JPH0687304A - 建設車両用バイアスタイヤ - Google Patents
建設車両用バイアスタイヤInfo
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- JPH0687304A JPH0687304A JP4263060A JP26306092A JPH0687304A JP H0687304 A JPH0687304 A JP H0687304A JP 4263060 A JP4263060 A JP 4263060A JP 26306092 A JP26306092 A JP 26306092A JP H0687304 A JPH0687304 A JP H0687304A
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- JP
- Japan
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- tread
- lug groove
- tire
- area
- pitch
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Abstract
(57)【要約】
【目的】摩耗寿命を損ねることなくタイヤの軽量化を達
成する。 【構成】タイヤ赤道Ｃ両側の周方向のピッチＰごとに、
トレッド縁ｅからのびタイヤ赤道Ｃ両側の周方向のピッ
チＰごとに、トレッド縁ｅからのびタイヤ赤道Ｃ近傍で
途切れるラグ溝Ｇを設ける。前記ピッチＰの長さＡの矩
形領域Ｙを外の矩形領域Ｙを外の矩形領域Ｙｏと内の矩
形領域Ｙｉとに仮想区分した時、内の矩形領域Ｙｉにお
ける接地面積Ｌ１とラグ溝面積Ｓ１との比Ｌ１／Ｓ１を
３．３４〜４．００、外の矩形領域Ｙｏにおける接地面
積Ｌ２とラグ溝面積Ｓ２との比Ｌ２／Ｓ２を１．００〜
１．１３とする。１ピッチＰにおいて、トレッド縁ｅに
おけるラグ溝Ｇの長さＷＧと接地面の長さＷＢとの比Ｗ
Ｇ／ＷＢを１．０〜１．１。ラグ溝Ｇの内端Ｅ２とタイ
ヤ赤道Ｃとの距離Ａとトレッド巾ＷＴとの比Ａ／ＷＴを
０．０２５〜０．０５。外の矩形領域Ｙｏにおけるラグ
溝Ｇの中心線Ｃｇの角度αを５〜１０度、ラグ溝Ｇの溝
壁ｇａ、ｇｂの角度βを２８〜３５度。
成する。 【構成】タイヤ赤道Ｃ両側の周方向のピッチＰごとに、
トレッド縁ｅからのびタイヤ赤道Ｃ両側の周方向のピッ
チＰごとに、トレッド縁ｅからのびタイヤ赤道Ｃ近傍で
途切れるラグ溝Ｇを設ける。前記ピッチＰの長さＡの矩
形領域Ｙを外の矩形領域Ｙを外の矩形領域Ｙｏと内の矩
形領域Ｙｉとに仮想区分した時、内の矩形領域Ｙｉにお
ける接地面積Ｌ１とラグ溝面積Ｓ１との比Ｌ１／Ｓ１を
３．３４〜４．００、外の矩形領域Ｙｏにおける接地面
積Ｌ２とラグ溝面積Ｓ２との比Ｌ２／Ｓ２を１．００〜
１．１３とする。１ピッチＰにおいて、トレッド縁ｅに
おけるラグ溝Ｇの長さＷＧと接地面の長さＷＢとの比Ｗ
Ｇ／ＷＢを１．０〜１．１。ラグ溝Ｇの内端Ｅ２とタイ
ヤ赤道Ｃとの距離Ａとトレッド巾ＷＴとの比Ａ／ＷＴを
０．０２５〜０．０５。外の矩形領域Ｙｏにおけるラグ
溝Ｇの中心線Ｃｇの角度αを５〜１０度、ラグ溝Ｇの溝
壁ｇａ、ｇｂの角度βを２８〜３５度。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、摩耗寿命を損ねること
なく軽量化を達成しうる建設車両用バイアスタイヤに関
する。
なく軽量化を達成しうる建設車両用バイアスタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、タイヤ軸方向にのびるラグ溝か
らなるラグパターンを設けることにより悪路でのトラク
ション性を高めた建設車両用のバイアスタイヤにおいて
も、近年、積載能力及び燃費性能の向上等のために軽量
