JPS62187640A - 車輪ロツク防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪ロック防止装置、所謂アンチスキッド装
置に係り、特に、マスタシリンダとホイールシリンダを
接続する主液圧回路と、この主液圧回路の中間部に対し
て並列接続したバイパス液圧回路と、このバイパス液圧
回路に設けたリザーバと、前記両液圧回路に設けられて
車輪のロック状態を検出する制御装置からの信号に応答
して切換作動し前記ホイールシリンダを前記リザーバ又
は前記主液圧回路の中間部に接続する給排切換弁と、前
記主液圧回路の中間部より前記マスタシリンダ側に設け
られて前記給リド切換弁が切換作動するアンチスキッド
作動状態では当該主液圧回路を閉じる常開型の弁機構と
、前記バイパス液圧回路の前記リザーバからマスタシリ
ンダ側端部に至る回路に設けられて少なくとも前記アン
チスキッド作動状態では駆動され前記リザーバ側から吸
入した作動液をチェック弁を通して前記主液圧回路の中
間部に向けて吐出するポンプとを備えて、車両制動時に
生じ得る車輪口、りを防止するようにした車輪ロック防
止装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の車輪ロック防止装置は、切換弁型の車輪「１ツ
ク防止装置といわれ、アンチスキ７１・作・肋状態では
力、１・弁のホ・イールシリンダ側にてホイールシリン
ダ内液圧が制御（減圧、増圧）されろため、所謂キック
ハックを生しないといった利点を備えており、従来、例
えば特開昭６０−２５８３４号公報にて提案されている
。

しかして、同公報にて提案されている車輪ロック防止装
置においては、弁機構が、第３図に示すように、主液圧
回路の中間部１よりマスタシリンダ側に設けたボール（
弁体）２と、同ホール２のマスタシリンダ側に設けた弁
座３と、ボール２を弁座３に向けて付勢するスプリング
４と、ボール２を通常弁座３から離間させるように係合
する係止ロッド５を備えていて、バイパス液圧回路６に
設けたチェック弁７　（通常の制動作用時に圧液がバイ
パス液圧回路６に流入するのを阻止する弁）とは別個に
構成されている。また、係止ロット５が図示下端にてリ
ザーバスプリング８によって上方へ付勢されているリザ
ーバピストン９に当接していて、リザーバピストン９と
ともに移動するようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記した従来の装置においては、弁機構がチェック弁７
とは別個に構成されているために、構成部品数が多数で
あり組付性の悪化やコストアンプは避けられず、また当
該装置の小型化を図る場合には弁機構及びチェック弁７
の配設スペースの確保に苦慮することがある。

また上記した従来の装置においては、係止口・ノド５が
リザーバピストン９とともに移動する構成となっている
。しかして、係止ロッド５の上端部には常にマスタシリ
ンダ圧が下方に向けて作用していてこれがリザーバピス
トン９にも作用しているため、常閉電磁弁Ｖａの開路に
よる減圧作用時において得られるリザーバピストン９の
移動速度がマスタシリンダ圧の大きさに応じて変化する
。

すなわち、電磁弁ＶａＯ開路時においてマスタシリンダ
圧が高りればリザーバピストン９の移動速度は速く、ま
たマスタシリンダ圧が低ければリザーバピストン９の移
動速度は遅くなる。ところで、リザーバピストン９の移
動速度はホイールシリンダ圧の減圧作用と密接な関係に
あって、マスタシリンダ圧の大きさに応じて変化するこ
とは当該装置の機能上好ましくない。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、上
記した切換弁型の車輪ロック防止装置において、前記弁
機構として、前記主液圧回路と前記バイパス液圧回路の
マスタシリンダ側接続部に介装されて前記バイパス液圧
回路中に設けた弁座とにより前記チェック弁を構成する
弁体と、同弁体のマスタシリンダ側において前記主液圧
回路中に前記弁座に対向して設けられて前記弁体が着座
可能な第２の弁座と、同第２の弁座に対して同軸的かつ
軸方向へ移動可能に組付けられ一端にてマスタシリンダ
圧を受け他端にてホイールシリンダ圧を受けて一端に設
けたロンドにて前記第２の弁座を通して前記弁体と保合
可能なコントロールピストンと、同コントロールピスト
ンを前記弁体に向けて付勢するスプリングを（ＩＩ：ｎ
えた弁機構を採用したことに特徴がある。

