JPH0692725B2

JPH0692725B2 - エンジンのオイルパン装置

Info

Publication number: JPH0692725B2
Application number: JP3121187A
Authority: JP
Inventors: 剛史稲垣; 幸治岡崎; 次男池田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-02-13
Filing date: 1987-02-13
Publication date: 1994-11-16
Anticipated expiration: 2009-11-16
Also published as: JPS63131812A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、オイルパンに、それに貯留する潤滑油をエン
ジン各部に供給するオイルポンプの吐出圧力の上限を規
制するリリープ弁、及びオイルパン内の潤滑油を外部に
排出させるドレーンボルトとを備えた、エンジンのオイ
ルパン装置に関する。

（２）従来の技術従来のオイルパン装置では、オイルパンの外側面から穿
設された弁孔にリリーフ弁を収容し、そしてその弁孔の
加工口に盲栓を施している。またドレーンボルトは、上
記リリーフ弁とは全く関係なくオイルパンの底壁に穿設
されたドレーン孔に螺装している。

（３）発明が解決しようとする問題点上記のオイルパン装置では、弁孔及びドレーン孔をそれ
ぞれ個別にオイルパンに穿設しなければならないため、
加工工程が多いという問題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、弁孔及
びドレーン孔を一回の孔あけ工程でオイルパンに穿設す
ることができ、しかも弁孔のための専用の盲栓を省略す
ることができるようにした前記オイルパン装置を提供す
ることを目的とする。

B.発明の構成（１）問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、オイルパンの底
壁に、外端を外部に、内端をオイルパン内部にそれぞれ
臨ませる外側ボスと、この外側ボスの内端から一定の間
隔を置いてそれと同軸線上に並ぶ内側ボスとを形成し、
その外側ボスには平時ドレーンボルトで閉鎖されるドレ
ーン孔を穿設し、このドレーン孔を利用して内側ボスに
弁孔を穿設すると共にこの弁孔を、オイルパン内の潤滑
油をエンジン各部に供給するオイルポンプの吐出側に連
通し、この弁孔にオイルポンプの吐出圧力の上限を規制
するリリーフ弁を収容したことを特徴とする。

（２）作用外側ボスのドレーン孔を利用して内側ボスに弁孔が穿設
されるので、ドレーン孔及び弁孔を１回の孔あけ工程で
穿設することができる。

しかも、ドレーン孔にドレーンボルトを螺装すれば、弁
孔の加工口をドレーンボルトで閉鎖したことになり、し
たがって従来のような専用の盲栓が不要となる。

また、ドレーンボルトを抜き取れば、内、外両ボスの間
を通してオイルパン内の潤滑油をドレーン孔に導くこと
ができ、したがって外側ボスに何等邪魔されずに外部に
排出することができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

最初にエンジンの全体的構成について説明し、その後、
動弁装置、調時伝動装置、ブリーザ装置、クラッチ、変
速機、チェンジ機構、潤滑装置、冷却装置、始動装置と
順次説明する。

先ず、第１図ないし第３図において、エンジンＥは自動
二輪車用であり、このエンジンＥにおいて前後左右と
は、車両を基準にしていうものである。

エンジンＥのエンジン本体１は、左右方向に直列し且つ
やや前傾する４本のシリンダ2,2‥を備えるシリンダブ
ロック３と、このシリンダブロック３の下端に一体に連
設されたクランクケース４と、シリンダブロック３の上
端面に重合してボルト５により結着されるシリンダヘッ
ド６と、更にこのシリンダヘッド６の上端面に重合して
ボルト７により後述のカムホルダ47に結着されてシリン
ダヘッド６との間に動弁室８を画成するヘッドカバー９
と、クランクケース４の後部に一体に連設されるミッシ
ョンケース10とを主要素としている。上記シリンダブロ
ック３、クランクケース４及びミッションケース10の三
者は鋳造により一体成形され、その際の型抜きのために
クランクケース４及びミッションケース10の右側面と下
面は開放され、それらの開放端にサイドカバー11及びオ
イルパン12がボルト13,14によりそれぞれ結着される。

