JPH0693891A - 複数エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 常時作動されるメインエンジンと、該メイン
エンジンの運転領域に応じて該メインエンジンに接続さ
れるサブエンジンとを備えた車両において、減速時のエ
ンジンブレーキ性能を向上させた制御装置を提供する。 【構成】 メインエンジン14Ａの低負荷領域ではサブエ
ンジン14Ｂをサブクラッチ70Ｂによってメインエンジン
14Ａから切離し、メインエンジン14Ａの回転数が所定回
転数以上でかつ極低負荷状態にあるときには、サブエン
ジン14Ｂをサブクラッチ70Ｂを介してメインエンジン14
Ａに接続するように、制御装置112 がクラッチアクチュ
エータ115 を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は複数エンジンの制御装置
に関し、特に２基のエンジンを搭載し、走行状況に応じ
て上記エンジンの一方または双方を使用して走行するよ
うにした車両に適用するのに好適な複数エンジンの制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】通常の自動車においては、その最大出力
が、普通の運転状態において必要とされる出力に、その
自動車の性格に応じた余裕を加えて設定されている。そ
して、搭載されるエンジンもその最大出力を発生可能な
ものが採用されており、排気量もその最大出力によりほ
ぼ決定される。

【０００３】ところで、走行負荷は常に変化しているも
のであり、路面が滑らかで傾斜の少ないような場合に
は、走行負荷は小さくなり、実際に搭載されているエン
ジンよりも小さい排気量のエンジンでも十分に走行でき
る場合がある。そして、排気量の小さいエンジンでも事
足りるような走行状態においては、排気量を小さくした
方が環境汚染の面から見ても好ましい。

【０００４】エンジンの排気量を走行状態により変更す
る方法としては、例えば、多気筒エンジンにおいて、特
定の気筒への燃料供給を停止する方法や、米国特許第4,
361,059 号公報および特開昭62-147030 号公報に開示さ
れているように、２基のエンジンを使用することが考え
られる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来例においては、前者の多気筒エンジンにおいて特定
の気筒への燃料供給を停止する場合には、燃料供給を停
止された気筒内のピストンの運動が負荷抵抗になり、エ
ンジンの効率が低下してしまうという問題点がある。

【０００６】また、後者の２基のエンジンを使用する場
合には、１基のエンジンのみを使用して走行する場合、
非作動状態にある他方のエンジンをクラッチ等によって
動力系から除外することができるので、非作動エンジン
が負荷抵抗になる問題を回避することができるものの、
それぞれが比較的小排気量のエンジンを用いるため、減
速時にエンジンブレーキの効きが悪いという問題があ
る。

【０００７】また、２基のエンジンのうち、一方のエン
ジンを常時作動されるメインエンジンとし、他方のエン
ジンを、メインエンジンの運転領域に応じてメインエン
ジンに接続されるサブエンジンとした場合、サブエンジ
ンのメインエンジンに対する断続が頻繁に行なわれる
と、ドライバビリティを悪化させるという問題もある。

【０００８】上述の事情に鑑み、本発明は、減速時にお
けるエンジンブレーキ性能を向上と走行時におけるドラ
イバビリティの向上を図り、併せて環境汚染を軽減しう
る複数エンジンの制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、常時作動され
るメインエンジンと、該メインエンジンの運転領域に応
じて該メインエンジンに接続されるサブエンジンとを備
えた車両における複数エンジンの制御装置に関するもの
であって、請求項１に記載された発明は、メインエンジ
ンの低負荷領域ではサブエンジンをメインエンジンから
切離し、メインエンジンの回転数が所定回転数以上でか
つ極低負荷域にあるときには、サブエンジンをメインエ
ンジンに接続する制御手段を備えていることを特徴とす
るものである。

【００１０】また、請求項２に記載された発明は、メイ
ンエンジンの低負荷領域ではサブエンジンをメインエン
ジンから切離し、メインエンジンの負荷がさらに低下し
た場合にはサブエンジンを停止させる制御手段を備えて
なることを特徴とするものである。

