JPH0687124U - トレーラのエアブレーキ装置用エマージェンシバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】加工精度を厳しくしなくても済むようにして加
工コストを低減し、かつモード切換ピストンの作動性を
良好にして信頼性を向上する。 【構成】モード切換ピストン６１は、パイロット圧室６
０のパイロット圧を受けるピストン部７６とこのピスト
ン部７６の中心部から上方に突出して一体に形成された
弁操作部７８とから構成されている。ピストン部７６に
Ｏリング７７が設けられているとともに、弁操作部７８
が摺動するハウジング側にＯリング７５が設けられてい
る。すなわち、モード切換ピストン６１は、２カ所のシ
ール摺動部Ｄ,Ｅを有している。したがって、モード切
換ピストン６１は３カ所のシール摺動部を有する従来の
ものに比べてシール摺動部が低減する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、トレーラに搭載されるエアブレーキ装置のエマージェンシバルブに 関し、特に、制動時スキッド傾向となったトレーラの車輪のブレーキ圧力を調整 するためのアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータと一体的に組み込ま れているトレーラのエアブレーキ装置用エマージェンシバルブに関するものであ る。

【０００２】

【従来の技術】

トラクタ・トレーラ車の制動装置として、従来から一般にエアブレーキ装置が 用いられているが、その場合、トレーラ側エアブレーキ装置のための圧縮空気を トラクタ側から供給するようになっている。このため、トラクタとトレーラとの 連結が外れたとき等のような、トラクタからトレーラに圧縮空気が供給されない ときには、トレーラの制動を行うことができなくなる場合が生じる。

【０００３】 そこで、従来からトレーラにはエマージェンシバルブが搭載されており、この エマージェンシバルブにより、トラクタからトレーラに圧縮空気が供給されなく なる非常時には、既にトレーラのエアブレーキ装置に供給された圧縮空気が大気 に流出するのを防止するとともに、この圧縮空気によりトレーラに非常ブレーキ がかけられるようにしている。また、トレーラを駐車するときにも、このエマー ジェンシバルブにより、駐車ブレーキがかけられるようにしている。

【０００４】 一方、近年このようなトラクタ・トレーラ車のエアブレーキ装置にも、制動時 スキッド傾向となった車輪のブレーキ圧力を調整するようにアンチスキッドブレ ーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう）を行うアンチスキッドブレーキ制御装置 が採用されている。このようなＡＢＳ制御装置を備えた、従来のトラクタ・トレ ーラ車のエアブレーキ装置におけるトレーラのエアブレーキ装置として、図３に 示すトレーラのエアブレーキ装置がある。

【０００５】 図３に示すように、トレーラのエアブレーキ装置１のための圧力源として、コ ンプレッサ２およびコンプレッサ２により圧縮空気が蓄えられるトラクタ側エア リザーバ３がトラクタに搭載されている。また、トラクタ側には、トラクタ側エ アリザーバ３から圧縮空気をトレーラのエアブレーキ装置１に供給するためのト ラクタ側供給圧系通路４が延設されているとともに、トレーラのエアブレーキ装 置１の作動を制御するためのトラクタ側指示圧系通路５が延設されている。トラ クタ側供給圧系通路４にはトラクタプロテクションバルブ６が設けられており、 このトラクタプロテクションバルブ６は、トラクタとトレーラとの連結が外れた とき、トラクタのエアブレーキ装置のための圧縮空気が大気に流出するのを防止 している。更に、トラクタ側指示圧系通路５には、トレーラのエアブレーキ装置 １の作動を制御するためのブレーキバルブ７が設けられており、このブレーキバ ルブ７はブレーキペダル８によって操作される。なお図示しないが、コンプレッ サ２、トラクタ側エアリザーバ３、ブレーキバルブ７およびブレーキペダル８は 、トラクタのエアブレーキ装置と共通となっている。

【０００６】 一方、トレーラ側には、トラクタとトレーラとの連結時に、トラクタ側供給圧 系通路４にカプラー９により連結されるトレーラ側供給圧系通路１０およびトラ クタ側指示圧系通路５にカプラー１１により連結されるトレーラ側指示圧系通路 １２がそれぞれ設けられている。トレーラ側供給圧系通路１０はＡＢＳ制御用モ ジュレータ１３の供給圧入力口１４に接続されているとともに、トレーラ側指示 圧系通路１２はＡＢＳ制御用モジュレータ１３の指示圧入力口１５に接続されて いる。また、これらの通路１０,１２の途中には、エマージェンシバルブ１６が 設けられている。

