JPH0726681B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御装置Info
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- JPH0726681B2 JPH0726681B2 JP62320174A JP32017487A JPH0726681B2 JP H0726681 B2 JPH0726681 B2 JP H0726681B2 JP 62320174 A JP62320174 A JP 62320174A JP 32017487 A JP32017487 A JP 32017487A JP H0726681 B2 JPH0726681 B2 JP H0726681B2
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- engine
- engine speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/425—Motor capacity control by electric actuators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
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- F16H61/462—Automatic regulation in accordance with output requirements for achieving a target speed ratio
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用無段変速機のにおいてこの車両の変速
制御を行うための制御装置に関する。
制御を行うための制御装置に関する。
（従来の技術） 無段変速機を搭載した車両において、この車両の変速制
御を行う方法としては、エンジンのスロットル開度に対
応して目標エンジン回転数を設定し、エンジン回転数を
この目標エンジン回転数に一致させるような制御があ
る。
御を行う方法としては、エンジンのスロットル開度に対
応して目標エンジン回転数を設定し、エンジン回転数を
この目標エンジン回転数に一致させるような制御があ
る。
このような変速制御を行う場合には、変速比を変化させ
る速度が適切になるようにして、変速遅れ、エンジン回
転の吹き上がり、ハンチング等の発生を防止する必要が
ある。このようなことから、本出願人は、変速比変化速
度を、予測加速度に対応する成分と、エンジン回転数の
目標変化速度に対応する成分との和として演算し、その
変速比変化速度を制御値として用いて変速制御を行う方
法を提案した（特願昭61−193395号、特願昭61−193396
号等）。
る速度が適切になるようにして、変速遅れ、エンジン回
転の吹き上がり、ハンチング等の発生を防止する必要が
ある。このようなことから、本出願人は、変速比変化速
度を、予測加速度に対応する成分と、エンジン回転数の
目標変化速度に対応する成分との和として演算し、その
変速比変化速度を制御値として用いて変速制御を行う方
法を提案した（特願昭61−193395号、特願昭61−193396
号等）。
上記方法による変速制御を行うと、実エンジン回転数が
目標エンジン回転数より低い場合には、実エンジン回転
数を目標エンジン回転数まで上昇させるため、両エンジ
ン回転数の差に対応した変速比変化速度を演算し（これ
がエンジン回転数の目標変化速度に対応する成分であ
る）、この変速比変化速度に基づく変速制御がなされ
る。
目標エンジン回転数より低い場合には、実エンジン回転
数を目標エンジン回転数まで上昇させるため、両エンジ
ン回転数の差に対応した変速比変化速度を演算し（これ
がエンジン回転数の目標変化速度に対応する成分であ
る）、この変速比変化速度に基づく変速制御がなされ
る。
（発明が解決しようとする問題） ところがこのような変速比変化速度の演算等は、マイク
ロコンピュータ等を用いて行われ、この演算は、所定時
間間隔（例えば、数十ｍ秒間隔）おいて行われるのが通
常である。この場合、ある時点でのエンジン回転数およ
びスロットル開度に応じて変速比変化速度が演算される
と、この後、上記所定時間間隔が経過して次の演算がな
されるまではこの変速比変化速度がそのまま維持され
る。このため、上記所定時間間隔の間にエンジン回転が
目標エンジン回転より高くなりエンジン回転のオーバー
シュートが生じるという問題がある。
ロコンピュータ等を用いて行われ、この演算は、所定時
間間隔（例えば、数十ｍ秒間隔）おいて行われるのが通
常である。この場合、ある時点でのエンジン回転数およ
びスロットル開度に応じて変速比変化速度が演算される
と、この後、上記所定時間間隔が経過して次の演算がな
されるまではこの変速比変化速度がそのまま維持され
る。このため、上記所定時間間隔の間にエンジン回転が
目標エンジン回転より高くなりエンジン回転のオーバー
シュートが生じるという問題がある。
このような問題を防止するためには、目標エンジン回転
数と実エンジン回転数との差に対する変速比変化速度の
設定を変えたり、レスポンスを低下させたりすることが
考えられるが、この設定等が難しく、さらにの設定に対
して変速比制御機器の個体差の影響が大きく制御結果に
バラツキが発生し易いという問題がある。
数と実エンジン回転数との差に対する変速比変化速度の
設定を変えたり、レスポンスを低下させたりすることが
考えられるが、この設定等が難しく、さらにの設定に対
して変速比制御機器の個体差の影響が大きく制御結果に
バラツキが発生し易いという問題がある。
本発明はこのような問題に鑑み、上記のようなエンジン
回転数のオーバーシュートを生じさせることなく目標エ
ンジン回転数に基づく変速制御を行わせることができる
装置を提供することを目的とする。
回転数のオーバーシュートを生じさせることなく目標エ
ンジン回転数に基づく変速制御を行わせることができる
装置を提供することを目的とする。
ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の変速制御装
置は、エンジン回転数Ｎを含むエンジンの運転情報を検
出するエンジン運転情報検出手段と；車速Ｖを検出する
車速センサと；エンジンの運転情報およびエンジン単体
の出力特性のデータに基づいてエンジン単体出力Peを求
めるエンジン単体出力演算出段と；路面抵抗Ｒμおよび
空気抵抗Raを前記エンジン単体出力Peから差し引いてエ
ンジンの余裕馬力Paを演算する余裕馬力演算手段と；余
裕馬力Pa、車速Ｖ、車両総重量Ｗおよびエンジン回転総
重量ΔＷ（すなわち、エンジン回転時にその慣性回転に
使われるエネルギーに対応するエンジン回転総重量）に
基づいて車両の予測加速度ｏを演算する予測加速度演
算手段と；運転者の加・減速意志を示す指標を決定する
加・減速指標決定手段と；上記指標からエンジン回転数
の目標変化速度ｏを定める目標変化速度決定手段と；
クラッチによるエンジン出力の伝達率KCLを求めるクラ
ッチ伝達率決定手段と；予測加速度ｏ、エンジン回転
数の目標変化速度ｏ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎ
に基づいて、下記式 ＝−C1×（N/V2）×ｏ×KCL＋C2×（1/V）×ｏ C1,C2:定数 から変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手
段と；この変速比変化速度で変速比を変化させるよう
にして無段変速機の作動を制御する作動制御手段とを備
えて構成され、所定時間間隔の制御サイクル毎に繰り返
して無段変速機の変速制御が行われる。
置は、エンジン回転数Ｎを含むエンジンの運転情報を検
出するエンジン運転情報検出手段と；車速Ｖを検出する
車速センサと；エンジンの運転情報およびエンジン単体
の出力特性のデータに基づいてエンジン単体出力Peを求
めるエンジン単体出力演算出段と；路面抵抗Ｒμおよび
空気抵抗Raを前記エンジン単体出力Peから差し引いてエ
ンジンの余裕馬力Paを演算する余裕馬力演算手段と；余
裕馬力Pa、車速Ｖ、車両総重量Ｗおよびエンジン回転総
重量ΔＷ（すなわち、エンジン回転時にその慣性回転に
使われるエネルギーに対応するエンジン回転総重量）に
基づいて車両の予測加速度ｏを演算する予測加速度演
算手段と；運転者の加・減速意志を示す指標を決定する
加・減速指標決定手段と；上記指標からエンジン回転数
の目標変化速度ｏを定める目標変化速度決定手段と；
クラッチによるエンジン出力の伝達率KCLを求めるクラ
ッチ伝達率決定手段と；予測加速度ｏ、エンジン回転