〔発明の作用効果〕

本発明による車輪ロック防止装置においては、弁機構を
構成する弁体とスプリングがチェック弁の弁体とスプリ
ングをも兼ねるため、構成部品数が少なくなってコトス
ダウンや組付性の向上を図ることができるとともに、弁
機構とチェック弁に要するスペースが小さくなり当該装
置の小型化を図ることができる。

また、本発明による車輪ロック防止装置においては、減
圧作用時にホイールシリンダ圧の減圧に伴ってコントロ
ールピストンがマスタシリンダ圧によりスプリングに抗
して押動され、弁体がバイパス液圧回路から供給される
パワー液圧により押動されて第２の弁座に着座する作動
が得られる。

しかして、かかる作動はリザーバ等地の構成部材とは独
立して得られるものであって、減圧作用に悪影響は全く
与えず、当該装置の機能を損なうことはない。

〔実施例〕

以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、ブレーキペダル１０とブレーキブースタ１１
によって作動されるタンデムブレーキマスタシリンダ（
以下、単にマスタシリンダという）１２の前方圧力室が
ブレーキ液圧回路Ｂｌ、Ｂ２を通して左前ホイールブレ
ーキシリンダ（以下、ｔ１″Ｌにホイールシリンダとい
う）２１に接続されるとともにブレーキ液圧回路Ｂｌ、
Ｂ３を通して右後ホイールシリンダ２４に接続され、ま
たマスタシリンダ１２の後方圧力室がブレーキ液圧回路
Ｂ４、Ｂ５を通して右前ホイールシリンダ２２に接続さ
れるとともにブレーキ液圧回路Ｂ４．Ｂ６を通して左後
ホイールシリンダ２３に接続された車両に通用されて、
各ホイールシリンダ２１，２２゜２３．２４に付与され
る液圧（ホイールシリンダ圧）を各々独立に制御するよ
うにした車輪ロック防止装置を示している。

車輪ロック防止装置は、ブレーキ液圧回路Ｂｌからブレ
ーキ液圧回路Ｂ２及びＢ３に供給される液圧とブレーキ
液圧回路Ｂ４からブレーキ液圧回路Ｂ５及びＢ６に供給
される液圧（この部分は図示を省略しである）をそれぞ
れ制御するアクチュエータＡと、左前ホイールシリンダ
２１に至るブレーキ液圧回路Ｂ２に設けた給排切換弁３
１．緩急切換弁３２と、右後ホイールシリンダ２４に至
るブレーキ液圧回路Ｂ３に設けた給排切換弁３３゜緩急
切換弁３４と、右前ホイールシリンダ２２に至るブレー
キ液圧回路Ｂ５に設けた給排切換弁。

緩急切換弁（図示を省略しである）と、左後ホイールシ
リンダ２３に至るブレーキ液圧回路Ｂ６に設けた給排切
換弁、緩急切換弁（図示を省略しである）と、各車輪の
回転数をそれぞれ検出するセンサ４１，４２，４３．４
４と、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するスイッチ
４５と、ブレーキペダルＩＯの踏込みに伴うスイッチ４
５の動作により作動して各センサ４１〜４４からの信号
により各車輪のロック状態（車輪速度の変化量）を検出
し各車輪ロックを適６（ｅに防止すべく各切換弁３１〜
３４及び図示を省略した各切換弁に信号を発する制御装
置としてのマイクロコンピュータ５０を備えている。な
お、各ブレーキ液圧回路Ｂ３゜Ｂ６には、公知のプロボ
ーショニングバルブ１９が介装されている（回路８６例
のものは図示を省略しである）。