【０００７】 このエマージェンシバルブ１６は、トレーラ側供給圧系通路１０を、チェック バルブ１７によってトラクタ側からＡＢＳ制御用モジュレータ１３の供給圧入力 口１４へ向かう圧縮空気の流れのみを許容する状態に設定するとともに、トレー ラ側指示圧系通路１２を連通状態に設定する第１モードIと、トレーラ側供給圧 系通路１０を同じ状態に保持するとともに、トレーラ側指示圧系通路１２を遮断 しかつチェックバルブ１７よりＡＢＳ制御用モジュレータ１３側のトレーラ側供 給圧系通路１０を、チェックバルブ１８によってトレーラ側供給圧系通路１０側 からＡＢＳ制御用モジュレータ１３の指示圧入力口１５へ向かう圧縮空気の流れ のみを許容する状態に設定する第２モードIIとの二つのモードのいずれかを選択 的に設定されるようになっている。その場合、エマージェンシバルブ１６は、ト レーラがトラクタに連結されかつトラクタ側からの圧縮空気によるパイロット圧 がトレーラ側供給圧系通路１０から分岐したパイロット圧通路１９を通ってエマ ージェンシバルブ１６に作用しているときは、図示の通常モードである第１モー ドIに設定され、またトレーラとトラクタとの連結が外れたとき等、トラクタ側 からの圧縮空気がトレーラ側供給圧系通路１０に供給されないときは、スプリン グ２０の付勢力により、非常モードおよび駐車モードである第２モードIIに設定 される。

【０００８】 チェックバルブ１７とＡＢＳ制御用モジュレータ１３との間のトレーラ側供給 圧系通路１０には、トレーラ側エアリザーバ２１が接続されている。また、ＡＢ Ｓ制御用モジュレータ１３の供給圧出力口２２には、ブレーキ作動器であるエア チャンバ２３が接続されている。更に、ＡＢＳ制御用モジュレータ１３の後述す る電磁弁のソレノイドには、ＡＢＳ制御用電子制御装置（以下、ＥＣＵともいう ）２４が接続されているとともに、このＥＣＵ２４には車輪速センサ２５が接続 されている。 そして、図３に破線で示すようにＡＢＳ制御用モジュレータ１３、エマージェ ンシバルブ１６およびＥＣＵ２４は一体的に組み込まれている。

【０００９】 ＡＢＳ制御用モジュレータ１３の具体的構成は、図４に示すようにリレーバル ブ２６、指示圧供給用電磁弁２７および指示圧排出用電磁弁２８からなっている 。これらのリレーバルブ２６、指示圧供給用電磁弁２７および指示圧排出用電磁 弁２８は分離されて図示されているが、実際はリレーバルブ２６の上に指示圧供 給用電磁弁２７および指示圧排出用電磁弁２８が一体的に取り付けられている。

【００１０】 リレーバルブ２６は、トレーラ側供給圧系通路１０に接続される供給圧入力口 １４、エアチャンバ２３に接続される供給圧出力口２２、大気に連通する排気口 ２９、これらの供給圧入力口１４と供給圧出力口２２と排気口２９との交差部に 設けられて、供給圧出力口２２を供給圧入力口１４または排気口２９に選択的に 接続する、弁体３０と第１弁座３１と第２弁座３２を備えた制御弁３３、この制 御弁３３を作動制御するピストン３４、およびこのピストン３４の上に形成され 、指示圧が導入される指示圧室３５を備えている。その場合、非作動時はピスト ン３４が上限位置にあって、第２弁座３２が弁体３０から離座しているとともに 、弁体３０が第１弁座３１に着座している。したがって、非作動時には供給圧出 力口２２が供給圧入力口１４から遮断しているとともに排気口２９に連通してい る。

【００１１】 また、指示圧供給用電磁弁２７は、トレーラ側指示圧系通路１２に接続される 指示圧入力口１５、リレーバルブ２６の指示圧室３５に連通する指示圧出力口３ ６、指示圧入力口１５と指示圧出力口３６との間に固設され、中央に指示圧入力 口１５に連通する軸方向の貫通孔３７を有する弁座部材３８、この弁座部材３８ に対し同軸にかつ接離自在に設けられ、外周に貫通孔３７と指示圧出力口３６と を連通させるための軸方向の貫通溝３９を有するアーマチュア４０、アーマチュ ア４０に取り付けられて貫通孔３７と貫通溝３９との間の連通・遮断を制御する 弁体４１、アーマチュア４０を作動するソレノイド４２、およびアーマチュア４ ０を弁座部材３８から離座する方向に常時付勢するスプリング４３を備えている 。その場合、非作動時はアーマチュア４０がスプリング４３の付勢力によって右 方へ移動して弁体４１が弁座部材３８から離隔し、貫通孔３７と貫通溝３９とが 連通している。すなわち、指示圧供給用電磁弁２７は常開弁とされている。