数の目標変化速度ｏ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎ
に基づいて、下記式 ＝−C1×（N/V2）×ｏ×KCL＋C2×（1/V）×ｏ C1,C2:定数 から変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手
段と；この変速比変化速度で変速比を変化させるよう
にして無段変速機の作動を制御する作動制御手段とを備
えて構成され、所定時間間隔の制御サイクル毎に繰り返
して無段変速機の変速制御が行われる。
その上で、目標変化速度決定手段は、前回の制御サイク
ルでのエンジン回転数から今回の制御サイクルでのエン
ジン回転数までの回転数変化率に基づいて次回の制御サ
イクルでの予測エンジン回転数NYを算出する手段と、こ
の予測エンジン回転数NYが上記指標に対応して設定され
る目標エンジン回転数Noを越えるときに目標変化速度
ｏを低減させる補正を行う変化速度補正手段とを備え
る。
ルでのエンジン回転数から今回の制御サイクルでのエン
ジン回転数までの回転数変化率に基づいて次回の制御サ
イクルでの予測エンジン回転数NYを算出する手段と、こ
の予測エンジン回転数NYが上記指標に対応して設定され
る目標エンジン回転数Noを越えるときに目標変化速度
ｏを低減させる補正を行う変化速度補正手段とを備え
る。
なお、変化速度補正手段は、予測エンジン回転数NYが目
標エンジン回転数Noを越えるときに、予測エンジン回転
数と目標エンジン回転数との差が大きいほど目標変化速
度ｏをより大きく低減させる補正を行うようにするの
が好ましい。
標エンジン回転数Noを越えるときに、予測エンジン回転
数と目標エンジン回転数との差が大きいほど目標変化速
度ｏをより大きく低減させる補正を行うようにするの
が好ましい。
（作用） 上記制御装置を用いて車両用無段変速機の変速制御を行
うと、例えば、走行中にアクセルペダルが踏み込まれて
目標エンジン回転数が実エンジン回転数より高くなった
場合には、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との
差に基づいて予め設定されているテーブル等から実エン
ジン回転数を目標エンジン回転数にまで上昇させるため
の変速比変化速度が変速比の制御出力値として演算さ
れ、この制御出力値に基づく変速制御がなされ、これに
より、実エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致す
るように上昇される。ところが、この制御においては、
上記制御出力値の演算がなされるときに、同時に前回の
制御サイクルでの実エンジン回転数から今回の制御サイ
クルでの実エンジン回転数までの回転数変化率に基づい
て所定時間間隔後（すなわち、次回の制御出力値の演算
がなされる時）での予測エンジン回転数の演算もなされ
る。そして、この予測エンジン回転数が上記目標エンジ
ン回転数より高くなるとき、すなわち、上記制御出力値
を所定時間間隔の間維持するとエンジン回転がオーバー
シュートすると予測されるときには、所定時間間隔経過
後での予測エンジン回転数が目標エンジン回転数以下に
なるように制御出力値が補正され、エンジン回転のオー
バーシュートが防止される。
うと、例えば、走行中にアクセルペダルが踏み込まれて
目標エンジン回転数が実エンジン回転数より高くなった
場合には、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との
差に基づいて予め設定されているテーブル等から実エン
ジン回転数を目標エンジン回転数にまで上昇させるため
の変速比変化速度が変速比の制御出力値として演算さ
れ、この制御出力値に基づく変速制御がなされ、これに
より、実エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致す
るように上昇される。ところが、この制御においては、
上記制御出力値の演算がなされるときに、同時に前回の
制御サイクルでの実エンジン回転数から今回の制御サイ
クルでの実エンジン回転数までの回転数変化率に基づい
て所定時間間隔後（すなわち、次回の制御出力値の演算
がなされる時）での予測エンジン回転数の演算もなされ
る。そして、この予測エンジン回転数が上記目標エンジ
ン回転数より高くなるとき、すなわち、上記制御出力値
を所定時間間隔の間維持するとエンジン回転がオーバー
シュートすると予測されるときには、所定時間間隔経過
後での予測エンジン回転数が目標エンジン回転数以下に
なるように制御出力値が補正され、エンジン回転のオー
バーシュートが防止される。
（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。
て説明する。
第１図は本発明の装置により変速制御される無段変速機
の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介して
エンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰ
と、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧
モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油
圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入
口を連通させる第１油路LaとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２油路Lbとの２本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。
の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介して
エンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰ
と、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧
モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油
圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入
口を連通させる第１油路LaとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２油路Lbとの２本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。
また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ10の
吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhおよ
び一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介し
て閉回路に接続されており、チャージポンプ10によりオ
イルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバル
ブ12により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の作
用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路に
供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ6,
7を有してオイルサンプ15に繋がる第５および第６油路L
e,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油路Ld
が上記閉回路に接続されている。このシャトルバルブ４
は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２油路
La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第二十八La,
Lbのうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Lfに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。
吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhおよ
び一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介し
