JPH0692162A - 変速制御方法およびその装置 - Google Patents
変速制御方法およびその装置Info
- Publication number
- JPH0692162A JPH0692162A JP4268082A JP26808292A JPH0692162A JP H0692162 A JPH0692162 A JP H0692162A JP 4268082 A JP4268082 A JP 4268082A JP 26808292 A JP26808292 A JP 26808292A JP H0692162 A JPH0692162 A JP H0692162A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- transmission
- output shaft
- vehicle
- shift control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
- B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18036—Reversing
- B60W30/18045—Rocking, i.e. fast change between forward and reverse
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0246—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by initiating reverse gearshift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0057—Frequency analysis, spectral techniques or transforms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60W2300/17—Construction vehicles, e.g. graders, excavators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/104—Output speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18036—Reversing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/082—Range selector apparatus for different transmission modes
- F16H2059/088—Fast forward-reverse-sequence, e.g. rocking mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0081—Fuzzy logic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前後進切り換え時の変速機クラッチの熱負荷
を低減するとともに、変速ショックをなくすことができ
るようにする。 【構成】 変速信号が入力したら（ステップ１５０）、
目標加速度を制御量として設定し、前後進切り換え変速
（ＦＲ変速）か否かを判断する（ステップ１５４、１５
６）。ＦＲ変速であれば車両速度Ｖが基準値Ｖ0 より大
きいかを判断し（ステップ１５８）、大きければ予め定
めたデータマップからステアリングブレーキの操作油圧
を読み出し、その油圧でステアリングブレーキを作動さ
せ（ステップ１６０、１６２、２６４）、ステップ１５
６に戻る。ＦＲ変速でない場合、またはＦＲ変速であっ
てもＶ≦Ｖ0 であれば、ファジィ推論により変速機の負
荷クラッチの油圧勾配θC 求め（ステップ１６８）、そ
のθC に基づくクラッチ油圧ＰC を求めて負荷クラッチ
の係合力を制御する（ステップ１７２、１７４）。
を低減するとともに、変速ショックをなくすことができ
るようにする。 【構成】 変速信号が入力したら（ステップ１５０）、
目標加速度を制御量として設定し、前後進切り換え変速
（ＦＲ変速）か否かを判断する（ステップ１５４、１５
６）。ＦＲ変速であれば車両速度Ｖが基準値Ｖ0 より大
きいかを判断し（ステップ１５８）、大きければ予め定
めたデータマップからステアリングブレーキの操作油圧
を読み出し、その油圧でステアリングブレーキを作動さ
せ（ステップ１６０、１６２、２６４）、ステップ１５
６に戻る。ＦＲ変速でない場合、またはＦＲ変速であっ
てもＶ≦Ｖ0 であれば、ファジィ推論により変速機の負
荷クラッチの油圧勾配θC 求め（ステップ１６８）、そ
のθC に基づくクラッチ油圧ＰC を求めて負荷クラッチ
の係合力を制御する（ステップ１７２、１７４）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンなどの原動機
の回転速度を変えて出力軸に伝達する変速制御方法およ
びその装置に係り、特に遊星歯車式変速機構における車
両の前後進切り換え時の変速に好適であり、通常のシフ
トアップ、シフトダウン時にも適用できる変速制御方法
およびその装置に関する。
の回転速度を変えて出力軸に伝達する変速制御方法およ
びその装置に係り、特に遊星歯車式変速機構における車
両の前後進切り換え時の変速に好適であり、通常のシフ
トアップ、シフトダウン時にも適用できる変速制御方法
およびその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】現在、ブルドーザやホイルローダなどの
建設機械においては、一般に遊星歯車式の変速機構を有
しており、この遊星歯車式変速機構によって前進、後進
の切り換え、速度の切り換えを行っている。図１０は、
建設機械に搭載してある遊星歯車式変速機（遊星歯車式
トランスミッション）の一例を示したものである。
建設機械においては、一般に遊星歯車式の変速機構を有
しており、この遊星歯車式変速機構によって前進、後進
の切り換え、速度の切り換えを行っている。図１０は、
建設機械に搭載してある遊星歯車式変速機（遊星歯車式
トランスミッション）の一例を示したものである。
【０００３】図１０において、遊星歯車式変速機１０
は、前後進切換部２０と速度切換部５０とがケース１１
に収納してある。前後進切換部２０は、トルクコンバー
タ等の駆動源１２に接続した入力軸１３に後進用サンギ
ヤ２２と前進用サンギヤ２４とが固定してある。そし
て、後進用サンギヤ２２の周囲には、リングギヤ２６が
配置してあり、このリングギヤ２６と後進用サンギヤ２
２とに、後進用キャリア２８に支持された後進用プラネ
タリギヤ３０が噛み合っている。このキャリア２８は、
後進用クラッチ（Ｒクラッチ）３２によって、ケース１
１に固定、解放できるようにしてある。
は、前後進切換部２０と速度切換部５０とがケース１１
に収納してある。前後進切換部２０は、トルクコンバー
タ等の駆動源１２に接続した入力軸１３に後進用サンギ
ヤ２２と前進用サンギヤ２４とが固定してある。そし
て、後進用サンギヤ２２の周囲には、リングギヤ２６が
配置してあり、このリングギヤ２６と後進用サンギヤ２
２とに、後進用キャリア２８に支持された後進用プラネ
タリギヤ３０が噛み合っている。このキャリア２８は、
後進用クラッチ（Ｒクラッチ）３２によって、ケース１
１に固定、解放できるようにしてある。
【０００４】また、リングギヤ２６は、前進用サンギヤ
２４と噛み合っている前進用プラネタリギヤ３４や、後
述する速度切換部５０のプラネタリギヤを支持している
キャリア３６に接続してある。そして、プラネタリギヤ
３４と噛み合っている前進用リングギヤ３８は、前進用
クラッチ（Ｆクラッチ）４０によってケース１１に固
定、解放できるようになっている。
２４と噛み合っている前進用プラネタリギヤ３４や、後
述する速度切換部５０のプラネタリギヤを支持している
キャリア３６に接続してある。そして、プラネタリギヤ
３４と噛み合っている前進用リングギヤ３８は、前進用
クラッチ（Ｆクラッチ）４０によってケース１１に固
定、解放できるようになっている。
【０００５】速度切換部５０は、出力軸１４に１速用サ
ンギヤ５２、２速用サンギヤ５４、３速用サンギヤ５６
が固定してある。そして、２速用サンギヤ５４、３速用
サンギヤ５６に噛み合っている２速用プラネタリギヤ５
８と３速用プラネタリギヤ６０とは、前進用プラネタリ
ギヤ３４を支持しているキャリア３６に支持されてい
る。さらに、２速用プラネタリギヤ５８と３速用プラネ
タリギヤ６０とは、それぞれその外側に配置した２速用
リングギヤ６２と３速用リングギヤ６４とに噛み合って
いる。これらのリングギヤ６２、６４は、それぞれ２速
用クラッチ６６、３速用クラッチ６８によってケース１
１に固定、解放できるようにしてある。
ンギヤ５２、２速用サンギヤ５４、３速用サンギヤ５６
が固定してある。そして、２速用サンギヤ５４、３速用
サンギヤ５６に噛み合っている２速用プラネタリギヤ５
８と３速用プラネタリギヤ６０とは、前進用プラネタリ
ギヤ３４を支持しているキャリア３６に支持されてい
る。さらに、２速用プラネタリギヤ５８と３速用プラネ
タリギヤ６０とは、それぞれその外側に配置した２速用
リングギヤ６２と３速用リングギヤ６４とに噛み合って
いる。これらのリングギヤ６２、６４は、それぞれ２速
用クラッチ６６、３速用クラッチ６８によってケース１
１に固定、解放できるようにしてある。
【０００６】一方、２速用リングギヤ６２に接続してあ
るキャリア７０は、１速用プラネタリギヤ７２を支持し
ている。このプラネタリギヤ７２は、１速用サンギヤ５
２に噛み合っているとともに、サンギヤ５２の周囲に配
置され、１速用クラッチ７４によってケース１１に対し
て固定、解放される１速用リングギヤ７６に噛み合って
いる。なお、図１０に示した符号１５は、車両の慣性を
示す。
るキャリア７０は、１速用プラネタリギヤ７２を支持し
ている。このプラネタリギヤ７２は、１速用サンギヤ５
２に噛み合っているとともに、サンギヤ５２の周囲に配
置され、１速用クラッチ７４によってケース１１に対し
て固定、解放される１速用リングギヤ７６に噛み合って
いる。なお、図１０に示した符号１５は、車両の慣性を
示す。
【０００７】上記のように構成してある遊星歯車式変速
機１０は、前後進切換部２０のいずれかのクラッチ３
２、４０を係合させて車両の後進または前進の選択を行
い、速度切換部５０のクラッチ６６、６８、７４のいず
れかを係合させて必要とする変速比を得ている。例え
ば、前進２速の場合、前進用クラッチ４０と２速用クラ
ッチ６６とを係合させて前進用リングギヤ３８と２速用
リングギヤ６２とをケース１１に固定し、他のクラッチ
は解放する。そして、例えば、後進１速から前進２速に
切り換える場合、次のように操作する。
機１０は、前後進切換部２０のいずれかのクラッチ３
２、４０を係合させて車両の後進または前進の選択を行
い、速度切換部５０のクラッチ６６、６８、７４のいず
れかを係合させて必要とする変速比を得ている。例え
ば、前進２速の場合、前進用クラッチ４０と２速用クラ
ッチ６６とを係合させて前進用リングギヤ３８と２速用
リングギヤ６２とをケース１１に固定し、他のクラッチ
は解放する。そして、例えば、後進１速から前進２速に
切り換える場合、次のように操作する。
【０００８】後進１速の場合、後進用クラッチ３２と１
速用クラッチ７４とが係合し、後進用キャリア２８と１
速用リングギヤ７６とがケース１１に固定してあり、他
のクラッチが解放されている。そこで、まず、後進用キ
ャリア２８と１速用リングギヤ７６とをケース１１に固
定している後進用クラッチ３２と１速用クラッチ７４と
の係合を解除する。次に、２速用クラッチ６６と前進用
クラッチ４０との油圧を徐々に上げるが、２速用クラッ
チ６６の方がミッション入力トルクに対するクラッチト
ルク容量が前進用クラッチ４０より大きく設定してある
ので、２速用クラッチ６６の方が早く係合する。このと