化を計ることが強く望まれている。従って、近年、この
ような要望に応じるべく、タイヤの溝面積を増大しトレ
ッドゴム重量を低減させることが提案されている。
らなるラグパターンを設けることにより悪路でのトラク
ション性を高めた建設車両用のバイアスタイヤにおいて
も、近年、積載能力及び燃費性能の向上等のために軽量
化を計ることが強く望まれている。従って、近年、この
ような要望に応じるべく、タイヤの溝面積を増大しトレ
ッドゴム重量を低減させることが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら溝面積の
増大は、一般に偏摩耗を招く他、接地圧力の増加によっ
て摩耗速度を早めタイヤの使用寿命を低下させるという
解決すべき問題がある。
増大は、一般に偏摩耗を招く他、接地圧力の増加によっ
て摩耗速度を早めタイヤの使用寿命を低下させるという
解決すべき問題がある。
【０００４】そこで本発明者はバイアスタイヤの摩耗に
ついて研究を行った。その結果、バイアスタイヤは、ラ
ジアルタイヤのごときベルトによるタガ効果を有しない
ため、図６に一点鎖線で示すようにタイヤ転動による遠
心力に起因して、トレッド中央部がトレッドショルダ部
に比して不均一に外径成長する。しかもタガ効果がない
ことにより、トレッドでのカーカス曲率半径は、ラジア
ルタイヤの曲率半径に比して小、すなわちトレッド中央
部でのゴムゲージ厚ｔ１がトレッドショルダ部でのゴム
ゲージ厚ｔ２に比して過小となるなど摩耗代が少ない。
そしてこれらの結果、バイアスタイヤでは、トレッド中
央部が早期に摩耗限界に到達し、トレッドショルダ部で
の摩耗代を残してその使用寿命が終了することが判明し
た。
ついて研究を行った。その結果、バイアスタイヤは、ラ
ジアルタイヤのごときベルトによるタガ効果を有しない
ため、図６に一点鎖線で示すようにタイヤ転動による遠
心力に起因して、トレッド中央部がトレッドショルダ部
に比して不均一に外径成長する。しかもタガ効果がない
ことにより、トレッドでのカーカス曲率半径は、ラジア
ルタイヤの曲率半径に比して小、すなわちトレッド中央
部でのゴムゲージ厚ｔ１がトレッドショルダ部でのゴム
ゲージ厚ｔ２に比して過小となるなど摩耗代が少ない。
そしてこれらの結果、バイアスタイヤでは、トレッド中
央部が早期に摩耗限界に到達し、トレッドショルダ部で
の摩耗代を残してその使用寿命が終了することが判明し
た。
【０００５】すなわち本発明は、トレッド中央部におけ
るラグパターンの陸／海比とトレッドショルダ部におけ
る陸／海比とを所定の範囲で変化させることを基本とし
て、トレッド中央部及びショルダ部の摩耗速度の均一化
を計りつつ溝面積を増加でき、摩耗寿命を損ねることな
く軽量化を達成しうる建設車両用バイアスタイヤの提供
を目的としている。
るラグパターンの陸／海比とトレッドショルダ部におけ
る陸／海比とを所定の範囲で変化させることを基本とし
て、トレッド中央部及びショルダ部の摩耗速度の均一化
を計りつつ溝面積を増加でき、摩耗寿命を損ねることな
く軽量化を達成しうる建設車両用バイアスタイヤの提供
を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の建設車両用バイアスタイヤは、トレッド面に
トレッド縁からのびタイヤ赤道近傍で途切れるラグ溝を
タイヤ赤道両側の周方向のピッチごとに設けることによ
りトレッド面を、前記ラグ溝と、路面に接地する接地面
とに区分したラグパターンのタイヤであって、トレッド
面の前記ピッチ長さがタイヤ軸方向にのびる矩形領域Ｙ
を、トレッド縁とタイヤ赤道との間を２等分する中間線
からトレッド縁に至る外の矩形領域Ｙｏと、中間線から
タイヤ赤道に至る内の矩形領域Ｙｉとに仮想区分すると
ともに、前記内の矩形領域Ｙｉにおける接地面の面積Ｌ
１とラグ溝のトレッド面での面積Ｓ１との比Ｌ１／Ｓ１
