JPH0684064U - シフトレバー操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本考案は、シフトレバー操作装置に関し、ミ
スシフトの操作に入っていることを運転者に感触させて
ミスシフトの防止を図ることをその目的とする。 【構成】 シフトレバー操作装置において、弾性部材、
及び該弾性部材を押圧するピストンを内蔵した流体圧シ
リンダと、流体圧を供給する流体圧供給装置と、該流体
圧供給装置の吐出口を流体圧シリンダのピストンの背面
へ連通させる流体圧供給路と、該流体圧供給路に介設さ
れた弁と、車速を検出する車速検出装置と、該車速検出
装置から出力された車速信号が規定車速以上を示してい
るとき、開弁信号を前記弁へ供給し、示していないとき
閉弁信号を前記弁へ供給する制御装置とを設けたことを
特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ロッキングボール等への係止力を車速に応じた係止力としたシフト レバー操作装置に関する。

【０００２】 大型、中型の自動車などの変速装置において、車速とエンジン速度とが見合わ ないシフト位置へシフトレバーを操作すると、エンジンに過度の負担を掛け、ま たエンジンの損傷に至るオーバーランが発生する。従って、エンジンの性能及び 寿命を長くする上からも、そのようなオーバーランの発生を極力避けることが望 ましい。

【０００３】

【従来の技術】

前述のようなオーバーランは、シフトレバーの操作によって生ずるものである が、シフトレバー操作装置のシフトシャフトの移動を規制する機構は、図７に示 すように、シフトシャフト３６が、トランスミッションカバー７０の支持部７１ の丸孔７２，７３に支承されている。このシフトシャフト３６、及び丸孔７２， ７３は、例えば図７のシフトパターンのうちの１−２速のセレクト位置に対応す るものである。他のシフト位置、即ちＲセレクト位置、３−４速のセレクト位置 、及び５−６速のセレクト位置にも、同様のシフトシャフトがあり、丸孔が支持 部７１に設けられている。以下の説明では、１本のシフトシャフト３６について 説明するが、他のシフトシャフトも同様に構成されている。

【０００４】 そのシフトシャフト３６には、３つの半球溝３７が形成されている（図７，図 ８参照）。その中央の半球溝３７は、ニュートラル位置の半球溝である。それら の半球溝３７には、ロッキングボール３５がスプリング７５によって常時押圧係 止され、シフトレバー（図示せず）により操作されたシフト位置にシフトシャフ ト３６を保持して置く役目を果たしている。図７及び図８において、３２はカバ ーである。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

前述のように、シフトレバーにより操作されたシフト位置にシフトシャフト３ ６は保持されるが、滑らかなシフト操作を許容させるように、前記スプリング７ ５、ロッキングボール３５、及び半球溝３７から成る保持機構は構成されている ため、シフト位置において、オーバーランを生じさせてしまうような規定車速以 上に車速があるにも拘わらず、シフトレバーの操作に従ったシフトを可能にして しまうという不都合がある。

【０００６】 前述のようなシフトレバーの操作時に、オーバーランの発生を防止する装置も 開発されているが（特開平４−５６９６４号公報を参照されたい）、それは、車 速を考慮に入れつつ、セレクト方向の動きを抑える手段を設けて成るものであり 、最高速段からのミスシフトの発生防止にあって、シフトレバーの操作がミスシ フト操作に入って来ていることを運転者に感触させてその防止を図るものではな い。

【０００７】 本考案は、前述のような技術的課題に鑑みて創作されたもので、ミスシフトの 操作に入っていることを、あるいは入れようとしていることを運転者に感触させ ることのできるシフトレバー操作装置を提供することをその目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

請求項１に係る考案は、シフトシャフト２に所要数の係止用溝４を形成し、該 係止用溝４に弾性部材６によって係止用係合子８を係合させて前記シフトシャフ ト２を係止させる機構を有するシフトレバー操作装置において、前記打破素子６ 、及び該弾性部材６を押圧するピストン１０を内蔵した流体圧シリンダ１２と、 流体圧を供給する流体圧供給装置１４と、該流体圧供給装置１４の吐出口を前記 流体圧シリンダ１２のピストン１０の背面へ連通させる流体圧供給路１６と、該 流体圧供給路１６に介設された弁１８と、車速を検出する車速検出装置２０と、 該車速検出装置２０から出力された車速信号が規定車速以上を示しているとき、 開弁信号を前記弁１８へ供給し、示していないとき閉弁信号を前記弁１８へ供給 する制御装置２２とを設けたことを特徴とする。

