JPH0688525B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPH0688525B2 JPH0688525B2 JP26092585A JP26092585A JPH0688525B2 JP H0688525 B2 JPH0688525 B2 JP H0688525B2 JP 26092585 A JP26092585 A JP 26092585A JP 26092585 A JP26092585 A JP 26092585A JP H0688525 B2 JPH0688525 B2 JP H0688525B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- wheel
- hydraulic
- control
- control device
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装
置に関し、特にその制御チャンネル数を減少させようと
するものである。
置に関し、特にその制御チャンネル数を減少させようと
するものである。
制動時の車輪ロックを防止して操舵性を確保する４輪制
御アンチスキッド装置は、第４図（ａ）に示すように左
右の前輪FL,FRと左右の後輪RL,RRに全て車輪速センサＳ
と油圧制御装置（アクチュエータ）Ａを設ける４センサ
４アクチュエータ方式が基本である。Ｂは各車輪のブレ
ーキ（ホイールシリンダ）、ECUはセンサＳで得られる
車輪速信号を処理して油圧制御装置Ａを個々に制御する
電子制御ユニットである。
御アンチスキッド装置は、第４図（ａ）に示すように左
右の前輪FL,FRと左右の後輪RL,RRに全て車輪速センサＳ
と油圧制御装置（アクチュエータ）Ａを設ける４センサ
４アクチュエータ方式が基本である。Ｂは各車輪のブレ
ーキ（ホイールシリンダ）、ECUはセンサＳで得られる
車輪速信号を処理して油圧制御装置Ａを個々に制御する
電子制御ユニットである。
上述した４センサ４アクチュエータ方式は４チャンネル
制御方式とも呼ばれ、各車輪毎に独立した制御が可能で
ある反面、サンセ数とアクチュエータ数が多いので高価
になる欠点がある。そこで、第４図（ｂ）に示すように
後輪RL,RRについてはセンサＳとアクチュエータＡを共
用する３センサ３アクチュエータ方式（DIFは差動ギ
ヤ）や、同図（ｃ）のようにセンサＳは独立させるがア
クチュエータＡは共用する４センサ３アクチュエータ方
式が考えられている。
制御方式とも呼ばれ、各車輪毎に独立した制御が可能で
ある反面、サンセ数とアクチュエータ数が多いので高価
になる欠点がある。そこで、第４図（ｂ）に示すように
後輪RL,RRについてはセンサＳとアクチュエータＡを共
用する３センサ３アクチュエータ方式（DIFは差動ギ
ヤ）や、同図（ｃ）のようにセンサＳは独立させるがア
クチュエータＡは共用する４センサ３アクチュエータ方
式が考えられている。
しかしながら、いずれの方式でもセンサおよびアクチュ
エータは３個以上必要である。このため、ECUの制御が
複雑になると共に高価となるため大衆車に搭載しずらい
実情がある。
エータは３個以上必要である。このため、ECUの制御が
複雑になると共に高価となるため大衆車に搭載しずらい
実情がある。
本発明は前輪制御を優先することで装置構成を簡略化
し、安価に実現可能とするものである。
し、安価に実現可能とするものである。
本発明は、前輪の油圧制動系には油圧制御装置を設け、
また後輪の油圧制動系には油圧低下装置を設け、さらに
前輪側の車輪速センサの信号を電子制御ユニットに入力
して該前輪のロック検出時に該油圧制御装置を最適油圧
制御させると共に、該油圧低下装置を作動させて後輪の
制動力を低下させるように制御することを特徴とするも
のである。
また後輪の油圧制動系には油圧低下装置を設け、さらに
前輪側の車輪速センサの信号を電子制御ユニットに入力
して該前輪のロック検出時に該油圧制御装置を最適油圧
制御させると共に、該油圧低下装置を作動させて後輪の
制動力を低下させるように制御することを特徴とするも
のである。
車両の急停止時の方向安定性は、前輪回転時に後輪がロ
ックした場合に最悪となり、スピンの可能性が生ずる。
これに対し、前輪がロックしても後輪が回転していれ
ば、操舵性は失なわれても方向安定性は確保できる。ま
た、急制動時は前輪の荷重が増加し、後輪の荷重は減少
する。例えば、0.8Gの場合、荷重比は前輪7.5、後輪2.5
の割合いになり、後輪の荷重は前輪の1/3程度になる。
このため、後輪の油圧を車輪ロック直前に最適制御して
もしなくてもさほど制動力に変化はない。そこで、本発
明では方向安定性に重点を置き、前輪ロック時は無条件
に後輪を回転させるように油圧を低下させ、全体の構成
および制御の簡素化を図ろうとするものである。
ックした場合に最悪となり、スピンの可能性が生ずる。
これに対し、前輪がロックしても後輪が回転していれ
ば、操舵性は失なわれても方向安定性は確保できる。ま
た、急制動時は前輪の荷重が増加し、後輪の荷重は減少
する。例えば、0.8Gの場合、荷重比は前輪7.5、後輪2.5