以下、詳細に図示した左前、右後系の車輪ロック防止装
置の構成について詳述する。なお、右前。

左後系の車輪ロック防止装置の構成は、左前、右後系の
車輪ロック防止装設の構成と同様に構成されている。

各給排切換弁３１．３３は、マイクロコンピュータ５０
からの信号（消磁信号、励磁信号）によって切換作動（
消磁、励磁）する電磁切換弁であり、消磁時には各ホイ
ールシリンダ２１．２４をアクチュエータＡの液室Ｒ１
に接続させ、また励磁時には各ホイールシリンダ２１．
２４をバイパス液圧回路Ｂ７に設けたリザーバＲ及びプ
ランジャ型ポンプＰ１に接続させる。各緩急切換弁３２
゜３４は、各ホイールシリンダ２１．２４と各給排切換
弁３１．３３間に介装され各給排切換弁３１゜３３と同
様にマイクロコンピュータ５０からの信号によって切換
作動（消は、励磁）する電磁切換弁であり、消磁時には
各ホイールシリンダ２１゜２４と各給υト切換弁３１．
３３を絞ることなく自由流れを許容して連通させ、また
励磁時には各ホイールシリンダ２１．２４と各給排切換
弁３１゜３３を各絞り３２ａ、３４ａを通して連通させ
る。

アクチュエータＡは、バイパス液圧回路Ｂ７に設けたポ
ンプＰｌから吐出されたパワー液圧を制御して液室Ｒ２
に供給する図示上方部分のパワー液圧コントロール部Ａ
ｌと、図示下方部分の弁機構部Ａ２によって構成されて
いて、単一のハウジング６０内にポンプＰ１等とともに
一体的に組付けられている。バイパス液圧回路Ｂ７は、
マスタシリンダ１２と各ホイールシリンダ２１．２４を
接続する主液圧回路（Ｂｉ　　Ｂ２．Ｂ３）の中間部、
すなわちアクチュエータＡの液室Ｒ３から各給排切換弁
３１．３３に至る回路に対して並列接続されている回路
であり、各給排切換弁３１，３３からリザーバＦセ及び
ポンプＰ１に至る回路と、ポンプＰｉからアクチュエー
タへの液室Ｒ４に至る回路と、液室１ン４から液室１−
ン３に至る回路によって構成されている。

リザーバＲは、ハウジング６０に液密的に組付けたシリ
ンダ６１とこのシリンダ６１内に液密的かつ軸方向へ摺
動可能に組付けたピストン６２゜同ピストン６２を左方
へ付勢するばね力の小さなスプリング６３．ピストン６
２の左端停止位置を規定するクリップ６４等からなり、
ピストン６２がスプリング６３に抗して右動することに
より液室Ｒ５内に作動液が収容されるようになっている
。

なお、ピストン６２の右側は空気室でありフィルタ６５
を介して大気に連通している。ポンプＰ１は、下方のポ
ンプＰ２（これは図示を省略した車輪ロック防止装置の
ためのものである）とともに電動モータＭによって少な
くとも各切換弁３１〜３４及び図示を省略した各切換弁
が切換作動するアンチスキッド作動状態では駆動される
ようになっていて、駆動時にはリザーバＲ側から吸入し
た作動液を液室Ｒ４に向けて吐出する。なお、電動モー
タＭへの通電はマイクロコンピュータ５０によって制御
されている。

パワー液圧コントロール部ＡＩは、ポンプＰ１から液室
Ｒ４内に吐出されたパワー液圧を第２図にて示したよう
に制御するものであり、バイパス液圧回路Ｂ７のポンプ
Ｐ１から液室Ｒ２（マスタシリンダ側端部）に至る回路
に介装したレギュレータ弁■１とリリーフ弁■２によっ
て構成されている。レギュレータ弁ｖ１は、ハウジング
６０内に液密的に組付けたシリンダ６６、同シリンダ６
６内に液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けたスプール
６７、同スプール６７を右方へ付勢するスプリング６８
．シリンダ６６の左端に組付けられてスプリング６８の
左端と係合するリテーナ６９によって構成されていて、
マスタシリンダ１２の前方圧力室に常時連通する液室Ｒ
６に供給されるマスタシリンダ圧を基準圧として液室Ｒ
４内のパワー液圧を調圧する。この調圧は、スプール６
７の左動によってスプール６７のコントロールエツジ６
７ａとシリンダ６６に設けたコントロール孔６６ａによ
って形成される絞りにより生じる液室Ｒ４内液圧が液室
Ｒ６内の液圧（マスタシリンダ圧）とスプリング６８に
よる力の和とバランスすることによりなされ、液室Ｒ４
内に供給された圧液の余剰分はシリンダ６６に設けた通
路６６ｂ等を通ってリザーバＲの液室Ｒ５に戻される。

