプリング13
eあるいは13fに抗して転舵され、開閉弁47を開として両
油室13bと13cとを同圧にすると、スプリング13e、13fの
作用により、後輪2R、2Cは強制的に中立位置とされる。
勿論、このスプリング13e、13fの付勢力は、旋回時に後
輪2Rあるいは2Lから受ける外力に抗して中立位置をとり
得るような大きさに設定されている。

また、前記ステッピングモータ44により駆動されるセク
タギア40は、その両揺動ストローク端が、同位相側スト
ッパ48、逆位相側ストッパ49（第３図参照）により規制
されるようになっている。そして、このようなセクタギ
ア40の全揺動範囲（同位相側ストローク端→逆位相側ス
トローク端）に渡って必要なステッピングモータ44の回
転範囲は、そのステッピング数において「580」とされ
ている。

第２図中、51は例えばマイクロコンピュータにより構成
された制御ユニットで、この制御ユニット51には、積分
回路52を介して、車速センサ53からの車速信号が入力さ
れ、この制御ユニット51からは、前記ステッピングモー
タ44および開閉弁47に出力される。

さて次は、上記制御ユニット51による制御内容につい
て、第５図〜第９図に示すフローチャートに基いて説明
するが、その概略的制御内容は、転舵比制御に使用する
車速は、前記積分回路52で積分処理がなされた後の加工
車速データ（SPD）に基ずくものとされている。

そして、車両が加速状態のときには、つまり同位相方向
への転舵比変更の場合には、前記加工車速データ（SP
D）の出力速度を相対的に大きくするようにして目標転
舵比の演算速度を相対的にはやくする一方、車両が減速
状態のときには、つまりに逆位相方向への転舵比の変更
の場合には、前記加工車速データ（SPD）の出力速度を
相対的に小さくするようにして目標転舵比の演算を相対
的にゆっくりと行なわせるようにしてある。この加工車
速信号（SPD）の出力速度を変える手段としては、本実
施例では、車速センサ53で検出された検出車速（SPDX）
を所定の周期（Ｔ_２）でサンプリングし、これを積分回
路52において積分処理する際の積分時定数τを、加速状
態では相対的に小さな値に、減速状態では相対的に大き
な値に限定する手段が採られている。

また、本実施例では、ステッピングモータ44に「脱調」
（ステッピング数とこれに対応した実際の位置関係のず
れ）が生じる可能生を考慮して、随時その基準位置合わ
せ、すなわち「モータ位置初期化」を行うようにしてあ
る。そして、この「モータ位置初期化」は、実施例では
セクタギア40を逆位相側ストッパ49に当接させることに
より行い、このときがステッピング数「０」の原点位置
とし、この原点位置から駆動されたステッピング数をそ
のときのモータ位置「MP」とするようにしてある、そし
て、この「モータ位置初期化」は、制御開始時（エンジ
ン始動直後）と、車速が零になる毎に行うようにしてあ
る。また、本実施例に示すフローチャートとでは、「フ
ラグ１」、「フラグ２」の２種類のフラグを用いてある
が、各フラグの意味することは次のとおりである。

フラグ１ 「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「０」のときか初期化終了を、また「１」が初期
化中であることを意味する。

フラグ２ 「モータ位置初期化」を１度実行したときに「１」とさ
れて、走行状態から車速が零になる毎に１回だけ「モー
タ位置初期化」を行うために用いられるものである。

以上のことを前提として、第５図〜第９図に示すフロー
チャートに従って各図毎に分説するが、説明の都合上、
第５図に示すようなメインルーチンに対する割込み処理
（第６図〜第８図）から説明する。