クランクケース４の天井壁には、シリンダ2,2‥の各間
の隔壁及び両外側位置のシリンダ2,2の外側壁にそれぞ
れ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁15,15‥が一
体に形成されており、クランクケース４に収容されるク
ランク軸16は、これらクランクジャーナル支持壁15,15
‥と、それらの下端にボルト17,17‥で結着される一体
のクランクホルダ18とに回転自在に挟持される。クラン
ク軸16は、シリンダ2,2‥に摺合するピストン19,19‥に
コンロッド20,20‥を介して連接される。

シリンダヘッド６の下面にはシリンダ2,2‥にそれぞれ
連なる燃焼室21,21‥が凹設される。各燃焼室21の天井
面は、クランク軸16と平行な稜線を持つ山形に形成さ
れ、その一方の斜面に一対の吸気ポート22,22の内端
が、また他方の斜面に一対の排気ポート23,23の内端が
それぞれ前記稜線に沿って並んで開口し、吸気ポート2
2,22の外端はシリンダヘッド６の背面に、また排気ポー
ト23,23の外端はシリンダヘッド６の前面にそれぞれ開
口する。

各燃焼室21の点火栓24は、上記吸、排気ポート22,22;2
3,23に囲まれるように配置されてシリンダヘッド６に螺
着される。

各吸気ポート22及び排気ポート23をそれぞれ開閉する吸
気弁25及び排気弁26は、シリンダヘッド６に固設された
弁ガイド27及び28により昇降自在に摺合されると共に、
弁頭に向って両弁25,26の間隔が広がるように配置され
る。

吸、排気弁25,26には、これらを閉弁方向に付勢する弁
ばね29,30がそれぞれ装着されており、これら弁ばね29,
30の力に抗して吸、排気弁25,26を開弁させるための動
弁装置31が前記動弁室８に設けられる。

動弁装置31は、吸気弁25,25‥群の配列方向に沿ってそ
の直上に配設される吸気カム軸32と，排気弁26,26‥群
の配列方向に沿ってその直上に配設される排気カム軸33
と、基端をシリンダヘッド６に軸支されると共に自由端
を吸気カム軸32と各吸気弁25の頭部との間に介挿される
揺動式の吸気カムフォロワ36と、基端をシリンダヘッド
６に軸支35されると共に排気カム軸33と各排気弁26の頭
部との間に自由端を介挿される揺動式の排気カムフォロ
ワ37とから構成される。

その際、第３図に示すように、吸気カムフォロワ36の枢
軸34は吸気弁25と点火栓24との間に、また排気カムフォ
ロワ37の枢軸35は排気弁26と排気ポート23との間にそれ
ぞれ配置される。このようにすると、吸気カムフォロワ
36に干渉されずに吸気ポート22を燃焼室21から直線的に
立上がらせて、その吸気抵抗の減少を図ることができ、
また排気カムフォロワ37に干渉されずに点火栓24の上方
にその着脱のためのスペースを充分に確保することがで
きる。

第４図に示すように、各カムフォロワ36,37の自由端下
面には支持孔40が設けられ、対応する吸、排気弁25,26
の頭部に対面するシム41に突設された突軸41aがこの支
持孔40に回転自在に嵌入される。而して、シム41の厚み
の選定により、吸、排気弁25,26の弁頭間隙が適正に調
整され、しかも、突軸41aと支持孔40との嵌合によりシ
ム41の横ずれが防止される。

吸気カム軸32は、動弁室８の底壁に立設された複数枚の
カムジャーナル支持壁42,42‥と、これらにボルト43,43
‥で固着される一体のカムホルダ44とにより回転自在に
挟持される。また排気カム軸33も、動弁室８の底壁に立
設された複数枚のカムジャーナル支持壁45,45‥と、こ
れらにボルト46,46‥で固着される一体のカムホルダ47
とにより回転自在に挟持される。

