JPH068806A

JPH068806A - 制動エネルギ回生装置

Info

Publication number: JPH068806A
Application number: JP16906892A
Authority: JP
Inventors: Koji Aoki; 浩二青木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-06-26
Filing date: 1992-06-26
Publication date: 1994-01-18

Abstract

(57)【要約】【目的】作動油のろ過機能の改善を図り、制動時の作
動油タンクから油圧ポンプ・モータへの油圧の圧損を防
止できる制動エネルギの回生装置を提供する。【構成】この制動エネルギ回生装置は、制動時に、車
両の駆動軸により油圧ポンプ・モータ１６をポンプとし
て働かせ、作動油タンク１７からストレーナ３１、逆止
弁ＣＶ１及び管路Ｐ２を通じ油圧ポンプ・モータ１６に
供給される作動油をこの油圧ポンプ・モータ１６により
アキュムレータ１０に加圧送給して蓄圧し、一方、発進
時及び加速時には、アキュムレータ１０に蓄圧された作
動油を油圧ポンプ・モータ１６、管路Ｐ２，Ｐ３、逆止
弁ＣＶ２及びフィルタ３２を通じ作動油タンク１７に放
出することにより、油圧ポンプ・モータ１６をモータと
して働かせて、車両の駆動軸の駆動力を補助する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時、車両の駆動
軸によりポンプを駆動して液圧エネルギを蓄え、一方、
発進や加速時には、液圧エネルギによりモータを駆動し
て、車両の駆動力として利用できる制動エネルギ回生装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進及
び制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止す
るたびに、つまり、制動のたびに、ディスクブレーキ等
に生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に
放出される車両の運動エネルギも大となる。そのため、
その制動時に放出していたエネルギを、他の再利用可能
な液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネルギを
発進や加速時の車両の駆動力に還元するべく開発された
のが、制動エネルギ回生装置である。

【０００３】この制動エネルギ回生装置は、主に、アキ
ュムレータ、作動油タンク、油圧ポンプ・モータ及び各
作動バルブから構成され、その油圧ポンプ・モータと作
動油タンクとは一本の管路で接続されている。この管路
には、作動油タンク内のその先端にストレーナが設けら
れており、このストレーナは、制動時の作動油タンクか
ら油圧ポンプ・モータに作動油を供給するとき、作動油
に混じった異物をろ過し、異物が油圧ポンプ・モータ側
に送給されるのを防止する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、作動油
タンクと油圧ポンプ・モータとを接続する管路が一本で
あると、発進及び加速時には、油圧ポンプ・モータから
作動油タンクに作動油が放出されるので、制動時にスト
レーナに捕獲された異物が作動油タンク内に戻されてし
まい、ストレーナ本来の機能が発揮されないことにな
る。また、制動時には、油圧ポンプ・モータの吸入口に
所定圧の作動油を供給する必要から、前記ストレーナの
ろ過密度を低くし通路抵抗を小さくして、油圧の圧損を
抑制しているので、ストレーナだけだと作動油のろ過機
能が不十分であるなどの不具合がある。

【０００５】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れ、その目的は、作動油のろ過機能の改善を図り、制動
時の作動油タンクから油圧ポンプ・モータへの油圧の圧
損を防止できる制動エネルギ回生装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の制動エネルギ回生装置は、制動時に、車
両の駆動軸により液圧ポンプ・モータをポンプとして働
かせ、作動液タンクから圧液管路を通じ液圧ポンプ・モ
ータに供給される圧液をこの液圧ポンプ・モータにより
液圧アキュムレータに加圧供給して畜圧し、一方、発進
時及び加速時には、液圧アキュムレータに畜圧された圧
液を液圧ポンプ・モータ及び前記圧液管路を通じ作動液
タンクに放出することにより、液圧ポンプ・モータをモ
ータとして働かせて、車両の駆動軸の駆動力を補助する
制動エネルギ回生装置において、前記圧液管路の作動油
タンク側の部位を分岐して設けられ、作動液タンク内に
それぞれ開口する第１及び第２分岐管路と、制動時に
は、圧液を前記作動液タンクから第１分岐管路を通じて
液圧ポンプ・モータに供給し、発進時及び加速時には、
液圧ポンプ・モータから第２分岐管路を通じて作動液タ
ンクに放出するように圧液の流れ方向を規制する規制手
段と、作動油タンク内の第１分岐管の開口に設けられた
ストレーナとを備えている。