割込み処理１（第６図） この第６図に示す割込みルーチンは、転舵比特性に基づ
いて車速に応じた転舵比とすべくステッピングモータ44
を駆動するためのもので、タイマでセットされた所定時
間 例えばステッピングモータ44を１秒間に100ステッ
プの割合で駆動したい場合は10msec毎）毎に第５図のメ
インルーチンに割込みがなされる。図中、「CP」は、車
速をパラメータとして第４図に示す転舵比特性に基づい
て決定される目標転舵比とするのに必要な目標ステッピ
ング数であり、また「MP」は前述したように、逆位相側
ストッパ49を原点位置とした場合の当該原点位置からの
セクタギア40の揺動位置（後輪2R、2Lの転舵位置）をス
テッピング数で示したものである。

上述のことを前提として、先ずステップS41において、
目標ステッピング数CPと現在位置MPとが一致しているか
否かが判別され、CP＝MPであるときは、後輪2R、2Lが所
定の転舵比特性通りの転舵角とされているので、ステッ
プS42においてステッピングモータ44への通電電流を降
下させ（カレントダウン）、この後は、ステップS43で
次の割込みに備えてタイマを前記割込時間（Ｔ_１）をセ
ットする。

上記ステップS41でCP＝MPではないと判別されたとき
は、ステッピングモータ44の駆動に備えて当該ステッピ
ングモータ44に対する供給電流を大きく（カレントタウ
ン解除）した後、ステップS45において、CP＞MPである
か否かが判別される。そして、CP＞MPではないと判別さ
れたときは、ステッピングモータ44の現在位置が目標ス
テッピング数CPよりも同位相側へ位置されているので、
ステップS46においてステッピングモータ44を逆位相側
へ向けて１ステッピングだけ駆動する。そして、この
「１ステッピング」の作動に伴って、ステップS47で現
在位置MPを１ステッピング分だけ更新した後、ステップ
S43へ移行する。逆に、ステップS45でCP＞MPであると判
別されたときは、ステップS48においてステッピングモ
ータ44を同位相側へ１ステッピングだけ駆動した後、ス
テップS49で現在位置MPを更新して、ステップS43へ移行
する。

割込み処理２（第７図） この割込み処理は、車速センサ53が速度計のメータケー
ブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされている
関係上、このパルス発生（パルス立ち上がり時あるいは
立下がり時）毎に、第５図のメインルーチンに対して割
込まれる。そして、車速センサ53は、例えば20パルスセ
ンサ（上記メータケーブルが１回転したときに発生する
パルス数が20であるセンサ）とされる一方、このメータ
ケーブルは、１km回転することにより637回転されるも
のとされ、従って１km走行した際に発生するパルス数は
「12740パルス」とされる。このような車速センサ53か
ら発生されたパルスは、ステップS51において順次カウ
ント、積算されて、PCNとして記憶される。

割込み処理３（第８図） この割込み処理は、前記割込み処理２（第７図）で説明
した積算カウントパルス数が、車速（km/h）データとし
て利用し得るように、前述したように設定された車速セ
ンサ53およびメータケーブルとの関係上、282、575msec
毎に第５図に示すメインルーチンに対して割込みがなさ
れる。すなわち、ステップS52において前記PCNを検出車
速（SPDX）として設定させた後に、ステップS53におい
て、第７図ステップS51の積算カウント値PCNがクリアさ
れる。前記検出車速（SPDX）は、積分回路52に入力さ
れ、積分回路において積分処理がなされる。

なお、この第７図、第８図はあくまで車速検出の一例で
あり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得る
ものである。

割込み処理４（第９図） 積分回路52では、前記割込み処理３（第８図）で設定さ
れた検出車速（SPDX）を所定周期（Ｔ_２）でサンプリン
グして、積分処理し、これにより制御に使用する加工車
速データ（SPD）を得ると共に、この積分処理の際の積
分時定数τを、車両が加速状態にあるときには設定時１
に、減速状態にあるときには設定値２に設定する処理が
なされる。ここで設定値１と設定値２とは、設定値１＜
設定値２の関係とされている。すなわち、車両が加速状
態にあるときには積分時定数を相対的に小さな値とし
て、検出車速（SPDX）に対する加工車速データ（SPD）
の応答性をよくする一方、車両が減速状態にあるときに
は積分時定数を相対的に大きな値として、加工車速デー
タ（SPD）を相対的にゆっくり出力させるようになって
いる。