を３．３４〜４．００、外の矩形領域Ｙｏにおける接地
面の面積Ｌ２とラグ溝のトレッド面での面積Ｓ２との比
Ｌ２／Ｓ２を１．００〜１．１３とし、かつ１ピッチに
おいて、前記トレッド縁におけるラグ溝の周方向長さＷ
Ｇと接地面の周方向長さＷＢとの比ＷＧ／ＷＢを１．０
〜１．１、前記ラグ溝のタイヤ軸方向内端とタイヤ赤道
との間の距離Ａとトレッド巾ＷＴとの比Ａ／ＷＴを０．
０２５〜０．０５、しかも、前記外の矩形領域Ｙｏにお
けるトレッド面に立てた法線と、この法線を含みラグ溝
の中心線と直角な断面におけるラグ溝の溝壁がなす角度
βを２８〜３５度としている。
に本発明の建設車両用バイアスタイヤは、トレッド面に
トレッド縁からのびタイヤ赤道近傍で途切れるラグ溝を
タイヤ赤道両側の周方向のピッチごとに設けることによ
りトレッド面を、前記ラグ溝と、路面に接地する接地面
とに区分したラグパターンのタイヤであって、トレッド
面の前記ピッチ長さがタイヤ軸方向にのびる矩形領域Ｙ
を、トレッド縁とタイヤ赤道との間を２等分する中間線
からトレッド縁に至る外の矩形領域Ｙｏと、中間線から
タイヤ赤道に至る内の矩形領域Ｙｉとに仮想区分すると
ともに、前記内の矩形領域Ｙｉにおける接地面の面積Ｌ
１とラグ溝のトレッド面での面積Ｓ１との比Ｌ１／Ｓ１
を３．３４〜４．００、外の矩形領域Ｙｏにおける接地
面の面積Ｌ２とラグ溝のトレッド面での面積Ｓ２との比
Ｌ２／Ｓ２を１．００〜１．１３とし、かつ１ピッチに
おいて、前記トレッド縁におけるラグ溝の周方向長さＷ
Ｇと接地面の周方向長さＷＢとの比ＷＧ／ＷＢを１．０
〜１．１、前記ラグ溝のタイヤ軸方向内端とタイヤ赤道
との間の距離Ａとトレッド巾ＷＴとの比Ａ／ＷＴを０．
０２５〜０．０５、しかも、前記外の矩形領域Ｙｏにお
けるトレッド面に立てた法線と、この法線を含みラグ溝
の中心線と直角な断面におけるラグ溝の溝壁がなす角度
βを２８〜３５度としている。
【０００７】
【作用】比Ｌ１／Ｓ１を３．３４〜４．００に、又比Ｌ
２／Ｓ２を１．００〜１．１３とし、内の矩形領域Ｙｉ
における接地面の割合を外の矩形領域Ｙｏにおける接地
面の割合に比して高めている。その結果、内の矩形領域
Ｙｉの接地圧力が減じるなどトレッド中央部での摩耗速
度が低減し、摩滅の進行をトレッドショルダ部に近づけ
うる。このことにより総合的に摩耗寿命を向上させる。
他方、外の矩形領域Ｙｏにあっては、ラグ溝面積が増大
するため、ゴム重量が減じる。特にバイアスタイヤにお
ける外の矩形領域Ｙｏは、前述したごとくゴムゲージ厚
さが高いため、このような外の矩形領域Ｙｏにおけるラ
グ溝面積の増大は、より効果的にタイヤを軽量化しう
る。
２／Ｓ２を１．００〜１．１３とし、内の矩形領域Ｙｉ
における接地面の割合を外の矩形領域Ｙｏにおける接地
面の割合に比して高めている。その結果、内の矩形領域
Ｙｉの接地圧力が減じるなどトレッド中央部での摩耗速
度が低減し、摩滅の進行をトレッドショルダ部に近づけ
うる。このことにより総合的に摩耗寿命を向上させる。
他方、外の矩形領域Ｙｏにあっては、ラグ溝面積が増大
するため、ゴム重量が減じる。特にバイアスタイヤにお
ける外の矩形領域Ｙｏは、前述したごとくゴムゲージ厚
さが高いため、このような外の矩形領域Ｙｏにおけるラ
グ溝面積の増大は、より効果的にタイヤを軽量化しう
る。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において建設車両用バイアスタイヤ１は、トレッ
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向
内方端に位置するビード部４とを具え、本例では、タイ
ヤサイズが１２．００−２０ １８ＰＲのダンプ車用タ
イヤとして形成される。
る。図において建設車両用バイアスタイヤ１は、トレッ
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向