て閉回路に接続されており、チャージポンプ10によりオ
イルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバル
ブ12により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の作
用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路に
供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ6,
7を有してオイルサンプ15に繋がる第５および第６油路L
e,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油路Ld
が上記閉回路に接続されている。このシャトルバルブ４
は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２油路
La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第二十八La,
Lbのうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Lfに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。
さらに、第１および第２油路La,Lb間には、両油路を短
絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lgに
は、図示しない開閉制御装置によって、この油路の開度
を制御する可変絞り弁からなるクラッチ弁５が配設され
ている。このため、クラッチ弁５の絞り量を制御するこ
とにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達
を制御するクラッチ制御を行わせることができる。
絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lgに
は、図示しない開閉制御装置によって、この油路の開度
を制御する可変絞り弁からなるクラッチ弁５が配設され
ている。このため、クラッチ弁５の絞り量を制御するこ
とにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達
を制御するクラッチ制御を行わせることができる。
上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構45
により連結された第１および第２変速用サーボバルブ3
0,50である。なお、この油圧モータＭは斜板アキシャル
ピストンモータであり、変速用サーボバルブ30,50によ
り斜板角の制御を行うことにより、その容量制御がなさ
れる。
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構45
により連結された第１および第２変速用サーボバルブ3
0,50である。なお、この油圧モータＭは斜板アキシャル
ピストンモータであり、変速用サーボバルブ30,50によ
り斜板角の制御を行うことにより、その容量制御がなさ
れる。
変速用サーボバルブ30,50の作動はコントローラ100から
の信号を受けてデューテイ比制御されるソレノイドバル
ブ151,152により制御される。このコントローラ100に
は、車速Ｖ、エンジン回転数Ne、スロットル開度θth、
油圧モータＭの斜板傾斜角θtr、車両の加速度を示す
各信号が入力されており、これらの信号に基づいて所望
の走行が得られるように上記各ソレノイドバルブの制御
を行う信号が出力される。
の信号を受けてデューテイ比制御されるソレノイドバル
ブ151,152により制御される。このコントローラ100に
は、車速Ｖ、エンジン回転数Ne、スロットル開度θth、
油圧モータＭの斜板傾斜角θtr、車両の加速度を示す
各信号が入力されており、これらの信号に基づいて所望
の走行が得られるように上記各ソレノイドバルブの制御
を行う信号が出力される。
以下に、上記各サーボバルブ30,50の構造およびその作
動を第２図を併用して説明する。
動を第２図を併用して説明する。
このサーボバルブは、無段変速機Ｔの閉回路からシャト
ルバルブ４を介して第５油路Leに導かれた高圧作動油
を、第５油路Leから分岐した高圧ライン120を介して導
入し、この高圧の作動油の油圧力を用いて油圧モータＭ
の斜板角を制御する第１変速用サーボバルブ30と、連結
リンク機構45を介して該第１変速用サーボバルブ30に連
結され、このバルブ30の作動制御を行う第２変速用サー
ボバルブ50とからなる。
ルバルブ４を介して第５油路Leに導かれた高圧作動油
を、第５油路Leから分岐した高圧ライン120を介して導
入し、この高圧の作動油の油圧力を用いて油圧モータＭ
の斜板角を制御する第１変速用サーボバルブ30と、連結
リンク機構45を介して該第１変速用サーボバルブ30に連
結され、このバルブ30の作動制御を行う第２変速用サー
ボバルブ50とからなる。
第１変速用サーボバルブ30は、高圧ライン120が接続さ
れる接続口31aを有したハウジング31と、このハウジン
グ31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材
32と、このピストン部材32内にこれと同芯に且つ左右に
滑動自在に嵌挿されたスプール部材34とを有してなる。
ピストン部材32は、右端ブチルゴムに形成されたピスト
ンブチルゴム32aと、ピストンブチルゴム32aに同芯で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッドブチルゴム32b
とからなり、ピストンブチルゴム32aはハウジング31内
に形成されたシリンダ孔31cに嵌挿されてこのシリンダ
孔31c内を２分割して左右のシリンダ室35,36を形成せし
め、ロッドブチルゴム32bはシリンダ孔31cより径が小さ
く且つこれと同芯のロッド孔31dに嵌挿される。なお、
右シリンダ室35は、プラグ部材33aおよびカバー33bによ
り塞がれるとともに、スプール部材34がこれらを貫通し
て配設されている。
れる接続口31aを有したハウジング31と、このハウジン
グ31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材
32と、このピストン部材32内にこれと同芯に且つ左右に
滑動自在に嵌挿されたスプール部材34とを有してなる。
ピストン部材32は、右端ブチルゴムに形成されたピスト
ンブチルゴム32aと、ピストンブチルゴム32aに同芯で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッドブチルゴム32b
とからなり、ピストンブチルゴム32aはハウジング31内
に形成されたシリンダ孔31cに嵌挿されてこのシリンダ
孔31c内を２分割して左右のシリンダ室35,36を形成せし
め、ロッドブチルゴム32bはシリンダ孔31cより径が小さ
く且つこれと同芯のロッド孔31dに嵌挿される。なお、
右シリンダ室35は、プラグ部材33aおよびカバー33bによ
り塞がれるとともに、スプール部材34がこれらを貫通し
て配設されている。
上記ピストンブチルゴム32aにより仕切られて形成され
た左シリンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに接
続された高圧ライン120が繋がっており、ピストン部材3
2は左シリンダ室35に導入された高圧ライン120からの油
圧により図中右方向への押力を受ける。
た左シリンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに接
続された高圧ライン120が繋がっており、ピストン部材3
2は左シリンダ室35に導入された高圧ライン120からの油
圧により図中右方向への押力を受ける。
スプール部材34の先端ブチルゴムには、スプール孔32d
に密接に嵌合し得るようにランドブチルゴム34aが形成
され、また、該ランドブチルゴム34aの右方には対角方
向の２面が、所定軸線方向寸法にわたって削り落とさ
れ、凹部34bを形成している。そして、この凹部34bの右
方には止め輪37が嵌挿され、ピストン部材32の内周面に
嵌着された止め輪38に当接することにより抜け止めがな
されている。
に密接に嵌合し得るようにランドブチルゴム34aが形成
され、また、該ランドブチルゴム34aの右方には対角方
向の２面が、所定軸線方向寸法にわたって削り落とさ
れ、凹部34bを形成している。そして、この凹部34bの右
方には止め輪37が嵌挿され、ピストン部材32の内周面に
嵌着された止め輪38に当接することにより抜け止めがな