の割合いになり、後輪の荷重は前輪の1/3程度になる。
このため、後輪の油圧を車輪ロック直前に最適制御して
もしなくてもさほど制動力に変化はない。そこで、本発
明では方向安定性に重点を置き、前輪ロック時は無条件
に後輪を回転させるように油圧を低下させ、全体の構成
および制御の簡素化を図ろうとするものである。
第１図は本発明の原理ブロック図で、第４図と同一部分
には同一符号が付してある。本発明では車輪速センサＳ
を前輪FL,FR側だけに配し、また油圧制御装置Ａも前輪F
L,FRだけに（個々にまたは共通に）設ける。これに対
し、後輪RL,RR側はセンサＳも油圧制御装置Ａも設け
ず、代りに油圧低下装置Ａ′だけを設ける。この油圧低
下装置Ａ′はブレーキ（ホイールシリンダ）Ｂの油圧を
低下させる（最も簡単には０）ものであるため制御は簡
単であり、また後輪RL,RRに共通に設けても支障はな
い。
には同一符号が付してある。本発明では車輪速センサＳ
を前輪FL,FR側だけに配し、また油圧制御装置Ａも前輪F
L,FRだけに（個々にまたは共通に）設ける。これに対
し、後輪RL,RR側はセンサＳも油圧制御装置Ａも設け
ず、代りに油圧低下装置Ａ′だけを設ける。この油圧低
下装置Ａ′はブレーキ（ホイールシリンダ）Ｂの油圧を
低下させる（最も簡単には０）ものであるため制御は簡
単であり、また後輪RL,RRに共通に設けても支障はな
い。
第２図はECUで実行する制御フローで、車輪速はセンサ
Ｓからの信号に基づき個々に演算し、またそれを微分し
て車輪加速度を求める。車体速度は非制動時は車輪速度
と同じであるが、制動時には車輪速度の包絡線的な変化
をする。そして、車輪速度が車体速度から急激に落下す
るときが車輪ロック時である。この場合に制御判定がＹ
（イエス）となって後輪油圧を減圧し、前記油圧を最適
制御する。そして、車輪ロックが解消したら制御判定が
Ｎ（ノー）となるので後輪油圧を復帰させ、また前輪油
圧を増圧する。
Ｓからの信号に基づき個々に演算し、またそれを微分し
て車輪加速度を求める。車体速度は非制動時は車輪速度
と同じであるが、制動時には車輪速度の包絡線的な変化
をする。そして、車輪速度が車体速度から急激に落下す
るときが車輪ロック時である。この場合に制御判定がＹ
（イエス）となって後輪油圧を減圧し、前記油圧を最適
制御する。そして、車輪ロックが解消したら制御判定が
Ｎ（ノー）となるので後輪油圧を復帰させ、また前輪油
圧を増圧する。
ここでの車輪ロックは前輪FL,FRについてであり、その
一方に発生すれば制御判定はＹとなる。そして油圧制御
装置Ａを２個用いているケースではロック側の装置Ａだ
けを最適制御し、後輪RL,RRについては無条件に油圧低
下装置Ａ′で減圧する。このようにすると、後輪のセン
サ２個と油圧制御装置を省くことができるのでアクチュ
エータのトータルコストが低下し、またECUの入出力数
が減少するので制御内容が簡単になり、プログラム開発
費用等も含めコストダウンが図れる。
一方に発生すれば制御判定はＹとなる。そして油圧制御
装置Ａを２個用いているケースではロック側の装置Ａだ
けを最適制御し、後輪RL,RRについては無条件に油圧低
下装置Ａ′で減圧する。このようにすると、後輪のセン
サ２個と油圧制御装置を省くことができるのでアクチュ
エータのトータルコストが低下し、またECUの入出力数
が減少するので制御内容が簡単になり、プログラム開発
費用等も含めコストダウンが図れる。
第３図は本発明の一実施例で、（ａ）は全体のブロック
図である。図中、OPSはブレーキ系統の油圧源、BPはブ
レーキペダル、MCはマスタシリンダ、Ｐは前後輪の油圧
比を調整するプロポーショニング・バルブ、Ｘは前後輪
の左右油圧比を交換するクロス配管である。電子制御ユ
ニットECUはマイクロコンピュータを用いて構成され、
前輪の車輪速センサＳを入力として油圧源OPS、油圧制
御装置Ａ、油圧低下（減圧）装置Ａ′を制御する。
図である。図中、OPSはブレーキ系統の油圧源、BPはブ
レーキペダル、MCはマスタシリンダ、Ｐは前後輪の油圧
比を調整するプロポーショニング・バルブ、Ｘは前後輪
の左右油圧比を交換するクロス配管である。電子制御ユ
ニットECUはマイクロコンピュータを用いて構成され、
前輪の車輪速センサＳを入力として油圧源OPS、油圧制
御装置Ａ、油圧低下（減圧）装置Ａ′を制御する。
同図（ｂ）は油圧制御装置Ａの詳細図で、WCはブレーキ
Ｂ内部のホイールシリンダ、EMV1はシリンダWC,MC間に
介在する常開の電磁弁、EMV2はリザーバRSVに油圧を逃
がす常閉の電磁弁、CHVはチェックバルブ、PPは増圧ポ
ンプである。ECUは電磁弁EMV1，EMV2を制御してブレー
キペダルBPを踏込んだときのホイールシリンダWCにかか
る油圧を最適制御する。この油圧制御装置Ａは構成も複
雑で制御も複雑（油圧保持、増圧、減圧）であるが、油
圧低下装置Ａ′は同図（ｃ）にその詳細を示すように１
つの電磁弁EMV3でリザーバRSVに油圧を逃がすだけでよ
いので、構成および制御は簡単である。
Ｂ内部のホイールシリンダ、EMV1はシリンダWC,MC間に
介在する常開の電磁弁、EMV2はリザーバRSVに油圧を逃
がす常閉の電磁弁、CHVはチェックバルブ、PPは増圧ポ