リリーフ弁■２は、シリンダ６６に組付けたバルブシー
ト７１及びホルダ７２と、ホルダ７２内に組込んだボー
ル７３．同ボール７３を一体的に支承するリテーナ７４
．ホルダ７２とリテーナ７４間に介装されてリテーナ７
４を左方へ付勢する予備荷重を付与したスプリング７５
によって構成されていて、液室Ｒ４内の液圧が設定値以
上になると開いて液室Ｒ４内の圧液をリザーバＲに逃し
、液室Ｒ４内の液圧が設定値以上になることを防止する
。

弁機構部Ａ２は、通常の制動作用時に圧液がバイパス液
圧回路Ｂ７に流入するのを阻止するチェック弁としても
機能するカット弁Ｖ３と、このカッｌ−弁Ｖ３ｔ−コン
トロールするコントロールピストン８１によって構成さ
れている。力、ト弁■３は、シリンダ８２に組付けられ
てガスケット８３を介してハウジング６０に当接する左
方のボールシー１−８４と、液室Ｒ１を液室Ｒ３に連通
させる通路を挾んで左方のボールシート８４に対向する
右方のボールシート８５と、液室Ｒ３内に組込まれてい
ずれか一方のボールシー１−８４．８５に着座可能なボ
ール８６からなり、ボール８６が図示のごとく左方のボ
ールシート８４に着座しているときには液室Ｒ３が液室
Ｒ７（液室Ｒ６に常時連通している）に連通ずるととも
に液室Ｒ２，Ｒ３間が遮断され、またボール８６が右方
のボールシート８５に着座しているときには液室Ｒ２，
Ｒ３が連通するとともに液室Ｒ３，Ｒ７間が遮断される
。

コントロールピストン８Ｉは、左端にボール８６と係合
するロッド８７を組付けてなるもので、シリンダ８２内
に液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けられまたスプリ
ング８８により左方へ付勢されており、シリンダ８２内
に液圧回路Ｂ８を通してブレーキ／１に圧回路Ｂ２に連
通する液室Ｒ８仝形成し、またシリンダ８２とプラグ８
９間に液圧回路Ｂ９を通してブレーキ液圧回路Ｂ３に連
通する液室Ｒ９を形成している。また、コントロールピ
ストン８１には、ブレーキペダル１０が戻されてマスタ
シリンダ圧が減少し液室Ｒ７内の圧力が減少したときに
カット弁■３が液室Ｒ３，Ｒ７間を遮断していても、ブ
レーキ液圧回路Ｂ２内の圧液を液圧回路Ｂ８及び液室Ｒ
８を通して液室Ｒ７に逃すチェック弁機能を有するカッ
プ８１ａと、ブレーキ液圧回路Ｂ３内の圧液を液圧回路
Ｂ９及び液室Ｒ９を通して液室Ｒ７に逃すチェック弁■
４がそれぞれ組付けられている。

上記のように構成した本実施例においては、制動前の常
態にて、第１図に示すごとく、アクチュエータＡにおい
てカット弁ｖ３のボール８６が左方のボールシート８４
に着座していて液室Ｒ３゜Ｒ７が連通しかつ液室Ｒ２，
Ｒ３間が遮断されており、また各切換弁３１〜３４が非
作動状態（消磁状！３）にあって各ホイールシリンダ？
ｌ、２４とアクチュエータＡの液室Ｒ１を自由流れを許
容して連通している。このため、ブレーキペダル１０の
踏込みによって生じるマスタシリンダ１２の前方圧力室
内の液圧は、アクチュエータＡ内において液室Ｒ６，Ｒ
７，Ｒ３，Ｒ１を通して連通しているブレーキ液圧回路
Ｂ１とブレーキ液圧回路Ｂ２を通してホイールシリンダ
２１に伝達されるとともに、ブレーキ液圧回路Ｂｌと８
３を通してホイールシリンダ２４に伝達され、通常の制
動作用が得られる。なお、ブレーキペダル１０の踏込み
によって生じるマスタシリンダ１２の後方圧力室内の液
圧は、上述したのと同様にして、ブレーキ液圧回路Ｂ４
と８５を通してホイールシリンダ２２に伝達されるとと
もに、ブレーキ液圧回路Ｂ４と８６を通してホイールシ
リンダ２３に伝達され、通常の制動作用が得られる。