これら吸、排気カム軸32,33は調時伝動装置50を介して
クランク軸16と連結される。

調時伝動装置50は、第１図及び第２図に示すように、シ
リンダブロック３、シリンダヘッド６及びヘッドカバー
９の右端部に形成された一連の調時伝動室51に収容され
るもので、クランク軸16の右端部にキー52を介して固着
されるドライブギヤ53と、このドライブギヤ53と噛合す
る第１アイドルギヤ54と、この第１アイドルギヤ54と噛
合する第２アイドルギヤ55と、吸気カム軸32の右端部に
実質的に固着されて第２アイドルギヤ55と噛合する吸気
ドリブンギヤ56と、排気カム軸33の右端部に実質的に固
着されて同じく第２アイドルギヤ55と噛合する排気ドリ
ブンギヤ57と、第１及び第２アイドルギヤ54,55を軸支
する支持板58とから構成され、クランク軸16の回転を２
分の１の減速比をもって両カム軸32,33に伝達するよう
になっている。

上記支持板58は、一端がボールベアリング59を介してク
ランク軸16に枢支されると共に、シリンダヘッド６に螺
着される支軸60に他端が支持される。この支持板58の右
側面には上下一対のボス61,62が穿設されており、これ
らに前記第１及び第２アイドルギヤ54,55がボールベア
リング63,64をそれぞれ介して支承される。

第1A図に示すように、前記支軸60と、これに貫通させる
べく支持板58に穿設された軸孔65との間には一定の間隙
66が設けられ、この間隙66による支持板58の振動を抑制
するために、軸孔65の内面に密接する左右一対の弾性部
材としての弾性環67,67、例えばＯリングが支軸60に装
着される。

尚、図示例では、支持板58のコンパクト化のために上部
のボス61と軸孔65とを同心上に配置したが、必ずしもそ
うする必要はない。

前記支軸60は、先端のねじ部60aを調時伝動室51の内側
壁に螺合し、円形の頭部60bを該室51の外側壁にＯリン
グ68を介して支承して、両端支持とされる。

以上において、エンジン本体１はAl合金製、支持板58及
びドライブギヤ53ないしドリブンギヤ56,57は鉄系材料
製とされる。したがって、エンジン本体１と調時伝動装
置50とは熱膨脹係数が大きく相違する。しかも、エンジ
ンＥの運転中、エンジン本体１は調時伝動装置50よりも
熱の影響を強く受ける。こうしたことからエンジン本体
１が調時伝動装置50より大きく熱膨張を生じ、クランク
軸16及び支軸60間の距離が増加しても、その増加に伴
い、支軸60は、支持板58の軸孔65との間の間隙66の範囲
で弾性環67,67を圧縮変形させつつ移動するだけである
から、支持板58には上記熱膨脹の影響が及ばない。その
結果、支持板58に軸支された第１及び第２アイドルギヤ
54,55の軸間距離は勿論、支持板58の一端を支承するク
ランク軸16上のドライブギヤ53と第１アイドルギヤ54と
の軸間距離も上記熱膨脹の影響を受けず、これらギヤ5
3,54,55相互間のバックラッシュを常に略一定に保ち得
て、これらギヤによるクランク軸16から両カム軸32,33
への駆動トルクの伝達を適正且つ静粛に行うことができ
る。

尚、シリンダヘッド６の熱膨脹は、第２アイドルギヤ55
と吸気及び排気ドリブンギヤ56,57と各間のバックラッ
シュに影響を与えるが、それらの軸間距離が比較的短い
ので、その影響は極めて少ない。しかし、図示例では、
その影響をも回避すべく、各ドリブンギヤ56,57を対応
するカム軸32,33に実質的に固着される固定ギヤ69と、
この固定ギヤ69にトーションばね71を介して連結される
可動ギヤ70とに分割し、トーションばね71の捩り力で両
ギヤ69,70の歯で第２アイドルギヤ55の歯を弾力的に挟
持し、もってバックラッシュを常に排除するようにして
いる。

再び第１図において、クランク軸４の左端部はクランク
ケース４に突出し、それに発電機48のロータ48aが固着
され、そのステータを備えたサイドカバー49がクランク
ケース４にボルト72で固着される。

ブリーザ装置について説明する。第１図及び第３図に示
すように、吸気カム軸32側のカムホルダ44の上面には、
その一部を囲んで起立する囲壁74が一体に形成され、こ
の囲壁74内をブリーザ室75とすべく、囲壁74上端にシー
ル部材76を介して前記ヘッドカバー９が衝合される。上
記ブリーザ室75は、カムホルダ44に設けた通孔77を介し
て動弁室８に連通され、またヘッドカバー９に付設した
導気管78を介してエンジンＥの吸気系または大気に連通
される。