内方端に位置するビード部４とを具え、本例では、タイ
ヤサイズが１２．００−２０ １８ＰＲのダンプ車用タ
イヤとして形成される。
【０００９】なお前記ビード部４には、補強用のビード
コア５が埋設され、該ビードコア５、５間にはカーカス
６が架け渡されるとともに、該カーカス６の半径方向外
方かつトレッド部２内方にはブレーカ７が巻装される。
コア５が埋設され、該ビードコア５、５間にはカーカス
６が架け渡されるとともに、該カーカス６の半径方向外
方かつトレッド部２内方にはブレーカ７が巻装される。
【００１０】前記カーカス６は、本例では、トレッド部
２からサイドウォール部３をへて前記ビードコア５の廻
りを内側から外側に折返される例えば８枚のカーカスプ
ライ６ａからなる内層６Ａと、該内層６Ａの外側に重置
されかつ前記内層６Ａの折返し部を覆って両端が外側か
ら両側に折返される例えば２枚のカーカスプライ６ｂか
らなる外層Ｂとを具える。カーカスプライ６ａ、６ｂ
は、夫々例えばナイロン等の有機のカーカスコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して３０〜４５度の角度で配列してな
り、各カーカスプライ６ａ、６ｂはカーカスコードがプ
ライ間相互で交差するように向きを違えたクロスプライ
構造として配置される。なおカーカス６のプライ数、カ
ーカスコードの材質及びその打込み数等は、要求するタ
イヤ性能に応じて適宜設定される。
２からサイドウォール部３をへて前記ビードコア５の廻
りを内側から外側に折返される例えば８枚のカーカスプ
ライ６ａからなる内層６Ａと、該内層６Ａの外側に重置
されかつ前記内層６Ａの折返し部を覆って両端が外側か
ら両側に折返される例えば２枚のカーカスプライ６ｂか
らなる外層Ｂとを具える。カーカスプライ６ａ、６ｂ
は、夫々例えばナイロン等の有機のカーカスコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して３０〜４５度の角度で配列してな
り、各カーカスプライ６ａ、６ｂはカーカスコードがプ
ライ間相互で交差するように向きを違えたクロスプライ
構造として配置される。なおカーカス６のプライ数、カ
ーカスコードの材質及びその打込み数等は、要求するタ
イヤ性能に応じて適宜設定される。
【００１１】又カーカス６外側のブレーカ７は、本例で
は、内外２枚のブレーカプライからなり、各プライは、
例えばナイロン等の有機のブレーカコードをタイヤ赤道
に対して３０〜４５度の角度で配列することにより、ト
レッド部２を補強し、路面からの衝撃を緩和するととも
に耐カット性を向上する。
は、内外２枚のブレーカプライからなり、各プライは、
例えばナイロン等の有機のブレーカコードをタイヤ赤道
に対して３０〜４５度の角度で配列することにより、ト
レッド部２を補強し、路面からの衝撃を緩和するととも
に耐カット性を向上する。
【００１２】そしてトレッド部２のトレッド面９には、
ラグパターンが形成される。ラグパターンは、図２に示
すように、タイヤ赤道Ｃによってトレッド面９が２分さ
れる左右のトレッド片面域９Ｌ、９Ｒを、夫々円周方向
のピッチエレメントＰで区画するとともに、区画した各
ピッチエレメントＰ内に夫々１つのラグ溝Ｇを形成して
いる。従ってラグパターンは、トレッド面９を、前記ラ
グ溝Ｇと、その残部となり路面に接地する接地面とに区
分する。なお図２に示すごとく、各ピッチエレメントの
円周方向のピッチ長さＭが一定、すなわち１種類のピッ
チエレメントＰ０で区画した等ピッチ配列、及び図４に
示すごとく、ピッチ長さＭが異なる複数種類、例えば３
種類のピッチエレメントＰ１、Ｐ２、Ｐ３を用いて区画
したバリアブルピッチ配列等も採用しうる。なお各トレ
ッド片面域９Ｌ、９Ｒに設けるピッチエレメントＰは、