【００１１】さらに、請求項３に記載された発明は、サ
ブエンジンの冷間時には、サブエンジンを切離す制御手
段を備えてなることを特徴とするものである。

【００１２】また、さらに請求項４に記載された発明
は、サブエンジンがメインエンジンから切離される該メ
インエンジンの運転領域を、サブエンジンの冷間時に温
感時よりも拡大する制御手段を備えてなることを特徴と
するものである。

【００１３】またさらに、請求項５〜７に記載さた発明
は、メインエンジンの低負荷領域でサブエンジンをメイ
ンエンジンから切離し、さらにメインエンジンの負荷が
低下した場合に、サブエンジンを停止させる第１の制御
モードと、メインエンジンの低負荷領域ではサブエンジ
ンをメインエンジンから切離すのみで、サブエンジンは
停止させない第２の制御モードと、サブエンジンをメイ
ンエンジンに常に接続した状態に保持する第３の制御モ
ードとの３つの制御モードのうちの少なくとも１つの制
御モードを選択しうる選択手段を備えてなることを特徴
とするものである。

【００１４】

【作用および効果】請求項１に記載された発明によれ
ば、走行中に踏みこみ状態にあったアクセルペダルのみ
が急激に復帰した場合にサブエンジンがメインエンジン
に接続されることにより、エンジンブレーキ性能が向上
するとともに、メインエンジンおよびサブエンジンの双
方によって走行している状態からメインエンジンのみに
よる走行に移る頻度を少なくすることができ、その分ド
ライバビリティが向上する効果がある。

【００１５】請求項２に記載された発明によれば、メイ
ンエンジンの極低負荷領域でサブエンジンを停止させて
いるので、燃費性能を向上させることができる。

【００１６】請求項３および４に記載された発明によれ
ば、サブエンジンの冷間時にはサブエンジンをメインエ
ンジンから切離しているため、あるいはこのサブエンジ
ンをメインエンジンから切離すメインエンジンの運転領
域を、サブエンジンの冷間時に温間時におけるよりも拡
大しているため、サブエンジンが冷間状態ではメインエ
ンジンに接続される機会が少なくなり、その分、浄化さ
れない排気ガスがサブエンジンから排出されるおそれが
なくなる。

【００１７】さらに請求項５〜７に記載された発明によ
れば、走りを重視した走行モードと、燃費を重視した走
行モードとを運転者が選択することができるから、走行
時の自由度が拡大される効果がある。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】図１は本発明による複数エンジンの制御装
置が適用される自動車の車体後部構造を示す平面図を示
し、図２はその側面図を示す。また、図３および図４
は、エンジンを取外した状態におけるパワープラントの
外観を示す平面図および側面図である。

【００２０】図１および図２において、車体10を構成す
るフレーム12の後部に、第１および第２エンジン14Ａ，
14Ｂが並列状態に搭載されている。これら第１および第
２エンジン14Ａ，14Ｂは左右後輪15Ａ，15Ｂの間に配置
され、これらエンジン14Ａ，14Ｂの前方に一対の座席1
6，16が配置された、いわゆるリヤエンジン・リヤドラ
イブ（ＲＲ）構成を基本とした４輪駆動車となってい
る。

【００２１】第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂは、そ
れぞれ２個のロータを備えたロータリエンジンよりな
り、かつ、図６から特に明らかなように、それぞれの出
力軸18Ａ，18Ｂを車幅方向に延長させた、いわゆる横置
き状態で車体10に搭載され、かつ両出力軸18Ａ，18Ｂが
互いに軸線19を一致させた関係をもって配置されてい
る。そして、第１およ第２エンジン14Ａ，14Ｂは、それ
ら間に介設されたクラッチハウジング20によって一体に
連結されている。

【００２２】本実施例の場合、車体10の左側に搭載され
た第１エンジン14Ａは、ターボチャージャ22を備えた過
給エンジンとされ、かつ常時作動されるメインエンジン
となっている。また、車体10の右側に搭載された第２エ
ンジン14Ｂは、第１エンジン14Ａの所定の運転領域のみ
において作動されるサブエンジンとされ、かつ過給装置
を備えていない自然吸気（ＮＡ）エンジンとなってい
る。