き、２速用クラッチ６６の吸収するエネルギーは、変速
機１０の慣性に近い小さな値である。次に、２速用クラ
ッチ６６より後に係合する前進用クラッチ４０は、車両
の慣性１５を逆転させるために、大きなエネルギーの吸
収を行う。なお、前進から後進に切り換える場合には、
後進用クラッチ３２が車両の慣性１５を逆転させて大き
なエネルギーを吸収する。
速用クラッチ７４とが係合し、後進用キャリア２８と１
速用リングギヤ７６とがケース１１に固定してあり、他
のクラッチが解放されている。そこで、まず、後進用キ
ャリア２８と１速用リングギヤ７６とをケース１１に固
定している後進用クラッチ３２と１速用クラッチ７４と
の係合を解除する。次に、２速用クラッチ６６と前進用
クラッチ４０との油圧を徐々に上げるが、２速用クラッ
チ６６の方がミッション入力トルクに対するクラッチト
ルク容量が前進用クラッチ４０より大きく設定してある
ので、２速用クラッチ６６の方が早く係合する。このと
き、２速用クラッチ６６の吸収するエネルギーは、変速
機１０の慣性に近い小さな値である。次に、２速用クラ
ッチ６６より後に係合する前進用クラッチ４０は、車両
の慣性１５を逆転させるために、大きなエネルギーの吸
収を行う。なお、前進から後進に切り換える場合には、
後進用クラッチ３２が車両の慣性１５を逆転させて大き
なエネルギーを吸収する。
【０００９】このように、遊星歯車式変速機１０は、前
進から後進または後進から前進へ切り換える場合、車両
の慣性１５を吸収するために、大きなエネルギー吸収を
する必要があり、前後進切換部２０のクラッチ３２、４
０の接触面積を大きくしなければならない。ところが、
クラッチ３２、４０の接触面積を大きくすると、（イ）
クラッチ３２、４０のクラッチ板の半径を大きくする必
要があり、変速１０が大きくなる。（ロ）クラッチ板が
大きくなると、空転時の損失馬力も大きくなり、エンジ
ンの燃費効率を低下させる。等の問題を生ずる。そこ
で、これらの問題を解決するために、前後進の切り換え
を伴う変速を行う際にステアリングブレーキを連動さ
せ、変速機クラッチの負荷を低減する方法が考えられ
る。
進から後進または後進から前進へ切り換える場合、車両
の慣性１５を吸収するために、大きなエネルギー吸収を
する必要があり、前後進切換部２０のクラッチ３２、４
０の接触面積を大きくしなければならない。ところが、
クラッチ３２、４０の接触面積を大きくすると、（イ）
クラッチ３２、４０のクラッチ板の半径を大きくする必
要があり、変速１０が大きくなる。（ロ）クラッチ板が
大きくなると、空転時の損失馬力も大きくなり、エンジ
ンの燃費効率を低下させる。等の問題を生ずる。そこ
で、これらの問題を解決するために、前後進の切り換え
を伴う変速を行う際にステアリングブレーキを連動さ
せ、変速機クラッチの負荷を低減する方法が考えられ
る。
【００１０】この場合、変速機（トランスミッション）
のクラッチ系におけるトルク伝達モデルは、変速機の速
度切換部５０のクラッチが切り換わらないとすると、図
１１のようになる。ただし、図１１において、Ｉ1 は入
力軸等価慣性モーメント、Ｉ2 は車両の慣性１５、すな
わち出力等価慣性モーメントを表し、ωE （ｔ）はエン
ジン回転速度、ωC （ｔ）は変速機の出力回転速度を示
している。また、ＴEはエンジンの出力トルク、ＴC は
変速機クラッチの出力トルク、ＴB はブレーキ制動トル
クを表し、ＴL は車両の走行抵抗である。
のクラッチ系におけるトルク伝達モデルは、変速機の速
度切換部５０のクラッチが切り換わらないとすると、図
１１のようになる。ただし、図１１において、Ｉ1 は入
力軸等価慣性モーメント、Ｉ2 は車両の慣性１５、すな
わち出力等価慣性モーメントを表し、ωE （ｔ）はエン
ジン回転速度、ωC （ｔ）は変速機の出力回転速度を示
している。また、ＴEはエンジンの出力トルク、ＴC は
変速機クラッチの出力トルク、ＴB はブレーキ制動トル
クを表し、ＴL は車両の走行抵抗である。
【００１１】このような系における運動方程式は、次の
ように表される。
ように表される。
【数１】Ｉ1 （ｄωE ／ｄｔ）＝ＴE −ＴC
【数２】Ｉ2 （ｄωC ／ｄｔ）＝ＴC −ＴL ＋ＴB
【００１２】従って、前後進切換時にブレーキを連動さ
せると、ブレーキ制動トルクＴB が出力等価慣性モーメ
ントＩ2 に作用する。そして、前進２速から後進３速に
変速するような場合、前後進変速が完了するまでの変速
機クラッチとブレーキクラッチとの摩擦仕事量ＱC 、Ｑ
B は、次式により求められる。
せると、ブレーキ制動トルクＴB が出力等価慣性モーメ
ントＩ2 に作用する。そして、前進２速から後進３速に
変速するような場合、前後進変速が完了するまでの変速
機クラッチとブレーキクラッチとの摩擦仕事量ＱC 、Ｑ
B は、次式により求められる。
【数３】
【数４】
【００１３】変速機クラッチの発熱量を小さくすること
は、数３のＱC を小さくすることである。そこで、ＱC
を小さくするためには、変速前車速を小さくして数３の
第１項の（ωE0−ωC0）を小さくするか、またはエンジ
ン出力トルクＴE を小さくして第２項の（ＴE −ＴC ）
を小さくするか、もしくはブレーキ制動トルクＴB を大
きくして第３項の（ＴC −ＴL ＋ＴB ）を大きくする
か、である。
は、数３のＱC を小さくすることである。そこで、ＱC
を小さくするためには、変速前車速を小さくして数３の
第１項の（ωE0−ωC0）を小さくするか、またはエンジ
ン出力トルクＴE を小さくして第２項の（ＴE −ＴC ）
を小さくするか、もしくはブレーキ制動トルクＴB を大
きくして第３項の（ＴC −ＴL ＋ＴB ）を大きくする
か、である。
【００１４】しかし、数３の第１項は、変速前の状態量
であって、制御の対象とならない。また、第２項のエン
ジン出力トルクＴE を小さくすると、いわゆるエンスト
が発生しやすく、制御対象とすることは好ましくない。
従って、前後進の切り換え時には、ブレーキを連動さ
せ、第３項のブレーキ制動トルクを変速機出力トルクと
ともに作用させ、変速機クラッチの熱負荷を低下させる
のがよいことになる。
であって、制御の対象とならない。また、第２項のエン
ジン出力トルクＴE を小さくすると、いわゆるエンスト
が発生しやすく、制御対象とすることは好ましくない。
従って、前後進の切り換え時には、ブレーキを連動さ
せ、第３項のブレーキ制動トルクを変速機出力トルクと
ともに作用させ、変速機クラッチの熱負荷を低下させる
のがよいことになる。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、ブレーキを
変速機１０に連動させる場合、連動のタイミングや方法
が適正に行われないと、変速ショックなどの新たな問題
を引き起こす。すなわち、ブレーキ以降の出力軸トルク
ＴO は、走行抵抗ＴL を零とした場合、変速機１０のク
ラッチトルクＴC とブレーキ制動トルクＴB との和とな
る。従って、前後進の切り換えを伴う変速を行う場合、
オペレータのブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ
を連動させたときのブレーキ以降の出力軸トルクＴ
O は、変速指令が出力されてから変速機１０のクラッチ
が係合を完了するまで、図１２に示したような変化をす
る。
変速機１０に連動させる場合、連動のタイミングや方法
が適正に行われないと、変速ショックなどの新たな問題
を引き起こす。すなわち、ブレーキ以降の出力軸トルク
ＴO は、走行抵抗ＴL を零とした場合、変速機１０のク
ラッチトルクＴC とブレーキ制動トルクＴB との和とな
る。従って、前後進の切り換えを伴う変速を行う場合、
オペレータのブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ
を連動させたときのブレーキ以降の出力軸トルクＴ
O は、変速指令が出力されてから変速機１０のクラッチ
が係合を完了するまで、図１２に示したような変化をす
る。
【００１６】つまり、前後進切り換えの際に、オペレー
タによるブレーキ操作がなされることにより、変速機ク
ラッチトルクＴC とブレーキの制動力トルクＴB とが同
時に作用し、これらのトルクＴC 、ＴB が直線的に増大
する。このため、ブレーキ以降の出力軸トルクＴO も直
線的に増大する。そして、ブレーキ操作が行われてから
ｔ1 時間が経過した時点において、車速が零となって前
進から後進または後進から前進へ車両の向きが切り換わ
ると、それ以降はブレーキ制動トルクＴB が作用せず、
変速機１０のクラッチトルクＴC しか発生しないため、
ブレーキ以降の出力トルクＴO が不連続に大きく低下
し、不快な変速ショックが発生する。また、前進３速か
ら後進３速に切り換える場合のように前後進のフル変換
を行うと、ブレーキによって負荷を分担したとしても、
変速機クラッチの係合完了時（図１２の時間ｔ2 ）にお
けるクラッチ油圧が高く、そのときのクラッチトルクＴ
C と通過トルクとの落差ΔＴが大きくなる。このため、
クラッチの係合完了時にも変速ショックが発生し、また
大きなピークトルクを生ずるために、ギヤやシャフトの
寿命を低下させる問題が残る。
タによるブレーキ操作がなされることにより、変速機ク
ラッチトルクＴC とブレーキの制動力トルクＴB とが同
時に作用し、これらのトルクＴC 、ＴB が直線的に増大
する。このため、ブレーキ以降の出力軸トルクＴO も直
線的に増大する。そして、ブレーキ操作が行われてから
ｔ1 時間が経過した時点において、車速が零となって前
進から後進または後進から前進へ車両の向きが切り換わ
ると、それ以降はブレーキ制動トルクＴB が作用せず、
変速機１０のクラッチトルクＴC しか発生しないため、
ブレーキ以降の出力トルクＴO が不連続に大きく低下
し、不快な変速ショックが発生する。また、前進３速か
ら後進３速に切り換える場合のように前後進のフル変換
を行うと、ブレーキによって負荷を分担したとしても、
変速機クラッチの係合完了時（図１２の時間ｔ2 ）にお
けるクラッチ油圧が高く、そのときのクラッチトルクＴ
C と通過トルクとの落差ΔＴが大きくなる。このため、
クラッチの係合完了時にも変速ショックが発生し、また
大きなピークトルクを生ずるために、ギヤやシャフトの
寿命を低下させる問題が残る。
【００１７】本発明は、前記従来技術の欠点を解消する
ためになされたもので、前後進切換変速時の変速機クラ
ッチの熱負荷を低減するとともに、変速機内部ピークト
ルクを小さくし、変速ショックをなくすことができる変
速制御方法およびその装置を提供することを目的として
いる。
ためになされたもので、前後進切換変速時の変速機クラ
ッチの熱負荷を低減するとともに、変速機内部ピークト
ルクを小さくし、変速ショックをなくすことができる変
速制御方法およびその装置を提供することを目的として
いる。
【００１８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明に係る変速制御方法は、変速機が有する複
数のクラッチを係合、解放し、変速機のギヤ比を変えて
出力軸の回転速度を変える変速制御方法において、車両
の前後進切り換え時に、所定の前記クラッチを係合させ
るとともに、前記出力軸に制動力を作用させ、前記出力
軸による車両の加速度を予め定めた曲線に沿って変化さ
せることを特徴としている。
めに、本発明に係る変速制御方法は、変速機が有する複
数のクラッチを係合、解放し、変速機のギヤ比を変えて
出力軸の回転速度を変える変速制御方法において、車両
の前後進切り換え時に、所定の前記クラッチを係合させ
るとともに、前記出力軸に制動力を作用させ、前記出力
軸による車両の加速度を予め定めた曲線に沿って変化さ
せることを特徴としている。
【００１９】出力軸に作用させる制動力は、クラッチの
係合開始に先行させて作用させ、その後、制動力を減少
させるのに伴ってクラッチを係合させるとよい。また、
出力軸に作用させる制動力は、出力軸の回転速度の大き
さに応じて大きくすることが望ましい。そして、出力軸
に作用させる制動力は、出力軸の回転速度が予め定めた
基準値以下となったときに遮断するようにする。