されている。
ピストン部材32には、スプール部材34の右方向移動に応
じて右シリンダ室35をスプール孔32dを介して図示され
ないオイルサンプに開放し得る排出路32eと、スプール
部材34の左方向移動に応じて凹部34bを介して右シリン
ダ室35を左シリンダ室36に連通し得る連絡路32cが穿設
されている。
じて右シリンダ室35をスプール孔32dを介して図示され
ないオイルサンプに開放し得る排出路32eと、スプール
部材34の左方向移動に応じて凹部34bを介して右シリン
ダ室35を左シリンダ室36に連通し得る連絡路32cが穿設
されている。
この状態より、スプール部材34を右動させると、ランド
ブチルゴム34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路
32eを開放する。従って、油路31bを介して流入する高圧
ライン120からの圧油は、左シリンダ室35のみに作用
し、ピストン部材32をスプール部材34に追従するように
右動させる。
ブチルゴム34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路
32eを開放する。従って、油路31bを介して流入する高圧
ライン120からの圧油は、左シリンダ室35のみに作用
し、ピストン部材32をスプール部材34に追従するように
右動させる。
次に、スプール部材34を左動させると、凹部34bが上記
とは逆に連絡路32cを右シリンダ室36に連通させ、ラン
ドブチルゴム34aが排出路32eを閉塞する。従って、高圧
油は左右両シリンダ室35,36ともに作用することになる
が、受圧面積の差により、ピストン部材32をスプール部
材34に追従するように左動させる。また、スプール部材
32を途中で停止させると、左右両シリンダ室35,36の圧
力バランスにより、ピストン部材32は油圧フローティン
グ状態となって、その位置に停止する。
とは逆に連絡路32cを右シリンダ室36に連通させ、ラン
ドブチルゴム34aが排出路32eを閉塞する。従って、高圧
油は左右両シリンダ室35,36ともに作用することになる
が、受圧面積の差により、ピストン部材32をスプール部
材34に追従するように左動させる。また、スプール部材
32を途中で停止させると、左右両シリンダ室35,36の圧
力バランスにより、ピストン部材32は油圧フローティン
グ状態となって、その位置に停止する。
このように、スプール部材34を左右に移動させることに
より、ピストン部材32を高圧ライン120からの高圧作動
油の油圧力を利用してスプール部材34に追従させて移動
させることができ、これによりリンク39を介してピスト
ン部材32に連結された油圧モータＭの斜板Mtをその回動
軸Msを中心に回動させてその容量を可変制御することが
できる。
より、ピストン部材32を高圧ライン120からの高圧作動
油の油圧力を利用してスプール部材34に追従させて移動
させることができ、これによりリンク39を介してピスト
ン部材32に連結された油圧モータＭの斜板Mtをその回動
軸Msを中心に回動させてその容量を可変制御することが
できる。
スプール部材34はリンク機構45を介して第２変速用サー
ボバルブ50に連結されている。このリンク機構45は、軸
47cを中心に回動自在なほぼ直角な２本のアーム47aおよ
び47bを有した第１リンク部材47と、この第１リンク部
材47のアーム47bの先端部にピン結合された第２リンク
部材48とからなり、アーム47aの上端部が第１変速用サ
ーボバルブ30のスプール部材34の右端部にピン結合され
るとともに、第２リンク部材48の下端部は上記第２変速
用サーボバルブ50のスプール部材54にピン結合されてい
る。このため、第２変速用サーボバルブ50のスプール部
材54が上下動すると、第１変速用サーボバルブ30のスプ
ール部材34が左右に移動される。
ボバルブ50に連結されている。このリンク機構45は、軸
47cを中心に回動自在なほぼ直角な２本のアーム47aおよ
び47bを有した第１リンク部材47と、この第１リンク部
材47のアーム47bの先端部にピン結合された第２リンク
部材48とからなり、アーム47aの上端部が第１変速用サ
ーボバルブ30のスプール部材34の右端部にピン結合され
るとともに、第２リンク部材48の下端部は上記第２変速
用サーボバルブ50のスプール部材54にピン結合されてい
る。このため、第２変速用サーボバルブ50のスプール部
材54が上下動すると、第１変速用サーボバルブ30のスプ
ール部材34が左右に移動される。
第２変速用サーボバルブ50は、２本の油圧ライン102,10
4が接続されるポート51a,51bを有したハウジング51と、
このハウジング51内に図中上下に滑動自在に嵌挿された
スプール部材54とからなり、スプール部材54は、ピスト
ン部54aと、このピストン部54aの下方にこれと同芯に延
びたロッド部54bとからなる。ピストン部54aは、ハウジ
ング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c内に嵌
挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内を上お
よび下シリンダ室52,53に分割する。ロッド部54bは、シ
リンダ孔51cと同芯で下方に延びたロッド孔51dに嵌挿さ
れる。
4が接続されるポート51a,51bを有したハウジング51と、
このハウジング51内に図中上下に滑動自在に嵌挿された
スプール部材54とからなり、スプール部材54は、ピスト
ン部54aと、このピストン部54aの下方にこれと同芯に延
びたロッド部54bとからなる。ピストン部54aは、ハウジ
ング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c内に嵌
挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内を上お
よび下シリンダ室52,53に分割する。ロッド部54bは、シ
リンダ孔51cと同芯で下方に延びたロッド孔51dに嵌挿さ
れる。
なお、ロッド部54bにはテーパ面を有する凹部54eが形成
されており、この凹部54e内にトップ位置判定スイッチ5
8のスプール58aが突出しており、スプール部材54の上動
に伴いテーパ面に沿ってスプール58aが押し上げられる
ことにより油圧モータＭの変速比が最小になったか否か
を検出することができるようになっている。
されており、この凹部54e内にトップ位置判定スイッチ5
8のスプール58aが突出しており、スプール部材54の上動
に伴いテーパ面に沿ってスプール58aが押し上げられる
ことにより油圧モータＭの変速比が最小になったか否か
を検出することができるようになっている。
また、上記ピストン部54aにより２分割されて形成され
た上および下シリンダ室52および53にはそれぞれ、油圧
ライン102および104がポート51a,51bを介して連通して
おり、両油圧ライン102,104を介して供給される作動油
の油圧および両シリンダ室52,53内においてピストン部5
4aが油圧を受ける受圧面積とにより定まるピストン部54
aへの油圧力の大小に応じて、スプール部材54が上下動
される。このスプール部材54の上下動はリンク機構45を
介して第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
102,104を介して供給される油圧を制御することにより
第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34の動きを制
御し、ひいてはピストン部材32を動かして油圧モータＭ
の斜板角を制御してこのモータＭの容量制御を行って、
変速比を制御することができるのである。具体的には、
第２変速用サーボバルブ50のスプール部材54を上動させ
ることにより、第１変速用サーボバルブ30のピストン部
材32を右動させて斜板角を小さくし、油圧モータＭの容
量を小さくして変速比を小さくさせることができる。
た上および下シリンダ室52および53にはそれぞれ、油圧
ライン102および104がポート51a,51bを介して連通して
おり、両油圧ライン102,104を介して供給される作動油
の油圧および両シリンダ室52,53内においてピストン部5
4aが油圧を受ける受圧面積とにより定まるピストン部54
aへの油圧力の大小に応じて、スプール部材54が上下動
される。このスプール部材54の上下動はリンク機構45を
介して第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
102,104を介して供給される油圧を制御することにより
第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34の動きを制