【０００７】

【作用】この発明の制動エネルギ回生装置によれば、圧
液の流れ方向を規制する規制手段により、制動時に、圧
液は前記作動液タンクからストレーナ及び第１分岐管路
を通じて液圧ポンプ・モータに供給され、発進時及び加
速時には、液圧ポンプ・モータから第２分岐管路を通じ
て作動液タンクに放出される。

【０００８】

【実施例】この発明の、一実施例を図１乃至図３に基づ
いて詳細に説明する。図１に示すように、制動エネルギ
回生装置は、主に、ピストン型のアキュムレータ装置、
油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク１７、電磁クラ
ッチ付ギアボックス１８及びコントロールユニット２５
から構成されている。

【０００９】図１によれば、アキュムレータ装置は、一
対のアキュムレータ１０を備えており、これらアキュム
レータ１０は、ピストン１１を介して２つの圧力室１
２，１３を有する油圧シリンダからなっている。これら
アキュムレータ１０は、一方の圧力室１２に、所定圧の
窒素ガスが封入され、他方の圧力室１３に、油圧が畜圧
可能とされている。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ
１４及び電磁式の切換弁１５を介して相互に接続されて
おり、また、切換弁１５は、管路Ｐ１を介して油圧ポン
プ・モータ１６の第１ポート２０ａに接続されている。

【００１０】切換弁１５は、コントロールユニット２５
に電気的に接続されており、制動時には、油圧ポンプ・
モータ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れの
みを許容する第１切換位置に切換えられ、発進及び加速
時には、逆に、アキュムレータ１０から油圧ポンプ・モ
ータ１６への作動油の流れのみを許容する第２切換位置
に切換えられる。また、切換弁１５は、停車及び通常走
行時にはアキュムレータ１０と油圧ポンプ・モータ１６
との間の接続を遮断する中立位置に切換えられる。

【００１１】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に同一方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、別に設けられた油圧ポンプ（図示しない）を
介して、コントロールユニット２５から制御され、制動
時はポンプとして作動し、発進及び加速時にはモータと
して作動する。また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポ
ート１６ｂは、管路Ｐ２を介して方向規制弁２１の第１
ポート２１ａに接続されており、方向規制弁２１の第２
及び第３ポート２１ｂ，２１ｃは、管路Ｐ３及びＰ４を
介して、作動油タンク１７の第１及び第２ポート１７
ａ，１７ｂにそれぞれ接続されている。作動油タンク１
７には、エアタンク１９が接続されており、エアタンク
１９は、エアタンク１９内に蓄えられた所定圧の空圧に
より、作動油タンク１７の液面を常に加圧した状態に保
っている。

【００１２】方向規制弁２１は、その弁ハウジング内
に、第２ポート２１ｂから第１ポート２１ａ方向に流れ
を許容する逆止弁ＣＶ１と、第１ポート２１ａから第３
ポート２１ｃ方向に流れを許容する逆止弁ＣＶ２とから
なっている。従って、制動時には、作動油タンク１７の
第１接続ポート１７ａから管路Ｐ３、逆止弁ＣＶ１及び
管路Ｐ２を通じて、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポー
ト１６ｂへ作動油が流れ、発進及び加速時には、油圧ポ
ンプ・モータ１６の第２ポート１６ｂから管路Ｐ２、逆
止弁ＣＶ２及び管路Ｐ４を通じて、作動油タンク１７の
第２接続ポート１７ｂへ作動油が流れることになる。

【００１３】ここで、図２を参照すると、方向規制弁２
１と管路Ｐ３，Ｐ４間の接続関係がより具体的に示され
ている。すなわち、管路Ｐ３及びＰ４の一端は、方向規
制弁２１の互いに背向した第２及び第３ポート２１ｂ、
２１ｃにそれぞれねじ接続され、管路Ｐ４の他端は、途
中湾曲し長く延びて、管路Ｐ３の他端と同方向に開口し
ている。従って、管路Ｐ３及び管路Ｐ４は、図２で見て
わかるように方向規制弁２１を介してＵ字形にされたＵ
字管となっている。Ｕ字管の両端は、ジョイントプラグ
４０を介して、作動油タンク１７の第１及び第２接続ポ
−ト１７ａ，１７ｂにそれぞれねじ接続され、Ｕ字管の
湾曲部を作動油タンク１７の下側の周面から水平に突出
している。なお、図２中３０は作動油タンク１７を車両
に取り付けるためのブラケットを示す。