このように、カムホルダ44及びヘッドカバー９の一部を
利用してブリーザ室75を画成すると、専用のブリーザ室
体が不要となり、ブリーザ装置の構造を簡素化し得る。
而して、エンジンＥの運転中、クランクケース４内に発
生するブローバイガスは調時伝動室51を通って動弁室８
に移り、そして通孔77からブリーザ室75に流入して膨脹
し、これにより油分を分離された後、導気管78へと流出
する。分離された油は通孔77から動弁室８へ滴下する。

クラッチ及び変速機について説明する。第１図及び第５
図に示すように、ミッションケース10内にクラッチ80及
び変速機81が収容される。

変速機81の入力軸82及び出力軸83はクランク軸16と平行
に配置され、両軸82,83間に亘り多段の変速ギヤ列84a〜
84nが設けられる。

上記入、出力軸82,83の左端部はニードルベアリング85
及びボールベアリング86をそれぞれ介してミッションケ
ース10の左側壁に支承され、右端部はミッションケース
10の中間部で隔壁板87にボールベアリング88,89をそれ
ぞれ介して支承される。

上記隔壁板87を円形をなしていて、ミッションケース10
の内周面に形成された環状段部90に嵌合されると共に、
該ケース10の周壁に形成された複数のボス91,91‥にボ
ルト92,92‥で着脱可能に固着される。

入力軸82の右端部は隔壁板87を貫通して延びており、そ
の先端に前記クラッチ80のクラッチインナ93が固着さ
れ、そのクラッチアウタ94は１次減速装置95を介してク
ランク軸16と連結される。１次減速装置95は、クランク
軸16に固着された小径のドライブギヤ96と、クラッチア
ウタ94の一側面にトルクダンパ98を介して取付けられて
ドライブギヤ96と噛合する大径のドリブンギヤ97とから
構成され、そのドリブンギヤ97は入力軸82上の間隔筒99
にニードルベアリング100を介して支承される。こうし
てクラッチアウタ94はドリブンギヤ97を介して入力軸82
に回転自在に支承される。このような構成によれば、隔
壁板87をミッションケース10に固着する前に、該板87上
で変速機81を組立ることができるので、その組立性が良
好であり、しかもミッションケース10に組込む前に変速
機81の作動確認が可能である。

而して、エンジンＥの運転中、クランク軸16の出力トル
クはドライブギヤ96及びドリブンギヤ97を経てクラッチ
アウタ94へ伝達し、そしてクラッチ80の接続状態ではク
ラッチインナ93を経て入力軸82へと伝達し、更に変速ギ
ヤ列84a〜84nから選択された１つのギヤ列を介して出力
軸83へと伝達する。出力軸83の出力トルクは２次減速装
置101を介して自動二輪車の後輪に伝達してそれを駆動
する。

上記変速機81を切換制御するチェンジ機構について説明
する。第５図及び第８図において、チェンジ機構104
は、公知のようにチェンジペダル105を備えたチェンジ
スピンドル106、外周に数条のカム溝107₁〜107₃‥を形
成したシフトドラム108、チェンジペダル105の一回の回
動角度を規制しつつその回動によりシフトドラム108に
所定角度を回動を与えるステップ送り機構109、一端を
前記カム溝107₁〜107₃に、他端を前記変速ギヤ列84a〜8
4n中に摺動ギヤにそれぞれ係合される数本のシフトフォ
ーク110₁〜110₃、及びこれらシフトフォークを摺動自在
に支承するフォークガイド軸111₁,111₂を備えている。
そして、チェンジスピンドル106、シフトドラム108、フ
ォークガイド軸111₁〜111₃は全て前記変速機81の入力、
出力軸82,83と平行に配置されると共に、両端部を前記
隔壁板87及びクランクケース４の左側壁に支承される。
このような構成によれば、隔壁板87をミッションケース
10に固着する前に、前記変速機81と共に該板87上でチェ
ンジ機構104を組立ることができるので、その組立性が
良好であり、しかもミッションケース10に組込む前にチ
エンジ機構104の作動確認が可能である。