係合開始に先行させて作用させ、その後、制動力を減少
させるのに伴ってクラッチを係合させるとよい。また、
出力軸に作用させる制動力は、出力軸の回転速度の大き
さに応じて大きくすることが望ましい。そして、出力軸
に作用させる制動力は、出力軸の回転速度が予め定めた
基準値以下となったときに遮断するようにする。
【００２０】クラッチの係合力は、車両加速度の予め定
めた時間間隔における変化量と、この変化量の前回求め
た変化量との関係を表す予め定めたファジィルールとメ
ンバーシップ関数とに基づくファジィ推論により、クラ
ッチを操作するクラッチ油圧を変えて変化させることが
できる。また、クラッチ油圧は、所定時間における油圧
の変化量を制御することにより変化させる。そして、車
両の加速度は、変速機の出力トルクと相関するものとし
て考えてよい。なお、車両加速度を予め定めた変化曲線
に沿って変化させる制御は、車両の前後進切り換え時の
みでなく、シフトアップやシフトダウンのような通常の
変速時、車両の発進時にも適用することができる。
めた時間間隔における変化量と、この変化量の前回求め
た変化量との関係を表す予め定めたファジィルールとメ
ンバーシップ関数とに基づくファジィ推論により、クラ
ッチを操作するクラッチ油圧を変えて変化させることが
できる。また、クラッチ油圧は、所定時間における油圧
の変化量を制御することにより変化させる。そして、車
両の加速度は、変速機の出力トルクと相関するものとし
て考えてよい。なお、車両加速度を予め定めた変化曲線
に沿って変化させる制御は、車両の前後進切り換え時の
みでなく、シフトアップやシフトダウンのような通常の
変速時、車両の発進時にも適用することができる。
【００２１】前記変速制御方法を実施例する変速制御装
置は、複数の変速歯車とこれら各歯車の任意の噛み合い
を選択するクラッチとを備えた変速機と、この変速機の
前記クラッチを作動させるクラッチ駆動部と、前記変速
機の出力軸に制動力を与えるブレーキと、このブレーキ
を作動させるブレーキ駆動部と、前記変速機の入力軸、
中間軸、出力軸の回転速度を検出する回転センサと、車
両の前後進切り換え時に、前記回転センサの出力信号に
基づいて前記車両の加速度を求め、前記クラッチ駆動部
と前記ブレーキ駆動部とに制御信号を出力して前記出力
トルクによって変化する車両加速度を予め定めた車両の
目標加速度に沿って変化させる変速制御部と、を有する
構成となっている。
置は、複数の変速歯車とこれら各歯車の任意の噛み合い
を選択するクラッチとを備えた変速機と、この変速機の
前記クラッチを作動させるクラッチ駆動部と、前記変速
機の出力軸に制動力を与えるブレーキと、このブレーキ
を作動させるブレーキ駆動部と、前記変速機の入力軸、
中間軸、出力軸の回転速度を検出する回転センサと、車
両の前後進切り換え時に、前記回転センサの出力信号に
基づいて前記車両の加速度を求め、前記クラッチ駆動部
と前記ブレーキ駆動部とに制御信号を出力して前記出力
トルクによって変化する車両加速度を予め定めた車両の
目標加速度に沿って変化させる変速制御部と、を有する
構成となっている。
【００２２】車両の発進時や通常のシフトアップ、シフ
トダウン時の変速制御方法を実施する制御装置は、複数
の変速歯車とこれら各歯車の任意の噛み合いを選択する
クラッチとを備えた変速機と、この変速機の前記クラッ
チを作動させるクラッチ駆動部と、車両の変速時に、前
記回転センサの出力信号に基づいて前記変速機出力軸か
ら車両加速度を求め、前記クラッチ駆動部に制御信号を
出力して前記車両加速度を予め定めた加速度曲線に沿っ
て変化させる変速制御部と、を有する構成となってい
る。
トダウン時の変速制御方法を実施する制御装置は、複数
の変速歯車とこれら各歯車の任意の噛み合いを選択する
クラッチとを備えた変速機と、この変速機の前記クラッ
チを作動させるクラッチ駆動部と、車両の変速時に、前
記回転センサの出力信号に基づいて前記変速機出力軸か
ら車両加速度を求め、前記クラッチ駆動部に制御信号を
出力して前記車両加速度を予め定めた加速度曲線に沿っ
て変化させる変速制御部と、を有する構成となってい
る。
【００２３】
【作用】上記の如く構成した本発明は、変速時における
出力軸側の車両慣性を吸収する場合に、変速機のクラッ
チによるすべりのみでなく、エネルギー吸収力の大きな
ブレーキによる制動力をクラッチに連動させて作用させ
るため、変速機クラッチの熱負荷を大幅に軽減すること
ができ、クラッチの寿命を伸ばせるばかりでなく、クラ
ッチディスクの径や枚数を少なくでき、変速機の小型化
が図れる。しかも、車両の加速度を予め定めた曲線に沿
って変化させるため、加速度の変化曲線を滑らとするこ
とにより、車両加速度を滑らかに変化させることが可能
となって、変速ショックの発生を防止することができ
る。
出力軸側の車両慣性を吸収する場合に、変速機のクラッ
チによるすべりのみでなく、エネルギー吸収力の大きな
ブレーキによる制動力をクラッチに連動させて作用させ
るため、変速機クラッチの熱負荷を大幅に軽減すること
ができ、クラッチの寿命を伸ばせるばかりでなく、クラ
ッチディスクの径や枚数を少なくでき、変速機の小型化
が図れる。しかも、車両の加速度を予め定めた曲線に沿
って変化させるため、加速度の変化曲線を滑らとするこ
とにより、車両加速度を滑らかに変化させることが可能
となって、変速ショックの発生を防止することができ
る。
【００２４】特に、ブレーキの制動力をクラッチの係合
に先行させて作用させると、クラッチの熱負荷を確実に
軽減することができる。そして、出力軸に作用させる制
動力は、出力軸の回転速度の大きさに応じて大きくする
と、適正な制動力が得られて、変速機クラッチの負荷を
確実に小さくすることができるとともに、変速に要する
時間を短縮することができる。また、制動力は、出力軸
の回転速度が予め定めた基準値以下となったときに遮断
するようにすると、前進から後進への切り換えまたは後
進から前進への切り換えの際の、切り換え時間遅れを防
止することができる。
に先行させて作用させると、クラッチの熱負荷を確実に
軽減することができる。そして、出力軸に作用させる制
動力は、出力軸の回転速度の大きさに応じて大きくする
と、適正な制動力が得られて、変速機クラッチの負荷を
確実に小さくすることができるとともに、変速に要する
時間を短縮することができる。また、制動力は、出力軸
の回転速度が予め定めた基準値以下となったときに遮断
するようにすると、前進から後進への切り換えまたは後
進から前進への切り換えの際の、切り換え時間遅れを防
止することができる。
【００２５】クラッチの係合力は、予め定めたファジィ
ルールとメンバーシップ関数とに基づくファジィ推論に
よりクラッチ油圧を変えて変化させと、滑らかな加速度
変化を容易に実現することができる。そして、クラッチ
の油圧は、油圧の変化の割合を制御することにより、正
確な制御が可能となる。なお、車両の加速度は、出力軸
の出力トルクに対応しているため、出力トルクを検知、
制御して車両加速度の制御を行ってもよい。
ルールとメンバーシップ関数とに基づくファジィ推論に
よりクラッチ油圧を変えて変化させと、滑らかな加速度
変化を容易に実現することができる。そして、クラッチ
の油圧は、油圧の変化の割合を制御することにより、正
確な制御が可能となる。なお、車両の加速度は、出力軸
の出力トルクに対応しているため、出力トルクを検知、
制御して車両加速度の制御を行ってもよい。
【００２６】
【実施例】本発明に係る変速制御方法およびその装置の
好ましい実施例を、添付図面に従って詳説する。なお、
前記従来技術において説明した部分に対応する部分につ
いては、同一の符号を付し、その説明を省略する。
好ましい実施例を、添付図面に従って詳説する。なお、
前記従来技術において説明した部分に対応する部分につ
いては、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００２７】図２は、本発明の実施例に係る変速制御装
置の説明図である。図２において、変速機１０の入力軸
１３は、ダンパ８０を介してエンジン８２に接続してあ
る。また、出力軸１４の先端には、クラッチ式操向装置
９０のピニオン９１が固定してある。そして、このピニ
オン９１には、リング歯車９２が噛み合っており、出力
軸１４の回転を、出力軸１４に直交した軸９３に伝達で
きるようにしてある。この軸９３の両端には、操向クラ
ッチ９４、９５が設けられ、これらのクラッチ９４、９
５の出力軸にステアリングブレーキ９６、９７取り付け
てある。これらのブレーキ９６、９７は、ブレーキ駆動
部となる電子制御式モジュレーティングバルブ（ＥＣＭ
Ｖ）１００、１０３が出力する油圧によって作動し、ま
た操向クラッチ９４、９５は、対応して設けたＥＣＭＶ
１０１、１０２を介して供給される油圧によって制御さ
れるようになっている。
置の説明図である。図２において、変速機１０の入力軸
１３は、ダンパ８０を介してエンジン８２に接続してあ
る。また、出力軸１４の先端には、クラッチ式操向装置
９０のピニオン９１が固定してある。そして、このピニ
オン９１には、リング歯車９２が噛み合っており、出力
軸１４の回転を、出力軸１４に直交した軸９３に伝達で
きるようにしてある。この軸９３の両端には、操向クラ
ッチ９４、９５が設けられ、これらのクラッチ９４、９
５の出力軸にステアリングブレーキ９６、９７取り付け
てある。これらのブレーキ９６、９７は、ブレーキ駆動
部となる電子制御式モジュレーティングバルブ（ＥＣＭ
Ｖ）１００、１０３が出力する油圧によって作動し、ま
た操向クラッチ９４、９５は、対応して設けたＥＣＭＶ
１０１、１０２を介して供給される油圧によって制御さ
れるようになっている。
【００２８】一方、変速機１０の入力軸１３、中間軸１
６、出力軸１４のそれぞれには、回転センサ１０４、１
０５、１０６が設けてあり、各軸の回転速度を検出でき
るようにしてある。また、変速機１０の後進用クラッチ
３２、前進用クラッチ４０、３速用クラッチ６８、２速
用クラッチ６６、１速用クラッチ７４は、これらに対応
して設けたクラッチ駆動部となるＥＣＭＶ１０７〜１１
１がメインＥＣＭＶ１１２から供給される油圧によって
作動されることにより、対応するキャリアまたはリング
ギヤをケース１１に固定、解放するようになっている。
６、出力軸１４のそれぞれには、回転センサ１０４、１
０５、１０６が設けてあり、各軸の回転速度を検出でき
るようにしてある。また、変速機１０の後進用クラッチ
３２、前進用クラッチ４０、３速用クラッチ６８、２速
用クラッチ６６、１速用クラッチ７４は、これらに対応
して設けたクラッチ駆動部となるＥＣＭＶ１０７〜１１
１がメインＥＣＭＶ１１２から供給される油圧によって
作動されることにより、対応するキャリアまたはリング
ギヤをケース１１に固定、解放するようになっている。
【００２９】ブルドーザの運転室１２０には、運転席１
２２の前方床面にブレーキペダル１２２とインチングペ
ダル１２４とが設けてあるとともに、最前部に表示パネ
ル１２６が配置してある。また、運転席１２２の前部右
側には、ブレードを操作するためのブレードレバー１２
８が配置してあり、前部左側にブルドーザの方向を制御
するステアリングレバー１３０が設けてある。そして、
ステアリングレバー１３０の操作信号は、ブレーキペダ
ル１２２、インチングペダル１２４の操作信号（踏み込
み信号）とともに、変速制御部１３１を構成しているト
ランスミッションコントローラ（Ｔ／Ｍコントローラ）
１３２とステアリングコントローラ（Ｓ／Ｔコントロー
ラ）１３４とに入力するようになっている。
２２の前方床面にブレーキペダル１２２とインチングペ
ダル１２４とが設けてあるとともに、最前部に表示パネ
ル１２６が配置してある。また、運転席１２２の前部右
側には、ブレードを操作するためのブレードレバー１２
８が配置してあり、前部左側にブルドーザの方向を制御
するステアリングレバー１３０が設けてある。そして、
ステアリングレバー１３０の操作信号は、ブレーキペダ
ル１２２、インチングペダル１２４の操作信号（踏み込
み信号）とともに、変速制御部１３１を構成しているト