【００１４】一方、方向規制弁２１の第１ポート２１ａ
は、実際には下方に向けて開口しており、その第１ポー
ト２１ａには管路Ｐ２が接続され、管路Ｐ２は、一旦下
方に延びた後すぐ右に曲げられて、管路Ｐ４の下方を通
って油圧ポンプ・モータ１６に導かれている。図３に示
すように、作動油タンク１７の第１接続ポート１７ａ
は、円筒状の部材によって構成されており、第１接続ポ
ート１７ａの作動油タンク１７外部に突出した開口端内
は、ねじ孔３５となっている。このねじ孔３５には、後
述するジョイントプラグ４０の第２ねじ４２が接続され
る。

【００１５】ジョイントプラグ４０は、一端から他端に
貫通する通路５２を有したパイプ材からなっており、そ
の一端と他端との中間部の外周には、フランジ部４４が
設けられている。ジョイントプラグ４０の一端には、そ
の外周面にテーパねじ４１が成形されており、その他端
にもその外周面に第１ねじ４３が形成されている。この
テーパねじ４１には、前記管路Ｐ３が接続される。

【００１６】フランジ部４４のジョイントプラグ４０の
他端側に面するフランジ面からは、フランジ部４４より
径を小さくした第２ねじ４２が所定幅に渡って形成され
ており、この第２ねじ４２とフランジ部４４との間の段
差が第１フランジ面５１となっている。また、この第１
フランジ面５１と第２ねじ４２との間の角には、Ｏリン
グ溝５０が形成されている。従って、ジョイントプラグ
４０の第２ねじ４２は、図３に示すように、ガスケット
４５及びＯリング４６を介して、第１接続ポート１７ａ
のねじ孔３５にねじ接続され、これにより、フランジ部
４４の第１フランジ面５１はガスケット４５を介して第
１接続ポート１７ａの開口縁に当接されている。

【００１７】第１ねじ４３の基端と第２ねじ４２の先端
との間の段差には、周溝４７が形成されており、この段
差の周溝４７より内側の部分が第１ねじ４３側に面し、
第１フランジ面５１と平行な第２フランジ面４８として
形成されている。従って、第１ねじ４３には、図３に示
すように、ガスケット４９を介して、ストレーナ３１が
ねじ接続され、ガスケット４９は第２フランジ面４８と
ストレーナ３１側の端縁との間で挟持された状態にあ
る。図２によれば、ストレーナ３１の他端側は、作動油
タンク１７に設けられた固定具３３に固定される。

【００１８】作動油タンク１７の第２接続ポート１７ｂ
への管路Ｐ４の接続も、以上説明した管路Ｐ３の接続の
場合と同様とされている。なお、管路Ｐ４に接続されて
いるジョイントプラグ４０には、ストレーナ３１に比
べ、ろ過密度を高くしたフィルタ３２が接続される。ま
た、このフィルタ３２の他端側も、図２に示すように、
作動油タンク１７に設けられた固定具３４に固定され
る。

【００１９】一方、油圧ポンプ・モータ１６は、図１に
示すように、そのポンプ軸が電磁クラッチ付ギアボック
ス１８を介して連結軸Ｊ１に接続可能となっており、こ
の連結軸Ｊ１は、ディファレンシャルギア２２を介して
車両の駆動輪の車軸に接続されている。なお、ディファ
レンシシャルギア２２は、プロペラシャフトＪ２を介し
てエンジン２４のトランスミッション２３の出力軸に接
続されている。

【００２０】ギアボックス１８の電磁クラッチは、コン
トロールユニット２５に電気的に接続されており、コン
トロールユニット２５からオン信号が供給されて電磁ク
ラッチがオン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６の
ポンプ軸とそのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを
接続し、それとは逆に、コントロールユニット２５から
オフ信号が供給されて電磁クラッチがオフ動作される
と、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車
軸とを切り離す。