潤滑装置について説明する。先ず、第１図、第３図、第
６図及び第７図を参照して前記クランク軸16及び動弁装
置31の潤滑系から説明するに、給油源となるトロコイド
型のオイルポンプ114は前記隔壁板87に設けられる。即
ち、隔壁板87には前記１次減速装置95のドリブンギヤ97
に面してポンプ室115が形成され、その内部にアウタロ
ータ116及びインナロータ117が収納され、その開放端に
蓋板118がボルト119で固着される。そして、この蓋板11
8中心部を貫通するオルダムジョイント120を介してイン
ナロータ117が前記ドリブンギヤ97に連結される。この
ようにすると、エンジンＥの運転中、１次減速装置95を
介してオイルポンプ114を駆動し続けることができるの
で、クランク軸16とオイルポンプ114間に、それ専用の
駆動ギヤ列を設けずに済む。また隔壁板87がポンプ室11
5を画成するポンプケースを兼ねるから、専用のポンプ
ケースも不要となり、構造の簡素化を図ることができ
る。

前記隔壁板87には、また、ポンプ室115に開口する吸入
ポート121及び吐出ポート122が穿設され、吸入ポート12
1には、前記オイルパン12内の油面下に設置されたスト
レーナ123から立上がる吸入管124が接続され、吐出ポー
ト122には油路125を介してオイルギャラリ126に連通さ
れる。上記油路125は前記オイルパン12の内壁に形成さ
れた隆起部127に穿設される。またオイルギャラリ126
は、前記クランクホルダ18には、その長手方向に沿って
一体に形成され、その中央部に前記油路126に接続され
る入口126aを持ち、その入口126aから左右両端に向って
通路面積を漸次拡大させている。このオイルギャラリ12
6からは、クランク軸16のジャーナルに対する軸受面に
至る複数本の給油路128,128‥と、前記動弁装置31の潤
滑部に至る１本の給油路129とが分岐している。

而して、オイルポンプ114の作動によれば、オイルパン1
2内の潤滑油はストレーナ123を通して吸上げられ、油路
125を通してオイルギャラリ126に圧送され、そこからク
ランク軸16及び動弁装置31の所定の潤滑部に分配され
る。

オイルパン12内の潤滑油は前記油路125を通過すると
き、オイルフィルタ130により濾過される。そのオイル
フィルタ130はオイルパン12の前面に装着されるもの
で、その内部には前記油路125が経由する濾過室を有
し、該室にエレメント131が設定されている。したがっ
て、油路125を流れる油はエレメント131で濾過された
後、オイルギャラリ126に給送される。

上記オイルフィルタ130を装着するオイルパン12の前面1
2aはクランクケース４の前面より後退させてあり、こう
することによりオイルフィルタ130のエンジンＥ前面か
らの突出量を小さく抑えることができる。

前記オイルパン12には、また、オイルポンプ114の吐出
圧力の上限を規制するリリーフ弁133が次のように設け
られる。即ち、オイルパン12の底壁には所定の間隔134
を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス135,136が形成
され、外側ボス136にはドレーン孔137が穿設され、その
孔137を利用して内側ボス135に、前記油路125と連通す
る弁孔138が穿設される。またこのボス135には弁孔138
をオイルパン12内に開放する横孔139が穿設される。そ
して、上記弁孔138には、横孔139を開閉するピストン形
の弁体140と、それを所定のセット荷重をもって閉弁方
向へ付勢する弁ばね141とを収容し、この弁ばね141の外
端を支承する止環142をボス135に係止してリリーフ弁13
3が構成される。

而して、オイルポンプ114の吐出圧力が弁ばね141のセッ
ト荷重により規定される圧力以上に上昇すると、弁体14
0はその吐出圧力を受けて後退し、横孔139を開放するの
で、余剰圧力は油路125から弁孔138を経て横孔139へ放
出される。

外側ボス136にはドレーン孔137を閉鎖するドレーンボル
ト143が螺着される。この場合、ドレーンボルト143は前
記弁孔138の加工口を閉じる盲栓を兼ねることになる。