積分回路52は、ここでは、第10図に示すデジタルフィル
タが採用され、式、 ｙ（ｎ）＝ｙ′＋ｙ′（ｎ−１） に基ずいて積分処理がなされる。ここで、ｘ（ｎ）は検
出車速データ（SPDX）に相当し、ｙ（ｎ）は積分処理後
の加工車速データ（SPD）に相当する。またαは定数で
あり、 で表わされ、サンプリング周期Ｔは、ここでは、一定と
されている。このαを前述の設定値１と設定値２とに選
択的に設定するものとされている。このことは、上記式
から理解されるように、積分時定数τの変更に他らな
い。

第９図において、先ず、ステップS61で前記αを設定値
１とする処理がなされた後、次のステップS62におい
て、現在の検出車速データ（SPDX）と前回の加工車速デ
ータ（SPD）との比較がなされ、現在の検出車速データ
（SPDX）が相対的に大きいときには、現在車両は加速状
態にあるとして、ステップS63へ移行し、このステップS
63で、前述の式に基づく演算がなされる。すなわち、 で表わされる式に基づき、相対的に小さな積分時定数
（設定値１）の下でSPD1が求められる。ここで、SPD1は
第10図に示す変数ｙ′（ｎ）に相当し、SPD2は変数ｙ′
（ｎ−１）に相当する。そして、この得られたSPD1と、
前回のSPD1に相当するSPD2とを加えることにより、加工
車速データ（SPD）が求められる（ステップS64）。そし
て、次のステップS65で、SPD1を次の割込処理に利用す
べくSPD2として記憶させた後、ステップS66で次の割込
みに備えてタイマを所定時間（Ｔ_２）にセットされる。

一方、前記ステップS62において、現在の検出車速デー
タ（SPDX）が前回の加工車速データ（SPD）より小さい
ときには、車両が減速状態にあるとして、ステップS67
へ移行し、このステップS67で、前記αを設定値２とす
る処理すなわち積分時定数τを相対的に大きな値とする
設定がなされ、その後前記ステップS63、64へ移行し
て、相対的に小さな積分時定数（設定値２）の下で積分
処理が行なわれる。この結果、車両が加速状態にあると
きには、第11図に示すように、検出車速データ（SPDX）
に対し、応答性のよい形で加工車速データ（SPD）が出
力され、車両が減速状態にあるときには、第12図に示す
ように、例えば車速センサ53の故障などにより検出車速
データ（SPDX）が100Km/hから零と急降下したとして
も、加工車速データ（SPD）は遅延した形で出力される
こととなる。

メインルーチン（第５図） 先ず、ステップS1においてシステム全体の初期化を行う
と共に、ステップS2において、CP＝０、MP＝580、フラ
グ１＝「１」にセットする。すなわち、CP＝０にセット
することは、前述した第６図の説明から明らかなよう
に、ステップS45からステップS46を経る処理を強制的に
行わせて、セクタギア40が逆位相側ストッパ49に当接す
るまで戻すためのもの、すなわち「モータ位置初期化」
を行うためであり、MP＝580にセットするのは、セクタ
ギア40が現在どの位置にあっても580ステッピングだけ
戻せば必らず逆位相側ストッパ49に当接されて原点位置
へ復帰させることができるためである。