御し、ひいてはピストン部材32を動かして油圧モータＭ
の斜板角を制御してこのモータＭの容量制御を行って、
変速比を制御することができるのである。具体的には、
第２変速用サーボバルブ50のスプール部材54を上動させ
ることにより、第１変速用サーボバルブ30のピストン部
材32を右動させて斜板角を小さくし、油圧モータＭの容
量を小さくして変速比を小さくさせることができる。
ポート51aから上シリンダ室52内に繋がる油圧ライン102
の油圧は、チャージポンプ10の吐出油路ブラケットをチ
ャージ圧リリーフバルブ12により調圧した作動油が油圧
ライン101,102を介して導かれたものであり、ポート51b
から下シリンダ室53に繋がる油圧ライン104の油圧は、
油圧ライン102から分岐したオリフィス103aを有する油
圧ライン103の油圧を、デューティ比制御される２個の
ソレノイドバルブ151,152により制御して得られる油圧
である。ソレノイドバルブ151はオリフィス103aを有す
る油圧ライン103から油圧ライン104への作動油の流通量
をデューティ比に応じて開閉制御するものであり、ソレ
ノイドバルブ152は油圧ライン104から分岐する油圧ライ
ン105とオリフィス106aを介してドレン側に連通する油
圧ライン106との間に配され、所定のデューティ比に応
じて油圧ライン104からドレン側への作動油の流出を行
わせるものである。
の油圧は、チャージポンプ10の吐出油路ブラケットをチ
ャージ圧リリーフバルブ12により調圧した作動油が油圧
ライン101,102を介して導かれたものであり、ポート51b
から下シリンダ室53に繋がる油圧ライン104の油圧は、
油圧ライン102から分岐したオリフィス103aを有する油
圧ライン103の油圧を、デューティ比制御される２個の
ソレノイドバルブ151,152により制御して得られる油圧
である。ソレノイドバルブ151はオリフィス103aを有す
る油圧ライン103から油圧ライン104への作動油の流通量
をデューティ比に応じて開閉制御するものであり、ソレ
ノイドバルブ152は油圧ライン104から分岐する油圧ライ
ン105とオリフィス106aを介してドレン側に連通する油
圧ライン106との間に配され、所定のデューティ比に応
じて油圧ライン104からドレン側への作動油の流出を行
わせるものである。
このため、油圧ライン1020介して上シリンダ室52にはチ
ャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチャージ圧
が作用するのであるが、油圧ライン104からは上記２個
のソレノイドバルブ151,152の作動により、チャージ圧
よりも低い圧が下シリンダ室53に供給される。ここで、
上シリンダ室52の受圧面積は下シリンダ室53の受圧面積
よりも小さいため、上下シリンダ室52,53内の油圧によ
りスプール部材54が受ける力は、ウエシリンダ室52内の
油圧Puに対して、下シリンダ四つ53内のゆあつより低い
所定の値Pl（Pu＞Pl）のときに釣り合う。このため、ソ
レノイドバルブ151,152により、油圧ライン104から下シ
リンダ室53に供給する油圧を上記所定の値Plより大きく
なるように制御すれば、スプール部材54を上動させて油
圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小さくするこ
とができ、下シリンダ室53に供給する油圧をPlより小さ
くなるように制御すれば、スプール部材54を下動させて
油圧モータＭの斜板角を大きくして変速比を大きくする
ことができる。
ャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチャージ圧
が作用するのであるが、油圧ライン104からは上記２個
のソレノイドバルブ151,152の作動により、チャージ圧
よりも低い圧が下シリンダ室53に供給される。ここで、
上シリンダ室52の受圧面積は下シリンダ室53の受圧面積
よりも小さいため、上下シリンダ室52,53内の油圧によ
りスプール部材54が受ける力は、ウエシリンダ室52内の
油圧Puに対して、下シリンダ四つ53内のゆあつより低い
所定の値Pl（Pu＞Pl）のときに釣り合う。このため、ソ
レノイドバルブ151,152により、油圧ライン104から下シ
リンダ室53に供給する油圧を上記所定の値Plより大きく
なるように制御すれば、スプール部材54を上動させて油
圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小さくするこ
とができ、下シリンダ室53に供給する油圧をPlより小さ
くなるように制御すれば、スプール部材54を下動させて
油圧モータＭの斜板角を大きくして変速比を大きくする
ことができる。
上記両ソレノイドバルブ151,152はコントローラ100から
の信号により駆動制御されるものであり、このことから
分かるように、コントローラ100からの信号により、第
１および第２変速用サーボバルブ30,50の作動を制御
し、油圧モータＭの容量の制御、ひいては変速比の制御
がなされる。
の信号により駆動制御されるものであり、このことから
分かるように、コントローラ100からの信号により、第
１および第２変速用サーボバルブ30,50の作動を制御
し、油圧モータＭの容量の制御、ひいては変速比の制御
がなされる。
ここで変速比ｉ（＝入力回転数／出力回転数）は、エン
ジン回転数をＮ、車速をＶとしたときには、第（１）式
で表される。
ジン回転数をＮ、車速をＶとしたときには、第（１）式
で表される。
第（１）式でＣ′は定数である。また第（１）式を時間
ｔで微分して変速比変化速度を求めると、第（２）式
のようになる。
ｔで微分して変速比変化速度を求めると、第（２）式
のようになる。
第（２）式でエンジン回転数の変化速度を、エンジン
回転数の目標変化速度ｏ、加速度を予測加速度ｏ
とし、Ｃ＝1/Cとすると、 となる。すなわち、変速比変化速度は、予測加速度
ｏに対応する成分ａ（＝−Ｃ×N/V2×ｏ）と、エン
ジン回転数の目標変化速度ｏに対応する成分Ｎ（＝
Ｃ×1/V×ｏ）との和で与えられることになる。予測
加速度ｏは、次の第（４）式〜第（７）式から得られ
る。
回転数の目標変化速度ｏ、加速度を予測加速度ｏ
とし、Ｃ＝1/Cとすると、 となる。すなわち、変速比変化速度は、予測加速度
ｏに対応する成分ａ（＝−Ｃ×N/V2×ｏ）と、エン
ジン回転数の目標変化速度ｏに対応する成分Ｎ（＝
Ｃ×1/V×ｏ）との和で与えられることになる。予測
加速度ｏは、次の第（４）式〜第（７）式から得られ
る。
すなわち、エンジンＥ単体の出力Peは、路面抵抗をＲ
μ、空気抵抗をRa、エンジンＥの余裕馬力をPaとしたと
きに Pe＝Ｒ＋Ra＋Pa …（４） で表される。この第（４）式から余裕馬力Paは Pa＝Pe−（Ｒμ＋Ra） …（５） となる。
μ、空気抵抗をRa、エンジンＥの余裕馬力をPaとしたと
きに Pe＝Ｒ＋Ra＋Pa …（４） で表される。この第（４）式から余裕馬力Paは Pa＝Pe−（Ｒμ＋Ra） …（５） となる。
また余裕馬力Paは、車両総重量をＷ、エンジン回転総重
量をΔＷとしたときに、第（６）式でも表される。
量をΔＷとしたときに、第（６）式でも表される。
この第（６）式および前記第（５）式から である。
したがって、予測加速度ｏは、エンジンＥの余裕馬力
Paから演算可能であり、余裕馬力Paは第（５）式から求
められる。一方、エンジン回転数の目標変化速度ｏ
は、運転者の加、減速の意志を示す指標たとえば目標エ
ンジン回転数Noおよび実際のエンジン回転数Ｎの差ΔＮ
を演算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点から
前記差ΔＮに応じた目標変化速度ｏを予め定めたテー
ブルを準備しておくことにより得られる。
Paから演算可能であり、余裕馬力Paは第（５）式から求
められる。一方、エンジン回転数の目標変化速度ｏ
は、運転者の加、減速の意志を示す指標たとえば目標エ
ンジン回転数Noおよび実際のエンジン回転数Ｎの差ΔＮ
を演算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点から
前記差ΔＮに応じた目標変化速度ｏを予め定めたテー
ブルを準備しておくことにより得られる。
上記のような変速比変化速度の演算およびこの演算さ
れた変速比変化速度に基づく変速比の制御は、所定時
間間隔（例えば、10m秒）毎に、コントローラ100により
なされるのであるが、この制御内容を第３図のフローチ
ャートを用いて説明する。
れた変速比変化速度に基づく変速比の制御は、所定時
間間隔（例えば、10m秒）毎に、コントローラ100により
なされるのであるが、この制御内容を第３図のフローチ