【０００９】 請求項２に係る考案は、シフトシャフト２に所要数の係止用溝４を形成し、該 係止用溝４に弾性部材６によって係止用係合子８を係合させて前記シフトシャフ ト２を係止させる機構を有するシフトレバー操作装置において、前記弾性部材６ 、及び該弾性部材６を押圧するピストン１０を内蔵した流体圧シリンダ１２Ａと 、車速出力軸に結合され、車速に応じた流体圧を出力する流体圧発生装置１５と 、該流体圧発生装置１５の吐出口を前記流体圧シリンダ１２Ａのピストン１０の 背面へ連通させる流体圧供給路１７と、該流体圧供給路１７に介設され、規定圧 力に応答して開弁する圧力弁１９とを設けたことを特徴とする。

【００１０】

【作用】

請求項１に係る考案によれば、シフトレバーの操作によってシフトシャフト２ が移動され、シフトシャフト２の係止用溝４内に係止用係合子８が弾性部材６に よって係合されてシフトシャフト２の移動を制止している状態において、車速検 出装置２０から出力された車速信号が規定車速以上を示していないときには、制 御装置２２から開弁信号は出力されない。

【００１１】 従って、流体圧シリンダ１２内のピストン１０は、通常の位置に留まっており 、弾性部材６及びピストン１０による係止用素子８の係止用溝４との係合状態は 、通常の状態にあってシフトレバーのシフト操作に大きな抵抗感を与えない。

【００１２】 しかし、車速検出装置２０から出力された車速信号が規定車速以上を示すとき には、制御装置２２から開弁信号は出力される。従って、弁１８が開弁されて流 体圧供給装置１４の流体圧が流体圧供給路１６を経て流体圧シリンダ１２内のピ ストン１０の背面に供給されてこれを押下させる。この押下によって、弾性部材 ６は、圧縮されて係止用素子８を係止用溝４に強く押し付けるので、シフトレバ ーを操作しようとしたとき、そのシフト操作に対して大きな抵抗感を与える。従 って、その操作者は、当該シフト位置においてシフト操作を強行したときには、 ミスシフトになることを認識し得る。それ故、ミスシフトによるオーバーランの 防止に役立つ。

【００１３】 請求項２に係る考案によっても、請求項１に係る考案と同様の効果を得ること ができる。即ち、流体圧発生装置１５から出力される流体圧が、シフトシャフト ２に対応した規定圧力となったとき、当該シフトシャフト２に対応して設けられ ている圧力弁１９を開弁させ、請求項１に係る考案と同様の働きを流体圧シリン ダ１２Ａに生じさせ、ピストン１０を係止用溝４に強く押し付けるからである。

【００１４】

【実施例】

図１は、請求項１に係る考案の一実施例を示す。この図において、３０は、ト ランスミッションカバー３１及びカバー３２に形成されたエアーシリンダであり 、そのエアーシリンダ３０（実用新案登録請求の範囲の請求項１に記載される流 体圧シリンダ１２に対応する。）内にピストン３３（実用新案登録請求の範囲の 請求項１に記載されるピストン１０に対応する。）が収容されている。シフトシ ャフト３６（実用新案登録請求の範囲の請求項１に記載されるシフトシャフト２ に対応する。）はトランスミッションカバー３１に設けられた丸孔７２，７３（ 図７参照）を経て支承されている。そのシフトシャフト３６は１本しか示してな いが、図７に示すように、シフトパターンのうちの１−２速，３−４速，５−６ 速のセレクト段に対応するシフトシャフトが設けられている（図７参照）。それ らのシフトシャフトには、半球溝３７が３つ形成されている。図面を簡略に示す ため、図１では、半球溝３７（実用新案登録請求の範囲の請求項１に記載される 係止用溝４に対応する。）としてのみ示してある。以下の説明では、必要に応じ てそれらの半球溝３７の各々に、前記１−２速，３−４速，５−６速に対応する 添字１−２，３−４，５−６を付した半球溝３７_1-2 ，３７_3-4 ，３７_5-6 とし て参照する。又、以下においては、説明の都合上、前記１−２速，３−４速，５ −６速に対応する添字１−２，３−４，５−６を図１に示す各構成要素の参照番 号に必要に応じて付して参照する。

【００１５】 そのシフトシャフト３６の半球溝３７と前記ピストン３３の下面との間には、 図１に示すようにロッキングボール３５（実用新案登録請求の範囲の請求項１に 記載される係止用係合子８に対応する。）とスプリング３４（実用新案登録請求 の範囲の請求項１に記載される弾性部材６に対応する。）が配置されている。