ランスミッションコントローラ（Ｔ／Ｍコントローラ）
１３２とステアリングコントローラ（Ｓ／Ｔコントロー
ラ）１３４とに入力するようになっている。
【００３０】Ｔ／Ｍコントローラ１３２は、さらに回転
センサ１０４〜１０６が検出した変速機１０の入力軸１
３、中間軸１６、出力軸１４の回転速度が入力するとと
もに、変速機１０の各クラッチの係合力を制御するＥＣ
ＭＶ１０７〜１１１から、油圧モジュレーションのタイ
ミングをコントロールするフィル信号が入力するように
なっており、詳細を後述するようにクラッチ油圧を演算
して各ＥＣＭＶ１０７〜１１１に電流制御信号を出力
し、またエンジン制御装置１３６に信号を出力する。
センサ１０４〜１０６が検出した変速機１０の入力軸１
３、中間軸１６、出力軸１４の回転速度が入力するとと
もに、変速機１０の各クラッチの係合力を制御するＥＣ
ＭＶ１０７〜１１１から、油圧モジュレーションのタイ
ミングをコントロールするフィル信号が入力するように
なっており、詳細を後述するようにクラッチ油圧を演算
して各ＥＣＭＶ１０７〜１１１に電流制御信号を出力
し、またエンジン制御装置１３６に信号を出力する。
【００３１】一方、Ｓ／Ｔコントローラ１３４には、前
記したステアリングレバー１３０からの信号等の他に、
操向装置９０のクラッチとブレーキとを制御するＥＣＭ
Ｖ１００〜１０３からのフィル信号が入力するととも
に、信号線を介してＴ／Ｍコントローラ１３２と電気的
に接続してあり、Ｔ／Ｍコントローラ１３２との間でデ
ータの授受を行うようになっている。
記したステアリングレバー１３０からの信号等の他に、
操向装置９０のクラッチとブレーキとを制御するＥＣＭ
Ｖ１００〜１０３からのフィル信号が入力するととも
に、信号線を介してＴ／Ｍコントローラ１３２と電気的
に接続してあり、Ｔ／Ｍコントローラ１３２との間でデ
ータの授受を行うようになっている。
【００３２】上記の如く構成した実施例の作用は、次の
とおりである。ステアリングレバー１３０は、図示しな
いオペレータにより変速操作が行われると、変速信号
（操作信号）をＴ／Ｍコントローラ１３２とＳ／Ｔコン
トローラ１３４とに入力する。また、変速機１０の出力
軸の回転数を検出している回転センサ１０６の検出信号
は、図示しない変速信号出力回路に入力し、この変速信
号出力回路が回転センサ１０６の検出信号に基づいて、
変速信号をＴ／Ｍコントローラ１３２に出力する。すな
わち、変速信号出力回路は、回転センサ１０６の検出し
た出力軸１４の回転速度によってブルドーザの走行状態
を監視しており、例えばブルドーザが前進３速で走行し
ていた場合に、減速して走行速度が前進２速に相当する
速度に低下したことを検知すると、変速信号をＴ／Ｍコ
ントローラ１３２に入力する。
とおりである。ステアリングレバー１３０は、図示しな
いオペレータにより変速操作が行われると、変速信号
（操作信号）をＴ／Ｍコントローラ１３２とＳ／Ｔコン
トローラ１３４とに入力する。また、変速機１０の出力
軸の回転数を検出している回転センサ１０６の検出信号
は、図示しない変速信号出力回路に入力し、この変速信
号出力回路が回転センサ１０６の検出信号に基づいて、
変速信号をＴ／Ｍコントローラ１３２に出力する。すな
わち、変速信号出力回路は、回転センサ１０６の検出し
た出力軸１４の回転速度によってブルドーザの走行状態
を監視しており、例えばブルドーザが前進３速で走行し
ていた場合に、減速して走行速度が前進２速に相当する
速度に低下したことを検知すると、変速信号をＴ／Ｍコ
ントローラ１３２に入力する。
【００３３】Ｔ／Ｍコントローラ１３２は、ステアリン
グレバー１３０または変速信号出力回路から変速信号が
入力すると、変速機１０のクラッチ３２、４０、６６、
６８、７４と操向装置９０のステアリングブレーキ９
６、９７のクラッチとを制御するオールクラッチ制御シ
ステム（ＡＣＣ）の制御プログラムを起動する（図１ス
テップ１５０、１５２）。ＡＣＣ制御が開始されると、
先ずステップ１５４のように制御量（目標加速度）が設
定される。
グレバー１３０または変速信号出力回路から変速信号が
入力すると、変速機１０のクラッチ３２、４０、６６、
６８、７４と操向装置９０のステアリングブレーキ９
６、９７のクラッチとを制御するオールクラッチ制御シ
ステム（ＡＣＣ）の制御プログラムを起動する（図１ス
テップ１５０、１５２）。ＡＣＣ制御が開始されると、
先ずステップ１５４のように制御量（目標加速度）が設
定される。
【００３４】この制御量としての目標加速度は、Ｔ／Ｍ
コントローラ１３２が入力してくる変速信号、デクセル
信号、回転センサ１０４〜１０６の検出した変速機１０
の入力軸１３、中間軸１６、出力軸１４の回転速度に基
づいて、図示しない記憶装置やＴ／Ｍコントローラ１３
２の内部メモリに予め格納してあるデータを読み出し、
Ｔ／Ｍコントローラ１３２の設定部（図示せず）に設定
する。
コントローラ１３２が入力してくる変速信号、デクセル
信号、回転センサ１０４〜１０６の検出した変速機１０
の入力軸１３、中間軸１６、出力軸１４の回転速度に基
づいて、図示しない記憶装置やＴ／Ｍコントローラ１３
２の内部メモリに予め格納してあるデータを読み出し、
Ｔ／Ｍコントローラ１３２の設定部（図示せず）に設定
する。
【００３５】なお、目標加速度は、ステアリングブレー
キ９６、９７以降の出力トルクＴO（＝ＴC ＋ＴB ）が
加速度と対応しているため、実施例の場合、目標出力ト
ルクとして与えられる。そして、前後進の切り換えを含
む変速の場合、目標出力トルクＴO は、図３の実線に示
した曲線の如く滑らかに変化するとともに、通過トルク
との差ΔＴが小さくなるように与えられる。このトルク
曲線は、実験等により、変速の際に変速ショックなどを
生ぜず、またオペレータが快適と感ずる変速データに基
づいて作成される。そして、出力トルクＴO のピークＴ
MAX は、従来のピークトルクより小さくなるように設定
してある。
キ９６、９７以降の出力トルクＴO（＝ＴC ＋ＴB ）が
加速度と対応しているため、実施例の場合、目標出力ト
ルクとして与えられる。そして、前後進の切り換えを含
む変速の場合、目標出力トルクＴO は、図３の実線に示
した曲線の如く滑らかに変化するとともに、通過トルク
との差ΔＴが小さくなるように与えられる。このトルク
曲線は、実験等により、変速の際に変速ショックなどを
生ぜず、またオペレータが快適と感ずる変速データに基
づいて作成される。そして、出力トルクＴO のピークＴ
MAX は、従来のピークトルクより小さくなるように設定
してある。
【００３６】Ｔ／Ｍコントローラ１３２は、制御量が設
定されると、前進から後進へ、または後進から前進へ切
り換える場合のように、前後進切換部２０のクラッチ３
２、４０が操作される前後進切換変速（ＦＲ変速）か否
かを判断する（ステップ１５６）。そして、ＦＲ変速で
ある場合、すなわち、ステアリングレバー１３０の操作
により前後進が切り換えられる場合、Ｔ／Ｍコントロー
ラ１３２は、ステップ１５６からステップ１５８に進ん
で回転センサ１０６の検出信号から、車速Ｖが予め定め
た基準車速Ｖ0 （例えば、出力軸１４の回転速度が１０
００ｒｐｍ）より小さいか否かを判断し、Ｖ＞Ｖ0 であ
るとその旨をＳ／Ｔコントローラ１３４に出力する。
定されると、前進から後進へ、または後進から前進へ切
り換える場合のように、前後進切換部２０のクラッチ３
２、４０が操作される前後進切換変速（ＦＲ変速）か否
かを判断する（ステップ１５６）。そして、ＦＲ変速で
ある場合、すなわち、ステアリングレバー１３０の操作
により前後進が切り換えられる場合、Ｔ／Ｍコントロー
ラ１３２は、ステップ１５６からステップ１５８に進ん
で回転センサ１０６の検出信号から、車速Ｖが予め定め
た基準車速Ｖ0 （例えば、出力軸１４の回転速度が１０
００ｒｐｍ）より小さいか否かを判断し、Ｖ＞Ｖ0 であ
るとその旨をＳ／Ｔコントローラ１３４に出力する。
【００３７】Ｓ／Ｔコントローラ１３４は、検出車速Ｖ
が基準値Ｖ0 より大きい場合、ステアリングレバー１３
０が操作されたときの車速（初期車速）Ｖに基づいて、
その車速に対応して予め定めてある制動力を得るのに必
要なブレーキ油圧ＰB （ｔ）を、図示しない記憶部に記
憶してあるデータマップから読み出す（ステップ１６
０）。このブレーキ油圧のデータは、例えば図４のよう
に車速に対して直線的に増加するようになっている。た
だし、基準車速Ｖ0 を下回るような車速Ｖに対しては、
ステリングブレーキを作動させないようにしてある。
が基準値Ｖ0 より大きい場合、ステアリングレバー１３
０が操作されたときの車速（初期車速）Ｖに基づいて、
その車速に対応して予め定めてある制動力を得るのに必
要なブレーキ油圧ＰB （ｔ）を、図示しない記憶部に記
憶してあるデータマップから読み出す（ステップ１６
０）。このブレーキ油圧のデータは、例えば図４のよう
に車速に対して直線的に増加するようになっている。た
だし、基準車速Ｖ0 を下回るような車速Ｖに対しては、
ステリングブレーキを作動させないようにしてある。
【００３８】また、ステアリングレバー１３０は、読み
出したＰB （ｔ）が得られるようなＥＣＭＶ１００、１
０３の制御電流値を演算し、ＥＣＭＶ１００、１０３に
与えてテアリンブレーキ９６、９７を変速機１０のクラ
ッチ３２またはクラッチ４０と連動するように制御し
（ステップ１６２、１６４）。そして、ＡＣＣ制御は、
ステップ１５６に戻る。
出したＰB （ｔ）が得られるようなＥＣＭＶ１００、１
０３の制御電流値を演算し、ＥＣＭＶ１００、１０３に
与えてテアリンブレーキ９６、９７を変速機１０のクラ
ッチ３２またはクラッチ４０と連動するように制御し
（ステップ１６２、１６４）。そして、ＡＣＣ制御は、
ステップ１５６に戻る。
【００３９】ステアリングブレーキ９６、９７が作動し
て制動力が働き、図３の破線に示したように直線的に増
加するブレーキ制動トルクＴB が発生して出力軸１４に
作用する。そして、このブレーキの制動力により車両の
速度（出力軸の回転速度）が減速されてＶ≦Ｖ0 となる
と、ステップ１５８からステップ１６６に進んでブレー
キ解除信号がＴ／Ｍコントローラ１３２からＳ／Ｔコン
トローラ１３４に出力される。Ｓ／Ｔコントローラ１３
４は、ブレーキ解除信号を受けると、ブレーキ制動トル
クＴB が図３の破線の如く徐々に減少するようにブレー
キ９６、９７の制動力を解除しする。このＶ≦Ｖ0 とな
ったときにブレーキ力を解除するのは、Ｖ＝０となって
車速が完全に零なるまでブレーキ力を作用させると、変
速のタイミングが遅れることを避けるためである。
て制動力が働き、図３の破線に示したように直線的に増
加するブレーキ制動トルクＴB が発生して出力軸１４に
作用する。そして、このブレーキの制動力により車両の
速度（出力軸の回転速度）が減速されてＶ≦Ｖ0 となる
と、ステップ１５８からステップ１６６に進んでブレー
キ解除信号がＴ／Ｍコントローラ１３２からＳ／Ｔコン
トローラ１３４に出力される。Ｓ／Ｔコントローラ１３
４は、ブレーキ解除信号を受けると、ブレーキ制動トル
クＴB が図３の破線の如く徐々に減少するようにブレー
キ９６、９７の制動力を解除しする。このＶ≦Ｖ0 とな
ったときにブレーキ力を解除するのは、Ｖ＝０となって
車速が完全に零なるまでブレーキ力を作用させると、変
速のタイミングが遅れることを避けるためである。
【００４０】一方、Ｔ／Ｍコントローラ１３２は、ステ
ップ１５６において変速信号が後進用クラッチ３４、前
進用クラッチ４０の操作を伴わない変速であると判断し
た場合、すなわちＦＲ変速でない場合、ブレーキ９６、
９７を作動させ、変速機１０単独で図３のような滑らか
なトルクになるような油圧（制御電流）を与える。ま
た、ステップ１６６においてステアリングブレーキが解
除された場合、変速機１０の各クラッチに対応して設け
たＥＣＭＶに制御電流を与え、変速機１０のクラッチト
ルクの一部がブレーキ制動トルクと重なるように発生さ
せる（図３参照）。この変速機１０のクラッチトルクの
制御は、負荷クラッチの場合、予め定めたメンバーシッ
プ関数とファジィルールとに基づいて、ステップ１６８
