JPH068905Y2 - 自動車のトラクシヨンコントロ−ル装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は発進時に駆動輪が空転した場合にはギアをシフ
トアップして駆動輪のトルクを減少させて、駆動輪の空
転を抑制するようにした自動車のトラクションコントロ
ール装置に関する。

（従来の技術） オートマチックトランスミッション車（Ａ／Ｔ車）にお
ける変速領域はエンジン回転数と車速により決定され
る。従って、発進時にシフトレバーをＤ（ドライブ）レ
ンジに設定しておいても、ギアは１速の高いギア比に設
定される。このため、高いトルクが駆動輪に伝達され
る。

（考案が解決しようとする問題点） このように、高いトルクが駆動輪に伝達されると、駆動
輪は空転しやすいため、駆動力を大きく低下させる必要
がある。従って、駆動力制御を行なうエンジン制御低下
量を大きくする必要あるため、エンジン制御手段の可変
制御幅を増大させなければならない。このように、エン
ジン制御手段の可変制御幅を増大させると、エンジンが
不調となったり、応答遅れが発生することにより制御が
難しくなるという問題点がある。エンジンの不調を来た
すことにより乗り心地、操縦等のフィーリングも悪化す
るという欠点もある。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、発進時に駆動輪が空転した場合にはギアをシフトア
ップして駆動輪のトルクを減少させて、駆動輪の空転を
抑制するようにした自動車のトラクションコントロール
装置を提供することにある。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） エンジンの出力をオートマチックトランスミッション
（Ａ／Ｔ）を介して駆動輪に伝える自動車において、駆
動輪及び非駆動輪の車輪速をそれぞれ検出するセンサ
と、両センサにより検出された駆動輪と非駆動輪の各車
輪速に基づき駆動輪の空転率を算出する駆動輪空転率算
出手段と、上記駆動輪空転率算出手段により算出される
空転率に応じ上記Ａ／Ｔの出力の必要な低下量を決定す
る出力制御低下量決定手段と、上記出力制御低下量決定
手段により決定された低下量が設定量以下のときはその
低下量に応じた上記エンジンの出力制御を行い、同出力
制御低下量決定手段により決定された低下量が上記設定
量を超えたときには上記Ａ／Ｔのシフトアップ制御を行
う出力制御手段とを備え、駆動輪の空転が進んで、エン
ジン出力の低下量が設定量以上になった場合にはシフト
アップさせて駆動輪のトルクを減少させて空転を抑制す
るようにしている。

（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる自動車の
トラクションコントロール装置について説明する。第１
図は自動車のトラクションコントロール装置を示す図で
ある。同図において、１１ａ，１１ｂは駆動輪、１１
ｃ，１１ｄは非駆動輪である。また、１２ａ，１２ｂは
それぞれ駆動輪１１ａ，１１ｂの回転数を検出するため
の回転数センサ、１２ｃ，１２ｄは非駆動輪１１ｃ，１
１ｄの回転数を検出するための回転数センサである。上
記回転数センサ１２ａ〜１２ｄにより検出された駆動輪
１１ａ，１１ｂ，非駆動輪１１ｃ，１１ｄの回転数は空
転率演算手段１３に送られて、駆動輪１１ａ，１１ｂの
空転率が算出される。上記空転率演算手段１３により算
出された駆動輪１１ａ，１１ｂの空転率は低下量決定手
段１４に送られて、該空転率に応じたエンジン出力の低
下量が決定される。ここで、該空転率が大きくなった場
合には低下量も大きくなるように決定される。この低下
量決定手段１４により決定された低下量は出力トルク制
御手段１５に送られる。この出力トルク制御手段１５は
燃料噴射制御手段１６，Ａ／Ｔ（オートマチック／トラ
ンスミッション）制御手段１７，点火時期制御装置１８
に制御信号を送出して燃料噴射量、シフト位置制御、点
火時期制御を行なっている。上記Ａ／Ｔ制御手段１７は
図示しないシフトコントロールバルブを選択的に開閉作
動させることにより、Ａ／Ｔ２４のシフト位置を変化さ
せている。