この後、ステップS3においてフラグ１が「１」であるか
否かが判別される。このステップS3においては、当初は
ステップS2でフラグ１が「１」にセットされているた
め、ステップS4に移行する。このステップS4では、CP＝
MPであるか否かが判別されるが、CP＝MPでないときは、
ステップS3より再びステップS4へ戻るループを経ること
になり、このループを経ている間において、第６図のス
テッピングモータ44の駆動により（MPが「０」に近ずい
ていく）、やがてCP＝MPとなる。そして、このCP＝MPと
なった時点で、「モータ位置初期化」終了ということ
で、フラグ１が「０」、フラグ２が「１」とされる（ス
テップS5）。前記ステップS3において、フラグ１が
「１」ではないと判断されたときは、ステップS6におい
て現在車速データ（SPD）が零であるか否かが判別され
る。この判別において、車速が零でない、すなわち走行
中であると判別されたときは、ステップS7において、加
工車速データ（SPD）により、第４図に示す転舵比特性
に基づいて目標転舵比に対応する目標ステッピング数CP
が演算され、得られた目標ステッピング数CPの値にセッ
トがなされる。ここでなされた演算速度は、加工車速デ
ータ（SPD）の入力速度の影響を受けて、加速状態では
相対的にはやく、減速状態では相対的にゆっくり行なわ
れる結果、転舵比変化速度の制御は、加速状態では応答
性よく、一方減速状態ではゆっくりとなされることとな
る。この後は、ステップS9において、フラグ１、フラグ
２が共に「０」にセットされて、ステップS3へ戻る。

また、前記ステップS7で現在の車速が零であると判別さ
れたときは、ステップS10において、フラグ２か「０」
であるか否かが判別され、フラグ２が「０」でないと
き、すなわち「１」のときは、「モータ位置初期化」後
にステッピングモータ44を駆動していないので、この
「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であるとし
て、そのままステップS3へ戻る。またステップS10でフ
ラグ２が「０」であると判別されたときは、「モータ位
置初期化」を行うため、ステップS11へ移行し、このス
テップS11において、CP＝０、MP＝580フラグ１＝「１」
にセットされ、前述のステップS4、ステップS5を経て
「モータ位置初期化」がなされる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

転舵特性変更用のアクチュエータとしては、ステッピ
ングモータ44に限らず、DCモータ等適宜のものを採択し
得る。

制御ユニット51をコンピュータによって構成する場合
は、デジタル式、アナグロ式のいずれであってもよい。

転舵特性としては、同位相側においてのみ設定するも
のであってもよい。加工車速信号（SPD）の出力速度
を変える手段にしては、割込み処理４における割込時間
Ｔ_２を、車両の走行状態で変え、加速状態では相対的に
短く、減速状態では相対的に長くするものであってもよ
い。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、積分
処理の車速データの出力速度により、結果として転舵変
化速度が可変にされて、車両の加速状態、つまり同位相
方向への転舵の変更の際には、車速に対して応答性よ
く、一方減速状態、つまり車両が敏捷となる逆位相方向
への転舵の変化はゆっくりと行なわれるため、車両の急
激なる挙動変化を防止でき、安全性を向上することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。 第３図は後輪転舵機構部分を説明するスケルトン図。 第４図は転舵比特性の一例を示す特性図。 第５図及至第９図は第１実施例の制御例を示すフローチ
ャート。 第10図は積分フィルタのデジタルモデルを示すブロック
図、 第11図、第12図は積分処理後の車速データの応答性を説
明するタイムチャートである。 A:前輪転舵機構 B:後輪転舵機構 C:ステアリング機構 E:転舵比変更装置 1R、1L:前輪 2R、2L:後輪 9:ハンドル 44:ステッピングモータ 51:制御ユニット 52:デジタルフィルタ 53:車速センサ SPD:積分処理後の車速 SPDX:積分処理前の検出車速

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】高速時における後輪転舵特性が、低速時に
   比べて相対的に同位相側に設定された車両の４輪操舵装
   置において、 車両の加速状態、減速状態を判別する走行状態判別手段
   と、 車速センサからの検出車速信号を受け、該検出車速信号
   を積分処理する積分手段と、 該積分手段からの加工車速信号を受け、該加工車速信号
   に基づいて、目標転舵値を演算する演算手段と、 前記走行状態判別手段からの信号を受け、車両が減速状
   態にあるときには、加速状態にあるときに比べ、前記加
   工車速信号の出力速度を小さくする遅延手段と、 を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。