のＩＦ−ＴＨＥＮ形式のファジィ推論を実行し、クラッ
チ油圧の勾配（油圧の単位時間当たりの変化）θC を求
めて負荷クラッチを作動するＥＣＭＶに制御電流を与え
る。この負荷クラッチとなるのは、発進時または前後進
の切り換え時の場合、前後進切換部２０の後進用クラッ
チ３４または前進用クラッチ４０であり、単なる速度の
切り換えの場合、速度切換部５０の１〜３速用クラッチ
７４、６６、６８である。なお、変速機１０の負荷クラ
ッチ以外のクラッチの制御については後述する。
ップ１５６において変速信号が後進用クラッチ３４、前
進用クラッチ４０の操作を伴わない変速であると判断し
た場合、すなわちＦＲ変速でない場合、ブレーキ９６、
９７を作動させ、変速機１０単独で図３のような滑らか
なトルクになるような油圧（制御電流）を与える。ま
た、ステップ１６６においてステアリングブレーキが解
除された場合、変速機１０の各クラッチに対応して設け
たＥＣＭＶに制御電流を与え、変速機１０のクラッチト
ルクの一部がブレーキ制動トルクと重なるように発生さ
せる（図３参照）。この変速機１０のクラッチトルクの
制御は、負荷クラッチの場合、予め定めたメンバーシッ
プ関数とファジィルールとに基づいて、ステップ１６８
のＩＦ−ＴＨＥＮ形式のファジィ推論を実行し、クラッ
チ油圧の勾配（油圧の単位時間当たりの変化）θC を求
めて負荷クラッチを作動するＥＣＭＶに制御電流を与え
る。この負荷クラッチとなるのは、発進時または前後進
の切り換え時の場合、前後進切換部２０の後進用クラッ
チ３４または前進用クラッチ４０であり、単なる速度の
切り換えの場合、速度切換部５０の１〜３速用クラッチ
７４、６６、６８である。なお、変速機１０の負荷クラ
ッチ以外のクラッチの制御については後述する。
【００４１】図５、図６は、実施例に係るメンバーシッ
プ関数とファジィルールとの一例を示したものである。
図５のメンバーシップ関数ＮＢは、例えば前回加速度α
と基準の加速度（目標加速度）α0 との差（加速度偏
差）の場合、加速度偏差（Δα＝α−α0 ）が負側で大
きいこと、すなわち検出加速度αが目標加速度α0 より
小さいこと、また油圧勾配θC の場合、θC の値を現在
の値より小さくすることを示している。そして、メンバ
ーシップ関数ＮＳは、検出加速度が目標加速度よりやや
小さいこと、また油圧勾配θC を現在の値よりやや小さ
くすることを示しており、メンバーシップ関数ＺＲは、
検出加速度が目標加速度とほぼ同じ（加速度偏差Δαが
おおよそ零）であること、また油圧勾配θC を現在の値
からあまり変えないことを示している。さらに、メンバ
ーシップ関数ＰＳは、検出加速度が目標加速度よりやや
大きいこと、または油圧勾配θC を現在の値よりやや大
きくすることを示しており、メンバーシップ関数ＰＢ
は、検出加速度が目標加速度より大きいこと、または油
圧勾配θC を現在の値より大きくすることを示してい
る。
プ関数とファジィルールとの一例を示したものである。
図５のメンバーシップ関数ＮＢは、例えば前回加速度α
と基準の加速度（目標加速度）α0 との差（加速度偏
差）の場合、加速度偏差（Δα＝α−α0 ）が負側で大
きいこと、すなわち検出加速度αが目標加速度α0 より
小さいこと、また油圧勾配θC の場合、θC の値を現在
の値より小さくすることを示している。そして、メンバ
ーシップ関数ＮＳは、検出加速度が目標加速度よりやや
小さいこと、また油圧勾配θC を現在の値よりやや小さ
くすることを示しており、メンバーシップ関数ＺＲは、
検出加速度が目標加速度とほぼ同じ（加速度偏差Δαが
おおよそ零）であること、また油圧勾配θC を現在の値
からあまり変えないことを示している。さらに、メンバ
ーシップ関数ＰＳは、検出加速度が目標加速度よりやや
大きいこと、または油圧勾配θC を現在の値よりやや大
きくすることを示しており、メンバーシップ関数ＰＢ
は、検出加速度が目標加速度より大きいこと、または油
圧勾配θC を現在の値より大きくすることを示してい
る。
【００４２】そして、図６のファジィルールは、次のこ
とを意味している。例えば、検出した加速度αが設定さ
れた目標加速度α0 よりやや小、すなわち加速度偏差Δ
α＝α−α0 が負側でやや小さく、加速度偏差の変化の
速度（程度）がややプラス側である場合、油圧勾配θC
は、「加速度偏差」のＮＳの欄と「加速度偏差変化速
度」のＰＳの欄とが交差する欄のＺＲとなり、クラッチ
油圧の油圧勾配θC は、おおよそ現在の値に維持するよ
うに制御される。なお、「加速度偏差変化速度」とは、
今回求めた加速度偏差Δαn+1 と前回求めた加速度偏差
Δαn との差δα＝Δαn+1 −Δαn を言う。
とを意味している。例えば、検出した加速度αが設定さ
れた目標加速度α0 よりやや小、すなわち加速度偏差Δ
α＝α−α0 が負側でやや小さく、加速度偏差の変化の
速度（程度）がややプラス側である場合、油圧勾配θC
は、「加速度偏差」のＮＳの欄と「加速度偏差変化速
度」のＰＳの欄とが交差する欄のＺＲとなり、クラッチ
油圧の油圧勾配θC は、おおよそ現在の値に維持するよ
うに制御される。なお、「加速度偏差変化速度」とは、
今回求めた加速度偏差Δαn+1 と前回求めた加速度偏差
Δαn との差δα＝Δαn+1 −Δαn を言う。
【００４３】また、Ｔ／Ｍコントローラ１３２は、例え
ば検出加速度α（検出トルクＴ）が目標加速度α0 （目
標トルクＴO ）よりやや大き（ＰＳ）く、加速度偏差変
化速度δα（トルク偏差変化速度δＴ）がやや大（Ｐ
Ｓ）、すなわち図６の加速度偏差の項がＰＳで、加速度
偏差変化速度がややプラス側（今回の加速度偏差が前回
の加速度偏差よりやや大）、すなわち加速度偏差変化速
度の項がＰＳである場合、クラッチ油圧の勾配θC を現
在の値よりやや小さく（ＮＳ）し、後述するように負荷
クラッチの係合する早さをやや緩くし、変速機１０の出
力トルク（車両加速度α）をより緩やかに変化させる。
ば検出加速度α（検出トルクＴ）が目標加速度α0 （目
標トルクＴO ）よりやや大き（ＰＳ）く、加速度偏差変
化速度δα（トルク偏差変化速度δＴ）がやや大（Ｐ
Ｓ）、すなわち図６の加速度偏差の項がＰＳで、加速度
偏差変化速度がややプラス側（今回の加速度偏差が前回
の加速度偏差よりやや大）、すなわち加速度偏差変化速
度の項がＰＳである場合、クラッチ油圧の勾配θC を現
在の値よりやや小さく（ＮＳ）し、後述するように負荷
クラッチの係合する早さをやや緩くし、変速機１０の出
力トルク（車両加速度α）をより緩やかに変化させる。
【００４４】さらに、Ｔ／Ｍコントローラ１３２は、例
えば車両加速度が目標加速度より大で、図６の加速度偏
差の項がＰＢであり、今回求めた加速度偏差が前回求め
た加速度偏差とほぼ同じで、加速度偏差変化速度がおお
よそ零（図６の加速度偏差変化速度の項がＺＲ）である
場合、クラッチ油圧の勾配θC を現在の値より小さく
（ＮＢ）し、変速機１０の出力トルクの変化をより緩や
かにして車両加速度の変化を小さくする。以下、同様に
して図６の各欄に対するクラッチ油圧の勾配θCの制御
が行われる。
えば車両加速度が目標加速度より大で、図６の加速度偏
差の項がＰＢであり、今回求めた加速度偏差が前回求め
た加速度偏差とほぼ同じで、加速度偏差変化速度がおお
よそ零（図６の加速度偏差変化速度の項がＺＲ）である
場合、クラッチ油圧の勾配θC を現在の値より小さく
（ＮＢ）し、変速機１０の出力トルクの変化をより緩や
かにして車両加速度の変化を小さくする。以下、同様に
して図６の各欄に対するクラッチ油圧の勾配θCの制御
が行われる。
【００４５】他方、Ｔ／Ｍコントローラ１３２は、負荷
クラッチ以外のクラッチに対して、ステップ１７０に示
したように、予め定めてメモリに記憶させてあるデータ
マップから油圧勾配のデータを読み出す。その後、Ｔ／
Ｍコントローラ１３２は、ステップ１７２に進み、制御
対象となる変速機１０のクラッチの油圧ＰC を、
クラッチ以外のクラッチに対して、ステップ１７０に示
したように、予め定めてメモリに記憶させてあるデータ
マップから油圧勾配のデータを読み出す。その後、Ｔ／
Ｍコントローラ１３２は、ステップ１７２に進み、制御
対象となる変速機１０のクラッチの油圧ＰC を、
【数５】ＰC ＝ＰC ＋θC ・Δｔ に基づいて求め、そのクラッチに対応したＥＣＭＶに電
流信号を出力する（ステップ１７４）。さらに、Ｔ／Ｍ
コントローラ１３２は、出力トルクＴO の変化等から変
速機１０のクラッチの係合が完了したか否かを判断し
（ステップ１７６）、クラッチの係合が完了していれば
ＡＣＣ制御のプログラムを終了し（ステップ１７８）、
係合が完了していなければステップ１５６に戻ってＡＣ
Ｃ制御を継続する。
流信号を出力する（ステップ１７４）。さらに、Ｔ／Ｍ
コントローラ１３２は、出力トルクＴO の変化等から変
速機１０のクラッチの係合が完了したか否かを判断し
（ステップ１７６）、クラッチの係合が完了していれば
ＡＣＣ制御のプログラムを終了し（ステップ１７８）、
係合が完了していなければステップ１５６に戻ってＡＣ
Ｃ制御を継続する。
【００４６】このように、実施例においては、前後進切
り換えを伴う変速の際に、変速機１０のクラッチによる
滑りだけでなく、エネルギー吸収力の大きなブレーキの
制動力をクラッチの係合開始に先行させて作用させるた
め、変速機クラッチの熱負荷を大幅に、かつ確実に軽減
することができ、クラッチの寿命を伸ばすことができる
ばかりでなく、クラッチディスクの径を小さくしたり、
枚数を少なくすることが可能となり、変速機１０の小型
化を図ることができる。しかも、車両加速度を予め定め
た曲線に沿って変化させるため、車両加速度を変化させ
る曲線を滑らとすることにより、車両加速度は滑らかに
変化し、変速ショックの発生を防止できる。また、これ
に比例して出力トルクも滑らかになる。
り換えを伴う変速の際に、変速機１０のクラッチによる
滑りだけでなく、エネルギー吸収力の大きなブレーキの
制動力をクラッチの係合開始に先行させて作用させるた
め、変速機クラッチの熱負荷を大幅に、かつ確実に軽減
することができ、クラッチの寿命を伸ばすことができる
ばかりでなく、クラッチディスクの径を小さくしたり、
枚数を少なくすることが可能となり、変速機１０の小型
化を図ることができる。しかも、車両加速度を予め定め
た曲線に沿って変化させるため、車両加速度を変化させ
る曲線を滑らとすることにより、車両加速度は滑らかに
変化し、変速ショックの発生を防止できる。また、これ
に比例して出力トルクも滑らかになる。
【００４７】しかも、出力軸に作用させる制動力は、出
力軸の回転速度の大きさに応じて大きくなるようになっ
ているため、変速機クラッチの負担を確実に小さくする
ことができるとともに、変速に要する時間を短縮するこ
とができる。そして、制動力は、出力軸の回転速度が逆
転する前の予め定めた基準値以下となったときに遮断す
ると、前進から後進への切り換えまたは後進から前進へ
の切り換えの際の、切り換え時間遅れ防止することがで
きる。
力軸の回転速度の大きさに応じて大きくなるようになっ
ているため、変速機クラッチの負担を確実に小さくする
ことができるとともに、変速に要する時間を短縮するこ
とができる。そして、制動力は、出力軸の回転速度が逆
転する前の予め定めた基準値以下となったときに遮断す
ると、前進から後進への切り換えまたは後進から前進へ
の切り換えの際の、切り換え時間遅れ防止することがで
きる。
【００４８】さらに、実施例においては、目標加速度の
最大値を小さく設定してあるため、変速機１０の内部に
発生するトルクを小さくでき、これらの寿命を伸ばすこ
とができる。また、実施例においては、変速機１０の各
クラッチやステアリングブレーキのクラッチの油圧を、
それぞれに対応して設けたＥＣＭＶによって制御するよ
うにしているため、オペレータの操作負担を軽減でき、
坂道発進が容易となるとともに、作業スピードを向上す
ることができる。そして、前記実施例においては、車両
加速度を求めるのに、回転センサ１０４〜１０６が検出
した入力軸１３、中間軸１６、出力軸１４の回転速度に
基づいて演算するようにしてあるため、システムの複雑