夫々２５〜３６個とすることが好ましい。
ラグパターンが形成される。ラグパターンは、図２に示
すように、タイヤ赤道Ｃによってトレッド面９が２分さ
れる左右のトレッド片面域９Ｌ、９Ｒを、夫々円周方向
のピッチエレメントＰで区画するとともに、区画した各
ピッチエレメントＰ内に夫々１つのラグ溝Ｇを形成して
いる。従ってラグパターンは、トレッド面９を、前記ラ
グ溝Ｇと、その残部となり路面に接地する接地面とに区
分する。なお図２に示すごとく、各ピッチエレメントの
円周方向のピッチ長さＭが一定、すなわち１種類のピッ
チエレメントＰ０で区画した等ピッチ配列、及び図４に
示すごとく、ピッチ長さＭが異なる複数種類、例えば３
種類のピッチエレメントＰ１、Ｐ２、Ｐ３を用いて区画
したバリアブルピッチ配列等も採用しうる。なお各トレ
ッド片面域９Ｌ、９Ｒに設けるピッチエレメントＰは、
夫々２５〜３６個とすることが好ましい。
【００１３】前記ラグ溝Ｇは、外端Ｅ１がトレッド縁ｅ
で開口しかつタイヤ軸方向内方にのびる内端Ｅ２がタイ
ヤ赤道Ｃ近傍で途切れる有端の横溝であって、ラグ溝Ｇ
は、その外端Ｅ１を、前記ピッチエレメントＰの円周方
向の中間位置に位置させて形成する。
で開口しかつタイヤ軸方向内方にのびる内端Ｅ２がタイ
ヤ赤道Ｃ近傍で途切れる有端の横溝であって、ラグ溝Ｇ
は、その外端Ｅ１を、前記ピッチエレメントＰの円周方
向の中間位置に位置させて形成する。
【００１４】又ラグ溝Ｇは、本例では、ジグザグ状に折
れ曲がりつつタイヤ赤道Ｃに向かって略直角にのび、し
かも円周方向の溝の長さである溝巾Ｗを外端Ｅ１から内
端Ｅ２に至り漸減している。このように本例ではラグ溝
Ｇがタイヤ赤道Ｃに向かって略直角にのびることにより
前記ピッチエレメントＰは矩形をなし、この時該ピッチ
エレメントＰは、ピッチ長さＡがタイヤ軸方向にのびる
矩形領域Ｙと一致している。なおラグ溝Ｇがタイヤ軸方
向に大きく傾斜する場合には、例えば図５に示すように
ピッチエレメントＰは矩形領域Ｙと異なる四辺形をな
す。
れ曲がりつつタイヤ赤道Ｃに向かって略直角にのび、し
かも円周方向の溝の長さである溝巾Ｗを外端Ｅ１から内
端Ｅ２に至り漸減している。このように本例ではラグ溝
Ｇがタイヤ赤道Ｃに向かって略直角にのびることにより
前記ピッチエレメントＰは矩形をなし、この時該ピッチ
エレメントＰは、ピッチ長さＡがタイヤ軸方向にのびる
矩形領域Ｙと一致している。なおラグ溝Ｇがタイヤ軸方
向に大きく傾斜する場合には、例えば図５に示すように
ピッチエレメントＰは矩形領域Ｙと異なる四辺形をな
す。
【００１５】又ラグ溝Ｇはその内端Ｅ２とタイヤ赤道Ｃ
との間の距離Ａをトレッド巾ＷＴの０．０２５倍以上か
つ０．０５倍以下としている。なお距離Ａが０．０２５
ＷＴより小の時及びラグ溝Ｇがタイヤ赤道Ｃを横切る
時、トレッド中央部のパターン剛性が低下するなど該中
央部のトレッド面が動きやすくなり、路面とのすべりを
誘発し摩耗寿命を低下する。逆に０．０５ＷＴより大の
時、排水性に劣りウエットグリップ性を低下する。
との間の距離Ａをトレッド巾ＷＴの０．０２５倍以上か
つ０．０５倍以下としている。なお距離Ａが０．０２５
ＷＴより小の時及びラグ溝Ｇがタイヤ赤道Ｃを横切る
時、トレッド中央部のパターン剛性が低下するなど該中
央部のトレッド面が動きやすくなり、路面とのすべりを
誘発し摩耗寿命を低下する。逆に０．０５ＷＴより大の
時、排水性に劣りウエットグリップ性を低下する。
【００１６】又このようなラグパターンにおいて前記矩
形領域Ｙを、トレッド縁ｅとタイヤ赤道Ｃとの間を２等
分する中間線Ｋからトレッド縁ｅに至る外の矩形領域Ｙ
ｏを、中間線Ｋからタイヤ赤道Ｃに至る内の矩形領域Ｙ
ｉに仮想区分した時、前記内の矩形領域Ｙｉにおける接
地面の面積Ｌ１とラグ溝Ｇのトレッド面上での面積Ｓ１
との比Ｌ１／Ｓ１を３．３４〜４．００、しかも前記外
の矩形領域Ｙｏにおける接地面の面積Ｌ２とラグ溝Ｇの