【００１６】 エアーシリンダ３０のピストン３３の背面側に圧縮エアーを給送するエアー給 送管４０（実用新案登録請求の範囲の請求項１に記載される流体圧供給路１６に 対応する。）が接続され、このエアー給送管４０は、電磁弁４１（実用新案登録 請求の範囲の請求項１に記載される弁１８に対応する。）、エアー給送管４２（ 実用新案登録請求の範囲の請求項１に記載される流体圧供給路１６に対応する。 ）を経てエアータンク４３（実用新案登録請求の範囲の請求項１に記載される流 体圧給送装置１４に対応する。）へ連通されている。

【００１７】 電磁弁４１は、ＣＰＵ４４（実用新案登録請求の範囲の請求項１に記載される 制御装置２２に対応する。）から開弁信号が供給される。この開弁信号は、車速 センサ４５（実用新案登録請求の範囲の請求項１に記載される車速検出装置２０ に対応する。）が出力する車速信号がシフト位置、前述の１−２速，３−４速， ５−６速のセレクト段のシフト位置に設定される規定車速以上のときＣＰＵ４４ から発生される。ＣＰＵ４４内のメモリ（図示せず）には、車速センサ４５から 出力されて来る車速信号と比較される規定車速データ値が、各セレクト段のシフ ト位置対応に記憶されており、車速センサ４５から出力されて来る車速信号がシ フト位置に対応する規定車速データ値以上になると、ＣＰＵ４４は開弁信号を出 力する。４６は、ＣＰＵ４４を動作させるバッテリである。

【００１８】 このように構成されるシフトレバー操作装置の動作を以下に説明する。 このシフトレバー操作装置が搭載された大型、中型自動車などの走行において 、その走行車速が、当該走行車速で使用されているシフトレバー（図示せず）の シフト位置での規定車速未満にあるときには、車速センサ４５から出力されてい る車速信号は、ＣＰＵ４４で比較される前記規定車速に対応する規定車速データ 値未満にあるから、ＣＰＵ４４からは開弁信号は出力されない。

【００１９】 この状態においては、電磁弁４１は開弁されないから、図１の(B) に示すよう な状態に、シリンダ３０のピストン３３はある。従って、スプリング３４は、従 来と同様の押圧力でロッキングボール３５を押し下げてシフトシャフト３６を係 止し、しかもシフトシャフト３６に通常のシフトを生じさせ得る状態にしている 。

【００２０】 しかし、車速センサ４５から出力されている車速信号が、ＣＰＵ４４で比較さ れる前記規定車速に対応する規定車速データ値、例えば１−２速のセレクト段の シフト位置に対する規定車速データ値以上になると、ＣＰＵ４４からは開弁信号 が出力され、電磁弁４１を開弁させるので、圧縮エアーが、エアータンク４３か らエアー給送管４２_1-2 、電磁弁４１_1-2 、そしてエアー給送管４０_1-2 を経て シリンダ３０_1-2 へ給送される。これにより、ピストン３３_1-2 はスプリング３ ４_1-2 を縮めつつ押し下げられ（図１の(A) 参照）、ロッキングボール３５_1-2 をシフトシャフト３６の半球状溝３７_1-2 内へ押圧する。

【００２１】 この状態になると、シフトシャフト３６の移動に抵抗力を与えて操作されるシ フトレバーの動きを鈍くするから、シフトレバーを操作する運転者に、車速が規 定車速以上になっていることを感触させる。これは、運転者にミスシフトを生じ させてしまうのを防止するのに役立つ。

【００２２】 前述した１−２速について説明したことは、３−４速，５−６速のセレクト段 のシフト位置に対しても同様である。そして、その効果も同様に得られる。 図２は、請求項２に係る考案の一実施例を示す。この実施例は、図１に示す請 求項２に係る考案実施例の電磁弁４１、エアー給送管４２、エアータンク４３、 ＣＰＵ４４、及び車速センサ４５をベーンポンプ５０（実用新案登録請求の範囲 の請求項２に記載される流体圧発生装置１５に対応する。）で置き換えると共に 、各セレクト段毎に油圧給送管５１（実用新案登録請求の範囲の請求項２に記載 される流体圧供給路１７に対応する。）に圧力弁５２（実用新案登録請求の範囲 の請求項２に記載される圧力弁１９に対応する。）が介設され、シリンダ６０を 油圧で動作するように構成したものである。圧力弁５２は、セレクト段のシフト 位置における規定圧力に応答して開弁する。