ャートを用いて説明する。
まず、第１ステップS1で、エンジン回転数Ｎおよび車速
Ｖがよみこまれ、第２ステップS2で、余裕馬力Paが演算
される。この余裕馬力Paの演算は、第（５）式に基づい
ておこなわれるが、エンジン単体出力Peは例えば第４図
で示すようなマップにより得られる。すなわち、第４図
では、エンジン回転数Ｎを横軸とし、添字１〜13を付し
て示す複数の吸着負圧P1〜P13をパラメータとして、縦
軸にエンジン単体出力Peが示されており、エンジン回転
数Ｎと吸着負圧とでエンジン単体出力Peが定まる。
Ｖがよみこまれ、第２ステップS2で、余裕馬力Paが演算
される。この余裕馬力Paの演算は、第（５）式に基づい
ておこなわれるが、エンジン単体出力Peは例えば第４図
で示すようなマップにより得られる。すなわち、第４図
では、エンジン回転数Ｎを横軸とし、添字１〜13を付し
て示す複数の吸着負圧P1〜P13をパラメータとして、縦
軸にエンジン単体出力Peが示されており、エンジン回転
数Ｎと吸着負圧とでエンジン単体出力Peが定まる。
ところで、こうして得られたエンジン単体出力Peは、ミ
ッション効率とは無関係に定めたものであり、正確なエ
ンジン出力を求めるにはねこの出力Peを、変速比ｉで定
まる変速比係数とエンジン単体出力Peおよびエンジン回
転数Ｎで定まるミッション効率との積ηＭにより補正す
る必要がある。このため、第２ステップS2で演算される
余裕馬力Peは、第４図で得られた出力を上記効率ηＭに
より補正した値が用いられる。
ッション効率とは無関係に定めたものであり、正確なエ
ンジン出力を求めるにはねこの出力Peを、変速比ｉで定
まる変速比係数とエンジン単体出力Peおよびエンジン回
転数Ｎで定まるミッション効率との積ηＭにより補正す
る必要がある。このため、第２ステップS2で演算される
余裕馬力Peは、第４図で得られた出力を上記効率ηＭに
より補正した値が用いられる。
これによりエンジンＥの余裕馬力Paが求められ、その結
果、第３ステップS3で第（７）式から予測加速度ｏが
得られる。そこで、次の第４ステップS4では、変速比変
化速度の予測加速度成分ａが演算される。
果、第３ステップS3で第（７）式から予測加速度ｏが
得られる。そこで、次の第４ステップS4では、変速比変
化速度の予測加速度成分ａが演算される。
次いで、第５ステップS5では、エンジン回転数の目標変
化速度ｏが求められる。この目標変化速度ｏの演算
内容を第５図のフローチャートを用いて説明する。
化速度ｏが求められる。この目標変化速度ｏの演算
内容を第５図のフローチャートを用いて説明する。
この制御においては、まず、現時点でのエンジン回転の
上昇率を算出し、この上昇率に基づいて次回の時点（所
定時間間隔後）での予測エンジン回転数NYを算出する。
そして、この予測エンジン回転数NYが目標エンジン回転
数Noより大きいか否かが判定される。NY≦Noのときに
は、このままの上昇率を維持しても次回の時点でのエン
ジン回転のオーバーシュートは生じないので、エンジン
回転数を下げる方向の補正量CM2＝０となし、一方、NY
＞Noのときには、このままでは次回の時点でエンジン回
転数Ｎが目標エンジン回転数Noより高くなりオーバーシ
ュート状態となるので、エンジン回転数を下げる方向の
補正両CM2を、予測エンジン回転数NYと目標エンジン回
転数Noとの差に応じて設定する。この補正量CM2は、次
回の時点でのエンジン回転数を目標エンジン回転数Noよ
り低くするようにエンジン回転数の目標変化速度ｏを
補正するためのもので、例えば、予測エンジン回転数NY
と目標エンジン回転数Noとの差に応じて予め設定された
テーブルから演算される。
上昇率を算出し、この上昇率に基づいて次回の時点（所
定時間間隔後）での予測エンジン回転数NYを算出する。
そして、この予測エンジン回転数NYが目標エンジン回転
数Noより大きいか否かが判定される。NY≦Noのときに
は、このままの上昇率を維持しても次回の時点でのエン
ジン回転のオーバーシュートは生じないので、エンジン
回転数を下げる方向の補正量CM2＝０となし、一方、NY
＞Noのときには、このままでは次回の時点でエンジン回
転数Ｎが目標エンジン回転数Noより高くなりオーバーシ
ュート状態となるので、エンジン回転数を下げる方向の
補正両CM2を、予測エンジン回転数NYと目標エンジン回
転数Noとの差に応じて設定する。この補正量CM2は、次
回の時点でのエンジン回転数を目標エンジン回転数Noよ
り低くするようにエンジン回転数の目標変化速度ｏを
補正するためのもので、例えば、予測エンジン回転数NY
と目標エンジン回転数Noとの差に応じて予め設定された
テーブルから演算される。
次いで、目標エンジン回転数Noと実エンジン回転数との
差ΔＮが演算され、この差ΔＮに対応したエンジン回転
数の基本目標変化速度CM1が演算される。なおこの演算
に際しては、第６図に示すように上記差ΔＮに対応して
基本目標変化速度CM1が予め設定されており、このグラ
フからそのときの基本目標変化速度CM1が演算される。
この後、上記基本目標変化速度CM1と補正量CM2とを加え
てエンジン回転数の目標変化速度ｏを算出する。
差ΔＮが演算され、この差ΔＮに対応したエンジン回転
数の基本目標変化速度CM1が演算される。なおこの演算
に際しては、第６図に示すように上記差ΔＮに対応して
基本目標変化速度CM1が予め設定されており、このグラ
フからそのときの基本目標変化速度CM1が演算される。
この後、上記基本目標変化速度CM1と補正量CM2とを加え
てエンジン回転数の目標変化速度ｏを算出する。
このようにして、第３図における第５ステップS5でのエ
ンジン回転数の目標変化速度ｏが演算されると、この
値ｏに基づいて、第６ステップS6において、変速比変
化速度のエンジン回転数目標変化速度ｏに対応する
成分Ｎが演算される。
ンジン回転数の目標変化速度ｏが演算されると、この
値ｏに基づいて、第６ステップS6において、変速比変
化速度のエンジン回転数目標変化速度ｏに対応する
成分Ｎが演算される。
以上のようにして、各成分ａ，Ｎが算出されると、
第７ステップS7において、第（３）式に示したように、
これら各成分が加えられて変速比変化速度が演算さ
れ、この演算値を制御値として、コントローラ100に
よりソレノイドバルブ151,152の作動制御が行われる。
第７ステップS7において、第（３）式に示したように、
これら各成分が加えられて変速比変化速度が演算さ
れ、この演算値を制御値として、コントローラ100に
よりソレノイドバルブ151,152の作動制御が行われる。
以上のようにして変速制御がなされる場合でのエンジン
回転数の変化の１例を第７図により説明する。この図に
おいては、エンジン回転数の時間変化を示しており、時
間t1において、それまで目標エンジン回転数がNo1であ
ったものがアクセルペダルの踏み込みがなされる等して
No2に変更された場合について示している。このように
目標エンジン回転数Noが変更されると、実エンジン回転
数Ｎわこの変更後の目標エンジン回転数No2に一致させ
るように変速制御がなされる。
回転数の変化の１例を第７図により説明する。この図に
おいては、エンジン回転数の時間変化を示しており、時
間t1において、それまで目標エンジン回転数がNo1であ
ったものがアクセルペダルの踏み込みがなされる等して
No2に変更された場合について示している。このように
目標エンジン回転数Noが変更されると、実エンジン回転
数Ｎわこの変更後の目標エンジン回転数No2に一致させ
るように変速制御がなされる。
この変速制御は、上記第（３）式により表した変速比変
化速度により行われるのであるが、この変速比変化速
度の算出は、所定時間間隔毎に行われる。例えば、時
間tnにおける場合について考えてみる。このときには、
第５図のフローチャートに示したように、まず、このと
きのエンジン回転数の上昇率を前回（時間tn-1）のエン
ジン回転数Nn-1との差から演算し、この上昇率を維持し
た場合での次回（時間tn+1）での予測エンジン回転数NY
が演算される。この図の場合では、次回の時点での予測
エンジン回転数NYはこのときの目標エンジン回転数No2
より大きいため、エンジン回転数をさげる方向の補正量
CM2（この値は予測エンジン回転数NYと目標エンジン回
転数Noとの差に応じて設定される）により補正されてエ
ンジン回転数の目標変化速度ｏが演算される。
化速度により行われるのであるが、この変速比変化速
度の算出は、所定時間間隔毎に行われる。例えば、時
間tnにおける場合について考えてみる。このときには、
第５図のフローチャートに示したように、まず、このと
きのエンジン回転数の上昇率を前回（時間tn-1）のエン
ジン回転数Nn-1との差から演算し、この上昇率を維持し