トレッド面上での面積Ｓ２との比Ｌ２／Ｓ２を１．００
〜１．１３としている。すなわち内の矩形領域Ｙｉにお
ける陸／海比を外の矩形領域Ｙｏにおける陸／海比に較
べて増大し、内の矩形領域Ｙｉにおける接地圧を外の矩
形領域Ｙｏに比して減じている。このことにより内の矩
形領域Ｙｉ、すなわちトレッド中央部側の摩耗速度を減
じ、摩滅の進行をトレッドショルダ部側の摩滅の進行に
近づけることにより、総合的な摩耗寿命を向上しうる。
又外の矩形領域Ｙｏにあっては、ラグ溝面積が逆に増大
するため、ゴム重量が減じタイヤを軽量化しうる。従っ
て比Ｌ１／Ｓ１及び比Ｌ２／Ｓ２のいずれか一方又は双
方が前記範囲からはずれた時には、トレッドショルダ部
とトレッド中央部との摩滅の双方が促進されるか、もし
くは摩滅進行がアンバランスとなり総合的は摩耗寿命を
低下するか、又はタイヤの軽量化が十分に達成されな
い。
形領域Ｙを、トレッド縁ｅとタイヤ赤道Ｃとの間を２等
分する中間線Ｋからトレッド縁ｅに至る外の矩形領域Ｙ
ｏを、中間線Ｋからタイヤ赤道Ｃに至る内の矩形領域Ｙ
ｉに仮想区分した時、前記内の矩形領域Ｙｉにおける接
地面の面積Ｌ１とラグ溝Ｇのトレッド面上での面積Ｓ１
との比Ｌ１／Ｓ１を３．３４〜４．００、しかも前記外
の矩形領域Ｙｏにおける接地面の面積Ｌ２とラグ溝Ｇの
トレッド面上での面積Ｓ２との比Ｌ２／Ｓ２を１．００
〜１．１３としている。すなわち内の矩形領域Ｙｉにお
ける陸／海比を外の矩形領域Ｙｏにおける陸／海比に較
べて増大し、内の矩形領域Ｙｉにおける接地圧を外の矩
形領域Ｙｏに比して減じている。このことにより内の矩
形領域Ｙｉ、すなわちトレッド中央部側の摩耗速度を減
じ、摩滅の進行をトレッドショルダ部側の摩滅の進行に
近づけることにより、総合的な摩耗寿命を向上しうる。
又外の矩形領域Ｙｏにあっては、ラグ溝面積が逆に増大
するため、ゴム重量が減じタイヤを軽量化しうる。従っ
て比Ｌ１／Ｓ１及び比Ｌ２／Ｓ２のいずれか一方又は双
方が前記範囲からはずれた時には、トレッドショルダ部
とトレッド中央部との摩滅の双方が促進されるか、もし
くは摩滅進行がアンバランスとなり総合的は摩耗寿命を
低下するか、又はタイヤの軽量化が十分に達成されな
い。
【００１７】又前記ラグパターンは、必要なパターン強
度を得るために、比ＷＧ／ＷＢを１．０〜１．１及び角
度βを２８〜３５度としている。
度を得るために、比ＷＧ／ＷＢを１．０〜１．１及び角
度βを２８〜３５度としている。
【００１８】ここで前記記号ＷＧは、１ピッチエレメン
トＰ内での、トレッド縁におけるラグ溝Ｇの周方向長さ
であり、記号ＷＢは、その残部となる接地面のトレッド
縁ｅにおける周方向長さＷＧ（＝ＷＧ１＋ＷＧ２）であ
る。なお比ＷＧ／ＷＢが１．０より小の時溝巾が過小と
なり排水性を損ねるとともに軽量化の達成を困難とす
る。逆に１．１より大の時肩落ち摩耗等の偏摩耗を招く
他、ブロック欠けを誘発する。
トＰ内での、トレッド縁におけるラグ溝Ｇの周方向長さ
であり、記号ＷＢは、その残部となる接地面のトレッド
縁ｅにおける周方向長さＷＧ（＝ＷＧ１＋ＷＧ２）であ
る。なお比ＷＧ／ＷＢが１．０より小の時溝巾が過小と
なり排水性を損ねるとともに軽量化の達成を困難とす
る。逆に１．１より大の時肩落ち摩耗等の偏摩耗を招く
他、ブロック欠けを誘発する。
【００１９】又角度βは図３に示すように、外の矩形領
域Ｙｏにおいてトレッド面９に立てた法線Ｎと、この法
線Ｎを含みラグ溝Ｇの中心線Ｃｇと直角な断面における
ラグ溝Ｇの溝壁ｇａ、ｇｂがなす角度である。前記角度
βが２８度より小の時、パターン剛性が過度に低下し良
路での操縦安定性を損ねるとともに、路面とのすべりに
よって摩滅速度を早める。逆に角度βが３５度より大の
時、悪路でのトラクション性が低下する。
域Ｙｏにおいてトレッド面９に立てた法線Ｎと、この法