【００１２】 更に、指示圧排出用電磁弁２８は、リレーバルブ２６の指示圧室３５に通路４ ４を介して連通する指示圧排出用入口４５、大気に連通する指示圧排出用出口４ ６、指示圧排出用入口４５と指示圧排出用出口４６との間に固設され、中央に指 示圧排出用入口４５に連通する軸方向の貫通路４７を有する間隔部材４８、この 間隔部材４８に対し同軸にかつ接離自在に設けられ、外周に貫通路４７と指示圧 排出用出口４６とを連通させるための、軸方向の通路孔４９と軸方向の貫通溝５ ０と通路孔４９および貫通溝５０を連通する径方向の孔５１とを有するアーマチ ュア５２、このアーマチュア５２に取り付けられ、指示圧排出用出口４６と貫通 溝５０との間の連通・遮断を制御するために弁座５３に着離座可能に設けられた 弁体５４、アーマチュア５２を作動するソレノイド５５、アーマチュア５２を弁 座５３に着座する方向に常時付勢するスプリング５６、指示圧排出用入口４５と 指示圧室３５とを連通する通路４４、および貫通溝５０と指示圧室３５とを直接 連通する通路５７を備えている。その場合、非作動時はアーマチュア５２がスプ リング５６の付勢力によって左方へ移動して弁体５４が弁座５３に着座し、貫通 溝５０と指示圧排出用出口４６とが遮断している。すなわち、指示圧排出用電磁 弁２８は常閉弁とされている。

【００１３】 一方、図５に示すように、エマージェンシバルブ１６は、供給圧系通路１０, ４を介してトラクタ側エアリザーバ３に接続される供給圧入力口５８、ＡＢＳ制 御用モジュレータ１３およびトレーラ側エアリザーバ２１に接続される供給圧出 力口８１、指示圧系通路１２,５を介してブレーキバルブ７に接続される指示圧 入力口５９、パイロット圧通路１９を通してパイロット圧が導入されるパイロッ ト圧室６０、スプリング２０の付勢力を図５において右方へ常時受けるとともに パイロット圧室６０のパイロット圧を受けてスプリング２０の付勢力に抗して左 方へ移動するモード切換ピストン６１、モード切換ピストン６１の中心に軸方向 に一体に延設され、指示圧入力口５９に連通する軸方向の貫通孔６２を有する筒 状部６３、図６に更に拡大して示すようにこの筒状部６３の指示圧入力口５９と 反対側の端部に形成された第１環状弁座６４、この第１環状弁座６４の外周まわ りに設けられた第２環状弁座６５、これらの両環状弁座６４,６５に着離座可能 に配設された弁体６６、この弁体６６を両環状弁座６４,６５の方へ常時付勢す るスプリング６７、この弁体６６が収容されるとともにチェックバルブ１８（図 ５に図示）を有する通路６８を介して、チェックバルブ１７とトレーラ側エアリ ザーバ２１との間のトレーラ側供給圧系通路１０に接続される室６９、ＡＢＳ制 御用モジュレータ１３の指示圧入力口１５に接続される指示圧出力口７０、この 指示圧出力口７０と室６９とを連通する軸方向の通路７１、筒状部６３に設けら れ、貫通孔６２と通路７１とを連通する径方向の通路孔７２、貫通孔６２から通 路７１の方への圧縮空気の流れのみ許容するように通路孔７２を開閉制御するチ ェックバルブ７３を備えている。

【００１４】 このように構成された従来のトレーラのエアブレーキ装置においては、トラク タにトレーラが連結されたとき、トラクタ側供給圧系通路４とトレーラ側供給圧 系通路１０とがカプラ９により連結されるとともに、トラクタ側指示圧系通路５ とトレーラ側指示圧系通路１２とがカプラ１１により連結される。これにより、 トラクタプロテクションバルブ６が開いて、トラクタ側エアリザーバ３に貯溜さ れている圧縮空気は、両供給圧系通路４,１０を通ってトレーラ側エアリザーバ ２１に送給かつ貯溜される。

【００１５】 また同時に、トレーラ側に送られてきた圧縮空気は、パイロット圧通路１９を 通ってパイロット圧室６０にも導入され、切換ピストン６１がスプリング２０の 付勢力に抗して左方へ移動する。その結果、弁体６６が第２環状弁座６５に着座 するとともに第１環状弁座６４から離座して、貫通孔６２が通路７１を通して指 示圧出力口７０に連通する。こうして、エマージェンシバルブ１６は、第１モー ドIに設定される。更に、トレーラ側エアリザーバ２１に貯溜される圧縮空気は 、チェックバルブ１８および通路６８を通って室６９にも供給されるが、弁体６ ６が第２環状弁座６５に着座しているので、室６９内の圧縮空気は通路７１の方 へは流れない。

【００１６】 エマージェンシバルブ１６が第１モードI に設定された状態で、制動を行うた めブレーキペダル８を踏み込んでブレーキバルブ７を切換作動すると、トラクタ 側エアリザーバ３内の圧縮空気は、指示圧系通路５,１２を通ってエマージェン シバルブ１６の指示圧入力口５９に、ブレーキ指示圧として供給される。更に、 圧縮空気は貫通孔６２、チェックバルブ７３および第１環状弁座６４と弁体６６ との間の間隙、通路７１、指示圧出力口７０、トレーラ側指示圧系通路１２、指 示圧入力口１５、貫通孔３７、貫通溝３９、指示圧出力口３６を通って、ＡＢＳ 制御用モジュレータ１３の指示圧室３５に供給される。