【００２１】一方、コントロールユニット２５は、マイ
クロコンピュータ等からなっており、コントロールユニ
ット２５には、前記切換弁１５、ギアボックス１８の電
磁クラッチ及び油圧ポンプ・モータ１６のモード切換用
の油圧モータに加え、各種のセンサが接続されている。
すなわち、コントロールユニット２５には、ブレ−キセ
ンサ２６及びアクセルセンサ２７がそれぞれ電気的に接
続されている。

【００２２】ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
２５に供給する。また、アクセルセンサ２７は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット２５に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が畜圧されていることを前提として、上述した制
動エネルギ回生装置の作動を説明する。

【００２３】発進時及び加速時に、アクセルペダルが操
作され、アクセルセンサ２７からセンサ信号がコントロ
ールユニット２５に供給されると、コントロールユニッ
ト２５は、発進又は加速時であることを判断して、ギア
ボックス１８の電磁クラッチにオン信号を送って電磁ク
ラッチを接続し、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸を
車両の駆動車軸に接続する。そして、コントロールユニ
ット２５は、アキュムレータ１０の切換弁１５を前記第
２切換位置に切換え、一方、油圧ポンプ・モータ１６を
モータモードに切り換える。このとき、アキュムレータ
１０に畜圧された作動油が油圧ポンプ・モータ１６、管
路Ｐ２、方向規制弁２１の逆止弁ＣＶ２、管路Ｐ４及び
フィルタ３２を通じて作動油タンク１７に放出されるた
め、油圧ポンプ・モータ１６はトルクを発生し、このト
ルクがギアボックス１８を介して車両の駆動車軸に伝達
される。この結果、車両の駆動力は、油圧ポンプ・モー
タ１６のトルクに助けられることになるので、車両の滑
らかな発進及び加速が可能となる。

【００２４】定常走行時になると、コントロールユニッ
ト２５は、切換弁１５をその中立位置に切換え、また、
ギアボックス１８の電磁クラッチにオフ信号を送って電
磁クラッチを切り離す。従って、車両は、通常の車両と
同じくエンジン２４の駆動力のみで走行することにな
る。制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブレーキセ
ンサ２６からセンサ信号がコントロールユニット２５に
供給されると、コントロールユニット２５は、制動時で
あることを判断して、ギアボックス１８の電磁クラッチ
にオン信号を送って電磁クラッチを接続し、車両の駆動
車軸を油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸に接続する。
そして、コントロールユニット２５は、アキュムレータ
１０の切換弁１５を第１切換位置に切換え、また、油圧
ポンプ・モータ１６をポンプモードに切り換える。この
とき、車両の通常ブレーキが作動する前に、車両の駆動
力が駆動車軸からギアボックス１８を介して油圧ポンプ
・モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポンプ・モー
タ１６は、作動油タンク１７からストレーナ３１、管路
Ｐ３、方向規制弁２１の逆止弁ＣＶ１及び管路Ｐ２を通
じて作動油をアキュムレータ１０に加圧送給して油圧を
畜圧する。そして、アキュムレータ１０に油圧が十分に
畜圧されると、コントロールユニット２５は、切換弁１
５を中立位置に切換えると同時にギアボックス１８の電
磁クラッチを切り離す。この結果、アキュムレータ１０
の窒素ガスは圧縮され、車両の駆動力つまり運動エネル
ギは、作動油の畜圧エネルギとして、アキュムレータ１
０に畜圧される。このように、アキュムレータ１０に蓄
えられた畜圧エネルギは、再び発進及び加速時に利用さ
れる。

【００２５】従って、この制動エネルギ回生装置によれ
ば、制動時、作動油タンク１７内の作動油は、ストレー
ナ３１から管路Ｐ３を通じてのみ油圧ポンプ・モータ１
６に供給され、一方、発進及び加速時、油圧ポンプ・モ
ータ１６から管路Ｐ４及びフィルタ３２を通じてのみ作
動油タンク１７に放出される。このように、制動時と発
進及び加速時とで作動油の流れを別にできると、制動時
に、作動油はストレーナ３１でろ過され、発進及び加速
時には、フィルタ３２でろ過されるので、従来例のよう
に、ストレーナ３１で捕まえた異物が再び作動油タンク
１７内に放出されこともない。また、管路Ｐ４に、ろ過
密度の高いフィルタ３２を取り付けても、制動時、油圧
ポンプ・モータ１６に供給すべき油圧の圧損が生じるこ
となく、しかもフィルタ３２により作動油中の細かい塵
も除去できるなどの効果が得られる。