化、コストアップを避けることができる。なお、目標加
速度でなく目標トルクとして制御する場合、トルクセン
サを用いてトルクを直接検出するようにすれば、より正
確な油圧の制御ができ、制御精度の向上が図れる。
最大値を小さく設定してあるため、変速機１０の内部に
発生するトルクを小さくでき、これらの寿命を伸ばすこ
とができる。また、実施例においては、変速機１０の各
クラッチやステアリングブレーキのクラッチの油圧を、
それぞれに対応して設けたＥＣＭＶによって制御するよ
うにしているため、オペレータの操作負担を軽減でき、
坂道発進が容易となるとともに、作業スピードを向上す
ることができる。そして、前記実施例においては、車両
加速度を求めるのに、回転センサ１０４〜１０６が検出
した入力軸１３、中間軸１６、出力軸１４の回転速度に
基づいて演算するようにしてあるため、システムの複雑
化、コストアップを避けることができる。なお、目標加
速度でなく目標トルクとして制御する場合、トルクセン
サを用いてトルクを直接検出するようにすれば、より正
確な油圧の制御ができ、制御精度の向上が図れる。
【００４９】図７は、実施例のＡＣＣ制御による変速と
従来の変速機による変速とを、シミュレーションによっ
て比較した結果を示したものである。図７の左側の従来
例１は、油圧式トランスミッション（油圧式Ｔ／Ｍ）に
おいて、前進から後進への切り換えに際して、後進用ク
ラッチ（Ｒクラッチ）のみを用いたものである。Ｒクラ
ッチの油圧を図のように漸次増加させて、ステアリング
レバーの操作から約１秒後に２８ｋｇ／ｃｍ2 にした場
合、Ｒクラッチの発熱量Ｑは１０．７ｋｇ・ｍ／ｃ
ｍ2 、発熱率ｑ′は２５ｋｇ・ｍ／ｃｍ2 ／ｓとなっ
て、発熱量Ｑと発熱率ｑ′との積である熱負荷は、約２
６８ｋｇ・ｍ／ｃｍ2・ｋｇ・ｍ／ｃｍ2 ／ｓとなる。
そして、ブレーキ以降の出力トルクのピークトルクは、
７１ｋｇ・ｍとなり、係合完了時に大きな変速ショック
が発生する。ただし、トルクは、エンジンの出力トルク
を正としているため、出力軸の出力トルクは負に表して
いる。
従来の変速機による変速とを、シミュレーションによっ
て比較した結果を示したものである。図７の左側の従来
例１は、油圧式トランスミッション（油圧式Ｔ／Ｍ）に
おいて、前進から後進への切り換えに際して、後進用ク
ラッチ（Ｒクラッチ）のみを用いたものである。Ｒクラ
ッチの油圧を図のように漸次増加させて、ステアリング
レバーの操作から約１秒後に２８ｋｇ／ｃｍ2 にした場
合、Ｒクラッチの発熱量Ｑは１０．７ｋｇ・ｍ／ｃ
ｍ2 、発熱率ｑ′は２５ｋｇ・ｍ／ｃｍ2 ／ｓとなっ
て、発熱量Ｑと発熱率ｑ′との積である熱負荷は、約２
６８ｋｇ・ｍ／ｃｍ2・ｋｇ・ｍ／ｃｍ2 ／ｓとなる。
そして、ブレーキ以降の出力トルクのピークトルクは、
７１ｋｇ・ｍとなり、係合完了時に大きな変速ショック
が発生する。ただし、トルクは、エンジンの出力トルク
を正としているため、出力軸の出力トルクは負に表して
いる。
【００５０】従来例２は、ＦＲ変速の際に、オペレータ
がブレーキペダルを踏むことにより、ステアリングブレ
ーキを油圧式トランスミッションのＲクラッチに連動さ
せ、両者を同時に作用させた例である。この従来例２で
は、熱負荷を３分の１近くに低減することができる反
面、前進から後進に切り換わった時点で、ブレーキ制動
トルクが零となることによる大きなトルクの変化があ
り、また係合終了時に従来例１と同じようなトルク変化
があって、２度の変速ショックが発生する。
がブレーキペダルを踏むことにより、ステアリングブレ
ーキを油圧式トランスミッションのＲクラッチに連動さ
せ、両者を同時に作用させた例である。この従来例２で
は、熱負荷を３分の１近くに低減することができる反
面、前進から後進に切り換わった時点で、ブレーキ制動
トルクが零となることによる大きなトルクの変化があ
り、また係合終了時に従来例１と同じようなトルク変化
があって、２度の変速ショックが発生する。
【００５１】一方、実施例のＡＣＣ制御を実行した場
合、Ｒクラッチの油圧が一時的に大きくなるが、全体と
して従来のクラッチ油圧より低くすることができる。し
かも、熱負荷は、従来例２よりは少し大きいが、従来例
１の半分以下にすることができる。そして、前進から後
進に切り換わった時点でのトルクの変化が小さく、さら
にピークトルクを小さく設定し、通過トルクとの落差も
小さくなるように目標車両加速度曲線を設定したことに
より、ピークトルクが５８ｋｇ・ｍと小さく、係合完了
時のトルク変化もきわめて小さくて、変速ショックの発
生を防ぐことができる。
合、Ｒクラッチの油圧が一時的に大きくなるが、全体と
して従来のクラッチ油圧より低くすることができる。し
かも、熱負荷は、従来例２よりは少し大きいが、従来例
１の半分以下にすることができる。そして、前進から後
進に切り換わった時点でのトルクの変化が小さく、さら
にピークトルクを小さく設定し、通過トルクとの落差も
小さくなるように目標車両加速度曲線を設定したことに
より、ピークトルクが５８ｋｇ・ｍと小さく、係合完了
時のトルク変化もきわめて小さくて、変速ショックの発
生を防ぐことができる。
【００５２】なお、図８、図９は、ＦＲ変速時の熱負荷
とピークトルクとについて、実施例のＡＣＣ制御による
変速と他の方式による変速との効果を比較したものであ
る。ただし、いずれの図においても、ハイドロシフトト
ランスミッション（Ｈ／Ｓ）のＲクラッチのみを用いて
前進から後進に切り換えたときの熱負荷、またはピーク
トルクを１として規格化してある。また、比較の対象と
してトルクフロートランスミッション（Ｔ／Ｆ）の例も
あげた。
とピークトルクとについて、実施例のＡＣＣ制御による
変速と他の方式による変速との効果を比較したものであ
る。ただし、いずれの図においても、ハイドロシフトト
ランスミッション（Ｈ／Ｓ）のＲクラッチのみを用いて
前進から後進に切り換えたときの熱負荷、またはピーク
トルクを１として規格化してある。また、比較の対象と
してトルクフロートランスミッション（Ｔ／Ｆ）の例も
あげた。
【００５３】図から明らかなように、実施例の場合、熱
負荷はハイドロシフトトランスミッションの４割であ
り、ピークトルクは８割に抑えることができる。また、
従来のステアリングブレーキを連動させる方法は、熱負
荷の低減に大きな効果を示すが、ピークトルクが大きく
なる欠点がある。
負荷はハイドロシフトトランスミッションの４割であ
り、ピークトルクは８割に抑えることができる。また、
従来のステアリングブレーキを連動させる方法は、熱負
荷の低減に大きな効果を示すが、ピークトルクが大きく
なる欠点がある。
【００５４】なお、前記実施例においては、目標加速度
を設定し、変速機出力回転数によって加速度を求めた
が、車両の加速度を加速度センサによって直接検出して
目標加速度と比較するようにしてもよい。また、目標加
速度、目標トルクを設定し、トルクセンサによって直接
検出して目標トルクと比較するようにしてもよい。そし
て、前記実施例においては、ブルドーザに適用した場合
について説明したが、ホイルローダなどの他の車両や各
種装置にも適用することができる。
を設定し、変速機出力回転数によって加速度を求めた
が、車両の加速度を加速度センサによって直接検出して
目標加速度と比較するようにしてもよい。また、目標加
速度、目標トルクを設定し、トルクセンサによって直接
検出して目標トルクと比較するようにしてもよい。そし
て、前記実施例においては、ブルドーザに適用した場合
について説明したが、ホイルローダなどの他の車両や各
種装置にも適用することができる。
【００５５】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、前後進の切り換え時に出力軸側の大きな慣性を吸収
するために、変速機のクラッチによるすべりのみでな
く、エネルギー吸収力の大きなブレーキのによる制動力
をクラッチに連動させて作用させるため、変速機クラッ
チの熱負荷を大幅に軽減することができる。しかも、出
力軸の出力トルクに影響を与える車両加速度を、予め定
めた曲線に沿って変化させるため、出力トルクの変化や
車両加速度を滑らかにすることができ、変速ショックの
発生を防止することができる。
ば、前後進の切り換え時に出力軸側の大きな慣性を吸収
するために、変速機のクラッチによるすべりのみでな
く、エネルギー吸収力の大きなブレーキのによる制動力
をクラッチに連動させて作用させるため、変速機クラッ
チの熱負荷を大幅に軽減することができる。しかも、出
力軸の出力トルクに影響を与える車両加速度を、予め定
めた曲線に沿って変化させるため、出力トルクの変化や
車両加速度を滑らかにすることができ、変速ショックの
発生を防止することができる。
【００５６】特に、ブレーキの制動力をクラッチの係合
に先行させて作用させることにより、クラッチの熱負荷
を大幅に軽減することができる。また、出力軸に作用さ
せる制動力は、出力軸の回転速度の大きさに応じて大き
くするようにしてあるため、適正な制動力が得られて、
変速機クラッチの負荷を確実に小さくすることができる
とともに、変速に要する時間を短縮することができる。
さらに、制動力は、出力軸の回転速度が予め定めた基準
値以下となったときに遮断するようにしたことにより、
前進から後進への切り換えまたは後進から前進への切り
換えの際の、切り換え時間遅れ防止することができる。
に先行させて作用させることにより、クラッチの熱負荷
を大幅に軽減することができる。また、出力軸に作用さ
せる制動力は、出力軸の回転速度の大きさに応じて大き
くするようにしてあるため、適正な制動力が得られて、
変速機クラッチの負荷を確実に小さくすることができる
とともに、変速に要する時間を短縮することができる。
さらに、制動力は、出力軸の回転速度が予め定めた基準
値以下となったときに遮断するようにしたことにより、
前進から後進への切り換えまたは後進から前進への切り
換えの際の、切り換え時間遅れ防止することができる。
【００５７】そして、本発明は、クラッチの係合力を、
メンバーシップ関数と予め定めたファジィルールとに基
づくファジィ推論により、クラッチ油圧を変えて制御す
るようにしてあり、設定した目標加速度の滑らかな曲線
に沿ったトルク制御をする事ができる。
メンバーシップ関数と予め定めたファジィルールとに基
づくファジィ推論により、クラッチ油圧を変えて制御す
るようにしてあり、設定した目標加速度の滑らかな曲線
に沿ったトルク制御をする事ができる。
【図１】本発明の実施例に係る変速制御方法のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図２】本発明の実施例に係る変速制御装置の説明図で
ある。
ある。
【図３】実施例に係る目標設定トルクの一例を示す図で
ある。
ある。
【図４】実施例に係るステアリングブレーキの油圧デー
タマップの一例を示す図である。
タマップの一例を示す図である。
【図５】実施例の変速制御方法を実施するファジィ推論
に使用するメンバーシップ関数の一例を示す図である。
に使用するメンバーシップ関数の一例を示す図である。
【図６】実施例の変速制御方法を実施するファジィルー
ルの一例を示す説明図である。
ルの一例を示す説明図である。
【図７】実施例の変速制御方法と従来の変速制御方法と
のシミュレーション比較の結果を示す図である。
のシミュレーション比較の結果を示す図である。
【図８】実施例の変速制御方法と従来の変速制御方法と
の熱負荷の比較図である。
の熱負荷の比較図である。
【図９】実施例の変速制御方法と従来の変速制御方法と
の出力軸ピークトルクの比較図である。
の出力軸ピークトルクの比較図である。
【図１０】遊星歯車式変速機の模式図である。
【図１１】前後進切り換え時のクラッチ系の計算モデル
図である。
図である。
【図１２】従来の変速機クラッチにステアリングブレー
キを連動させた場合の出力トルクの変化を示す図であ
る。
キを連動させた場合の出力トルクの変化を示す図であ
る。
１０ 変速機 ２０ 前後進切換部 ３２ 後進用クラッチ ４０ 前進用クラッチ ５０ 速度切換部 ６６ ２速用クラッチ ６８ ３速用クラッチ ７４ １速用クラッチ ９１ 操向装置 ９６、９７ ステアリングブレーキ １００、１０３ ブレーキ駆動部（電子制御式モジュレ