ンプである。ECUは電磁弁EMV1，EMV2を制御してブレー
キペダルBPを踏込んだときのホイールシリンダWCにかか
る油圧を最適制御する。この油圧制御装置Ａは構成も複
雑で制御も複雑（油圧保持、増圧、減圧）であるが、油
圧低下装置Ａ′は同図（ｃ）にその詳細を示すように１
つの電磁弁EMV3でリザーバRSVに油圧を逃がすだけでよ
いので、構成および制御は簡単である。
尚、後輪RL,RRにはロック検出を目的とした車輪速セン
サは不要であるが、本発明の様に制御すると後輪の車輪
速は車体速度とほぼ等しくなるので、この車輪速をセン
サで実測すると第２図の車体速度推定演算が不要にな
り、より精度の高い制御が可能となる。因みに、従来こ
れと同様に車体速度を実測するには、光学式またはドッ
プラレーダを用いた対地速度センサが必要であるが、こ
れらは車輪速センサよりはるかに高価である。
サは不要であるが、本発明の様に制御すると後輪の車輪
速は車体速度とほぼ等しくなるので、この車輪速をセン
サで実測すると第２図の車体速度推定演算が不要にな
り、より精度の高い制御が可能となる。因みに、従来こ
れと同様に車体速度を実測するには、光学式またはドッ
プラレーダを用いた対地速度センサが必要であるが、こ
れらは車輪速センサよりはるかに高価である。
また、本発明のようにアンチスキッド制御で後輪の油圧
を減少させると、後退時に荷重比が増大する後輪側の制
動力が低下するので全体の制動力が低下することもあ
る。これを回避するためには、Ｒレンジの変速または車
輪の後転を検出したときは前述のアンチスキッド制御を
禁止すればよい。
を減少させると、後退時に荷重比が増大する後輪側の制
動力が低下するので全体の制動力が低下することもあ
る。これを回避するためには、Ｒレンジの変速または車
輪の後転を検出したときは前述のアンチスキッド制御を
禁止すればよい。
以上述べたように本発明によれば、アンチスキッド制御
装置を構成簡単にして安価に実現できるので、車両価格
の安い大衆車の適用も可能になる利点がある。
装置を構成簡単にして安価に実現できるので、車両価格
の安い大衆車の適用も可能になる利点がある。
第１図は本発明の原理ブロック図、第２図はそのアンチ
スキッド制御のフローチャート、第３図は本発明の実施
例を示すブロック図、第４図は従来のアンチスキッド制
御装置の各例を示す構成図である。 図中、FL,FRは前輪、RL,RRは後輪、Ｓは車輪速センサ、
Ａは油圧制御装置、Ａ′は油圧低下装置、BPはブレーキ
ペダル、ECUは電子制御ユニットである。
スキッド制御のフローチャート、第３図は本発明の実施
例を示すブロック図、第４図は従来のアンチスキッド制
御装置の各例を示す構成図である。 図中、FL,FRは前輪、RL,RRは後輪、Ｓは車輪速センサ、
Ａは油圧制御装置、Ａ′は油圧低下装置、BPはブレーキ
ペダル、ECUは電子制御ユニットである。
Claims (1)
- 【請求項１】前輪の油圧制動系には油圧制御装置を設
け、また後輪の油圧制動系には油圧低下装置を設け、さ
らに前輪側の車輪速センサの信号を電子制御ユニットに
入力して該前輪のロック検出時に該油圧制御装置を最適
油圧制御させると共に、該油圧低下装置を作動させて後
輪の制動力を低下させるように制御することを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26092585A JPH0688525B2 (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26092585A JPH0688525B2 (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62120257A JPS62120257A (ja) | 1987-06-01 |
| JPH0688525B2 true JPH0688525B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=17354668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26092585A Expired - Lifetime JPH0688525B2 (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0688525B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01257655A (ja) * | 1988-04-07 | 1989-10-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御装置 |
-
1985
- 1985-11-20 JP JP26092585A patent/JPH0688525B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62120257A (ja) | 1987-06-01 |
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