【００２６】なお、上述の実施例では、方向規制弁２１
を一対の逆止弁から構成したが、これら逆止弁に代えて
３ポート２位置の方向切換弁を使用してもよい。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の制動エ
ネルギ回生装置は、作動油タンク内の第１分岐管路の開
口にストレーナを備え、圧液の流れ方向を規制する規制
手段により、制動時には、圧液を前記作動液タンクから
ストレーナ及び第１分岐管路を通じて液圧ポンプ・モー
タに供給し、一方、発進及び加速時には、圧液を液圧ポ
ンプ・モータから第２分岐管路を通じて作動液タンクに
放出するようにしたから、発進及び加速時には、制動時
とは別の管路で、圧液が作動液タンク内に戻され、制動
時にストレーナが捕まえた作動液内の異物が再び作動液
タンク内に放出されるのを防止できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】制動エネルギ回生装置の概略システム構成図で
ある。

【図２】Ｕ字管の接続された作動油タンクの平面図であ
る。

【図３】図２中ＩＩＩの拡大断面図である。

【符号の説明】１０アキュムレータ１５切換弁１６油圧ポンプ・モータ１７作動油タンク１７ａ第１接続ポート１７ｂ第２接続ポート１８ギアボックス１９エアタンク２１方向規制弁２１ａ第１ポート２１ｂ第２ポート２１ｃ第３ポート２２ディファレンシャルギア２３トランスミッション２４エンジン２５コントロールユニット２６ブレーキセンサ２７アクセルセンサ３１ストレーナ３２フィルタ４０ジョイントプラグＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４管路ＣＶ１，ＣＶ２逆止弁

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年３月８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】制動エネルギ回生装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進及
び制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止す
るたびに、つまり、制動のたびに、ブレーキドラム等に
生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に放
出される車両の運動エネルギも大となる。そのため、そ
の制動時に放出していたエネルギを、他の再利用可能な
液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネルギを発
進や加速時の車両の駆動力に還元するべく開発されたの
が、制動エネルギ回生装置である。

【０００４】

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の制動エネルギー回生装置は、制動時に、
車両の駆動軸により液圧ポンプ・モータをポンプとして
働かせ、作動液タンクから圧液管路を通じ液圧ポンプ・
モータに供給される圧液をこの液圧ポンプ・モータによ
り液圧アキュムレータに加圧供給して蓄圧し、一方、発
進時及び加速時には、液圧アキュムレータに蓄圧された
圧液を液圧ポンプ・モータ及び前記圧液管路を通じ作動
液タンクに放出することにより、液圧ポンプ・モータを
モータとして働かせて、車両の駆動軸の駆動力を補助す
る制動エネルギ回生装置において、前記圧液管路の作動
油タンク側の部位を分岐して設けられ、作動液タンク内
にそれぞれ開口する第１及び第２分岐管路と、制動時に
は、圧液を前記作動液タンクから第１分岐管路を通じて
液圧ポンプ・モータに供給し、発進時及び加速時には、
液圧ポンプ・モータから第２分岐管路を通じて作動液タ
ンクに放出するように圧液の流れ方向を規制する規制手
段と、作動油タンク内の第１分岐管の開口に設けられた
ストレーナとを備えている。

【０００７】

【０００８】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図１乃至図３に
基づいて詳細に説明する。図１に示すように、制動エネ
ルギ回生装置は、主に、ピストン型のアキュムレータ装
置、油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク１７、クラ
ッチ付ギアボックス１８及びコントロールユニット２５
から構成されている。

【０００９】図１によれば、アキュムレータ装置は、一
対のアキュムレータ１０を備えており、これらアキュム
レータ１０は、ピストン１１を介して２つの圧力室１
２，１３を有する油圧シリンダからなっている。これら
アキュムレータ１０は、一方の圧力室１２に、所定圧の
窒素ガスが封入され、他方の圧力室１３に、油圧が蓄圧
可能とされている。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ
１４及び電磁式の切換弁１５を介して相互に接続されて
おり、また、切換弁１５は、管路Ｐ１を介して油圧ポン
プ・モータ１６の第１ポート１６ａに接続されている。