【００２３】両エンジン14Ａ，14Ｂを連結しているクラ
ッチハウジング20の上方には、エンジン補機を配設する
ための空間が形成されており、本実施例では、この空間
に、第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂにおいて共用す
るエアクリーナ28およびフレッシュエアダクト30が配設
されている。そのため、図３および図４に示されている
ように、エアクリーナ28を取付けるための取付座20a が
クラッチハウジング20の上面に設けられている。

【００２４】ここで、両エンジン14Ａ，14Ｂの吸・排気
系について、図５をも参照して説明すると、エンジン14
Ａ，14Ｂの上面には、それぞれのサージタンク24Ａ，24
Ｂが固定されており、第１エンジン14Ａ上のサージタン
ク24Ａは、４本の吸気通路を内部に備えた吸気マニホー
ルド26Ａを介して第１エンジン14Ａの４個の吸気ポート
に連通され、第２エンジン14Ｂ上のサージタンク14Ｂ
は、同様に４本の吸気通路を内部に備えた吸気マニホー
ルド26Ｂを介して第２エンジン14Ｂの４個の吸気ポート
に連通されている。

【００２５】両エンジン14Ａ，14Ｂで共用する上記エア
クリーナ28にはフレッシュエアダクト30が接続され、エ
アクリーナ28と第２エンジン14Ｂのサージタンク24Ｂと
の間には第１エンジン14Ａの吸気通路35Ｂを形成する吸
気管32が接続されている。したがって、フレッシュエア
ダクト30から吸入されたフレッシュエアは、エアクリー
ナ28および吸気管32を通じて第２エンジン（サブエンジ
ン）14Ｂのサージタンク24Ｂに直接供給されるようにな
っている。

【００２６】エアクリーナ28とターボチャージャ22のコ
ンプレッサ22a との間には吸気管34が接続され、フレッ
シュエアダクト30から吸入されたフレッシュエアは、エ
アクリーナ28および吸気管34を通じて上記コンプレッサ
22a に供給される。また、車体10の左後輪15Ａの前方に
はインタクーラ36が取付けられており、このインタクー
ラ36とコンプレッサ22a との間には吸気管38が接続され
ている。そして、コンプレッサ22a で圧縮されて高温に
なったフレッシュエアは上記吸気管38を通じてインタク
ーラ36に供給され、ここで冷却された後、インタクーラ
36と第１エンジン（メインエンジン）14Ａのサージタン
ク24Ａとの間に接続された吸気管40を通じてサージタン
ク24Ａに供給されるようになっている。そして吸気管3
4，38および40によって第１エンジン14Ａの吸気通路35
Ａが形成されている。

【００２７】一方、第１エンジン14Ａの排気は、このエ
ンジン14Ａから後方へ延出された排気マニホールド42Ａ
を通じてターボチャージャ22のタービン22b に供給さ
れ、上記コンプレッサ22a に直結されたタービン22b を
駆動する。次に排気は排気浄化用触媒を収容したケース
44に排気管46を通じて供給されて浄化される。さらに排
気は排気管48を通じてサイレンサ50内に入り、排気音を
低減された後、排気管52から外部へ排出される。また、
第２エンジン14Ｂの排気は、このエンジン14Ｂから後方
へ延出された排気マニホールド42Ｂを通じて排気管48に
供給され、第１エンジン14Ａの排気に合流されるように
なっている。

【００２８】なお、エンジンで駆動されるオルタネー
タ、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリング用オ
イルポンプ等のエンジン補機類は、少なくとも常時作動
される第１エンジン14Ａ側に取付けられており、図２に
おいては、エアコン用コンプレッサおよびパワーステア
リング用オイルポンプがそれぞれ符号51，53によって示
されている。

【００２９】第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂを連結
しているクラッチハウジング20の後方側には、図３に示
されているように、トランスミッションケース54が横置
きの状態で一体に連結され、さらに図６に示されている
ような中央差動装置（以下「センタデフ」と略称する）
56および後輪差動装置（以下「リヤデフ」と略称する）
58とを一体に組込んでデフケース60が連結され、第１お
よび第２エンジン14Ａ，14Ｂと、クラッチハウジング20
と、デフケース60とが互いに剛結された一体構造となし
ている。