た場合での次回（時間tn+1）での予測エンジン回転数NY
が演算される。この図の場合では、次回の時点での予測
エンジン回転数NYはこのときの目標エンジン回転数No2
より大きいため、エンジン回転数をさげる方向の補正量
CM2（この値は予測エンジン回転数NYと目標エンジン回
転数Noとの差に応じて設定される）により補正されてエ
ンジン回転数の目標変化速度ｏが演算される。
このため、この補正がない場合には、第７図において鎖
線Ｂで示すようにエンジン回転数が目標値を超えてオー
バーシュートするのであるが、上記補正を行うことによ
り、実線Ａで示すようにエンジン回転数をオーバーシュ
ートさせることなく滑らかに目標エンジン回転数No2に
一致させるような制御を行わせることができる。
線Ｂで示すようにエンジン回転数が目標値を超えてオー
バーシュートするのであるが、上記補正を行うことによ
り、実線Ａで示すようにエンジン回転数をオーバーシュ
ートさせることなく滑らかに目標エンジン回転数No2に
一致させるような制御を行わせることができる。
以上の実施例においては、油圧ポンプと油圧モータとか
らなる油圧式無段変速機を用いる場合について説明した
が、本発明の変速制御装置はこのような無段変速機に限
るものでは無く、他の形式の無段変速機に用いても良い
のは無論のことである。
らなる油圧式無段変速機を用いる場合について説明した
が、本発明の変速制御装置はこのような無段変速機に限
るものでは無く、他の形式の無段変速機に用いても良い
のは無論のことである。
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、目標エンジン回
転数が実エンジン回転数より高くなった場合には、目標
エンジン回転数と実エンジン回転数との差に基づいて実
エンジン回転数を目標エンジン回転数にまで上昇させる
ための変速比変化速度に基づく変速制御がなされ、これ
により、実エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致
するように上昇制御されるのであるが、この制御におい
ては、上記演算がなされるときに、所定時間間隔後（す
なわち、次回の制御出力値の演算がなされる時）での予
測エンジン回転数の演算もなされ、この予測エンジン回
転数が上記目標エンジン回転数より高くなるときには、
所定時間間隔経過後での予測エンジン回転数が目標エン
ジン回転数以下になるように制御出力値が補正されるよ
うになっているので、エンジン回転のオーバーシュート
を発生させることなく、目標エンジン回転数に基づく変
速制御を行わせることができる。
転数が実エンジン回転数より高くなった場合には、目標
エンジン回転数と実エンジン回転数との差に基づいて実
エンジン回転数を目標エンジン回転数にまで上昇させる
ための変速比変化速度に基づく変速制御がなされ、これ
により、実エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致
するように上昇制御されるのであるが、この制御におい
ては、上記演算がなされるときに、所定時間間隔後（す
なわち、次回の制御出力値の演算がなされる時）での予
測エンジン回転数の演算もなされ、この予測エンジン回
転数が上記目標エンジン回転数より高くなるときには、
所定時間間隔経過後での予測エンジン回転数が目標エン
ジン回転数以下になるように制御出力値が補正されるよ
うになっているので、エンジン回転のオーバーシュート
を発生させることなく、目標エンジン回転数に基づく変
速制御を行わせることができる。
さらに、このように本発明の方法で変速制御を行うと、
制御サイクルを構成する所定時間間隔をあまり短くしな
くてもエンジン回転のオーバーシュートを確実に防止す
ることができ、実エンジン回転の変化が非常に急激であ
ってもエンジン回転のオーバーシュートを確実に防止す
ることができる。
制御サイクルを構成する所定時間間隔をあまり短くしな
くてもエンジン回転のオーバーシュートを確実に防止す
ることができ、実エンジン回転の変化が非常に急激であ
ってもエンジン回転のオーバーシュートを確実に防止す
ることができる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の装置により変速制御される無段変速機
の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図は上記変速制御の内容を示すフローチャート、 第４図および第６図はそれぞれエンジン出力を求めるた
めのマップおよびエンジン回転数目標変化速度を求める
ためのマップを示すグラフ、 第５図は上記変速制御におけるエンジン回転数の目標変
化速度を求めるためのサブルーチンを示すフローチャー
ト、 第７図は本発明の装置により変速制御がなされた場合で
のエンジン回転数の変化を示すグラフである。 ４……シャトルバルブ、５……クラッチ弁 10……チャージポンプ 30,50……変速用サーボバルブ 100……コントローラ、Ｅ……エンジン Ｐ……油圧ポンプ、Ｍ……油圧モータ Ｔ……無段変速機、Ｗ……車輪
の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図は上記変速制御の内容を示すフローチャート、 第４図および第６図はそれぞれエンジン出力を求めるた
めのマップおよびエンジン回転数目標変化速度を求める
ためのマップを示すグラフ、 第５図は上記変速制御におけるエンジン回転数の目標変
化速度を求めるためのサブルーチンを示すフローチャー
ト、 第７図は本発明の装置により変速制御がなされた場合で
のエンジン回転数の変化を示すグラフである。 ４……シャトルバルブ、５……クラッチ弁 10……チャージポンプ 30,50……変速用サーボバルブ 100……コントローラ、Ｅ……エンジン Ｐ……油圧ポンプ、Ｍ……油圧モータ Ｔ……無段変速機、Ｗ……車輪
Claims (2)
- 【請求項１】エンジン回転数Ｎを含むエンジンの運転情
報を検出するエンジン運転情報検出手段と；車速Ｖを検
出する車速センサと；前記エンジンの運転情報およびエ
ンジン単体の出力特性のデータに基づいてエンジン単体
出力Peを求めるエンジン単体出力演算出段と；路面抵抗
Ｒμおよび空気抵抗Raを前記エンジン単体出力Peから差
し引いてエンジンの余裕馬力Paを演算する余裕馬力演算
手段と；前記余裕馬力Pa、車速Ｖ、車両総重量Ｗおよび
エンジン回転総重量ΔＷに基づいて車両の予測加速度
ｏを演算する予測加速度演算手段と；運転者の加・減速
意志を示す指標を決定する加・減速指標決定手段と；前
記指標からエンジン回転数の目標変化速度ｏを定める
目標変化速度決定手段と；前記クラッチによるエンジン
出力の伝達率KCLを求めるクラッチ伝達率決定手段と；
前記予測加速度ｏ、エンジン回転数の目標変化速度
ｏ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに基づいて、下記式 ＝−Ｃ×（N/V2）×ｏ×KCL＋Ｃ×（1/V）×ｏ から変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手
段と；この変速比変化速度で変速比を変化させるよう
にして前記無段変速機の作動を制御する作動制御手段と
を備えてなり、所定時間間隔の制御サイクル毎に繰り返
して前記無段変速機の変速制御を行わせるようになった
変速制御装置であって、 前記目標変化速度決定手段が、前回の制御サイクルでの
エンジン回転数から今回の制御サイクルでのエンジン回
転数までの回転数変化率に基づいて次回の制御サイクル
での予測エンジン回転数NYを算出する手段と、この予測
エンジン回転数NYが前記指標に対応して設定される目標
エンジン回転数Noを越えるときに前記目標変化速度ｏ
を低減させる補正を行う変化速度補正手段とを備えるこ
とを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】前記変化速度補正手段は、前記予測エンジ
ン回転数NYが前記目標エンジン回転数Noを越えるとき
に、前記予測エンジン回転数と前記目標エンジン回転数
との差が大きいほど前記目標変化速度ｏをより大きく
低減させる補正を行うことを特徴とする請求の範囲第１
項に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62320174A JPH0726681B2 (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| US07/286,381 US4956972A (en) | 1987-12-18 | 1988-12-16 | Method of controlling speed reduction ratio for a continuously variable speed transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62320174A JPH0726681B2 (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01160743A JPH01160743A (ja) | 1989-06-23 |