【００１０】切換弁１５は、コントロールユニット２５
に電気的に接続されており、通常は、油圧ポンプ・モー
タ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れのみを
許容する第１切換位置になっており、油圧ポンプ・モー
タ１６をモータ作動させて発進及び加速する時は、アキ
ュムレータ１０から油圧ポンプ・モータ１６への作動油
の流れを許容する第２切換位置に切換えられる。

【００１１】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に同一方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、別に設けられた油圧ポンプ（図示しない）を
介して、コントロールユニット２５から制御され、制動
時はポンプとして作動し、発進及び加速時にはモータと
して作動する。また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポ
ート１６ｂは、管路Ｐ２を介して３方コネクタ２１の第
１ポート２１ａに接続されており、３方コネクタ２１の
第２ポート２１ｂは、逆止弁ＣＶ１を介して作動油タン
ク１７の第１ポート１７ａに接続され、３方コネクタ２
１の第３ポート２１ｃは、逆止弁ＣＶ２を介して、作動
油タンク１７の第２ポート１７ｂにそれぞれ接続されて
いる。作動油タンク１７には、減圧弁２０を介してエア
タンク１９が接続されており、エアタンク１９から供給
される空気は、減圧弁２０により所定の圧力に調整さ
れ、作動油タンク１７の液面を加圧した状態に保ってい
る。

【００１２】逆止弁ＣＶ１は、３方コネクタ２１の第２
ポート２１ｂから第１ポート２１ａ方向に作動油の流れ
を許容し、逆止弁ＣＶ２は、３方コネクタ２１の第１ポ
ート２１ａから第３ポート２１ｃ方向に作動油の流れを
許容する。従って、制動時には、作動油タンク１７の第
１接続ポート１７ａから逆止弁ＣＶ１，３方コネクタ２
１及び管路Ｐ２を通じて、油圧ポンプ・モータ１６の第
２ポート１６ｂへ作動油が流れ、発進及び加速時には、
油圧ポンプ・モータ１６の第２ポート１６ｂから管路Ｐ
２，３方コネクタ２１，管路Ｐ３及び逆止弁ＣＶ２を通
じて、作動油タンク１７の第２接続ポート１７ｂへ作動
油が流れることになる。

【００１３】ここで、図２を参照すると、３方コネクタ
２１、逆止弁ＣＶ１、逆止弁ＣＶ２および管路Ｐ３の接
続関係がより具体的に示されている。すなわち、管路Ｐ
３の一端は、３方コネクタ２１の第３ポート２１ｃにね
じ接続され、管路Ｐ３の他端は、逆止弁ＣＶ２にねじ接
続されている。また、３方コネクタ２１の第１ポート２
１ｂには、逆止弁ＣＶ１がねじ接続されている。従っ
て、逆止弁ＣＶ１と管路Ｐ３及び逆止弁ＣＶ２は、図２
で見てわかるように３方コネクタ２１を介してＵ字形に
されたＵ字管となっている。Ｕ字管の両端は、コネクタ
４０を介して、作動油タンク１７の第１及び第２接続ポ
ート１７ａ，１７ｂにそれぞれねじ接続され、Ｕ字管の
湾曲部を作動油タンク１７の下側の周面から水平に突出
している。なお、図２中３０は作動油タンク１７を車両
に取り付けるためのブラケットを示す。

【００１４】一方、３方コネクタ２１の第１ポート２１
ａは、実際には下方に向けて開口しており、その第１ポ
ート２１ａには管路Ｐ２が接続され、管路Ｐ２は、一旦
下方に延びた後すぐ右に曲げられて、管路Ｐ３の下方を
通って油圧ポンプ・モータ１６に導かれている。図３に
示すように、作動油タンク１７の第１接続ポート１７ａ
は、円筒状の部材によって構成されており、第１接続ポ
ート１７ａの作動油タンク１７外部に突出した開口端内
は、ねじ孔３５となっている。このねじ孔３５には、後
述するコネクタ４０の第２ねじ４２が接続される。