このドレーンボルト143を外せば、オイルパン12内の貯
留油をドレーン孔137を通して排出することができる。
その際、両ボス135,136間に前述のように間隔134が設け
られているので、油のドレーン孔137への流出は何等妨
げられない。

次に変速機81の潤滑系について第５図により説明する。
前記隔壁板87には、前記ポンプ室115の吐出ポート122
と、前記入、出力軸82,83のボールベアリング86,89を嵌
装するベアリングハウジング145,146との各間を連通す
る第１及び第２オリフィス147,148が穿設される。一
方、入力軸82には、両端を閉じた中空部82aが形成され
ると共に、その中空部82aを前記ベアリングハウジング1
45に連通する導入孔149と、同中空部82aを入力軸82上の
変速ギヤ摺動面及び回転面に連通する多数の給油孔151,
151‥とが穿設される。また出力軸83にも一端を前記ベ
アリングハウジング146に開放した中空部83aが形成され
ると共に、この中空部83aを出力軸83上の変速ギヤ摺動
面及び回転面に連通する多数の給油孔152,152‥が穿設
される。

而して、オイルポンプ114の作動中、吐出ポート122に吐
出される油の一部は第１及び第２オリフィス147,148に
計量されつつベアリングハウジング145,146に送られ、
そして入、出力軸82,83の中空部82a,83aにそれぞれ導入
され、そこから給油孔151,151;152,152にそれぞれ分配
され、変速ギヤ列84a〜84nの各部を潤滑する。

このように変速機81の潤滑系を構成すると、オイルポン
プ114と入、出力軸82,83の中空部82a,83aとを結ぶ油路
が簡素化され、変速機81への給油を的確に行うことがで
きる。

冷却装置について説明する。第１図、第10図ないし第12
図において、シリンダブロック３およびシリンダヘッド
６の左側部には、上下一対のハウジング半体155a及び15
5bがそれぞれ一体に形成され、この両半体はボルト153
により相互に結合されて水ポンプ154のポンプハウジン
グ155を構成する。

下部のハウジング半体155bには、その内部から前記シリ
ンダ2,2‥を囲繞する水ジャケット156の入口に達する流
出ポート157が形成されると共に、ポンプハウジング155
内部の中心部に開口する流入管158が付設される。この
流入管158には、図示しないラジエータの出口に連なる
水ホース159が接続される。また水ジャケット156の出口
は、図示しない従来普通のようにラジエータの入口に連
通される。

ポンプハウジング155内にはインペラ160が装着され、こ
れを駆動するポンプ軸161は上部のハウジング半体155a
に上下一対のベアリング162,162′を介して支承され
る。このポンプ軸161は、上端を前記動弁室８に突入さ
せるように配置され、その上端には、前記吸気カム軸32
に固設されたドライブギヤ163と噛合するドリブンギヤ1
64が形成される。このようにすると、シリンダブロック
３及びシリンダヘッド６の一部をもって水ポンプ154の
ポンプハウジング155を形成し得るので、水ポンプ154の
構造の簡素化を図ることができると共に、ポンプハウジ
ング155と水ジャケット156間を結ぶための特別な配管が
不要となる。またインペラ160はカム軸32に比較的近い
位置を占めるので、それらを比較的短いポンプ軸161を
もって連結することができる。

始動装置について説明する。

第１図ないし第３図及び第９図において、エンジンＥの
左右の重量バランスを考慮して、始動モータ167は、シ
リンダブロック３の背面とクランクケース４の上面との
間の谷間168の左右中央部にクランク軸16と平行に設置
される。この始動モータ167のロータ軸169は右端部、即
ち前記調時伝動装置50側端部を突出させ、そこにピニオ
ンギヤ170を形成しており、このピニオンギヤ170は、中
間歯車軸177を介してクランク軸16の右端部上のリング
ギヤ172に連結される。