【００３０】パワープラント62の構成について、図６お
よび図７を参照して説明する。

【００３１】第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力
軸18Ａ，18Ｂの間には、中央回転軸64が、両出力軸18
Ａ，18Ｂの軸線19に軸線を一致させた関係で延設されて
いる。この中央回転軸64は、第１エンジン14Ａの出力軸
18Ａに連結された内軸64a と、この内軸64a の外側に同
軸的に、かつ相互回転自在に設けられた中空の外軸64b
とよりなる。

【００３２】さらに詳述すれば、中央回転軸64の内軸64
a の左端は、第１エンジン14Ａの出力軸18Ａの端部に固
設されたフライホイール66Ａの中心部にスプライン結合
されて、第１エンジン14Ａの出力軸18Ａと一体に回転す
るように構成されている。また内軸64a の右端は、第２
エンジン14Ｂの出力軸18Ｂの端部に固設されたフライホ
イール66Ｂの中心部にベアリング68を介して回転自在に
支持され、第２エンジン14Ｂの出力軸18Ｂとは別体に回
転しうるように構成されている。

【００３３】中央回転軸64の外軸64b は、第１エンジン
14Ａのフライホイール66Ａをその構成の一部とするメイ
ンクラッチ70Ａを介して第１エンジン14Ａの出力軸18Ａ
に連結され、内軸64a は、第２エンジン14Ｂのフライホ
イール66Ｂをその構成の一部とするサブクラッチ70Ｂを
介して第２エンジン14Ｂの出力軸18Ｂに連結されてい
る。

【００３４】メインクラッチ70Ａは、フライホイール66
Ａと、このフライホイール66Ａの面に対向して設けられ
たクラッチディスク72Ａと、クラッチディスク72Ａをフ
ライホイール66Ａ面上に押圧するためのプレッシャープ
レート74Ａと、ダイヤフラムスプリング76Ａとを備えた
周知の構成を有するものである。そして、クラッチディ
スク72Ａは中央回転軸64の外軸64b の外周にスプライン
結合されている。

【００３５】同様に、サブクラッチ70Ｂは、フライホイ
ール66Ｂと、このフライホイール66Ｂの面に対向して設
けられたクラッチディスク72Ｂと、クラッチディスク72
Ｂをフライホイール66Ｂの面上に押圧するためのプレッ
シャープレート74Ｂと、ダイヤフラムスプリング76Ｂと
を備えており、そのクラッチディスク72Ｂは中央回転軸
64の内軸64a の外周にスプライン結合されている。

【００３６】メインクラッチ70Ａの締結は、そのダイヤ
フラムスプリング76Ａのばね力がプレッシャープレート
74Ａに作用して、プレッシャープレート74Ａがクラッチ
ディク72Ａをフライホイール66Ａ面上に押圧することに
よって行なわれる。

【００３７】また、メインクラッチ70Ａの締結解除は、
油圧シリンダ78Ａの先端部に設けられたプッシュロッド
79Ａがレリーズフォーク80Ａを図７の矢印Ａ方向に駆動
することによって行なわれる。すなわち、レリーズフォ
ーク80Ａが矢印Ａ方向に駆動されると、レリーズフォー
ク80Ａの先端部が矢印Ｃ方向に移動して、ダイヤフラム
スプリング76Ａを鎖線で示された位置に反転させ、これ
によって、クラッチディスク72Ａに対するプレッシャー
プレート74Ａの押圧力が消滅し、メインクラッチ70Ａの
締結が解除される。

【００３８】同様に、サブクラッチ70Ｂの締結は、その
ダイヤフラムスプリング76Ｂのばね力がプレッシャープ
レート74Ｂに作用して、プレッシャープレート74Ｂがク
ラッチディク72Ｂをフライホイール66Ｂ面上に押圧する
ことによって行なわれる。