【００１５】コネクタ４０は、一端から他端に貫通する
通路５２を有したパイプ材からなっており、その一端と
他端との中間部の外周には、フランジ部４４が設けられ
ている。コネクタ４０の一端には、その外周面にテーパ
ねじ４１が成形されており、その他端にもその外周面に
第１ねじ４３が形成されている。このテーパねじ４１に
は、逆止弁ＣＶ１が接続される。

【００１６】コネクタ４０のフランジ部４４の他端側に
面するフランジ面からは、フランジ部４４より径を小さ
くした第２ねじ４２が所定幅に渡って形成されており、
この第２ねじ４２とフランジ部４４との間の段差が第１
フランジ面５１となっている。また、この第１フランジ
面５１と第２ねじ４２との間の角には、Ｏリング溝５０
が形成されている。従って、コネクタ４０の第２ねじ４
２は、図３に示すように、ガスケット４５及びＯリング
４６を介して、第１接続ポート１７ａのねじ孔３５にね
じ接続され、これにより、フランジ部４４の第１フラン
ジ面５１はガスケット４５を介して第１接続ポート１７
ａの開口縁に当接されている。

【００１８】作動油タンク１７の第２接続ポート１７ｂ
への逆止弁ＣＶ２の接続も、以上説明した逆止弁ＣＶ１
の接続の場合と同様とされている。なお、逆止弁ＣＶ２
に接続されているコネクタ４０には、ストレーナ３１に
比べ、ろ過密度を高くしたフィルタ３２が接続される。
また、このフィルタ３２の他端側も、図２に示すよう
に、作動油タンク１７に設けられた固定具３４に固定さ
れる。

【００１９】一方、油圧ポンプ・モータ１６は、図１に
示すように、そのポンプ軸がクラッチ付ギアボックス１
８を介して連結軸Ｊ１に接続可能となっており、この連
結軸Ｊ１は、ディファレンシャルギア２２を介して車両
の駆動輪の車軸に接続されている。なお、ディファレン
シシャルギア２２は、プロペラシャフトＪ２を介してエ
ンジン２４のトランスミッション２３の出力軸に接続さ
れている。

【００２０】ギアボックス１８のクラッチの断接は、コ
ントロールユニット２５で制御されており、コントロー
ルユニット２５からオン信号が供給されてクラッチがオ
ン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸と
そのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを接続し、そ
れとは逆に、コントロールユニット２５からオフ信号が
供給されてクラッチがオフ動作されると、油圧ポンプ・
モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車軸とを切り離す。

【００２１】一方、コントロールユニット２５は、マイ
クロコンピュータ等からなっており、コントロールユニ
ット２５には、前記切換弁１５、ギアボックス１８のク
ラッチ及び油圧ポンプ・モータ１６のモード切換用の油
圧モータに加え、各種のセンサが接続されている。すな
わち、コントロールユニット２５には、ブレ−キセンサ
２６及びアクセルセンサ２７がそれぞれ電気的に接続さ
れている。

【００２２】ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
２５に供給する。また、アクセルセンサ２７は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット２５に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が蓄圧されていることを前提として、上述した制
動エネルギ回生装置の作動を説明する。

【００２３】発進時及び加速時に、アクセルペダルが操
作され、アクセルセンサ２７からセンサ信号がコントロ
ールユニット２５に供給されると、コントロールユニッ
ト２５は、発進又は加速時であることを判断して、アキ
ュムレータ１０の切換弁１５を前記第２切換位置に切換
え、一方、油圧ポンプ・モータ１６をモータモードに切
り換える。このとき、アキュムレータ１０に蓄圧された
作動油が油圧ポンプ・モータ１６，管路Ｐ２，３方コネ
クタ２１，Ｐ３，逆止弁ＣＶ２及びフィルタ３２を通じ
て作動油タンク１７に放出されるため、油圧ポンプ・モ
ータ１６はトルクを発生し、このトルクがギアボックス
１８を介して車両の駆動車軸に伝達される。この結果、
車両の駆動力は、油圧ポンプ・モータ１６のトルクに助
けられることになるので、車両の滑らかな発進及び加速
が可能となる。

【００２４】この際ピストン１１はアキュムレータ１０
のボトムキャップ１０ａ側に移動するのでストロークセ
ンサ１１ａにピストン１１が当たるのを検出して、コン
トロールユニット２５は、切換弁１５を第１切換位置に
切換え、作動油の放出を中止する。従って、車両は通常
の車両と同じくエンジン２４の駆動のみで走行すること
になる。