【００１７】 これにより、ピストン３４が下方へ移動して、第２弁座３２が弁体３０に着座 するとともに、弁体３０が下方へ移動して第１弁座３１から離座する。その結果 、供給圧出力口２２が排気口２９から遮断するとともに供給圧入力口１４に連通 する。したがって、トラクタ側エアリザーバ３およびトレーラ側エアリザーバ２ １内のそれぞれの圧縮空気が供給圧入力口１４、弁体３０と第１弁座３１との間 の間隙および供給圧出力口２２を通ってエアチャンバ２３に供給され、エアチャ ンバ２３が作動してブレーキがかけられる。

【００１８】 制動を解除するためにブレーキペダル８を解放してブレーキバルブ７を非作動 位置に戻すと、指示圧室３５内の圧縮空気は、指示圧出力口３６、貫通溝３９、 貫通孔３７、指示圧入力口１５、トレーラ側指示圧系通路１２、指示圧出力口７ ０、通路７１、弁座６４と弁体６６との間の間隙、貫通孔６２、指示圧入力口５ ９、および両指示圧系通路１２,５を通ってブレーキバルブ７から排出される。

【００１９】 制動時、ＥＣＵ２４は、車輪速センサ２５からの車輪速信号に基づいて制動車 輪がロック傾向にあると判断すると、ＡＢＳ制御を行うために指示圧供給用電磁 弁２７のソレノイド４２を励磁する。これにより、アーマチュア４０が左方へ移 動して弁体４１が弁座部材３８に着座し、指示圧供給用電磁弁２７が閉じる。こ のため、ブレーキバルブ７を通して供給される圧縮空気は、それ以上指示圧室３ ５に導入されなくなり、指示圧室３５内の指示圧は一定に保持される。ブレーキ 圧が上昇するに連れてピストン３４が上昇し、ピストン３４は、弁体３０が第１ 、第２弁座３１,３２にともに着座する中立位置に保持される。これにより、圧 縮空気がそれ以上エアチャンバ２３に供給されなくなり、ブレーキ圧が一定に保 持される。すなわち、ブレーキ圧保持状態となる。

【００２０】 更に、ＥＣＵ２４は、制動車輪のロック傾向がいまだ解消されないと判断する と、指示圧排出用電磁弁２８のソレノイド５５を励磁する。これにより、アーマ チュア５２が右方へ移動して弁体５４が弁座５３から離座し、指示圧排出用電磁 弁２８が開く。その結果、指示圧室３５内の圧縮空気が、通路４４、指示圧排出 用入口４５、貫通路４７、通路孔４９、孔５１および貫通溝５０からなる流路と 通路５７および貫通溝５０からなる流路とを経て、更に弁体５４と弁座５３との 間の間隙を通って、指示圧排出用出口４６から大気に排出され、指示圧室３５内 の指示圧が低下する。これにより、ピストン３４が上方へ移動して第２弁座３２ が弁体３０から離座するので、エアチャンバ２３内の圧縮空気は、供給圧出力口 ２２および第２弁座３２と弁体３０との間隙を通って排気口２９から排出され、 ブレーキ圧が減圧される。すなわち、ブレーキ圧減圧状態となる。

【００２１】 このブレーキ圧の減圧により、ＥＣＵ２４は、制動車輪のロック傾向が解消さ れたと判断すると、ソレノイド５５の励磁を解消して指示圧排出用電磁弁２８を 閉じて前述のようにブレーキ圧保持状態にした後、ソレノイド４２の励磁を解消 して指示圧供給用電磁弁２７を開きブレーキ圧増圧状態にするか、あるいはソレ ノイド５５の励磁とソレノイド４２の励磁とを同時に解消して指示圧排出用電磁 弁２８を閉じると同時に指示圧供給用電磁弁２７を開き、すぐにブレーキ圧増圧 状態にするかする。 こうして、ＡＢＳ制御が行われ、制動車輪のロック傾向が解消するようにブレ ーキ圧が調整される。

【００２２】 トラクタとトレーラとの連結が外れたときやコンプレッサ２が故障したとき等 により、トラクタ側エアリザーバ３内のエア圧が低下すると、これにともないパ イロット圧室６０内のパイロット圧も低下する。パイロット圧がスプリング２０ の付勢力に対抗できなくなる圧力以下に低下すると、ピストン６１は右方へ移動 し、第１環状弁座６４が弁体６６に着座して貫通孔６２と通路７１とを遮断する とともに、この弁体６６を押して第２環状弁座６５から離座させて室６９と通路 ７１とを連通する。その結果、トレーラ側エアリザーバ２１内の圧縮空気が、チ ェックバルブ１８を有する通路６８、室６９、通路７１、指示圧出力口７０、Ａ ＢＳ制御用モジュレータ１３の指示圧入力口１５、貫通孔３７、貫通溝３９、指 示圧出力口３６を通って、ＡＢＳ制御用モジュレータ１３の指示圧室３５に導入 される。