【００３９】また、サブクラッチ70Ｂの締結解除は、油
圧シリンダ78Ｂの先端部に設けられたプッシュロッド79
Ｂがレリーズフォーク80Ｂを図７の矢印Ｂ方向に駆動す
ることによって行なわれる。すなわち、レリーズフォー
ク80Ｂが矢印Ｂ方向に駆動されると、レリーズフォーク
80Ｂの先端部が矢印Ｄ方向に移動して、ダイヤフラムス
プリング76Ｂを鎖線で示された位置に反転させ、これに
よって、クラッチディスク72Ｂに対するプレッシャープ
レート74Ｂの押圧力が消滅し、サブクラッチ70Ｂの締結
が解除される。

【００４０】以上の構成により、サブクラッチ70Ｂが締
結されると、第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力
軸18Ａ，18Ｂは中央回転軸64の内軸64a を介して直結状
態となり、第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力が
集合されることになる。

【００４１】また、サブクラッチ70Ｂの締結が解除され
ると、第２エンジン（サブエンジン）14Ｂの出力軸18Ｂ
が動力伝達系から排除される。

【００４２】一方、メインクラッチ70Ａが締結される
と、サブクラッチ70Ｂが非締結状態にある場合には、第
１エンジン（メインエンジン）14Ａの出力軸18Ａの回転
力のみが中央回転軸64の外軸64b に伝達され、また、サ
ブクラッチ70Ｂが締結状態にある場合には、第１および
第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力軸18Ａ，18Ｂの回転力の
集合力が中央回転軸64の外軸64b に伝達される。

【００４３】さらに、メインクラッチ70Ａの締結が解除
されると、第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力軸
18Ａ，18Ｂが動力伝達系から排除される。

【００４４】中央回転軸64の外軸64b の中央部には出力
ギヤ82が一体に形成されており、かつ外軸64b は、上記
出力ギヤ82の両側において一対のベアリング84，84を介
してクラッチハウジング20に回転自在に支持されてい
る。さらにクラッチハウジング20には、中央回転軸64の
軸線19に対して平行な軸線85を有する中間軸86が固定さ
れ、この中間軸86に、上記出力ギヤ82と噛合する中間ギ
ヤ88が回転自在に軸支されている。

【００４５】トランスミッションケース54内に収容され
ているトランスミッション90は、上記中央回転軸64の軸
線19に対してともに平行な軸線91，93をそれぞれ有する
入力軸92および出力軸94を備えており、入力軸92のほぼ
中央部に一体に形成された入力ギヤ96に上記中間ギヤ88
が噛合している。したがって、メインクラッチ70Ａの締
結によって中央回転軸64の外軸64b に伝達された回転力
は、出力ギヤ82、中間ギヤ88および入力ギヤ96を順次介
してトランスミッション90に伝達されることになる。

【００４６】トランスミッション90の入力軸92および出
力軸94の間には、図６のスケルトン図から明らかなよう
に、変速用ギヤ列（１〜５速および後進用）がそれ自体
は公知の構成をもって配設されている。そして、トラン
スミッション90の内部で、変速用ギヤ列のいずれか１組
の歯車が噛合するように選択されると、入力軸92から入
力された第１エンジン14Ａの動力または第１，第２エン
ジン14Ａ，14Ｂの動力が、上記１組の歯車を介して出力
軸94に伝達されるようになっている。

【００４７】トランスミッション90の出力軸94の一端に
は、出力ギヤ98が一体に形成されており、この出力ギヤ
98から出力される動力は、ダブルピニオン型遊星歯車機
構で構成されたそれ自体は公知のセンタデフ56のリング
ギヤ100 を介してセンタデフ56に伝達され、このセンタ
デフ56により後輪用と前輪用とに分割される。後輪用の
駆動力は、センタデフ56を構成するプラネタリギヤのキ
ャリヤ101 を介してリヤデフ58に伝達される。リヤデフ
58には左右の後輪駆動軸102 ，104 が連結され、後輪駆
動力が後輪駆動軸102 ，104 を介して左右の後輪15Ａ，
15Ｂに伝達される。

【００４８】また、センタデフ56のサンギヤ103 は、左
後輪駆動軸102 の外側に同軸的に、かつ相互回転自在に
設けられた中空の軸105 の一端に一体に形成されてお
り、前輪用の駆動力は、上記サンギヤ103 を介して軸10
5 に伝達され、さらに上記軸105 上に固設された傘歯車
106 に噛合する傘歯車107 およびプロペラシャフト108
を介してフロントデフ（図示せず）に伝達される。そし
て、このフロントデフにおいて左右の前輪駆動軸に分割
されて、左右の前輪に伝達される。