【００２３】 圧力弁５２としては、図５に示すように、シフトパターンのうちの１−２速， ３−４速，５−６速のセレクト段のシフト位置に対応する圧力弁が設けられてい るが、図面を簡略に示すため、図２及び図５では、圧力弁５２としてのみ示して ある。以下の説明では、それらの圧力弁５２の各々に添字１−２，３−４，５− ６を付した圧力弁５２_1-2 ，５２_3-4 ，５２_5-6 として参照する。又、以下にお いては、説明の都合上、１−２速，３−４速，５−６速に対応した添字１−２， ３−４，５−６を図２に示す各構成要素の参照番号に添字１−２，３−４，５− ６を付して参照する。

【００２４】 そして、圧力弁５２_1-2 ，５２_3-4 ，５２_5-6 の各々の構造は、同じであり、 図４に示すような構造、即ち油圧流入口５３と、ピストン５４と、スプリング５ ５と、油圧吐出口５６とを有する。図４では、各参照番号に添字１−２，３−４ ，５−６なしで参照番号を付してある。そして、各圧力弁５２_1-2 ，５２_3-4 ， ５２_5-6 のスプリングのバネ定数は、それぞれ図６に示すような車速−圧力特性 を有するベーンポンプ５０から吐出されて来る油圧に抗し得る値に設定されてい る。圧力弁５２_1-2 は、例えば５０Km/hの車速での圧力P1のとき、図４の(B) に 示すように開弁し、圧力弁５２_3-4 は、例えば８０Km/hの車速での圧力P2のとき 、図４の(B) に示すように開弁し、圧力弁５２_5-6 は、例えば１００Km/hの車速 での圧力P3のとき、図４の(B) に示すように開弁する。

【００２５】 ベーンポンプ５０は、トランスミッションのメーンシャフト（図示せず）の回 転速度、即ち車速に比例した油圧信号を出力するものである。ベーンポンプ５０ の吐出口は、油圧給送管５１へ連通されている。

【００２６】 図２に示す実施例においても、ベーンポンプ５０から吐出される油圧が、シフ ト位置での前記規定車速に対応する油圧未満のときには、図１の(B) に示すよう な状態に、油圧シリンダ３０（実用新案登録請求の範囲の請求項２に記載される 流体圧シリンダ１２Ａに対応する。）のピストン３３（実用新案登録請求の範囲 の請求項２に記載されるピストン１０に対応する。）はある。従って、スプリン グ３４（実用新案登録請求の範囲の請求項２に記載される弾性部材６に対応する 。）は、従来と同様の押圧力でロッキングボール３５（実用新案登録請求の範囲 の請求項２に記載される係止用係合子８に対応する。）を押し下げて、シフトシ ャフト３６（実用新案登録請求の範囲の請求項２に記載されるシフトシャフト２ に対応する。）に通常のシフトを可能にしつつ、その位置でシフトシャフト３６ を保持させる。

【００２７】 これに対して、ベーンポンプ５０から吐出される油圧が、シフト位置での前記 規定車速に対応する油圧以上のときには、図２に示すような状態に、ピストン６ ３はスプリング３４を縮めつつ押し下げられ（図２参照）、ロッキングボール３ ５をシフトシャフト３６の半球溝３７（実用新案登録請求の範囲の請求項２に記 載される係止用溝４に対応する。）内へ押圧する。例えば、圧力弁５２_1-2 は、 例えば５０Km/hの車速での圧力P1のとき、図３の(1) の(A) に示すようにピスト ン６３_1-2 を押し下げ、ロッキングボール３５_1-2 をシフトシャフト３６のシフ ト位置に対応する半球溝３７内へ押圧するが、ピストン３３_3-4 ，３３_5-6 は押 し下げられないままにある。車速が８０Km/hになると、図３の(2) の(A),(B) に 示すようにピストン６３_1-2 ，６３_3-4 は押し下げられてロッキングボール３５ _{1-2 ,} ３５_3-4 をシフトシャフト３６の半球溝３７_{1-2 ,} ３７_3-4 内へ押圧する が、ピストン３３_5-6 は、まだ押し下げられない状態にある。更に、車速が高ま り、１００Km/hになると、図３の(3) の(A),(B),(C) に示すようにいずれのピス トン３３_1-2 ，３３_3-4 ，ピストン３３_5-6 も押し下げられてロッキングボール ３５_{1-2 ,} ３５_{3-4 ,} ３３_5-6 をシフトシャフト３６の半球溝３７_{1-2 ,} ３７_{3- 4 ,} ３７_5-6 内へ押圧する。