ところで、１９はエアクリーナ、２０は燃料供給源（つ
まり、ガソリンタンク）である。上記燃料供給源２０か
ら供給される燃料は上記エアクリーナ１９から送られる
空気の通路にある各気筒毎に設けられたインジェクタ２
２１〜２２４を介して各気筒毎に噴射される。インジェ
クタ２２１〜２２４による燃料の噴射量は上記燃料噴射
制御手段１６の出力信号により制御される。また、各気
筒の点火時期は上記点火時期制御装置１８からの各気筒
毎の点火プラグ２３１〜２３４への点火パルスのタイミ
ングにより制御される。また、上記エンジン２１の出力
軸はＡ／Ｔ２４に接続されており、このＡ／Ｔ２４の制
御は上記Ａ／Ｔ制御手段１７により行われる。通常時に
おけるＡ／Ｔ２４は車速、アクセル開度、シフトレバー
（図示せず）のシフト位置に応じて制御されるが、上記
Ａ／Ｔ制御手段１７からの制御信号により強制的にギア
位置を設定することができる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動作
について第２図のフローチャートを参照して説明する。
まず、回転数センサ１２ａ〜１２ｄにより検出された駆
動輪１１ａ〜１１ｄの回転数は空転率演算手段１３に送
られて駆動輪１１ａ，１１ｂの空転率が算出される。そ
して、この空転率演算手段１３で算出された空転率は低
下量決定手段１４に送られて、その空転率に対するエン
ジン出力の低下量が決定される。そして、この低下量に
基づいて出力トルク制御手段１５により該低下量に相当
するエンジンの出力の低下制御が行われる（ステップＳ
１）。このエンジンの出力の低下制御としては、燃料噴
射制御手段１６による燃料噴射量の制御あるいは点火時
期制御手段１８による点火時期の制御により行われる
が、該低下量が設定値以上である場合には（ステップＳ
２）、エンジンに不調をもたらす恐れがあるので、ステ
ップＳ３以降で行われるシフトアップによるエンジンの
出力制御が行われる。つまり、このシフトアップ制御は
Ａ／Ｔ２４が「２速」である場合には「３速」に、Ａ／
Ｔ２４が「１速」である場合には「２速」にシフトアッ
プして、第３図に示すように出力トルクを減少させるよ
うにしている（ステップＳ３〜Ｓ６）。上記ステップＳ
３及びＳ５の判定で、「ＮＯ」と判定された場合、つま
りＡ／Ｔ２４が「１速」、「２速」以外である場合には
ステップＳ４及びＳ６で行われたようなシフトアップ制
御は行われず、通常の電子制御でＡ／Ｔ２４の制御が行
われる（ステップＳ９）。ところで、上記ステップＳ４
及びＳ６のシフトアップ処理が終わると、アクセルが踏
み込まれたかあるいは車速が設定以上になった場合に
（ステップＳ７，Ｓ８）、通常の電子制御でＡ／Ｔの変
速処理が行われる（ステップＳ９）。このステップＳ９
の処理はアクセルの踏込み量あるいは車速に応じてＡ／
Ｔ２４の変速処理を行なうことを言う。

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、駆動輪の空転が増
して、その空転を抑制するためのエンジンの出力低下量
が設定値以上である場合にはＡ／Ｔをシフトアップして
エンジンの出力トルクを減少させるようにしたので、エ
ンジンの不調をきたすことなく駆動輪の空転を抑制する
ことができる自動車のトラクションコントロール装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる自動車のトラクショ
ンコントロール装置を示す図、第２図は同実施例の動作
を説明するためのフローチャート、第３図はエンジント
ルク−駆動トルク特性を示す図である。 １２ａ〜１２ｄ…回転数センサ、１３…空転率演算手
段、１４…低下量決定手段、１５…出力トルク制御手
段、１７…Ａ／Ｔ制御手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 山田 喜一 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)考案者 橋口 雅幸 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力をオートマチックトランス
   ミッション（Ａ／Ｔ）を介して駆動輪に伝える自動車に
   おいて、駆動輪及び非駆動輪の車輪速をそれぞれ検出す
   るセンサと、両センサにより検出された駆動輪と非駆動
   輪の各車輪速に基づき駆動輪の空転率を算出する駆動輪
   空転率算出手段と、上記駆動輪空転率算出手段により算
   出される空転率に応じ上記Ａ／Ｔの出力の必要な低下量
   を決定する出力制御低下量決定手段と、上記出力制御低
   下量決定手段により決定された低下量が設定量以下のと
   きはその低下量に応じた上記エンジンの出力制御を行
   い、同出力制御低下量決定手段により決定された低下量
   が上記設定量を超えたときには上記Ａ／Ｔのシフトアッ
   プ制御を行う出力制御手段とを具備したことを特徴とす
   る自動車のトラクションコントロール装置。