【００４９】なお、図７には省略されているが、上記セ
ンタデフ56のリングギヤ100 とキャリヤ101 を直結して
センタデフ56をロックするロック機構が必要に応じて設
けられる。

【００５０】以上がパワープラント62の構成であるが、
このパワープラント62はその少なくとも３ケ所に設けら
れたマウンティング部材110 Ａ，110 Ｂ，110 Ｃを介し
て車体10に搭載されている。すなわち、図１および図６
から明らかなように、第１のマウンティング部材110 Ａ
は第１エンジン14Ａの左前端に設けられ、第２のマウン
ティング部材110 Ｂは第２エンジン14Ｂの右前端に設け
られる。また、第３のマウンティング部材110 Ｃはトラ
ンスミッションケース54の後部に設けられる。さらに第
４のマウンティング部材を設ける場合は、トランスミッ
ションケース54の後部において、第３のマウンティング
部材110 Ｃとともに左右に並設される。

【００５１】次に、上述のように構成されたパワープラ
ント62の制御装置について、図８のブロック図を参照し
て説明する。

【００５２】制御回路112 は、第１エンジン（メインエ
ンジン）14Ａに設けられた負荷センサ114 およびエンジ
ン回転数センサ116 の出力と、第２エンジン（サブエン
ジン）14Ｂに設けられた排気温センサ118 の出力と、ド
ライバが３つの制御モードを選択しうるマニュアルスイ
ッチ120 の位置ともに基づいて、第２エンジン14Ｂの点
火装置122 をＯＮ・ＯＦＦするとともに、クラッチアク
チュエータ115 を介してサブクラッチ70Ｂを制御するよ
うに構成されている。

【００５３】メインクラッチ70Ａは、トランスミッショ
ン90における変速時にクラッチペダル75によって一時的
に遮断されるようになっている。

【００５４】次に制御回路112 が実行する制御ルーチン
について、図９のフローチャートおよび図10の制御マッ
プＡ〜Ｃに基づいて説明する。

【００５５】まず、図９のステップＳ１において、第１
および第２エンジン14Ａ，14Ｂのイグニッションスイッ
チをＯＮにし、かつステップＳ２で、第１および第２エ
ンジン14Ａ，14Ｂがそれぞれ備えている図示しないスタ
ータを駆動して両エンジン14Ａ，14Ｂを始動させる。な
お、始動時にはサブクラッチ14ＢはＯＦＦ状態とされて
いる。

【００５６】ステップＳ３では、マニュアルスイッチ12
0 の接点位置を調べ、マニュアルスイッチ120 のａ接点
が選択されていると判定されたときには、ステップＳ４
へ進み、第２エンジン14Ｂの排気温センサ118 の出力か
ら、第２エンジン14Ｂの排気温が設定値以上か否かを調
べる。そして、第２エンジン14Ｂの排気温が設定値未満
のとき（冷間時）には、ステップＳ５へ進んでサブクラ
ッチ70ＢをＯＦＦ状態にして、第２エンジン14Ｂは接続
しない。

【００５７】次にステップＳ４の判定で、第２エンジン
14Ｂの排気温が設定値以上になっているとき（温間時）
には、ステップＳ６へ進み、図10のマップＡに従って制
御を行なう。すなわち、第１エンジン14Ａの運転領域が
低負荷領域Ｉにあるときには、テップＳ５へ進んでサブ
クラッチ70ＢをＯＦＦ状態にし、高負荷または高回転領
域IIにあるときには、ステップＳ７へ進んで、サブクラ
ッチ70Ｂを締結し、第２エンジン14Ｂを第１エンジン14
Ａに接続する。また、第１エンジン14Ａの運転領域が極
低負荷良識III にあるときには、ステップＳ８でサブク
ラッチ70ＢをＯＦＦにするとともに、第２エンジン14Ｂ
の点火装置122 をＯＦＦにして第２エンジン14Ｂを停止
させる。