また、かかる制動作用状態にて各車輪のロック状！３（
ロックに至る全ての状態を含む）が各センサ４１〜４４
からの信号によりマイクロコンピュータ５０にて検出さ
れて同マイクロコンピュータ５０からの信号（励磁信号
、消磁信号）に応答して各切換弁３１〜３４及び図示を
省略した各切換弁が切換作動すると、これと同時又はこ
れに先だってマイクロコンピュータ５０からの通電信号
により電動モータＭが通電されてポンプＰｉ、Ｐ２が駆
動され、以下の減圧作用、増圧作用、緩急切換作用が得
られて車両制動時に生じ得る各車輪ロックが最適に防止
され、当該車両は的確に制動される。なお、以下の各作
用説明は左前、右後系の車輪ロック防止装置についての
み行い、同装置と同様の作用が得られる右前、左後系の
車輪ロック防止装置については省略する。

（最初の減圧作用） 各車輪がロックしそうになってマイクロコンピュータ５
０からの励磁信号により各給排切換弁３１．３３が励磁
されると、各ホイールシリンダ２１．２４がバイパス液
圧回路Ｂ７のリザーバＲとポンプＰ１に接続されて内部
の圧液がリザーバ】マとポンプＰＩに向けて流れ、ポン
プＰ１に吸込まれる一方でリザーバＲの液室Ｒ５内に貯
えられる。

このため、各ホイールシリンダ２１．２４内液圧が減圧
されて制動力が減少し各車輪ロックが回避される。

一方、各ホイールシリンダ２１．２４内の減圧された液
圧は各液圧回路Ｂ８．Ｂ９を通して各液室Ｒ８，Ｒ９に
伝わるため、コントロールピストン８１は液室Ｒ７内に
付与されているマスタシリンダ圧によりスプリング８８
に抗して右方へ押動される。このため、カット弁■３の
ボール８６はフリー状態となる。しかして、このときに
は、ポンプＰ１が駆動されていて、ポンプＰ１から吐出
されてレギュレータ弁Ｖ１にて調圧されたパワー液圧（
マスタシリンダ圧よりスプリング６８のばね六相当分高
い液圧）が液室Ｒ２に供給されているため、カット弁Ｖ
３のボール８６は右方へ押動されて右方のボールシート
８５に着座する。このため、両液室Ｒ２，Ｒ３が連通ず
るとともに両液室Ｒ３，Ｒ７間が遮断され、各給排切換
弁３１゜３３にはパワー液圧が供給される。かかる作動
はリザーバＲ等地の構成部材とは独立して得られるもの
であるため、減圧作用に悪ｉｆを全く与えない。

なお、上記した各給排切換弁３１３３の励磁からカット
弁ｖ３のボール８６が右方のボールシーｌ−８５に着座
するまでの一連の作動は、瞬間的に得られるものである
。

（増圧作用） 各ホイールシリンダ２１．２４内液圧の減圧による制動
力の減少により各車輪の回転が所定量回復すると、マイ
クロコンピュータ５０からの消磁信号により各給排切換
弁３１．３３が消磁されて図示の状態に戻される。この
ため、パワー液圧が各切換弁３１，３２．３３．３４を
通って各ホイールシリンダ２１．２４に供給され、各ホ
イールシリンダ２１．２４内液圧が増圧されて制動力が
回ｉ夏する。なお、このときにも各ホイールシリンダ２
１．２４内液圧が各液室Ｒ８，Ｒ９に伝わるものの、一
般的にはカット弁■３のボール８６が右方のボールシー
ト８５に着座した後においてマスタシリンダ圧が上界し
たり、各ホイールシリンダ２１．２４内液圧が減圧前の
値に戻るときには以下に説明する減圧作用が得られる等
のため、各液室Ｒ８，Ｒ９に伝わる液圧は液室Ｒ７内の
液圧にまで至らず、コントロールピストン８１は動かな
い。このため、カット弁■３のボール８６は右方のボー
ルシート８５に着座し続ける。