線Ｎを含みラグ溝Ｇの中心線Ｃｇと直角な断面における
ラグ溝Ｇの溝壁ｇａ、ｇｂがなす角度である。前記角度
βが２８度より小の時、パターン剛性が過度に低下し良
路での操縦安定性を損ねるとともに、路面とのすべりに
よって摩滅速度を早める。逆に角度βが３５度より大の
時、悪路でのトラクション性が低下する。
【００２０】なお前記パターンの剛性をさらに高めるた
めには、前記ラグ溝Ｇの中心線Ｃｇがタイヤ軸方向に対
してなす角度αを、前記外の矩形領域Ｙｏのうち少なく
とも外側半分の領域において５〜１０度とすることが好
ましい。
めには、前記ラグ溝Ｇの中心線Ｃｇがタイヤ軸方向に対
してなす角度αを、前記外の矩形領域Ｙｏのうち少なく
とも外側半分の領域において５〜１０度とすることが好
ましい。
【００２１】なお前記ラグ溝Ｇは、前記外側半分領域に
おいてジグザグ状に屈曲してもよく、かかる場合には、
タイヤ軸方向に対するジグザグの角度が夫々５〜１０度
の範囲とする。又溝壁ｇａ、ｇｂの異なる角度β１、β
２で傾斜させてもよく、かかる場合にも、各角度β１、
β２は２８〜３５度の範囲としている。
おいてジグザグ状に屈曲してもよく、かかる場合には、
タイヤ軸方向に対するジグザグの角度が夫々５〜１０度
の範囲とする。又溝壁ｇａ、ｇｂの異なる角度β１、β
２で傾斜させてもよく、かかる場合にも、各角度β１、
β２は２８〜３５度の範囲としている。
【００２２】（具体例）図１に示す構造をなしかつ図２
にラグパターンを有するタイヤサイズが１２．００〜２
０ １８ＰＲのタイヤを表１の仕様に基づき試作すると
ともに、該試作タイヤの耐摩耗性、タイヤ重量及びトラ
クション性を比較品タイヤと比較した。
にラグパターンを有するタイヤサイズが１２．００〜２
０ １８ＰＲのタイヤを表１の仕様に基づき試作すると
ともに、該試作タイヤの耐摩耗性、タイヤ重量及びトラ
クション性を比較品タイヤと比較した。
【００２３】
【表１】 なお耐摩耗性、トラクション性は、以下のテストによっ
て測定し、夫々比較例タイヤを１００とした指数で比較
している。指数が大なほど優れている。
て測定し、夫々比較例タイヤを１００とした指数で比較
している。指数が大なほど優れている。
【００２４】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の建設車両用バイア
スタイヤは構成しているため、摩耗寿命を損ねることな
くタイヤの軽量化を達成しうる。
スタイヤは構成しているため、摩耗寿命を損ねることな
くタイヤの軽量化を達成しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】それに用いるトレッドパターンの一例を示す平
面図である。
面図である。
【図３】ラグ溝を示す部分断面図である。
【図４】ピッチ配列の他の例を説明する略線図である。
【図５】矩形領域を説明する略線図である。
【図６】従来技術を説明する略線図である。
９ トレッド面 Ａ ピッチ長さ Ｃ タイヤ赤道 ｅ トレッド縁 Ｇ ラグ溝 Ｋ 中間線 Ｐ ピッチ
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド面にトレッド縁からのびタイヤ赤
道近傍で途切れるラグ溝をタイヤ赤道両側の周方向のピ
ッチごとに設けることによりトレッド面を、前記ラグ溝
と、路面に接地する接地面とに区分したラグパターンの
タイヤであって、トレッド面の前記ピッチ長さがタイヤ
軸方向にのびる矩形領域Ｙを、トレッド縁とタイヤ赤道
との間を２等分する中間線からトレッド縁に至る外の矩
形領域Ｙｏと、中間線からタイヤ赤道に至る内の矩形領
域Ｙｉとに仮想区分するとともに、前記内の矩形領域Ｙ
ｉにおける接地面の面積Ｌ１とラグ溝のトレッド面での
面積Ｓ１との比Ｌ１／Ｓ１を３．３４〜４．００、外の
矩形領域Ｙｏにおける接地面の面積Ｌ２とラグ溝のトレ