【００２３】 これにより、前述の通常の制動の場合と同様にピストン３４が下方へ移動して 、第２弁座３２が弁体３０に着座するとともに、弁体３０が下方へ移動して第１ 弁座３１から離座する。その結果、供給圧出力口２２が排気口２９から遮断する とともに供給圧入力口１４に連通する。したがって、トレーラ側エアリザーバ２ １内の圧縮空気が供給圧入力口１４および供給圧出力口２２を通ってエアチャン バ２３に供給され、エアチャンバ２３が作動して非常ブレーキがかけられる。 トレーラを駐車させるときは、パイロット圧室６０の圧力を低下することによ り、前述の非常ブレーキと同様に駐車ブレーキがかけられる。

【００２４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、従来のトレーラのエアブレーキ装置においては、エマージェンシバ ルブ１６のモード切換ピストン６１は、筒状部６３に２個のＯリング７４,７５ が設けられているとともに、ピストン部７６に１個のＯリング７７が設けられて いる。すなわち、モード切換ピストン６１は３カ所のシール摺動部Ａ,Ｂ,Ｃを有 している。このため、モード切換ピストン６１は３カ所において同心性を高度に 保持しかつシール摺動部のシール性能を高度に確保しなければならない。このた め、モード切換ピストン６１、カバー８２およびボディ８３は、その加工精度を 厳しく管理しなければならなく、加工コストの高いものとなっている。

【００２５】 また、シール摺動部が３カ所あることから、モード切換ピストン６１は動きが 悪く良好な作動性が得られないため、エマージェンシバルブ１６の信頼性が低い ものとなっている。

【００２６】 本考案は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、加工 精度を従来に比べて厳しくしなくても済むようにして加工コストを低減するとと もに、モード切換ピストンの作動性を良好にして信頼性の高いトレーラのエアブ レーキ装置用エマージェンシバルブを提供することである。

【００２７】

【課題を解決するための手段】

前述の課題を解決するために、請求項１の考案は、トラクタ側から供給される トレーラのブレーキを作動するブレーキ供給圧のための圧縮空気が供給される供 給圧入力口と、このブレーキ供給圧のための圧縮空気を中継弁またはアンチスキ ッドブレーキ制御用モジュレータおよび前記トレーラ側エアリザーバに送給する 供給圧出力口と、トラクタから供給されるトレーラのブレーキ作動指示圧のため の圧縮空気が供給される指示圧入力口と、このブレーキ作動指示圧のための圧縮 空気を中継弁の指示圧室またはアンチスキッドブレーキ制御用モジュレータの指 示圧室に送給する指示圧出力口と、常時スプリングの付勢力を受けるとともに、 前記ブレーキ供給圧をパイロット圧として前記スプリングの付勢力に対抗するよ うに受けるモード切換ピストンと、このモード切換ピストンにより作動制御され る切換制御弁であって、前記モード切換ピストンが前記パイロット圧を受けて前 記スプリングの付勢力に対抗して移動することにより前記指示圧出力口を前記供 給圧出力口から遮断しかつ前記指示圧入力口に連通するとともに、前記モード切 換ピストンが前記パイロット圧を受けなく前記スプリングの付勢力により前記移 動方向と逆方向に移動することにより前記指示圧出力口を前記指示圧入力口から 遮断しかつ前記供給圧出力口に連通するように切換制御する切換制御弁とからな るトレーラのエアブレーキ装置用エマージェンシバルブにおいて、前記モード切 換ピストンは、ハウジングに気密に摺動するように設けられた、前記パイロット 圧を受けるピストン部と、このピストン部に一体に形成されるとともに前記ハウ ジングに気密に摺動するように設けられた、前記切換制御弁を切換作動する弁操 作部とからなることを特徴としている。

【００２８】 また請求項２の考案は、前記指示圧入力口と前記指示圧出力口とを、前記切換 制御弁を迂回して直接連通する通路と、この通路に設けられて前記指示圧入力口 から前記指示圧出力口へ向かう圧縮空気の流れのみを許容するチェックバルブと を備えていることを特徴としている。

【００２９】

【作用】

このように構成された本考案のトレーラのエアブレーキ装置用エマージェンシ バルブにおいては、モード切換ピストンのシール摺動部がピストン部と弁操作部 との２カ所となり、従来のエマージェンシバルブに比べてシール摺動部の数が低 減する。このようにシール摺動部の数が低減することにより、モード切換ピスト ンの加工精度は従来の加工精度に比べて厳しくする必要がなくなり、その結果加 工コストが低減する。

【００３０】 また、モード切換ピストンのシール摺動部が低減することにより、モード切換 ピストンの動きが良好となって作動性が向上するとともに、エマージェンシバル ブの信頼性が向上する。