ーティングバルブ） １０４〜１０６ 回転センサ １０７〜１１１ クラッチ駆動部（電子制御式モジュレ
ーティングバルブ） １３０ ステアリングレバー １３１ クラッチ制御部 １３２ トランスミッションコントローラ １３４ ステアリングコントラーラ
ーティングバルブ） １０４〜１０６ 回転センサ １０７〜１１１ クラッチ駆動部（電子制御式モジュレ
ーティングバルブ） １３０ ステアリングレバー １３１ クラッチ制御部 １３２ トランスミッションコントローラ １３４ ステアリングコントラーラ
Claims (10)
- 【請求項１】 変速機が有する複数のクラッチを係合、
解放し、変速機のギヤ比を変えて出力軸の回転速度を変
える変速制御方法において、車両の前後進切り換え時
に、所定の前記クラッチを係合させるとともに、前記出
力軸に制動力を作用させ、前記出力軸による車両の加速
度を予め定めた曲線に沿って変化させることを特徴とす
る変速制御方法。 - 【請求項２】 前記出力軸に作用させる前記制動力は、
前記クラッチの係合開始に先行させて作用させ、その
後、制動力を減少させるのに伴って前記クラッチを係合
させることを特徴とする請求項１に記載の変速制御方
法。 - 【請求項３】 前記出力軸に作用させる前記制動力は、
前記出力軸の回転速度の大きさに応じて大きくすること
を特徴とする請求項１または２に記載の変速制御方法。 - 【請求項４】 前記出力軸に作用させる制動力は、前記
出力軸の回転速度が予め定めた基準値以下となったとき
に遮断することを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
か１に記載のの変速制御方法。 - 【請求項５】 前記クラッチの係合力は、前記車両加速
度の予め定めた時間間隔における変化量と、この変化量
の前回求めた変化量との関係を表す予め定めたファジィ
ルールとメンバーシップ関数とに基づくファジィ推論に
より、前記クラッチを操作するクラッチ油圧を変えて変
化させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか
１に記載の変速制御方法。 - 【請求項６】 前記クラッチ油圧は、所定時間における
油圧の変化量を制御することにより変化させることを特
徴とする請求項５に記載の変速制御方法。 - 【請求項７】 前記車両の加速度は、前記変速機の出力
トルクの代用として検知することを特徴とする請求項１
ないし６のいずれか１に記載の変速制御方法。 - 【請求項８】 変速機が有する複数のクラッチを係合、
解放し、変速機のギヤ比を変えて出力軸の回転速度を変
える変速制御方法において、車両の変速時に、所定の前
記クラッチを係合させるとともに、前記出力軸による車
両の加速度を予め定めた曲線に沿って変化させることを
特徴とする変速制御方法。 - 【請求項９】 複数の変速歯車とこれら各歯車の任意の
噛み合いを選択するクラッチとを備えた変速機と、この
変速機の前記クラッチを作動させるクラッチ駆動部と、
前記変速機の出力軸に制動力を与えるブレーキと、この
ブレーキを作動させるブレーキ駆動部と、前記変速機の
入力軸、中間軸、出力軸の回転速度を検出する回転セン
サと、車両の前後進切り換え時に、前記回転センサの出
力信号に基づいて前記変速機出力軸から車両加速度を求
め、前記クラッチ駆動部と前記ブレーキ駆動部とに制御
信号を出力して前記車両加速度を予め定めた加速度曲線
に沿って変化させる変速制御部と、を有することを特徴
とする変速制御装置。 - 【請求項１０】 複数の変速歯車とこれら各歯車の任意
の噛み合いを選択するクラッチとを備えた変速機と、こ
の変速機の前記クラッチを作動させるクラッチ駆動部
と、車両の変速時に、前記回転センサの出力信号に基づ
いて前記変速機出力軸から車両加速度を求め、前記クラ
ッチ駆動部に制御信号を出力して前記車両加速度を予め
定めた加速度曲線に沿って変化させる変速制御部と、を
有することを特徴とする変速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26808292A JP3351823B2 (ja) | 1992-09-10 | 1992-09-10 | 変速制御方法およびその装置 |
| DE4394322T DE4394322T1 (de) | 1992-09-10 | 1993-09-10 | Methode und Apparat zur Steuerung des Gangwechsels |
| US08/397,206 US5588515A (en) | 1992-09-10 | 1993-09-10 | Method of and apparatus for speed change control |
| PCT/JP1993/001289 WO1994005523A1 (fr) | 1992-09-10 | 1993-09-10 | Procede et appareil de regulation de changement de vitesse |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26808292A JP3351823B2 (ja) | 1992-09-10 | 1992-09-10 | 変速制御方法およびその装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0692162A true JPH0692162A (ja) | 1994-04-05 |
| JP3351823B2 JP3351823B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=17453642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26808292A Expired - Lifetime JP3351823B2 (ja) | 1992-09-10 | 1992-09-10 | 変速制御方法およびその装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5588515A (ja) |
| JP (1) | JP3351823B2 (ja) |
| DE (1) | DE4394322T1 (ja) |
| WO (1) | WO1994005523A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003165360A (ja) * | 2001-11-30 | 2003-06-10 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2005319984A (ja) * | 2004-04-08 | 2005-11-17 | Komatsu Ltd | 作業車両の駆動装置および作業車両の駆動を制御する方法 |
| WO2007072667A1 (ja) * | 2005-12-22 | 2007-06-28 | Komatsu Ltd. | 作業車両の制御装置 |
| US8152690B2 (en) | 2005-10-14 | 2012-04-10 | Komatsu Ltd. | Engine revolutions control device of working vehicle and method |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR970035917A (ko) * | 1995-12-29 | 1997-07-22 | 전성원 | 댐퍼클러치 퍼지 제어방법 |
| US5788040A (en) * | 1997-02-18 | 1998-08-04 | General Motors Corporation | Method and apparatus for determining and controlling torque induced rotation |
| US5848952A (en) * | 1997-03-03 | 1998-12-15 | Caterpillar Inc. | Gear dependent manual modulation transmission control strategy |
| DE19844623A1 (de) * | 1998-09-29 | 2000-03-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Notfahrbetrieb |
| US6782961B1 (en) | 1999-10-18 | 2004-08-31 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Driving control apparatus for industrial vehicle |
| DE10250730A1 (de) * | 2001-12-08 | 2003-06-18 | Daimler Chrysler Ag | System mit einem Kraftfahrzeuggetriebe |
| US6976935B2 (en) * | 2002-07-12 | 2005-12-20 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Method and apparatus for operating a motor vehicle |
| JP4010408B2 (ja) * | 2003-03-10 | 2007-11-21 | コマツユーティリティ株式会社 | 産業用車両の走行制御装置 |
| DE102005021712B4 (de) * | 2005-05-11 | 2017-04-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Schaltvorgängen eines Automatgetriebes in einem Kraftfahrzeug |
| JP5503954B2 (ja) * | 2009-12-14 | 2014-05-28 | 日立建機株式会社 | 作業車両のクラッチ制御装置 |
| US9194475B2 (en) * | 2011-06-17 | 2015-11-24 | Kubota Corporation | Work vehicle |
| JP5205532B1 (ja) * | 2012-05-01 | 2013-06-05 | 株式会社小松製作所 | 履帯式作業車両 |
| KR102483801B1 (ko) * | 2015-05-12 | 2023-01-02 | 현대두산인프라코어(주) | 휠 로더의 제어 방법, 제어 장치 및 제어 시스템 |
| US9545925B1 (en) | 2015-09-30 | 2017-01-17 | Caterpillar Inc. | Transmission system implementing automated directional shift braking |
| US9505410B1 (en) | 2015-09-30 | 2016-11-29 | Caterpillar Inc. | Transmission system implementing automated directional shift braking |
| CN105840808B (zh) * | 2016-04-26 | 2019-03-12 | 中国第一汽车股份有限公司 | 用于湿式双离合器自动变速器的换挡协调控制方法 |
| GB2576746B (en) * | 2018-08-30 | 2020-10-21 | Caterpillar Inc | Directional shift control in vehicles |