ッド面での面積Ｓ２との比Ｌ２／Ｓ２を１．００〜１．
１３とし、かつ１ピッチにおいて、前記トレッド縁にお
けるラグ溝の周方向長さＷＧと接地面の周方向長さＷＢ
との比ＷＧ／ＷＢを１．０〜１．１、前記ラグ溝のタイ
ヤ軸方向内端とタイヤ赤道との間の距離Ａとトレッド巾
ＷＴとの比Ａ／ＷＴを０．０２５〜０．０５、しかも、
前記外の矩形領域Ｙｏにおけるトレッド面に立てた法線
と、この法線を含みラグ溝の中心線と直角な断面におけ
るラグ溝の溝壁がなす角度βを２８〜３５度とした建設
車両用バイアスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4263060A JPH0687304A (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | 建設車両用バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4263060A JPH0687304A (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | 建設車両用バイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0687304A true JPH0687304A (ja) | 1994-03-29 |
Family
ID=17384299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4263060A Pending JPH0687304A (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | 建設車両用バイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0687304A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000013921A1 (en) * | 1998-09-02 | 2000-03-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic driver tire for tracked vehicle |
| JP2002307913A (ja) * | 2001-04-09 | 2002-10-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2005035275A1 (ja) * | 2003-10-09 | 2005-04-21 | Bridgest0Ne Corporation | 牽引力が高く低振動のトレッド構造 |
-
1992
- 1992-09-03 JP JP4263060A patent/JPH0687304A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000013921A1 (en) * | 1998-09-02 | 2000-03-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic driver tire for tracked vehicle |
| JP2002307913A (ja) * | 2001-04-09 | 2002-10-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2005035275A1 (ja) * | 2003-10-09 | 2005-04-21 | Bridgest0Ne Corporation | 牽引力が高く低振動のトレッド構造 |
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