【００５８】次に、ステップＳ３において、マニュアル
スイッチ120 の接点位置がｂ接点にあると判定されたと
きには、ステップＳ10で、第２エンジン14Ｂの排気温を
調べ、第２エンジン14Ｂの温間時には、ステップＳ11へ
進み、図10のマップＢに従って制御を行なう。

【００５９】この場合、第１エンジン14Ａの運転領域が
低負荷領域IVにあるときには、ステップＳ12へ進んで、
サブクラッチ70ＢをＯＦＦ状態とし、第２エンジン14Ｂ
は接続しない。その他の運転領域Ｖでは、ステップＳ７
へ進んでサブクラッチ70ＢをＯＮにし、第２エンジン14
Ｂを接続する。

【００６０】特にこのマップＢでは、第１エンジン14Ａ
の運転領域が極低負荷領域であっても、エンジン回転数
が所定回転数Ｎ₁ 以上のとき、サブクラッチ70ＢをＯＮ
にして第２エンジン70Ｂを接続するようになっている。

【００６１】さらに、第１エンジン14Ａの運転領域が、
マップＢにおけるクラッチＯＮ領域Ｖ上の点Ｐ₁ から、
エンジン回転数が変化しないまま、クラッチＯＦＦ領域
IVを通過して再び極低負荷領域（クラッチＯＮ領域）上
の点Ｐ₂ まで急激に変化したような場合、この変化が所
定時間以内に行なわれるときには、サブクラッチ70Ｂが
ＯＦＦになるのを禁止するために、ディレイタイマを設
けている。

【００６２】このような制御を行なうことにより、エン
ジンブレーキ性能が高められるとともに、サブクラッチ
70ＢがＯＦＦになる頻度が少なくなり、これによって、
ドライバビリティが向上する効果がある。

【００６３】一方、ステップＳ10の判定で、第２エンジ
ン14Ｂの排気温が所定温度未満であると判定されたとき
には、ステップＳ13へ進み、図10のマップＣに従って制
御を行なう。

【００６４】このマップＣでは、ステップＳ12でサブク
ラッチ70ＢがＯＦＦにされる領域IVが他のマップＡ，Ｂ
よりも拡大されており、領域IVの外側の領域にあるとき
のみステップＳ14へ進んでサブクラッチ70ＢをＯＮにす
る。

【００６５】最後に、ステップＳ３において、マニュア
ルスイッチ120 の接点位置がｃ接点にあると判定された
ときには、ステップＳ14へ進み、サブクラッチ70Ｂは常
に締結された状態、すなわち、第２エンジン70Ｂが常に
接続された走行モードが選択される。

【００６６】このような制御を行なうことにより、エン
ジンブレーキ性能、ドライバビリティ、燃費性能、エミ
ッション性能をすべて向上させることができ、かつドラ
イバの意志に沿った走行が可能になる。

【００６７】なお、上述した実施例では、常時作動され
る第１エンジン（メインエンジン）14Ａが過給エンジン
とされ、状況に応じて一時的に作動されて、その出力が
メインエンジンに付加される第２エンジン（サブエンジ
ン）14Ｂが自然吸気エンジンとされているが、第１エン
ジン14Ａを自然吸気エンジン、第２エンジン14Ｂを過給
エンジンとしてもよい。さらに双方のエンジン14Ａ，14
Ｂがともに自然吸気エンジンとされる組合せ、あるいは
双方のエンジン14Ａ，14Ｂがともに過給エンジンとされ
る組合せも考えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される自動車の車体後部構造を示
す平面図