（二度目以降の減圧作用） 上記した増圧作用により各車輪がロックしそうになると
、マイクロコンピュータ５０からの励磁信号により各給
排切換弁３１．３３が励磁されて、上記した減圧作用と
同様の作用が得られ、各ホイールシリンダ２１．２４内
液圧が減圧されて各車輪ロックが回避される。

（緩急切換作用） 上記した減圧又は増圧作用時において各緩急切換弁３２
．３４がマイクロコンピュータ５０からの信号により励
磁又は消磁すると、各ホイールシリンダ２１．２４から
リザーバＲやポンプＰ１に流れる圧液の流量や液室Ｒ１
から各ホイールシリンダ２１．２４に流れる圧液の流量
が各絞り３２ａ、３４ａによって絞られたり絞られなか
ったりして制御され、緩減圧作用、急減圧作用、緩増圧
作用、急増圧作用が得られる。

上記した各作用時においてブレーキペダル１０の踏込み
が解除されると、各切換弁３１〜３４が全て図示状態に
戻るとともに、電動モータＭが停止されるため、当該装
置は全て図示状態に戻る。

なお、ブレーキペダル１０の踏込み解除直後においては
、コントロールピストン８１に設けたカップ８１ａやチ
ェック弁Ｖ４を通して各ホイールシリンダ２１．２４内
の圧液がマスタシリンダ１２のリザーバ１２ａに向けて
流れる作用が得られ、制動解除が敏速になされる。

ところで、本実施例の車輪ロック防止装置においては、
各ホイールシリンダ２１．２４内液圧が如何なる状態に
てアンチスキッド作動が開始しても、レギュレータ弁■
１の作用によりポンプＰ１から吐出されたパワー液圧が
アクチュエータへの液室Ｒ６に付与されるマスタシリン
ダ圧を基準圧として調圧され、この調圧された作動液が
各給排切換弁３１．３３に向けて供給される。このため
、各給排切換弁３１，３３の作りＪによって得られる各
ホイールシリンダ２１．２４内液圧の増圧作用は、調圧
された作動液と減圧された各ホイールシリンダ２１．２
４内液圧との差圧により得られるものであって、各ホイ
ールシリンダ２１．２４内液圧の高低に拘わらず略等し
く得られ、簡単な制御にて最適な車輪ロック防止制御を
行うことが可能である。

また、本実施例の車輪ロック防止装置においては、アン
チスキッド作動状態にて、リリーフ弁■２により当該液
圧回路内のパワー液圧が設定値以上になることを防止さ
れるため、マスタシリンダ１２内液圧が過度に高圧とな
ったり、レギュレータ弁Ｖ１の故障（スプール６７のロ
ック）によりレギュレータ弁■１にて余剰の作動液がリ
ザーバＲに戻されな（でも、ポンプＰ１の吐出圧が異常
に高くなることはなく、ポンプ負荷の異常な増大を防止
してポンプＰ１の耐久性を向上させることができる。

更に、本実施例の小輪ロック防止装置においては、レギ
ュレータ弁■１とリリーフ弁■２とり一１１′−ハＲを
同軸的に配置す乙とともに、これらにり」してカッ［・
弁■３とコントロールビス１〜ン８１を並列的に配置し
て、ポンプＰｌ、Ｐ２や電動モータＭとともに単一のハ
ウジング６０に組付けてアクチュエータ八を構成してい
るため、当該アクチュエータ八がコンパクトに構成され
、車両への搭載が容易となっている。また、カット弁■
３とコントロールピストン８１によって、通常の制動作
用時にバイパス液圧回路Ｂ７への液流入を阻止するチェ
ック弁と、アンチスキッド作動状態ではブレーキ液圧回
路１３１を閉じる常開型開閉弁を一体的に構成して、ボ
ール８６とスプリング８８が兼用されるようにしたため
、構成部品数が少なくなってコストダウンや組付性の向
上を図ることができるとともに、チェック弁と開閉弁に
要するスペースが小さくなり当該装置の小型化を図るこ
とができる。