【００３１】 特に、請求項２の考案では、トラクタ側エアリザーバの圧縮空気の圧力の大き さにより、指示圧出力口が指示圧入力口およびトレーラ側エアリザーバのいずれ とも遮断された状態となっても、ブレーキを確実に作動することができるように なる。

【００３２】

【実施例】

以下、図面を用いて本考案の実施例を説明する。 図１は本考案に係るトレーラのエアブレーキ装置用エマージェンシバルブの一 実施例を示す、図５と同様の断面図である。なお、前述の従来のトレーラのエア ブレーキ装置用エマージェンシバルブの構成要素に対応する構成要素には同じ符 号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。

【００３３】 図１に示すようにこの実施例においては、モード切換ピストン６１は、パイロ ット圧室６０のパイロット圧を受けるピストン部７６とこのピストン部７６の中 心部から上方に突出して一体に形成された弁操作部７８とから構成されている。 このモード切換ピストン６１は、スプリング２０の付勢力により常時下方に付勢 されている。そして、ピストン部７６にＯリング７７が設けられているとともに 、弁操作部７８が摺動するハウジング側にＯリング７５が設けられている。した がって、本実施例のモード切換ピストン６１は、２カ所のシール摺動部Ｄ,Ｅを 有している。その場合、シール摺動部Ｄが前述の従来のモード切換ピストン６１ のシール摺動部Ｃに対応し、シール摺動部Ｅが前述の従来のモード切換ピストン ６１のシール摺動部Ｂに対応している。したがって、本実施例のモード切換ピス トン６１の場合、従来のそれに比べてシール摺動部が１カ所低減している。

【００３４】 また、モード切換ピストン６１の弁操作部７８の上方には、弁体６６が弁操作 部７８の上端に対抗して配設されている。この弁体６６は弁操作部７８の上端に 形成されている弁座６５とこの弁座６５のまわりに配設された弁座６４とに対し て着離座可能とされている。そして、弁体６６はスプリング６７の付勢力によっ て両弁座６４,６５の方へ常時付勢されている。

【００３５】 パイロット圧室６０にパイロット圧が導入されているときは、モード切換ピス トン６１および弁体６６は、図１に左半分のみ示すようにそれぞれスプリング２ ０,６７の付勢力に抗して上方へ移動する。これにより、弁座６５が弁体６６に 着座して室６９と通路７１とが遮断し、弁体６６が弁座６４から離座して指示圧 入力口５９と通路７１とが連通する。この状態では、エマージェンシバルブ１６ は、通常モードである前述の第１モードIに設定される。

【００３６】 また、パイロット圧室６０にパイロット圧が導入されていないときは、モード 切換ピストン６１および弁体６６は、図１に右半分のみ示すようにそれぞれスプ リング２０,６７の付勢力により下方へ移動する。これにより、弁体６６が弁座 ６４に着座して指示圧入力口５９と通路７１とが遮断し、弁座６５が弁体６６か ら離座して室６９と通路７１とが連通する。この状態では、エマージェンシバル ブ１６は、非常モードおよび駐車モードである前述の第２モードIIに設定される 。したがって、弁体６６と両弁座６４,６５とにより、本考案の切換制御弁が構 成されている。

【００３７】 本実施例のエマージェンシバルブ１６を備えたトレーラのエアブレーキ装置の 作用は、前述の従来のエアブレーキ装置の作用とほぼ同じであるので、同じ部分 の作用は部分的に簡単に説明するかあるいは省略し、異なる部分の作用について は詳細に説明する。

【００３８】 トラクタとトレーラとが連結され、かつトラクタ側供給圧系通路４とトレーラ 側供給圧系通路１０とがカプラ９によって連結されるとともに、トラクタ側指示 圧系通路５とトレーラ側指示圧系通路１２とがカプラ１１によって連結されてい る場合、トラクタ側のエアリザーバ３の圧縮空気は、エマージェンシバルブ１６ の供給圧入力口５８およびチェックバルブ１７を通って、ＡＢＳ制御用モジュレ ータ１３の供給圧入力口１４およびトレーラ側エアリザーバ２１に供給される。

【００３９】 また同時に、トラクタ側から供給される圧縮空気はパイロット圧通路１９を通 ってパイロット圧室６０に導入されるので、モード切換ピストン６１および弁体 ６６がともに図１に左半分で示す上限位置に移動し、弁座６５が弁体６６に着座 するとともに、弁体６６が弁座６４から離座する。こうして、エマージェンシバ ルブ１６は第１モードIに設定される。 したがって、指示圧入力通路１４ｂと指示圧出力口７０とが連通するとともに 、室３５と指示圧出力口７０とが遮断する。

【００４０】 トラクタ側供給圧系通路４とトレーラ側供給圧系通路１０との連結およびトラ クタ側指示圧系通路５とトレーラ側指示圧系通路１２との連結が外れたり、トラ クタ側のエアリザーバ３が故障したりする等により、トラクタ側からトレーラ側 供給圧系通路１０に圧縮空気が供給されない場合、パイロット圧室６０に圧縮空 気が導入されない。このため、モード切換ピストン６１および弁体６６がともに 図１に右半分で示す下限位置に移動し、弁体６６が弁座６４に着座するとともに 、弁座６５が弁体６６から離座する。こうして、エマージェンシバルブ１６は第 ２モードIIに設定される。

【００４１】 したがって、トレーラ側のエアリザーバ２１内の圧縮空気は、トレーラ側供給 圧系通路１０、通路６８、室６９、弁座６５と弁体６６との間の間隙および通路 ７１を通って指示圧出力口７０からＡＢＳ制御用モジュレータ１３の指示圧室３ ５に供給され、前述と同様にトレーラは非常ブレーキをかけられる。なお、トレ ーラ側のエアリザーバ２１内の圧縮空気は、チェックバルブ１７によって大気に 流出するのを防止される。

【００４２】 ところで、この実施例のエマージェンシバルブ１６においては、モード切換ピ ストン６１の弁座６５が弁体６６に着座するときのパイロット圧室６０のパイロ ット圧と、弁体６６が弁座６４に着座するときのパイロット圧とが異なる場合が 生じる。すなわち、パイロット圧室６０にパイロット圧が導入され、モード切換 ピストン６１が上昇して弁座６５が弁体６６に着座した時点でのパイロット圧と 、モード切換ピストン６１が弁体６６を弁座６４から離座させる時点でのパイロ ット圧とが異なる場合がある。

【００４３】 そして、トラクタ側のエアリザーバ３の圧力の大きさが、これらの異なる二つ のパイロット圧の間にあるような場合には、モード切換ピストン６１が弁体６６ を弁座６４から離座させることができなく、弁体６６が両弁座６４,６５にとも に着座した状態となる。このため、ブレーキバルブ７からの指示圧としての圧縮 空気をＡＢＳ制御用モジュレータ１３の指示圧室３５に供給できなくなってしま うばかりでなく、トレーラ側のエアリザーバ２１からの指示圧としての圧縮空気 もＡＢＳ制御用モジュレータの指示圧室３５に供給できなくなってしまうおそれ がある。すなわち、トレーラのブレーキが確実に作動しないおそれがある。

【００４４】 図２は、このようなトレーラのブレーキが確実に作動しないおそれを解消した 、本考案の他の実施例を示す図１と同様の断面図である。 図２に示すように、本実施例においては図１に示すエマージェンシバルブ１６ に、指示圧入力口５９と指示圧出力口７０とを直接連通する通路７９と、この通 路７９に配設された、指示圧入力口５９から指示圧出力口７０へ向かう圧縮空気 の流れのみを許容するチェックバルブ８０とを設けている。他の構成は図１に示 す実施例とまったく同じである。

【００４５】 このように構成された本実施例のエマージェンシバルブ１６においては、弁体 ６６が両弁座６４,６５にともに着座した状態のときに、ブレーキペダル８が踏 み込まれてブレーキバルブ７が作動されると、ブレーキバルブ７を通って指示圧 としての圧縮空気が指示圧入力口５９に供給されるが、この指示圧入力口５９に 供給された圧縮空気は弁体６６と弁座６４との間を通って指示圧出力口７０へ流 れることはできない。しかし、チェックバルブ８０が開くことにより、指示圧入 力口５９の圧縮空気は通路７９を通って指示圧出力口７０に流れ、更に指示圧出 力口７０からＡＢＳ制御用モジュレータの指示圧室３５に供給されるので、ブレ ーキが作動する。

【００４６】 また、トラクタとトレーラとの連結が外れた場合等のトラクタ側から圧縮空気 が供給されない場合は、図１に示す実施例と同様にトレーラ側のエアリザーバ２ １の圧縮空気がＡＢＳ制御用モジュレータ１３の指示圧室３５に供給されるので 、非常ブレーキが作動する。その場合、指示圧出力口７０を流れるトレーラ側エ アリザーバ２１の圧縮空気は、指示圧出力口７０から通路７９を通って指示圧入 力口５９へ流れるのをチェックバルブ８０によって阻止されるので、大気に流出 することはない。したがって、トレーラの非常ブレーキは、確実に作動するよう になる。本実施例の他の作用は図１に示す実施例とまったく同じである。 トレーラの駐車ブレーキの場合もこの非常ブレーキの場合と同様の作用が行わ れる。

【００４７】 なお、前述の実施例はいずれも本考案のエマージェンシバルブをＡＢＳ制御用 モジュレータを備えたトレーラのエアブレーキ装置に適用するものとしているが 、本考案のエマージェンシバルブは、これに限定されることはなく、通常のエア ブレーキ装置の中継弁を備えたトレーラのエアブレーキ装置にも適用することが できる。

【００４８】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案に係るトレーラのエアブレーキ装置用 エマージェンシバルブによれば、モード切換ピストンのシール摺動部が従来のエ マージェンシバルブに比べてシール摺動部を低減できるので、モード切換ピスト ン、カバーおよびボディの加工精度を従来の加工精度に比べて厳しくする必要は ないので、加工コストを低減できる。 また、モード切換ピストンのシール摺動部を低減できることにより、モード切 換ピストンの動きが良好となって作動性が向上するとともに、信頼性も向上する 。

【００４９】 更に、請求項１の考案では、指示圧入力口から指示圧出力口へ向かう圧縮空気 の流れのみを許容するチェックバルブが不要となるので、部品点数が削減できる とともに構造が簡単となる。

【００５０】 更に、請求項２の考案では、トラクタ側エアリザーバの圧縮空気の圧力の大き さにより、指示圧出力口が指示圧入力口およびトレーラ側エアリザーバのいずれ とも遮断された状態となっても、ブレーキを確実に作動することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案に係るトレーラのエアブレーキ装置用
エマージェンシバルブの一実施例を示す断面図である。

【図２】 本考案の他の実施例を示す、図１と同様の断
面図である。

【図３】 従来のＡＢＳ制御装置を備えたトレーラのエ
アブレーキ装置の一例を示すブレーキ回路図である。

【図４】 図３に示す従来のエアブレーキ装置に用いら
れているＡＢＳ制御用モジュレータとエマージェンシバ
ルブとを示す断面図である。

【図５】 図４に示す従来のエマージェンシバルブを詳
細に示す拡大断面図である。

【図６】 図５に示すモード切換ピストン部分の拡大断
面図である。

【符号の説明】

１…トレーラのエアブレーキ装置、３…トラクタ側エア
リザーバ、４…トラクタ側供給圧系通路、５…トラクタ
側指示圧系通路、７…ブレーキバルブ、８…ブレーキペ
ダル、１０…トレーラ側供給圧系通路、１２…トレーラ
側指示圧系通路、１３…ＡＢＳ制御用モジュレータ、１
６…エマージェンシバルブ、１７,８０…チェックバル
ブ、１９…パイロット圧通路、２０,６７…スプリン
グ、２１…トレーラ側エアリザーバ、２３…エアチャン
バ、５８…供給圧入力口、５９…指示圧入力口、６０…
パイロット圧室、６１…モード切換ピストン、６４…第
１環状弁座、６５…第２環状弁座、６６…弁体、６８,
７１,７９…通路、６９…室、７０…指示圧出力口、７
５,７７…Ｏリング、７６…ピストン部、７８…弁操作
部、８１…供給圧出力口、Ｄ,Ｅ…シール摺動部

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 トラクタ側から供給されるトレーラのブ
   レーキを作動するブレーキ供給圧のための圧縮空気が供
   給される供給圧入力口と、このブレーキ供給圧のための
   圧縮空気を中継弁またはアンチスキッドブレーキ制御用
   モジュレータおよび前記トレーラ側エアリザーバに送給
   する供給圧出力口と、トラクタから供給されるトレーラ
   のブレーキ作動指示圧のための圧縮空気が供給される指
   示圧入力口と、このブレーキ作動指示圧のための圧縮空
   気を中継弁の指示圧室またはアンチスキッドブレーキ制
   御用モジュレータの指示圧室に送給する指示圧出力口
   と、常時スプリングの付勢力を受けるとともに、前記ブ
   レーキ供給圧をパイロット圧として前記スプリングの付
   勢力に対抗するように受けるモード切換ピストンと、こ
   のモード切換ピストンにより作動制御される切換制御弁
   であって、前記モード切換ピストンが前記パイロット圧
   を受けて前記スプリングの付勢力に対抗して移動するこ
   とにより前記指示圧出力口を前記供給圧出力口から遮断
   しかつ前記指示圧入力口に連通するとともに、前記モー
   ド切換ピストンが前記パイロット圧を受けなく前記スプ
   リングの付勢力により前記移動方向と逆方向に移動する
   ことにより前記指示圧出力口を前記指示圧入力口から遮
   断しかつ前記供給圧出力口に連通するように切換制御す
   る切換制御弁とからなるトレーラのエアブレーキ装置用
   エマージェンシバルブにおいて、 前記モード切換ピストンは、ハウジングに気密に摺動す
   るように設けられた、前記パイロット圧を受けるピスト
   ン部と、このピストン部に一体に形成されるとともに前
   記ハウジングに気密に摺動するように設けられた、前記
   切換制御弁を切換作動する弁操作部とからなることを特
   徴とするトレーラのエアブレーキ装置用エマージェンシ
   バルブ。
2. 【請求項２】 前記指示圧入力口と前記指示圧出力口と
   を、前記切換制御弁を迂回して直接連通する通路と、こ
   の通路に設けられて前記指示圧入力口から前記指示圧出
   力口へ向かう圧縮空気の流れのみを許容するチェックバ
   ルブとを備えていることを特徴とする請求項１記載のト
   レーラのエアブレーキ装置用エマージェンシバルブ。