【００２８】 前述のようないずれかの車速状態、即ち図３の(1),(2),若しくは(3) になると 、図１に示す実施例と同様に、シフトシャフト３６の移動に抵抗力を与えて操作 されるシフトレバーの動きを鈍くするから、シフトレバーを操作する運転者に、 車速が規定車速以上になっていることを感触させる。これは、運転者にミスシフ トを生じさせてしまうのを防止するのに役立つ。図２の実施例においては、図１ の実施例で必要とした電磁弁４１、エアー給送管４２、エアータンク４３、ＣＰ Ｕ４４、及び車速センサ４５は不要になる。

【００２９】

【考案の効果】

以上説明したように本考案によれば、シフトレバーが或るシフト位置に係止さ れている状態において、シフトレバーを操作しようとした場合に、当該シフト位 置における車速が規定車速以上になっているときには、係止用素子を係止用溝内 に強く係止させて、シフトシャフトの移動に大きな抵抗を与えるので、操作者は 、当該シフト位置においてシフトさせるとミスシフトになるという感触を手に覚 えるので、シフト操作は中止されてミスシフトから生ずるオーバーランの発生防 止に役立つ。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に係る考案の一実施例を示す図であ
る。

【図２】請求項２に係る考案の一実施例を示す図であ
る。

【図３】図２に示す実施例の動作状態を示す図である。

【図４】図２に示す実施例の圧力弁の動作状態を示す図
である。

【図５】シフトパターンを示す図である。

【図６】ベーンポンプの吐出圧特性を示す図である。

【図７】シフトシャフトと、スプリング及びロッキング
ボールとの関係を示す斜視図である。

【図８】シフトシャフトと、スプリング及びロッキング
ボールとの一部断面側面図である。

【符号の説明】

２ シフトシャフト ４ 係止用溝 ６ 弾性部材 ８ 係止用係合素子 １０ ピストン １２ 流体圧シリンダ １２Ａ 流体圧シリンダ １４ 流体圧供給装置 １５ 流体圧発生装置 １６ 流体圧供給路 １７ 流体圧供給路 １８ 弁 １９ 圧力弁 ２０ 車速検出装置 ２２ 制御装置 ３０ エアーシリンダ ３１ トランスミッションカバー ３２ カバー ３３ ピストン ３４ スプリング ３５ ロッキングボール ３６ シフトシャフト ３７ 半球溝 ４０ エアー給送管 ４１ 電磁弁 ４２ エアー給送管 ４３ エアータンク ４４ ＣＰＵ ４５ 車速センサ ５０ ベーンポンプ ５１ 油圧給送管 ５２ 圧力弁 ６０ 油圧シリンダ ６３ ピストン

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトシャフト（２）に所要数の係止用
   溝（４）を形成し、該係止用溝（４）に弾性部材（６）
   によって係止用係合子（８）を係合させて前記シフトシ
   ャフト（２）を係止させる機構を有するシフトレバー操
   作装置において、 前記弾性部材（６）、及び該弾性部材（６）を押圧する
   ピストン（１０）を内蔵した流体圧シリンダ（１２）
   と、 流体圧を供給する流体圧供給装置（１４）と、 該流体圧供給装置（１４）の吐出口を前記流体圧シリン
   ダ（１２）のピストン（１０）の背面へ連通させる流体
   圧供給路（１６）と、 該流体圧供給路（１６）に介設された弁（１８）と、 車速を検出する車速検出装置（２０）と、 該車速検出装置（２０）から出力された車速信号が規定
   車速以上を示しているとき、開弁信号を前記弁（１８）
   へ供給し、示していないとき閉弁信号を前記弁（１８）
   へ供給する制御装置（２２）とを設けたことを特徴とす
   るシフトレバー操作装置。
2. 【請求項２】 シフトシャフト（２）に所要数の係止用
   溝（４）を形成し、該係止用溝（４）に弾性部材（６）
   によって係止用係合子（８）を係合させて前記シフトシ
   ャフト（２）を係止させる機構を有するシフトレバー操
   作装置において、 前記弾性部材（６）、及び該弾性部材（６）を押圧する
   ピストン（１０）を内蔵した流体圧シリンダ（１２Ａ）
   と、 車速出力軸に結合され、車速に応じた流体圧を出力する
   流体圧発生装置（１５）と、 該流体圧発生装置（１５）の吐出口を前記流体圧シリン
   ダ（１２Ａ）のピストン（１０）の背面へ連通させる流
   体圧供給路（１７）と、 該流体圧供給路（１７）に介設され、規定圧力に応答し
   て開弁する圧力弁（１９）とを設けたことを特徴とする
   シフトレバー操作装置。