【図２】同側面図

【図３】エンジンを取外した状態におけるパワープラン
トの外観を示す平面図

【図４】同側面図

【図５】吸・排気系の構成を示す概略図

【図６】パワープラントの構成を示すスケルトン図

【図７】クラッチ部分の詳細な構成を示す断面図

【図８】制御装置を示すブロック図

【図９】制御ルーチンを示すフローチャート

【図１０】制御回路が備えている制御マップ

【符号の説明】

10 車体 14Ａ 第１エンジン 14Ｂ 第２エンジン 15Ａ，15Ｂ 後輪 18Ａ，18Ｂ エンジン出力軸 20 クラッチハウジング 22，126 ，128 ターボチャージャ 24Ａ，24Ｂ サージタンク 28 エアクリーナ 30 フレッシュエアダクト 35Ａ，35Ｂ 吸気通路 36 インタークーラ 42Ａ，42Ｂ 排気マニホールド 43，45 共通排気通路 54 トランスミッションケース 56 センタデフ 58 リヤデフ 60 デフケース 62 パワープラント 64 中央回転軸 66Ａ，66Ｂ フライホイール 70Ａ メインクラッチ 70Ｂ サブクラッチ 90 トランスミッション 110 Ａ〜110 Ｃ マウント部材 112 制御回路 115 クラッチアクチュエータ 120 マニュアルスイッチ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 常時作動されるメインエンジンと、該メ
   インエンジンの運転領域に応じて該メインエンジンに接
   続されるサブエンジンとを備えた車両における複数エン
   ジンの制御装置であって、 前記メインエンジンの低負荷領域では前記サブエンジン
   を前記メインエンジンから切離し、前記メインエンジン
   の回転数が所定回数以上でかつ極低負荷状態にあるとき
   には、前記サブエンジンを前記メインエンジンに接続す
   る制御手段を備えてなることを特徴とする複数エンジン
   の制御装置。
2. 【請求項２】 常時作動されるメインエンジンと、該メ
   インエンジンの運転領域に応じて該メインエンジンに接
   続されるサブエンジンとを備えた車両における複数エン
   ジンの制御装置であって、 前記メインエンジンの低負荷領域では前記サブエンジン
   を前記メインエンジンから切離し、メインエンジンの負
   荷がさらに低下した場合には、前記サブエンジンを停止
   させる制御手段を備えてなることを特徴とする複数エン
   ジンの制御装置。
3. 【請求項３】 常時作動されるメインエンジンと、該メ
   インエンジンの運転領域に応じて該メインエンジンに接
   続されるサブエンジンとを備えた車両における複数エン
   ジンの制御装置であって、 前記サブエンジンの冷間時には、該サブエンジンを前記
   メインエンジンから切離す制御手段を備てなることを特
   徴とする複数エンジンの制御装置。
4. 【請求項４】 常時作動されるメインエンジンと、該メ
   インエンジンの運転領域に応じて該メインエンジンに接
   続されるサブエンジンとを備えた車両における複数エン
   ジンの制御装置であって、 前記サブエンジンが前記メインエンジンから切離される
   該メインエンジンの運転領域を、前記サブエンジンの冷
   間時に温間時におけるよりも拡大する制御手段を備えて
   なることを特徴とする複数エンジンの制御装置。
5. 【請求項５】 常時作動されるメインエンジンと、該メ
   インエンジンの運転領域に応じて該メインエンジンに接
   続されるサブエンジンとを備えた車両における複数エン
   ジンの制御装置であって、 前記メインエンジンの低負荷領域で前記サブエンジンを
   前記メインエンジンから切離し、さらにメインエンジン
   の負荷が低下した場合に、前記サブエンジンを停止させ
   る制御モードを選択しうる選択手段を備えてなることを
   特徴とする複数エンジンの制御装置。
6. 【請求項６】 常時作動されるメインエンジンと、該メ
   インエンジンの運転領域に応じて該メインエンジンに接
   続されるサブエンジンとを備えた車両における複数エン
   ジンの制御装置であって、 前記メインエンジンの低負荷領域では前記サブエンジン
   を前記メインエンジンから切離すのみで、前記サブエン
   ジンは停止させない制御モードを選択しうる選択手段を
   備えてなることを特徴とする複数エンジンの制御装置。
7. 【請求項７】 常時作動されるメインエンジンと、該メ
   インエンジンの運転領域に応じて該メインエンジンに接
   続されるサブエンジンとを備えた車両における複数エン
   ジンの制御装置であって、 前記サブエンジンを前記メインエンジンに常に接続した
   状態に保持する制御モードを選択しうる選択手段を備え
   てなることを特徴とする複数エンジンの制御装置。