前記中間歯車軸171は、クランクケース４に左右一対の
ベアリング174,175を介して支承される回転軸173と、そ
の左端部に固設されて前記ピニオンギヤ170と噛合する
大径ギヤ176と、その右端部に固設されて前記リングギ
ヤ172と噛合する小径ギヤ177とから構成されていて、ピ
ニオンギヤ170の回転をリングギヤ172に２段階減速して
伝達することができる。

このような中間歯車軸171の採用によれば、リングギヤ1
72の小径化、始動モータ167の設置位置の自動度拡大、
延いてはエンジンＥのコンパクト化を図ることができ
る。

リングギヤ172は、第１図に明示するように、ニードル
ベアリング178を介してクランク軸16上に回転自在に支
承されると共に、オーバーランニングクラッチ179を介
してクランク軸16に連結される。

上記オーバーランニングクラッチ179は、リングギヤ172
のボスを兼ねるクラッチインナ180と、前記調時伝動装
置50のドライブギヤ53に一体成形、固着等により連設さ
れてクラッチインナ180を囲繞するクラッチアウタ181
と、これらクラッチインナ180及びアウタ181間に介装さ
れるクラッチローラ182とからなり、クラッチインナ180
からクラッチアウタ181への一方向のみ駆動力の伝達を
可能にする。したがって、エンジンＥを始動すべく始動
モータ167の作動させれば、そのロータ軸169の回転は、
前述のように中間歯車軸171により２段階減速されてリ
ングギヤ172に伝達し、更にオーバーランニングクラッ
チ179を介してクランク軸16に伝達して、これをクラン
キングすることができる。そして、エンジンＥが始動し
て、オーバーランニングクラッチ179のクラッチアウタ1
81の回転速度がクラッチインナ180のそれよりも高くな
ると該クラッチ179が遮断状態となって始動モータ167の
オーバーランを防止する。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、オイルパンの底壁に、外
端を外部に、内端をオイルパン内部にそれぞれ臨ませる
外側ボスと、この外側ボスの内端から一定の間隔を置い
てそれと同軸線上に並ぶ内側ボスとを形成し、その外側
ボスには平時ドレーンボルトで閉鎖されるドレーン孔を
穿設し、このドレーン孔を利用して内側ボスに弁孔を穿
設すると共にこの弁孔を、オイルパン内の潤滑油をエン
ジン各部に供給するオイルポンプの吐出側に連通し、こ
の弁孔にオイルポンプの吐出圧力の上限を規制するリリ
ーフ弁を収容したので、ドレーン孔及び弁孔を１回の孔
あけ工程で穿設し得ると共に、弁孔の加工口のための専
用の盲栓が不要となり、したがって加工工数及び部品点
数が減り、コストの低減に大いに寄与することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車用エンジンの縦断背面図（第３図のＩ−Ｉ線断面
図）、第1A図は第１図のIA部拡大図、第２図は第１図の
右側面図、第３図及び第４図は第１図のIII−III線及び
IV−IV線断面図、第５図は第１図のクラッチ及び変速機
周りの拡大図、第６図、第７図及び第８図は、第３図の
VI−VI線、VII−VII線及びVIII−VIII線断面図、第９図
は第２図のIX−IX線断面図、第10図は第１図のＸ−Ｘ線
断面図、第11図は第10図のXI−XI線断面図、第12図は第
11図のXII−XII線断面図である。 12……オイルパン、114……オイルポンプ、133……リリ
ーフ弁、134……間隔、135……内側ボス、136……外側
ボス、137……ドレーン孔、138……弁孔、139……横
孔、140……弁体、141……弁ばね、142……止環、143…
…ドレーンボルト

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】オイルパンの底壁に、外端を外部に、内端
をオイルパン内部にそれぞれ臨ませる外側ボスと、この
外側ボスの内端から一定の間隔を置いてそれと同軸線上
に並ぶ内側ボスとを形成し、その外側ボスには平時ドレ
ーンボルトで閉鎖されるドレーン孔を穿設し、このドレ
ーン孔を利用して内側ボスに弁孔を穿設すると共にこの
弁孔を、オイルパン内の潤滑油をエンジン各部に供給す
るオイルポンプの吐出側に連通し、この弁孔にオイルポ
ンプの吐出圧力の上限を規制するリリーフ弁を収容して
なる、エンジンのオイルパン装置。