〔変形例〕

上記実施例においては、給排切換弁として各ブレーキ液
圧回路（主液圧回路）Ｂ２．Ｂ３とバイパス液圧回路Ｂ
７の接続部に設けられて作動する３ポ一ト２位置電磁切
換弁３１．３３を採用したが、同給排切換弁として各ブ
レーキ液圧回路Ｂ２゜Ｂ３のバイパス液圧回路Ｂ７との
接続部よりアクチュエータＡ側に設けられて作動する２
ポ一ト２位置電磁切換弁（シャットオフ弁）とバイパス
液圧回路Ｂ７のポンプＰ１及びリザーバＲに至る前の部
分（図の符号Ｂ７が付しである部分）に設けられて作動
する２ボ一ト２位置電磁切換弁（シャットオフ弁）を採
用することも可能である。

また上記実施例においては、アンチスキッド作動状態に
てポンプＰ１から吐出されるパワー液圧をレギュレータ
弁■１にてマスタシリンダ圧より高い圧力に調圧するよ
うにしたが、アンチスキッド作動状態にてポンプＰ１か
ら吐出されるパワー液圧がマスタシリンダ圧より常に高
い場合には、レギュレータ弁■１を無くしてもカット弁
Ｖ３とコントロールビス１〜ン８１を上記実施例と同様
に作動させることができる。このため、かかる場合には
、レギュレータ弁■１をｊｊｊ％　（Ｌ、て本発明を実
施することも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輪ロック防止装置の一実施例を
示す一部省略図、第２図はマスタシリンダ圧とパワー液
圧の関係を示す線図、第３図は従来の車輪ロック防止装
置を示す概略構成図である。 符号の説明 １２・・・マスタシリンダ、２１〜２４・・・ホイール
シリンダ、３１．３３・・・給排切換弁、４１〜４４・
・・センサ、５０・・・マイクロコンピュータ、８１・
・・コントロールピストン、８４・・・ボールシート（
弁座）、８５・・・ボールシート（第２の弁座）、８６
・・・ボール（弁体）、８７・・・ロンド、８８・・・
スプリング、８１〜Ｂ６・・・ブレーキ液圧回路（主液
圧回路）、Ｂ７・・・バイパス液圧回路、Ｒ・・・リザ
ーバ、Ｐｉ、Ｂ２・・・ポンプ、Ｖ３・・・カット弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダとホイールシリンダを接続する主液圧回
   路と、この主液圧回路の中間部に対して並列接続したバ
   イパス液圧回路と、このバイパス液圧回路に設けたリザ
   ーバと、前記両液圧回路に設けられて車輪のロック状態
   を検出する制御装置からの信号に応答して切換作動し前
   記ホイールシリンダを前記リザーバ又は前記主液圧回路
   の中間部に接続する給排切換弁と、前記主液圧回路の中
   間部より前記マスタシリンダ側に設けられて前記給排切
   換弁が切換作動するアンチスキッド作動状態では当該主
   液圧回路を閉じる常開型の弁機構と、前記バイパス液圧
   回路の前記リザーバからマスタシリンダ側端部に至る回
   路に設けられて少なくとも前記アンチスキッド作動状態
   では駆動され前記リザーバ側から吸入した作動液をチェ
   ック弁を通して前記主液圧回路の中間部に向けてパワー
   液圧として吐出するポンプとを備えて、車両制動時に生
   じ得る車輪ロックを防止するようにした車輪ロック防止
   装置において、前記弁機構として、前記主液圧回路と前
   記バイパス液圧回路のマスタシリンダ側接続部に介装さ
   れて前記バイパス液圧回路中に設けた弁座とにより前記
   チェック弁を構成する弁体と、同弁体のマスタシリンダ
   側において前記主液圧回路中に前記弁座に対向して設け
   られて前記弁体が着座可能な第２の弁座と、同第２の弁
   座に対して同軸的かつ軸方向へ移動可能に組付けられ一
   端にてマスタシリンダ圧を受け他端にてホイールシリン
   ダ圧を受けて一端に設けたロッドにて前記第２の弁座を
   通して前記弁体と係合可能なコントロールピストンと、
   同コントロールピストンを前記弁体に向けて付勢するス
   プリングを備えた弁機構を採用したことを特徴とする車
   輪ロック防止装置。