【００２５】制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブ
レーキセンサ２６からセンサ信号がコントロールユニッ
ト２５に供給されると、コントロールユニット２５は、
制動時であることを判断して、油圧ポンプ・モータ１６
をポンプモードに切り換える。このとき、車両の駆動力
が駆動車軸からギアボックス１８を介して油圧ポンプ・
モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポンプ・モータ
１６は、作動油タンク１７からストレーナ３１、逆止弁
ＣＶ１、３方コネクタ２１及び管路Ｐ２を通じて作動油
をアキュムレータ１０に加圧送給して油圧を蓄圧する。
そして、アキュムレータ１０に油圧が既定の圧力まで蓄
圧されると、高圧オイルはリリーフ管路Ｐ４を経由して
作動油タンクに戻る。この結果、アキュムレータ１０の
窒素ガスは既に十分圧縮され、車両の駆動力つまり運動
エネルギは、窒素ガスの静圧エネルギとして、アキュム
レータ１０に蓄圧されている。このように、アキュムレ
ータ１０に蓄えられた蓄圧エネルギは、再び発進及び加
速時に利用される。

【００２６】従って、この制動エネルギ回生装置によれ
ば、制動時、作動油タンク１７内の作動油は、ストレー
ナ３１から逆止弁ＣＶ１を通じてのみ油圧ポンプ・モー
タ１６に供給され、一方、発進及び加速時、油圧ポンプ
・モータ１６から逆止弁ＣＶ２及びフィルタ３２を通じ
てのみ作動油タンク１７に放出される。このように、制
動時と発進及び加速時とで作動油の流れが別にできる
と、制動時に、作動油はストレーナ３１でろ過され、発
進及び加速時には、フィルタ３２でろ過されるので、ス
トレーナ３１で捕まえた異物が再び作動油タンク１７内
に放出されることもない。また、フィルタ３２のろ過密
度を上げても、制動時、油圧ポンプ・モータ１６に供給
すべき油圧の圧損が生じることがなく、しかもフィルタ
３２により作動油中の細かい塵も除去できるなどの効果
が得られる。

【００２７】なお、上述の実施例では、方向規制装置を
３方コネクタ２１と一対の逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２から構
成したが、これらコネクタ及び逆止弁に代えて３ポート
２位置の方向切換弁を使用してもよい。

【００２８】

【図面の簡単な説明】

【図３】図２中ＩＩＩの拡大断面図である。

【符号の説明】１０アキュムレータ１５切換弁１６油圧ポンプ・モータ１７作動油タンク１７ａ第１接続ポート１７ｂ第２接続ポート１８ギアボックス１９エアタンク２１３方コネクタ２１ａ第１ポート２１ｂ第２ポート２１ｃ第３ポート２２ディファレンシャルギア２３トランスミッション２４エンジン２５コントロールユニット２６ブレーキセンサ２７アクセルセンサ３１ストレーナ３２フィルタ４０ジョイントプラグＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４管路ＣＶ１，ＣＶ２逆止弁

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制動時には、車両の駆動軸により液圧ポ
ンプ・モータをポンプとして働かせ、作動液タンクから
圧液管路を通じ液圧ポンプ・モータに供給される圧液を
この液圧ポンプ・モータにより液圧アキュムレータに加
圧供給して畜圧し、一方、発進時及び加速時には、液圧
アキュムレータに畜圧された圧液を液圧ポンプ・モータ
及び前記圧液管路を通じ作動液タンクに放出することに
より、液圧ポンプ・モータをモータとして働かせて、車
両の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ回生装置に
おいて、前記圧液管路の作動液タンク側の部位を分岐して設けら
れ、作動液タンク内にそれぞれ開口する第１及び第２分
岐管路と、制動時には、圧液を前記作動液タンクから第
１分岐管路を通じて液圧ポンプ・モータに供給し、発進
時及び加速時には、液圧ポンプ・モータから第２分岐管
路を通じて作動液タンクに放出するように圧液の流れ方
向を規制する規制手段と、作動液タンク内の第１分岐管
の開口に設けられたストレーナとを具備したことを特徴
とする制動エネルギ回生装置。