JPH0686193B2 - スロットル制御付き無段変速機変速制御方法 - Google Patents

スロットル制御付き無段変速機変速制御方法

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JPH0686193B2
JPH0686193B2 JP1070151A JP7015189A JPH0686193B2 JP H0686193 B2 JPH0686193 B2 JP H0686193B2 JP 1070151 A JP1070151 A JP 1070151A JP 7015189 A JP7015189 A JP 7015189A JP H0686193 B2 JPH0686193 B2 JP H0686193B2
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Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両用等して用いられる無段変速機の変速制御
方法に関し、さらに詳しくは、この変速制御をエンジン
のスロットル制御と関連して行う方法に関する。
（従来の技術） 従来、無段変速機の変速制御では、（ａ）エンジン回転
数が目標値となるように、（ｂ）エンジン回転数の変化
速度が目標値となるように、（ｃ）変速比が目標値とな
るように、制御を行うことが一般的に行われていた。
変速比変化速度を、エンジンの余裕馬力から演算される
予測加速度に対応する成分と、エンジン回転数の目標変
化速度に対応する成分との和として演算し、その変速比
変化速度を制御値として変速制御を行わせる方法もある
（例えば、本出願人の提案による特開昭63−53343号公
報等に提案の方法）。
さらに、変速制御とエンジンスロットル制御とを同時に
行い、エンジン・無段変速機駆動系統を、エンジンが常
に最小燃料消費率で運転されるように制御するという方
法もある（例えば、特公昭61−8305号公報）。
（発明が解決しようとする課題） 上記従来の制御を行う場合、定常安定時および緩加速・
緩減速のような場合における制御は特に問題はない。と
ころが、アクセルペダルが急に踏み込まれて加速がなさ
れる場合のような過渡走行状態においては、目標値まで
の制御値の変化が人間（運転者）の要求に必ずしも対応
せず、過渡走行フィーリングがあまり良くないという問
題がある。例えば、従来の制御の場合では、アクセルペ
ダルが踏み込まれると、この踏み込みに対応した値まで
エンジン回転数が上昇し、次いでエンジン回転が一定の
状態で加速がなされるといった制御がなされるため、エ
ンジン回転数レベルもしくはエンジン回転数変化率と加
速感とが一致しないという問題、アクセルペダル操作と
加速感とが一致しないという問題等がある。
なお、アクセルペダル操作は運転者の加・減速意志を示
す指標であると言えるので、アクセルペダルの操作量に
応じて目標加速度を設定しこの目標加速度が得られるよ
うに変速制御を行う方法（特公昭62−52177号公報）が
既に開示されている。
しかし、この場合には、目標加速度は同一値のまま継続
設定されるため、例えば、アクセルペダルが踏み込まれ
た後、この踏み込んだ状態のまま保持されるときには、
加速に伴って車速が増加したとしても目標加速度は一定
のまま変化しないことになり、運転者の要求する加速感
とずれが生ずるという問題がある。さらに、アクセルペ
ダルが戻されて減速される場合には、変速比がトップ方
向に制御され、あまりエンジンブレーキ作用のない減速
となるという問題がある。
本発明は、上述のような問題に鑑みたもので、アクセル
ペダルの踏み込み等のような運転者の加・減速意志を示
す指標に対応して、運転者の要求に合致した加速感もし
くは減速感を得ることができるような無段変速機の制御
方法を提供することを目的とする。
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の制御方法は次のように構
成される。まず、アクセルペダル踏み込み量等のような
運転者の加・減速意志を示す指標および車速を示す指標
に対応して目標到達加速度G0を設定するとともに、無段
変速機を駆動するエンジンのその時の余裕馬力に基づい
て現在の計算加速度GCALを算出する。次に、目標到達加
速度G0と計算加速度GCALとの差ΔＧ（＝G0−GCAL）に対
応して、現在の加速度を目標到達加速度G0まで所望の特
性（例えば、運転者の要求する加速感が得られるような
特性）で変化させるために必要とされるその時点での目
標加速度G0nを設定する。そして、この目標加速度G0nが
得られるようにエンジンのスロットル制御および無段変
速機の変速制御を行わせる。
（作用） 上記方法により無段変速機の変速制御を行うと、アクセ
ルペダルの踏み込み等のような運転者の加・減速意志を
示す指標変化に対して、車両の加速度（減速度）を、所
望の特性となるように直接制御するので、運転者のアク
セルペダル操作に伴う加速要求に合った走行が実現す
る。すなわち、運転者が加・減速変化を感じる加速度
（減速度）を目標値として変速制御およびスロットル制
御を行うので、運転者の要求に合致した所望の特性が確
実に実現する。
なお、この場合において、目標加速度の設定に際し、加
速度センサ、車速センサ等の実測値に基づく加速度を用
いずに、余裕馬力に基づいて計算される計算加速度GCAL
を用いている。加速度センサを用いた場合には、走行中
の車体振動の影響によりその検出精度が低下し正確な制
御が難しいという問題がある。また、アクセルペダルの
急な踏み込みの場合のような過度制御に対応するために
は、極く短時間の制御サイクル（例えば、10ms）が用い
られるのに対し、フィードバック系での検出遅れ（例え
ば、エンジン出力の増加に対し、この出力増加を受けて
車両が実際に加速されるまでの遅れによる検出遅れ）が
あるため、検出値がその時点での正確な値とずれ、その
時点の状態に対応した正確な制御が難しいという問題
や、車速センサからの加速度計算では上記のような短時
間の制御サイクルに基づく場合、車速センサの検出誤差
の影響が大きくなるという問題がある。ところが、本発
明におけるように、計算加速度を用いれば、上記のよう
な問題が生ずることがなくなる。
（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例につい
て、具体的に説明する。
第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路を示し、無断変速機Ｔは、入力軸１を介して
エンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰ
と、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧
モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油
圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入
口を連通させる第１油路LaとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２油路Lbとの２本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。
また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ10の
吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhおよ
び一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介し
て閉回路に接続されており、チャージポンプ10によりオ
イルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバル
ブ12により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の作
用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路に
供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ6,
7を有してオイルサンプ15に繋がる第５および第６油路L
e,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油路Ld
が上記閉回路に接続されている。このシャトルバルブ４
は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２油路
La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第２油路La,
Lbのうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Lfに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。
さらに、第１および第２油路La,Lb間には、両油路を短
絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lgに
は、図示しない開閉制御装置によって、この油路の開度
を制御する可変絞り弁からなるクラッチ弁５が配設され
ている。このため、クラッチ弁５の絞り量を制御するこ
とにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力達成
を制御するクラッチ制御を行わせることができる。
上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構45
により連結された第１および第２変速用サーボユニット
30,50である。なお、この油圧モータＭは斜板アキシャ
ルピストンモータであり、変速用サーボユニット30,50
により斜板角の制御を行うことにより、その容量制御が
なされる。
これら変速用サーボユニット30,50の構造およびその作
動を第２図を併用して説明する。
このユニットは、無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバ
ルブ４を介して第５油路Leに導かれた高圧作動油を、第
５油路Leから分岐した高圧ライン120を介して導入し、
この高圧の作動油の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板
角を制御する第１変速用サーボユニット30と、連結リン
ク機構45を介して該第１変速用サーボユニット30に連結
され、このバルブ30の作動制御を行う第２変速用サーボ
ユニット50とからなる。
第１変速用サーボユニット30は、高圧ライン120が接続
される接続口31aを有したハウジング31と、このハウジ
ング31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部
材32と、このピストン部材32内にこれと同芯に且つ左右
に滑動自在に嵌挿されたスプール部材34とを有してな
る。ピストン部材32は、右端部に形成されたピストン部
32aと、ピストン部32aに同芯で且つこれから左方に延び
た円筒状のロッド部32bとからなり、ピストン部32aはハ
ウジング31内に形成されたシリンダ孔31cに嵌挿されて
このシリンダ孔31c内を２分割して左右のシリンダ室35,
36を形成せしめ、ロッド部32bはシリンダ孔31cより径が
小さく且つこれと同芯のロッド孔31dに嵌挿される。な
お、右シリンダ室35は、プラグ部材33aおよびカバー33b
より塞がれるとともに、スプール部材34がこれらを貫通
して配設されている。
上記ピストン部32aにより仕切られて形成された左シリ
ンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに接続された
高圧ライン120が繋がっており、ピストン部材32は左シ
リンダ室35に導入された高圧ライン120からの油圧によ
り図中右方向への押力を受ける。
スプール部材34の先端部には、スプール孔32dに密接に
嵌合し得るようにランド部34aが形成され、また、該ラ
ンド部34aの右方には対角方向の２面が、所定軸線方向
寸法にわたって削り落とされ、凹部34bを形成してい
る。そして、この凹部34bの右方には止め輪37が嵌挿さ
れ、ピストン部材32の内周面に嵌着された止め輪38に当
接することにより抜け止めがなされている。
ピストン部材32には、スプール部材34の右方向移動に応
じて右シリンダ室35をスプール孔32dを介して図示され
ないオイルサンプに開放し得る排出路32eと、スプール
部材34の左方向移動に応じて凹部34bを介して右シリン
ダ室35を左シリンダ室36に連通し得る連絡路32cが突設
されている。
この状態より、スプール部材34を右動させると、ランド
部34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路32eを開
放する。従って、油路31bを介して流入する高圧ライン1
20からの圧油は、左シリンダ室35のみに作用し、ピスト
ン部材32をスプール部材34に追従するように右動され
る。
次に、スプール部材34を左動させると、凹部34bが上記
とは逆に連結路32cを右シリンダ室36に連通させ、ラン
ド部34aが排出路32eを閉塞する。従って、高圧油は左右
両シリンダ室35,36ともに作用することになるが、受圧
面積の差により、ピストン部材32をスプール部材34に追
従するように左動させる。
また、スプール部材32を途中で停止させると、左右両シ
リンダ室35,36の圧力バランスにより、ピストン部材32
は油圧フローティング状態となって、その位置に停止す
る。
このように、スプール部材34を左右に移動させることに
より、ピストン部材32を高圧ライン120からの高圧作動
油の油圧力を利用してスプール部材34に追従させれ移動
させることができ、これによりリンク39を介してピスト
ン部材32に連結された油圧モータＭの斜板Mtをその回動
軸Msを中心に回動させてその容量を可変制御することが
できる。
スプール部材34はリンク機構45を介して第２変速用サー
ボユニット50に連結されている。このリンク機構45は、
軸47cを中心に回動自在なほぼ直角な２本のアーム47aお
よび47bを有した第１リンク部材47と、この第１リンク
部材47のアーム47bの先端部にピン結合された第２リン
ク部材48とからなり、アーム47aの上端部が第１変速用
サーボユニット30のスプール部材34の右端部にピン結合
されるとともに、第２リンク部材48の下端部は上記第２
変速用サーボユニット50のスプール部材54にピン結合さ
れている。このため、第２変速用サーボユニット50のス
プール部材54が上下動すると、第１変速用サーボユニッ
ト30のスプール部材34が左右に移動される。
第２変速用サーボユニット50は、２本の油圧ライン102,
104が接続されるポート51a,51bを有したハウジング51
と、このハウジング51内に図中上下に滑動自在に嵌挿さ
れたスプール部材54とからなり、スプール部材54は、ピ
ストン部54aと、このピストン部54aの下方にこれと同芯
に延びたロッド部54bとからなる。ピストン部54aは、ハ
ウジング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c内
に嵌挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内を
上および下シリンダ室52,53に分割する。ロッド部54b
は、シリンダ孔51cと同芯で下方に延びたロッド孔51dに
嵌挿される。
なお、ロッド部54bにはテーパ面を有する凹部54eが形成
されており、この凹部54e内にトップ位置判定スイッチ5
8のスプール58aが突出しており、スプール部材54の上動
に伴いテーパ面に沿ってスプール58aが押し上げられる
ことにより油圧モータＭの変速比が最小になったか否か
を検出することができるようになっている。
また、上記ピストン部54aにより２分割されて形成され
た上および下シリンダ室52および53にはそれぞれ、油圧
ライン102および104がポート51a,51bを介して連通して
おり、両油圧ライン102,104を介して供給される作動油
の油圧および両シリンダ室52,53内においてピストン部5
4aが油圧を受ける油圧面積とにより定まるピストン部54
aへの油圧力の大小に応じて、スプール部材54が上下動
される。このスプール部材54の上下動はリンク機構45を
介して第１変速用サーボユニット30のスプール部材34に
伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライ
ン102,104を介して供給される油圧を制御することによ
り第１変速用サーボユニット30のスプール部材34の動き
を制御し、ひいてはピストン部材32を動かして油圧モー
タＭの斜板角を制御してこのモータＭの容量制御を行っ
て、変速比を制御することができるのである。具体的に
は、第２変速用サーボユニット50のスプール部材54を上
動させることにより、第１変速用サーボユニット30のピ
ストン部材32を右動させて斜板角を小さくし、油圧モー
タＭの容量を小さくして変速比を小さくさせることがで
きる。
ポート51aから上シリンダ室52内に繋がる油圧ライン102
の油圧は、チャージポンプ10の吐出油をチャージ圧リリ
ーフバルブ12により調圧した作動油が油圧ライン101,10
2を介して導かれたものであり、ポート51bから下シリン
ダ室53に繋がる油圧ライン104の油圧は、油圧ライン102
から分岐したオリフィス103aを有する油圧ライン103の
油圧を、デューティ比制御される２個のソレノイドバル
ブ151,152により制御して得られる油圧である。ソレノ
イドバルブ151はオリフィス103aを有する油圧ライン103
から油圧ライン104への作動油の流通量をデューティ比
に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバルブ15
2は油圧ライン104から分岐する油圧ライン105とオリフ
ィス106aを介してドレン側に連通する油圧ライン106と
の間に配され、所定のデューティ比に応じて油圧ライン
104からドレン側への作動油の流出を行わせるものであ
る。
このため、油圧ライン102を介して上シリンダ室52には
チャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチャージ
圧が作用するのであるが、油圧ライン104からは上記２
個のソレノイドバルブ151,152の作動により、チャージ
圧よりも低い圧が下シリンダ室53に供給される。ここ
で、上シリンダ室52の受圧面積は下シリンダ室53の受圧
面積よりも小さいため、上下シリンダ室52,53内の油圧
によりスプール部材54が受ける力は、上シリンダ室52内
の油圧Puに対して、下シリンダ室53内の油圧がこれより
低い所定の値Pl（Pu＞Pl）のときに釣り合う。このた
め、ソレノイドバルブ151,152により、油圧ライン104か
ら下シリンダ室53に供給する油圧を上記所定の値Plより
大きくなるように制御すれば、スプール部材54を上動さ
せて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小さく
することができ、下シリンダ室53に供給する油圧をPlよ
り小さくなるように制御すれば、スプール部材54を下動
させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変速比を大き
くすることができる。
上記両ソレノイドバルブ151,152はコントローラ100から
ライン100aを通って送られる駆動信号により駆動制御さ
れる。
このコントローラ100には、エンジンスロットル開度セ
ンサ161からライン100cを通って送られるスロットル開
度信号θth、インテークマニホールド内の吸気負圧を検
出する負圧センサ162からライン100dを通って送られる
吸気負圧信号PB、エンジン回転センサ163からライン100
eを通って送られるエンジン回転数信号Ne、出力軸２の
回転から車速を検出する車速センサ164からライン100f
を通って送られる車速信号Ｖ、油圧モータＭの斜板傾斜
角検出センサ165からライン100gを通って送られる斜板
角信号θtr、アクセルペダルセンサ166からライン100h
を通って送られるアクセル開度信号θAPが入力されてお
り、これらの信号に基づいて所望の走行が得られるよう
に上記各ソレノイドバルブ151,152の制御を行う信号が
出力される。
さらに、このコントローラ100からは、エンジンスロッ
トルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエータ
155へ、ライン100bを介して駆動信号が送られるように
なっており、上記各信号に基づいて所望の走行が得られ
るようにこのスロットルアクチュエータ155の作動制御
もコントローラ100により行われる。
このコントローラ100による変速制御およびエンジンス
ロットル制御について、以下に説明する。
まず、無段変速機Ｔの変速比ｉ（＝入力回転数／出力回
転数）は、エンジン回転数をNe、車速をＶとしたときに
は、第（１）式で表される。
第（１）式でＣ′は定数である。また第（１）式を時間
ｔで微分して変速比変化速度ｉを求めると、第（２）
式のようになる。
第（２）式でエンジン回転数の変化速度ｅを、エンジ
ン回転数の目標変化速度e0、加速度（＝Ｇ）を予測
加速度Gaとし、Ｃ＝1/C′とすると、 となる。
すなわち、変速比変化速度は、エンジン回転数の目標
変化速度e0に対応する成分Ｎ（＝Ｃ×1/V×e0）
と、予測加速度Gaに対応する成分ａ（＝Ｃ×Ne/V2×G
a）との和で与えられることになる。予測加速Gaは、次
の第（４）式〜第（７）式から得られる。
エンジンＥ単体の出力Peは、路面抵抗をＲμ、空気抵抗
をRa、エンジンＥの余裕馬力をPaとしたときに Pe＝Ｒμ＋Ra＋Pa ……（４） で表される。この第（４）式から余裕馬力Paは Pa＝Pe−（Ｒμ＋Ra） ……（５） となる。
また余裕馬力Paは、車両総重量をＷ、エンジン回転総重
量をΔＷとしたときに、第（６）式でも表される。
この第（６）式から である。なお、ここで、ｇは重力の加速度（9.8m/s2）
である。
したがって、予測加速度Gaは、エンジンＥの余裕馬力Pa
から演算可能であり、余裕馬力Paは第（５）式から求め
られる。
なお、第（７）式の予測加速度Gaから、予測加速度に対
応する成分ａは次のように表される。
となる（C2は定数項）。
このため、変速比変化速度は、 と表すことができる。なお、C1およびC2は定数項で、こ
の値を変えることにより各項に重み付けを施すことがで
きる。
一方、エンジン回転数の目標変化速度e0は、運転者の
加・減速意志を示す指標、例えば、アクセルペダル踏み
込みに対応して設定される目標エンジン回転数Ne0と、
実際のエンジン回転数Neとの差ΔNeを演算し、走行フィ
ーリングおよび燃料消費の観点から回転差ΔNeに応じて
目標回転変化速度e0が予め定められたテーブルを用い
て求められる。
このため、スロットル制御により所望の加速度が得られ
る余裕馬力Paの設定を行うとともに上記計算式（第
（９）式）により求められる変速比変化速度を用いて 変速制御を行えば、所望の加速度を得ることができる。
このための目標加速度の設定およびこの目標加速度を得
るためのスロットル制御付き変速制御について、第３図
に示すフローチャートに基づいて、以下に具体的に説明
する。
このフローに示される制御においては、まず、アクセル
開度（アクセルペダル踏み込み量）θAPおよび車速Ｖを
読み込み（ステップS1およびS2）。そして、この時のア
クセル開度θAPおよび車速Ｖから目標到達加速度G0を求
める（ステップS3）。この目標到達加速度G0は、第４図
に示すように、アクセル開度θAPに対して、車速V1〜V5
毎に望ましい目標到達加速度G0が予め設定されており、
上記読み込まれたアクセル開度θAPおよび車速Ｖに対応
する値を読み取ることにより、その車速でのアクセル操
作に対応する望ましい加速感を得るための目標到達加速
度が得られるようになっている。なお、第４図におい
て、各車速V1〜V5は、例えばV1＝０〜20km/H,V2＝40km/
H,…V5＝150km/Hである。
次いで、現在のエンジン余裕馬力に対応する計算加速度
GCALを算出する（ステップS4）。エンジンの余裕馬力Pa
は、前述の第（５）式から求められるので、この余裕馬
力Paを用いて予測加速度Gaを第（７）式から算出する
と、このときの予測加速度が計算加速度GCALである。
そして、上記目標到達加速度G0とこの計算加速度GCALと
の差ΔＧ（＝G0−GCAL）を算出し（ステップS5）、この
加速度差ΔＧに基づいて現在の加速度（計算加速度
GCAL）を目標到達加速度G0まで所望の特性で変化させる
ために必要な計算加速度GCALの補正値0nを算出する
（ステップS6）。この算出は、例えば、第５図に示すよ
うに、加速度差ΔＧに対応して所望の値となるように補
正値を予め計算設定しておいたマップ（グラフ）を用い
て行われる。すなわち、上記のようにステップS5におい
て算出された現在の加速度差ΔＧに対応する第５図のグ
ラフの実線上の点から補正値0nが求められる。
次いで、計算加速度GCALにこの補正値0nを加えて、目
標加速度G0n（＝GCAL＋0n）が算出される（ステップS
7）。この目標加速度G0nが、現在の加速度CCALを目標到
達加速度G0まで所望の特性で変化させるために現時点に
おいて要求される加速度であり、この目標加速度G0nが
得られるようにスロットル開度制御および変速制御がな
される。
このため、続いてステップS11においてエンジンの回転
数Neが読み込まれ、ステップS12において、既に読み込
まれたアクセル開度θAPおよび車速Ｖに対応する目標エ
ンジン回転数Ne0を算出する。この目標エンジン回転数N
e0は、第６図に示すように、アクセル開度θAPに対し
て、車速V1〜V5毎に予め設定されており、ステップS1お
よびS2において読み込まれた現在のアクセル開度θAPお
よび車速Ｖに対応する目標エンジン回転数Ne0を読み取
って求められる。
この目標エンジン回転数Ne0とステップS11で読み込まれ
た現在のエンジン回転数Neとの回転数差ΔNe（＝Neo−N
e）を算出して（ステップS13）、この回転数差ΔNeに基
づいて現在のエンジン回転数Neを目標回転数Ne0まで所
望の特性で変化させるために要求される現時点での目標
エンジン回転変化速度eoを算出するとともにこの目標
変化速度e0を一旦メモリに記憶する（ステップS1
4）。この算出は、例えば、第７図に示すように、回転
数差ΔNeに対応して回転数変化が所望の特性となるよう
に変化率を予め設定しておいたグラフを用いて行われ
る。
次に、ステップS15に進み、負圧センサ161により検知さ
れたエンジンの吸気負圧PBを読み込み、この吸気負圧PB
とエンジン回転数Neとから現在のエンジン馬力PSRLを算
出する。そして、次式（10）から目標加速度G0nを得る
ために必要な目標エンジン馬力Ps0nを求める（ステップ
S16）。
目標エンジン馬力Ps0nが算出されると、このときのエン
ジン回転数Neで現在のエンジン馬力PSRLを目標エンジン
馬力Ps0nに変化させるために必要なエンジンの目標吸気
負圧PBOnを算出する（ステップS17）。この算出も、エ
ンジン吸気負圧PBと、エンジン回転数Neとに対するエン
ジン馬力PSを表しマップを予め準備しておき、このマッ
プから上記目標エンジン馬力Ps0nとエンジン回転数Neに
対応するエンジン馬力とを読み取って行うことができ
る。
このようにして求めた目標吸気負圧PBOnが得られるよう
にエンジンスロットル制御を行えば良いのであるが、ス
ロットル開度が所定開度以下となり、吸気負圧が所定値
PBGより大きくなった場合には、エンジン馬力が極く小
さく、スロットル開度制御ではその対応が難しくなる。
このため、目標吸気負圧PBOnが所定値PBGより小さいか
否かを判断し（ステップS18）、PBOn＜PBGの場合と、P
BOn≧PBGの場合とに分けて制御を行うようにしている。
まず、PBOn＜PBGの場合には、目標吸気負圧PBOnが得ら
れるようにエンジスロットル制御を行う（ステップS1
9）。これにより、目標加速度G0nを得るのに適切且つ必
要なエンジン馬力を得る。さらに、このスロットル制御
と並行して、無段変速機の変速制御も行うのであるが、
このため、ステップS20において、エンジン回転の目標
変化速度e0に対応する成分Ｎ（＝C1×1/V×e0）
およびエンジンの余裕馬力Paを用いて求まる予測加速度
に対応する成分ａ（＝−C2×Ne/V3×Pa×第（８）式
から求まる）を求める。そして、これらを第（９）式に
代入して変速比変化速度（＝Ｎ＋ａ）を求め、こ
の変速比変化速度が得られるようにソレノイドバルブ
151,152の駆動制御すなわち、変速制御を行う。これに
より、目標加速度G0nに沿った加速（もしくは減速）を
得ることができる。
一方、PBOn≧PBGの場合には、ステップS22に進み、吸気
負圧PBが所定値PBG（一定）となるようにスロットル制
御を行う。この場合には、スロットル制御によるエンジ
ン馬力の調整ができないので、これを変速制御により補
う。このため、目標加速度G0nと計算加速度GCALとの差
（G0n−CCAL）を用いて、次式（11）から補正成分Ｇ
を算出する（ステップS23）。
そして、この補正成分Ｇを第（９）式に加えて、変速
比変化速度（＝Ｎ＋ａ＋Ｇ）を算出し、この変
速比変化速度が得られるようにソレノイドバルブ151,
152の駆動制御すなわち、変速制御を行う。これによ
り、この場合においても、目標加速度G0nに沿った加速
（もしくは減速）を得ることができる。
以上のフローが、所定時間毎（例えば、10ms毎）に繰り
返されて連続的な制御がなされ、所望の加速度（減速
度）特性に沿った変速制御が実現する。但し、本例にお
けるようにソレノイドバルブのデューティ制御により変
速制御を行う場合、ソレノイドの機械的作動部分の応答
性等の点から上記フローは10ms毎になされても、ソレノ
イドバルブの駆動信号は、例えば100ms毎に出力され
る。
次に、本発明に係る制御方法の第２の実施例について、
第８図のフローチャートを用いて説明する。
この制御でステップS1〜ステップS7において目標加速度
G0nを求めるのであるが、その制御は第３図のステップS
1〜ステップS7と全く同じなので、その説明は省略す
る。
さらにこれに続くステップS11〜ステップS22の制御も第
３図の制御と全く同じである。
第３図のフローの場合には、目標吸気負圧PBOnが所定値
PBGより小さい場合には、第（９）式から変速比変化速
度を求め、一方、目標吸気負圧PBOnが所定値PBGより
大きいもしくはこれと等しい場合には、第（９）式に第
（11）式で求めた補正成分を加えて変速比変化速度を
求め、この変速比変化速度に基づく変速制御がなされ
る。
ところが、本図に示す制御の場合には、上記いずれの場
合（PBOn＜PBGの場合およびPBOn≧PBGの場合）でも、ス
テップS26に進み、エンジン回転の目標変化速度e0に
対応する成分Ｎ（＝C1×1/V×e0）、予備加速度に
対応する成分ａ（＝−C2×Ne/V3×Pa）および補正成
分Ｇ（＝C3×Ne/V2×（G0n−GCAL））を求め（ステッ
プS26）、これらを加えて変速比変化速度を算出すと
ともに、この変速比変化速度に基づく変速制御がなさ
れる。このように制御すると、応答性の良い制御を行う
ことができる。
さらに、本発明に係る制御方法の第３の実施例につい
て、第９図のフローチャートを用いて説明する。
この場合においても、ステップS1〜ステップS7のフロー
において目標加速度G0nが算出されるのであるが、その
内容は第３図のステップS1〜ステップS7と全く同じなの
でその説明は省略する。
ステップS1〜ステップS7において目標加速度G0nが算出
されると、ステップS31に進みこの目標加速度G0nを得る
のに要求される目標エンジン馬力PS0nを求める。この算
出は、第３図のフローにおけるステップS17での算出と
同じであり、エンジン吸気負圧PBとエンジン回転Neとか
ら現在のエンジン馬力PSRLを算出し、第（10）式から目
標加速度G0nを得るために必要な目標エンジン馬力PSOn
を求める。
次に、ステップS32において、目標エンジン馬力PS0nに
基づいて目標エンジン回転数Ne0を算出する。これは、
例えば、最小燃費曲線上でのエンジン馬力Psとエンジン
回転数Neとの関係を示したマップを予め準備しておき、
このマップを用いて求められる。このようにすれば、燃
費の良い変速制御を行わせることができる。
この目標エンジン回転数Ne0と現在のエンジン回転数Ne
との回転数差ΔNeを算出し（ステップS33）、この回転
数差ΔNeに基づいて現在のエンジン回転数Neを目標回転
数Ne0まで所望の特性で変化させるために要求される現
時点での目標エンジン回転変化速度e0を算出する（ス
テップS34）。この算出は、例えば、第７図に示すよう
に、回転数差ΔNeに対応して回転数変化が所望の特性と
なるように変化率を予め設定しておいたグラフを用いて
行われる。
次に、このようにして求めた目標エンジン回転変化速度
e0が所定値Ｇより小さいか否かの判断を行い（ステ
ップS35）、変化速度e0が所定値Ｇより大きいもし
くは等しい場合には、ステップS36において、上記所定
値Ｇを目標エンジン回転変化速度e0として設定す
る。そして、このように設定された目標エンジン回転変
化速度e0に対応する変速比変化速度成分Ｎを算出す
る（ステップS37）。
さらに、第３図の制御の場合と同様にして、第（８）式
および第（11）式から、予測加速度に対応する成分ａ
および補正成分Ｇを算出する（ステップS38）。な
お、この場合における補正成分Ｇの算出に際し、計算
加速度GCALを基準吸気負圧（例えば、ほぼ中間値である
−300mmHg）のときでの値として算出しても良い。この
ようにすると制御レスポンスはやや低下するが燃費の良
い制御ができる。この後、各成分を加算して変速比変化
速度（＝Ｎ＋ａ＋Ｇ）を算出し、これに基づい
て無段変速機の変速制御を行う（ステップS39）。
この変速制御と並行してエンジンスロットル制御がなさ
れる（ステップS40〜S43）。この制御は第３図のフロー
でのステップS18〜S20と同じであり、目標エンジン馬力
PSOnとエンジン回転数Neからエンジン馬力を目標馬力P
SOnに変化させるに必要なエンジンの目標吸気負圧PSOn
を求め、この目標吸気負圧PBOnが得られるようにスロッ
トル制御がなされる。但し、この場合にも、目標吸気負
圧PBOnが所定値PBGより大きい場合と小さい場合とに分
けて制御を行うようになっている。
以上のフローが所定時間間隔で繰り返されて本発明に係
るスロットル制御および変速制御が行われる。
以上においては、油圧ポンプと油圧モータとから構成さ
れる無段変速機における制御について説明したが、本発
明の制御方法はこのような無段変速機だけでなく、他の
形式の無段変速機に用いても良いのは無論のことであ
る。
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、アクセルペダル
踏み込み量等のような運転者の加・減速意志を示す指標
および車速を示す指標に対応して目標到達加速度G0を設
定するとともに、無段変速機を駆動するエンジンのその
時の余裕馬力に基づいて現在の計算加速度GCALを算出
し、これらに基づいて現在の加速度を目標到達速度G0ま
で所望の特性（例えば、運転者の要求する加速感が得ら
れるような特性）で変化させるために必要とされるその
時点での目標加速度G0nを求め、この目標加速度G0nが得
られるようにエンジンのスロットル制御および無段変速
機の変速制御を行わせるようになっているので、この方
法により無段変速機の変速制御を行うと、運転者のアク
セルペダル操作に伴う加速要求に合ったフイーリングの
良い走行を実現することができる。すなわち、運転者が
加・減速変化を感じる加速度（減速度）を目標値として
変速制御およびスロットル制御を行うので、運転者の要
求に合致した所望の特性を確実に実現することが可能と
なる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る変速制御がなされる無段変速機の
油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の変速制御用サーボユニットの
断面図、 第３図、第８図および第９図は本発明に係る制御を示す
フローチャート、 第４図、第５図、第６図および第７図はこの制御に際し
て用いられる各種制御情報の特性を示すグラフであり、
第４図はアクセル開度、車速および目標到達加速度の関
係を示し、第５図は加速度差と加速度の補正値との関係
を示し、第６図はアクセル開度、車速および目標エンジ
ン回転数の関係を示し、第７図は回転数差と目標エンジ
ン回転変化速度との関係を示す。 ５……クラッチ弁、10……チャージポンプ 30,50……変速用サーボユニット 100……コントローラ 151,152……ソレノイドバルブ 155……スロットルアクチュエータ Ｅ……エンジン、Ｐ……油圧ポンプ Ｍ……油圧モータ、Ｔ……無段変速機
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:48 9240−3Ｊ 63:40 9328−3Ｊ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】アクセルペダル踏み込み量等のような運転
    者の加・減速意志を示す指標および車速を示す指標に対
    応して目標到達加速度G0を設定し、 無段変速機を駆動するエンジンの余裕馬力に基づいて現
    在の計算加速度GCALを算出し、 前記目標到達加速度G0と前記現在の計算加速度GCALとの
    差ΔＧ（＝G0−GCAL）に対応して、現在の加速度を前記
    目標到達加速度G0まで所望の特性で変化させるために必
    要な目標加速度G0nを設定し、 この目標加速度G0nが得られるように前記エンジンのス
    ロットル制御および前記無段変速機の変速制御を行わせ
    ることを特徴とするスロットル制御付き無段変速機変速
    制御方法。
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