| JPH0726681B2 true JPH0726681B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=18118520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62320174A Expired - Fee Related JPH0726681B2 (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4956972A (ja) |
| JP (1) | JPH0726681B2 (ja) |
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| US5062049A (en) * | 1989-09-15 | 1991-10-29 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Control method and apparatus for continuously variable transmissions |
| JPH0814313B2 (ja) * | 1989-10-04 | 1996-02-14 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH03121357A (ja) * | 1989-10-04 | 1991-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| US5092198A (en) * | 1989-12-19 | 1992-03-03 | Mazda Motor Corporation | Control apparatus for stepless transmission |
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| JP2687696B2 (ja) * | 1990-08-02 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
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| BRPI0408795A (pt) * | 2003-03-27 | 2006-03-28 | Torotrak Dev Ltd | método para controlar uma transmissão continuamente variável |
| JP4190490B2 (ja) * | 2004-12-10 | 2008-12-03 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法 |
| US7686737B2 (en) * | 2005-09-30 | 2010-03-30 | Kubota Corporation | Speed control structure and method for work vehicle |
| DE102006036317A1 (de) * | 2006-06-28 | 2008-01-03 | Brueninghaus Hydromatik Gmbh | Verfahren zur Steuerung eines Übersetzungsverhältnisses |
| JP5122994B2 (ja) * | 2008-01-31 | 2013-01-16 | 本田技研工業株式会社 | 油圧式無段変速機の制御方法 |
| JP6303338B2 (ja) * | 2013-08-30 | 2018-04-04 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法 |
| CN112622866B (zh) * | 2020-12-24 | 2022-04-05 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机转速调节方法、装置、车辆电控装置及介质 |
| CN115573824B (zh) * | 2021-06-21 | 2025-03-18 | 上海汽车集团股份有限公司 | 发动机转速的预估方法 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011272B2 (ja) * | 1977-06-22 | 1985-03-25 | アイシン精機株式会社 | 自動車の無段変速機の速度比自動制御装置 |
| SE428720C (sv) * | 1977-07-08 | 1984-10-29 | Kockums Ind Ab | Sett att styra en borbrenningsmotor med effektreglage for reglering av motorns varvtal och en hydrostatisk transmission med variabelt utvexlingsforhallande |
| JPS5944536A (ja) * | 1982-09-03 | 1984-03-13 | Mitsuo Sakamoto | 連続式ル−フベンチレ−タ |
| JPS59144850A (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-20 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS59217051A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS6053260A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS6053262A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| US4672811A (en) * | 1984-04-17 | 1987-06-16 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakubsho | Vehicle speed control system |
| US4534707A (en) * | 1984-05-14 | 1985-08-13 | Caterpillar Tractor Co. | Hydrostatic vehicle control |
| JPH0721306B2 (ja) * | 1986-08-19 | 1995-03-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| JPH0721305B2 (ja) * | 1986-08-19 | 1995-03-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| US4811225A (en) * | 1987-03-13 | 1989-03-07 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Ratio control technique for continuously variable transmission |
-
1987
- 1987-12-18 JP JP62320174A patent/JPH0726681B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-12-16 US US07/286,381 patent/US4956972A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4956972A (en) | 1990-09-18 |
| JPH01160743A (ja) | 1989-06-23 |
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|---|---|---|---|
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