| JP6677780B1 (ja) * | 2018-10-05 | 2020-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| US11136011B2 (en) * | 2018-10-16 | 2021-10-05 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for vehicle control |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3606906A (en) * | 1967-12-11 | 1971-09-21 | Int Harvester Co | Forward-reverse drive control providing automatic braking |
| US3910389A (en) * | 1974-04-02 | 1975-10-07 | Eaton Corp | Control for applying brake during transmission shifts |
| US4248330A (en) * | 1977-05-18 | 1981-02-03 | Caterpillar Tractor Co. | Control system to apply vehicle brakes during a transmission directional shift |
| US4300652A (en) * | 1979-03-16 | 1981-11-17 | Clark Equipment Company | Soft shift reversing control system |
| JPS60256676A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ式自動変速機 |
| EP0209263B1 (en) * | 1985-07-15 | 1990-08-01 | A.B. Volvo | Vehicle power transmissions |
| JPS6226133A (ja) * | 1985-07-26 | 1987-02-04 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | 自動変速機を備えた荷役車両のスイツチバツク走行制御装置 |
| WO1987000489A1 (en) * | 1985-07-26 | 1987-01-29 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Operation controller for quickly controlling change of forward or backward direction of vehicle equipped with automatic transmission |
| JPS62233546A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-13 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のシフト制御装置 |
| JPS6321062A (ja) * | 1986-07-16 | 1988-01-28 | ダイセル化学工業株式会社 | 消臭剤 |
| JPH0659798B2 (ja) * | 1987-12-11 | 1994-08-10 | 株式会社クボタ | 作業車の走行用油圧クラッチ装置 |
| US4924983A (en) * | 1987-12-10 | 1990-05-15 | Kubota, Ltd. | Propelling clutch apparatus for a working vehicle |
| JP2545117B2 (ja) * | 1988-08-08 | 1996-10-16 | 株式会社クボタ | トラクタの走行変速構造 |
| JPH02168068A (ja) * | 1988-12-21 | 1990-06-28 | Kubota Ltd | 油圧クラッチの調圧構造 |
| US5058460A (en) * | 1990-01-11 | 1991-10-22 | General Motors Corporation | Clutch-to-clutch control in an automatic transmission |
-
1992
- 1992-09-10 JP JP26808292A patent/JP3351823B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-09-10 US US08/397,206 patent/US5588515A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-09-10 DE DE4394322T patent/DE4394322T1/de not_active Withdrawn
- 1993-09-10 WO PCT/JP1993/001289 patent/WO1994005523A1/ja not_active Ceased
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003165360A (ja) * | 2001-11-30 | 2003-06-10 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2005319984A (ja) * | 2004-04-08 | 2005-11-17 | Komatsu Ltd | 作業車両の駆動装置および作業車両の駆動を制御する方法 |
| US8152690B2 (en) | 2005-10-14 | 2012-04-10 | Komatsu Ltd. | Engine revolutions control device of working vehicle and method |
| DE112006002746B4 (de) | 2005-10-14 | 2013-09-05 | Komatsu Ltd. | Motordrehzahl-Steuervorrichtung eines Arbeitsfahrzeugs und Verfahren |
| WO2007072667A1 (ja) * | 2005-12-22 | 2007-06-28 | Komatsu Ltd. | 作業車両の制御装置 |
| JP2007168647A (ja) * | 2005-12-22 | 2007-07-05 | Komatsu Ltd | 作業車両の制御装置 |
| US7946404B2 (en) | 2005-12-22 | 2011-05-24 | Komatsu Ltd. | Work vehicle controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3351823B2 (ja) | 2002-12-03 |
| WO1994005523A1 (fr) | 1994-03-17 |
| US5588515A (en) | 1996-12-31 |
| DE4394322T1 (de) | 1995-09-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3351823B2 (ja) | 変速制御方法およびその装置 | |
| US6637530B1 (en) | Hybrid vehicle control apparatus wherein battery is charged based on required charging amount and/or energy conversion efficiency of electric generator | |
| JP3915698B2 (ja) | ハイブリッド車輌の制御装置 | |
| US10232838B2 (en) | Control device and control method for vehicle | |
| US8348806B2 (en) | Construction machine and control method thereof | |
| US20050164827A1 (en) | Hybrid powertrain system including smooth shifting automated transmission | |
| US20080153661A1 (en) | Control device for vehicular drive system | |
| JP7040363B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP5542286B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP4497057B2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| US20200198616A1 (en) | Vehicle control apparatus | |
| JP2703169B2 (ja) | 自動車の自動変速装置及び自動変速方法 | |
| JPH0470509B2 (ja) | ||
| JPH0384261A (ja) | 自動変速機の直結クラッチ制御装置 | |
| JP3852403B2 (ja) | ハイブリッド駆動装置の制御装置 | |
| JP5527085B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| WO2015146385A1 (ja) | フライホイール式回生システム | |
| JP2862756B2 (ja) | 車両用手動変速装置及びその制御方法 | |
| US20090124454A1 (en) | Controller of vehicle automatic transmission | |
| JP4680365B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JPH06159496A (ja) | エンスト防止制御方法 | |
| JPH02159422A (ja) | 自動変速機のクラッチ制御装置 | |
| JP4691982B2 (ja) | ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置 | |
| JP2023169919A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3846447B2 (ja) | 車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080920 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080920 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090920 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090920 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100920 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100920 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110920 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120920 Year of fee payment: 10 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |