JPH0693855A - 複数エンジンの冷却・潤滑系装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数エンジンに対する冷却系または潤滑系の
構成および制御を簡単にするとともに、流体循環用ポン
プ等の補機を複数エンジンの作動状態に応じて最適に選
択して、補機によるエンジンに対する負荷を低減する。 【構成】 第１エンジン14Ａを常時作動されるメインエ
ンジン、第２エンジン14Ｂを状況に応じて一時的に作動
されるサブエンジンとし、各エンジン14Ａ，14Ｂにそれ
ぞれウォータポンプ121 Ａ，121 Ｂを設ける。サブエン
ジン14Ｂの冷間時にはサブエンジン14Ｂのウォータポン
プ121 Ｂを作動させず、切替弁124 をＯＮにすることに
よって、サブエンジン14Ｂに対してメインエンジン14Ａ
のウォータポンプ121 Ａから冷却水を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数エンジンに冷却水
または潤滑油よりなる流体を循環させる装置に関し、特
に２基のエンジンを搭載し、走行状況に応じて上記エン
ジンの一方または双方を使用して走行するようにした車
両に適用するのに好適な冷却・潤滑系装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】通常の自動車においては、その最大出力
が、普通の運転状態において必要とされる出力に、その
自動車の性格に応じた余裕を加えて設定されている。そ
して、搭載されるエンジンもその最大出力を発生可能な
ものが採用されており、排気量もその最大出力によりほ
ぼ決定される。

【０００３】ところで、走行負荷は常に変化しているも
のであり、路面が滑らかで傾斜の少ないような場合に
は、走行負荷は小さくなり、実際に搭載されているエン
ジンよりも小さい排気量のエンジンでも十分に走行でき
る場合がある。そして、排気量の小さいエンジンでも事
足りるような走行状態においては、排気量を小さくした
方が環境汚染の面から見ても好ましい。

【０００４】エンジンの排気量を走行状態により変更す
る方法としては、例えば、多気筒エンジンにおいて、特
定の気筒への燃料供給を停止する方法や、米国特許第4,
361,059 号公報および特開昭62-147030 号公報に開示さ
れているように、２基のエンジンを使用することが考え
られる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、複数のエン
ジンを車両に搭載した場合、複数のエンジンの冷却系ま
たは潤滑系をそれぞれのエンジンに独立的に設けた場
合、構成およびその制御が複雑になるのみでなく、流体
を循環させるためのポンプ等の補機類がエンジンの負荷
抵抗となり、エンジンの効率が低下するという問題があ
る。

【０００６】上述の事情に鑑み、本発明は、複数エンジ
ンに対する冷却系または潤滑系の構成およびその制御を
簡単にするとともに、流体循環用ポンプ等の補機による
負荷を低減しうる冷却・潤滑系装置を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明による複数エンジ
ンの冷却・潤滑系装置は、請求項１に記載されているよ
うに、複数エンジンのそれぞれに流体循環用ポンプ（冷
却系の場合はウォータポンプ、潤滑系の場合はオイルポ
ンプ）を設けるとともに、複数エンジンの作動状態に応
じて、複数エンジンに対する流体の循環態様を変更する
制御手段を設けてなることを特徴とするものである。

【０００８】その場合、上記制御手段は複数の循環用ポ
ンプを制御し、あるいは流体の流路を切替えるように構
成される。

【０００９】上記複数エンジンが、常時作動されるメイ
ンエンジンと、状況に応じて一時的に作動されるサブエ
ンジンよりなる場合、上記制御手段は、サブエンジンが
作動された場合であっても、サブエンジンの極冷間時に
はメインエンジンのポンプのみを作動させ、サブエンジ
ンの冷間時にはメインエンジンのポンプによってサブエ
ンジン内にも流体を還流させるように構成される。そし
て、メインおよびサブエンジンの温間時に、メインおよ
びサブエンジンの双方のポンプを作動させるように構成
される。

【００１０】さらに本発明による複数エンジンの冷却・
潤滑系装置の他の態様によれば、請求項８に記載されて
いるように、複数エンジンに対して１個の流体循環用ポ
ンプを設けるとともに、複数エンジンの作動状態に応じ
て流体の流路を切替える制御手段を備てなることを特徴
とするものである。

【００１１】

【作用および効果】本発明の第１の態様によれば、複数
エンジンのそれぞれに流体潤滑用ポンプが設けられ、上
記複数エンジンの作動状態に応じて、制御手段が複数エ
ンジンに対する流体の循環態様を変更するように構成さ
れているから、複数エンジンの作動状態に応じて、該複
数エンジンに対する最適なポンプ負荷を選択することが
可能になる。

【００１２】また、本発明の第２の態様によれば、複数
エンジンに対して１個の流体循環用ポンプを設け、複数
エンジンの作動状態に応じて流体の流路を切替えるよう
に構成されているから、構成がきわめて簡単になり、切
替手段の制御も容易となる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１４】図１は本発明による複数エンジンの冷却・
潤滑系装置が適用される自動車の車体後部構造を示す平
面図を示し、図２はその側面図を示す。また、図３およ
び図４は、エンジンを取外した状態におけるパワープラ
ントの外観を示す平面図および側面図である。

【００１５】図１および図２において、車体10を構成す
るフレーム12の後部に、第１および第２エンジン14Ａ，
14Ｂが並列状態に搭載されている。これら第１および第
２エンジン14Ａ，14Ｂは左右後輪15Ａ，15Ｂの間に配置
され、これらエンジン14Ａ，14Ｂの前方に一対の座席1
6，16が配置された、いわゆるリヤエンジン・リヤドラ
イブ（ＲＲ）構成を基本とした４輪駆動車となってい
る。

【００１６】第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂは、そ
れぞれ２個のロータを備えたロータリエンジンよりな
り、かつ、図６から特に明らかなように、それぞれの出
力軸18A,18Ｂを車幅方向に延長させた、いわゆる横置き
状態で車体10に搭載され、かつ両出力軸18Ａ，18Ｂが互
いに軸線19を一致させた関係をもって配置されている。
そして、第１およ第２エンジン14Ａ，14Ｂは、それら間
に介設されたクラッチハウジング20によって一体に連結
されている。

【００１７】本実施例の場合、車体10の左側に搭載され
た第１エンジン14Ａは、ターボチャージャ22を備えた過
給エンジンとされ、かつ常時作動されるメインエンジン
となっている。また、車体10の右側に搭載された第２エ
ンジン14Ｂは、例えば第１エンジン14Ａの過給領域のみ
において作動されるサブエンジンとされ、かつ過給装置
を備えていない自然吸気（ＮＡ）エンジンとなってい
る。

【００１８】両エンジン14Ａ，14Ｂを連結しているクラ
ッチハウジング20の上方には、エンジン補機を配設する
ための空間が形成されており、本実施例では、この空間
に、第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂにおいて共用す
るエアクリーナ28およびフレッシュエアダクト30が配設
されている。そのため、図３および図４に示されている
ように、エアクリーナ28を取付けるための取付座20a が
クラッチハウジング20の上面に設けられている。

【００１９】ここで、両エンジン14Ａ，14Ｂの吸・排気
系について、図５をも参照して説明すると、エンジン14
Ａ，14Ｂの上面には、それぞれのサージタンク24Ａ，24
Ｂが固定されており、第１エンジン14Ａ上のサージタン
ク24Ａは、４本の吸気通路を内部に備えた吸気マニホー
ルド26Ａを介して第１エンジン14Ａの４個の吸気ポート
に連通され、第２エンジン14Ｂ上のサージタンク14Ｂ
は、同様に４本の吸気通路を内部に備えた吸気マニホー
ルド26Ｂを介して第２エンジン14Ｂの４個の吸気ポート
に連通されている。

【００２０】両エンジン14Ａ，14Ｂで共用する上記エア
クリーナ28にはフレッシュエアダクト30が接続され、エ
アクリーナ28と第２エンジン14Ｂのサージタンク24Ｂと
の間には第１エンジン14Ａの吸気通路35Ｂを形成する吸
気管32が接続されている。したがって、フレッシュエア
ダクト30から吸入されたフレッシュエアは、エアクリー
ナ28および吸気管32を通じて第２エンジン（サブエンジ
ン）14Ｂのサージタンク24Ｂに直接供給されるようにな
っている。

【００２１】エアクリーナ28とターボチャージャ22のコ
ンプレッサ22a との間には吸気管34が接続され、フレッ
シュエアダクト30から吸入されたフレッシュエアは、エ
アクリーナ28および吸気管34を通じて上記コンプレッサ
22a に供給される。また、車体10の左後輪15Ａの前方に
はインタクーラ36が取付けられており、このインタクー
ラ36とコンプレッサ22a との間には吸気管38が接続され
ている。そして、コンプレッサ22a で圧縮されて高温に
なったフレッシュエアは上記吸気管38を通じてインタク
ーラ36に供給され、ここで冷却された後、インタクーラ
36と第１エンジン（メインエンジン）14Ａのサージタン
ク24Ａとの間に接続された吸気管40を通じてサージタン
ク24Ａに供給されるようになっている。そして吸気管3
4，38および40によって第１エンジン14Ａの吸気通路35
Ａが形成されている。

【００２２】一方、第１エンジン14Ａの排気は、このエ
ンジン14Ａから後方へ延出された排気マニホールド42Ａ
を通じてターボチャージャ22のタービン22b に供給さ
れ、上記コンプレッサ22a に直結されたタービン22b を
駆動する。次に排気は排気浄化用触媒を収容したケース
44に排気管46を通じて供給されて浄化される。さらに排
気は排気管48を通じてサイレンサ50内に入り、排気音を
低減された後、排気管52から外部へ排出される。また、
第２エンジン14Ｂの排気は、このエンジン14Ｂから後方
へ延出された排気マニホールド42Ｂを通じて排気管48に
供給され、第１エンジン14Ａの排気に合流されるように
なっている。

【００２３】なお、エンジンで駆動されるオルタネー
タ、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリング用オ
イルポンプ等のエンジン補機類は、少なくとも常時作動
される第１エンジン14Ａ側に取付けられており、図２に
おいては、エアコン用コンプレッサおよびパワーステア
リング用オイルポンプがそれぞれ符号51，53によって示
されている。

【００２４】第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂを連結
しているクラッチハウジング20の後方側には、図３に示
されているように、トランスミッションケース54が横置
きの状態で一体に連結され、さらに図６に示されている
ような中央差動装置（以下「センタデフ」と略称する）
56および後輪差動装置（以下「リヤデフ」と略称する）
58とを一体に組込んでデフケース60が連結され、第１お
よび第２エンジン14Ａ，14Ｂと、クラッチハウジング20
と、デフケース60とが互いに剛結された一体構造となし
ている。

【００２５】次にパワープラント62の構成について、図
６および図７を参照して説明する。

【００２６】第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力
軸18Ａ，18Ｂの間には、中央回転軸64が、両出力軸18
Ａ，18Ｂの軸線19に軸線を一致させた関係で延設されて
いる。この中央回転軸64は、第１エンジン14Ａの出力軸
18Ａに連結された内軸64a と、この内軸64a の外側に同
軸的に、かつ相互回転自在に設けられた中空の外軸64b
とよりなる。

【００２７】さらに詳述すれば、中央回転軸64の内軸64
a の左端は、第１エンジン14Ａの出力軸18Ａの端部に固
設されたフライホイール66Ａの中心部にスプライン結合
されて、第１エンジン14Ａの出力軸18Ａと一体に回転す
るように構成されている。また内軸64a の右端は、第２
エンジン14Ｂの出力軸18Ｂの端部に固設されたフライホ
イール66Ｂの中心部にベアリング68を介して回転自在に
支持され、第２エンジン14Ｂの出力軸18Ｂとは別体に回
転しうるように構成されている。

【００２８】中央回転軸64の外軸64b は、第１エンジン
14Ａのフライホイール66Ａをその構成の一部とするメイ
ンクラッチ70Ａを介して第１エンジン14Ａの出力軸18Ａ
に連結され、内軸64a は、第２エンジン14Ｂのフライホ
イール66Ｂをその構成の一部とするサブクラッチ70Ｂを
介して第２エンジン14Ｂの出力軸18Ｂに連結されてい
る。

【００２９】メインクラッチ70Ａは、フライホイール66
Ａと、このフライホイール66Ａの面に対向して設けられ
たクラッチディスク72Ａと、クラッチディスク72Ａをフ
ライホイール66Ａ面上に押圧するためのプレッシャープ
レート74Ａと、ダイヤフラムスプリング76Ａとを備えた
周知の構成を有するものである。そして、クラッチディ
スク72Ａは中央回転軸64の外軸64b の外周にスプライン
結合されている。

【００３０】同様に、サブクラッチ70Ｂは、フライホイ
ール66Ｂと、このフライホイール66Ｂの面に対向して設
けられたクラッチディスク72Ｂと、クラッチディスク72
Ｂをフライホイール66Ｂの面上に押圧するためのプレッ
シャープレート74Ｂと、ダイヤフラムスプリング76Ｂと
を備えており、そのクラッチディスク72Ｂは中央回転軸
64の内軸64a の外周にスプライン結合されている。

【００３１】メインクラッチ70Ａの締結は、そのダイヤ
フラムスプリング76Ａのばね力がプレッシャープレート
74Ａに作用して、プレッシャープレート74Ａがクラッチ
ディク72Ａをフライホイール66Ａ面上に押圧することに
よって行なわれる。

【００３２】また、メインクラッチ70Ａの締結解除は、
油圧シリンダ78Ａの先端部に設けられたプッシュロッド
79Ａがレリーズフォーク80Ａを図７の矢印Ａ方向に駆動
することによって行なわれる。すなわち、レリーズフォ
ーク80Ａが矢印Ａ方向に駆動されると、レリーズフォー
ク80Ａの先端部が矢印Ｃ方向に移動して、ダイヤフラム
スプリング76Ａを鎖線で示された位置に反転させ、これ
によって、クラッチディスク72Ａに対するプレッシャー
プレート74Ａの押圧力が消滅し、メインクラッチ70Ａの
締結が解除される。

【００３３】同様に、サブクラッチ70Ｂの締結は、その
ダイヤフラムスプリング76Ｂのばね力がプレッシャープ
レート74Ｂに作用して、プレッシャープレート74Ｂがク
ラッチディク72Ｂをフライホイール66Ｂ面上に押圧する
ことによって行なわれる。

【００３４】また、サブクラッチ70Ｂの締結解除は、油
圧シリンダ78Ｂの先端部に設けられたプッシュロッド79
Ｂがレリーズフォーク80Ｂを図７の矢印Ｂ方向に駆動す
ることによって行なわれる。すなわち、レリーズフォー
ク80Ｂが矢印Ｂ方向に駆動されると、レリーズフォーク
80Ｂの先端部が矢印Ｄ方向に移動して、ダイヤフラムス
プリング76Ｂを鎖線で示された位置に反転させ、これに
よって、クラッチディスク72Ｂに対するプレッシャープ
レート74Ｂの押圧力が消滅し、サブクラッチ70Ｂの締結
が解除される。

【００３５】以上の構成により、サブクラッチ70Ｂが締
結されると、第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力
軸18Ａ，18Ｂは中央回転軸64の内軸64a を介して直結状
態となり、第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力が
集合されることになる。

【００３６】また、サブクラッチ70Ｂの締結が解除され
ると、第２エンジン（サブエンジン）14Ｂの出力軸18Ｂ
が動力伝達系から排除される。

【００３７】一方、メインクラッチ70Ａが締結される
と、サブクラッチ70Ｂが非締結状態にある場合には、第
１エンジン（メインエンジン）14Ａの出力軸18Ａの回転
力のみが中央回転軸64の外軸64b に伝達され、また、サ
ブクラッチ70Ｂが締結状態にある場合には、第１および
第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力軸18Ａ，18Ｂの回転力の
集合力が中央回転軸64の外軸64b に伝達される。

【００３８】さらに、メインクラッチ70Ａの締結が解除
されると、第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂの出力軸
18Ａ，18Ｂが動力伝達系から排除される。

【００３９】中央回転軸64の外軸64b の中央部には出力
ギヤ82が一体に形成されており、かつ外軸64b は、上記
出力ギヤ82の両側において一対のベアリング84，84を介
してクラッチハウジング20に回転自在に支持されてい
る。さらにクラッチハウジング20には、中央回転軸64の
軸線19に対して平行な軸線85を有する中間軸86が固定さ
れ、この中間軸86に、上記出力ギヤ82と噛合する中間ギ
ヤ88が回転自在に軸支されている。

【００４０】トランスミッションケース54内に収容され
ているトランスミッション90は、上記中央回転軸64の軸
線19に対してともに平行な軸線91，93をそれぞれ有する
入力軸92および出力軸94を備えており、入力軸92のほぼ
中央部に一体に形成された入力ギヤ96に上記中間ギヤ88
が噛合している。したがって、メインクラッチ70Ａの締
結によって中央回転軸64の外軸64b に伝達された回転力
は、出力ギヤ82、中間ギヤ88および入力ギヤ96を順次介
してトランスミッション90に伝達されることになる。

【００４１】トランスミッション90の入力軸92および出
力軸94の間には、図６のスケルトン図から明らかなよう
に、変速用ギヤ列（１〜５速および後進用）がそれ自体
は公知の構成をもって配設されている。そして、トラン
スミッション90の内部で、変速用ギヤ列のいずれか１組
の歯車が噛合するように選択されると、入力軸92から入
力された第１エンジン14Ａの動力または第１，第２エン
ジン14Ａ，14Ｂの動力が、上記１組の歯車を介して出力
軸94に伝達されるようになっている。

【００４２】トランスミッション90の出力軸94の一端に
は、出力ギヤ98が一体に形成されており、この出力ギヤ
98から出力される動力は、ダブルピニオン型遊星歯車機
構で構成されたそれ自体は公知のセンタデフ56のリング
ギヤ100 を介してセンタデフ56に伝達され、このセンタ
デフ56により後輪用と前輪用とに分割される。後輪用の
駆動力は、センタデフ56を構成するプラネタリギヤのキ
ャリヤ101 を介してリヤデフ58に伝達される。リヤデフ
58には左右の後輪駆動軸102 ，104 が連結され、後輪駆
動力が後輪駆動軸102 ，104 を介して左右の後輪15Ａ，
15Ｂに伝達される。

【００４３】また、センタデフ56のサンギヤ103 は、左
後輪駆動軸102 の外側に同軸的に、かつ相互回転自在に
設けられた中空の軸105 の一端に一体に形成されてお
り、前輪用の駆動力は、上記サンギヤ103 を介して軸10
5 に伝達され、さらに上記軸105 上に固設された傘歯車
106 に噛合する傘歯車107 およびプロペラシャフト108
を介してフロントデフ（図示せず）に伝達される。そし
て、このフロントデフにおいて左右の前輪駆動軸に分割
されて、左右の前輪に伝達される。

【００４４】なお、図７には省略されているが、上記セ
ンタデフ56のリングギヤ100 とキャリヤ101 を直結して
センタデフ56をロックするロック機構が必要に応じて設
けられる。

【００４５】以上がパワープラント62の構成であるが、
このパワープラント62はその少なくとも３ケ所に設けら
れたマウンティング部材110 Ａ，110 Ｂ，110 Ｃを介し
て車体10に搭載されている。すなわち、図１および図６
から明らかなように、第１のマウンティング部材110 Ａ
は第１エンジン14Ａの左前端に設けられ、第２のマウン
ティング部材110 Ｂは第２エンジン14Ｂの右前端に設け
られる。また、第３のマウンティング部材110 Ｃはトラ
ンスミッションケース54の後部に設けられる。さらに第
４のマウンティング部材を設ける場合は、トランスミッ
ションケース54の後部において、第３のマウンティング
部材110 Ｃとともに左右に並設される。

【００４６】次に、上述のように構成されたパワープラ
ント62の制御装置について、図８のブロック図を参照し
て説明する。

【００４７】制御回路112 は、第１エンジン（メインエ
ンジン）14Ａに設けられた過給圧センサ113 の出力に基
づいて、第２エンジン（サブエンジン）14Ｂの点火装置
114をＯＮ・ＯＦＦするとともに、クラッチアクチュエ
ータ115 を介してサブクラッチ70Ｂを制御するようにな
っている。

【００４８】メインクラッチ70Ａは、トランスミッショ
ン90に対するギヤチェンジ時にクラッチペダル75によっ
て制御される。

【００４９】パワープラント62には、第１および第２の
走行モードが設定されており、第１の走行モードは、第
１エンジン14Ａのみを使用して走行するモードであり、
第２の走行モードは、第１および第２エンジン14Ａ，14
Ｂを同時に使用して走行するモードである。

【００５０】第１の走行モードは、平坦な路面を一定の
低速度で走行する場合のように、第１エンジン14が過給
されない状態で走行するモードであり、走行時のエンジ
ン回転数と負荷との関係は、図９に斜線で示した領域Ｉ
内にある。このような場合には、走行時の負荷およびエ
ンジン回転数は小さく、非過給状態にある第１エンジン
14Ａのみの駆動力で十分であるため、第２エンジン14Ｂ
を停止させるとともに、サブクラッチ70Ｂを非締結状態
にして、第２エンジン14Ｂが第１エンジン14Ａの負荷に
ならないようにしている。これによって、燃費性能を向
上させるとともに、排気ガスを減少されて環境汚染を低
減させている。

【００５１】一方、図９の斜線部以外の領域IIでは、走
行の負荷が大きいか、あるいは負荷は小さくても急加速
時のようにエンジンが高回転で運転される状態であるた
め、第１エンジン14Ａの過給が開始されるとしても、第
１エンジン14Ａの駆動力のみでは、駆動力が不足するこ
とになり、第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂを同時に
使用する第２走行モードが選択される。

【００５２】第２の走行モードにおいては、第２エンジ
ン14Ｂが作動されるとともに、サブクラッチ70Ｂが締結
される。これによって、第１および第２エンジン14Ａ，
14Ｂの出力軸18Ａ，18Ｂが直結され、第１および第２エ
ンジン14Ａ，14Ｂの出力が集合されることにより、絶対
性能の高いエンジンを用いて走行することができる。

【００５３】図10は制御回路112 が実行する制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【００５４】まず、ステップＳ１において第１エンジン
（メインエンジン）14Ａを作動し、次のステップＳ２
で、第１エンジン14Ａが過給状態になったか否かを判定
する。非過給状態（図９の領域Ｉ）であればそのまま第
１エンジン14Ａのみで走行し（第１の走行モード）、過
給状態（図９の領域II）となれば、ステップＳ３で第２
エンジン（サブエンジン）14Ｂを作動するとともに、ス
テップＳ４でサブクラッチ70Ｂを締結し、第１および第
２エンジン14Ａ，14Ｂを同時に使用して走行する（第２
の走行モード）。

【００５５】次に第１および第２エンジンの冷却系につ
いて図11〜図14に基づいて説明する図11は、第１エンジ
ン14Ａのみが運転されているときの冷却系120 を示す概
略図である。

【００５６】第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂはそれ
ぞれ冷却水を循環させるためのウォータポンプ121 Ａ，
121 Ｂを備えており、各ウォータポンプ121 Ａ，121 Ｂ
は、制御回路112 によってそれぞれＯＮ・ＯＦＦ制御さ
れる電磁クラッチ122 Ａ，122 Ｂを介して各エンジン14
Ａ，14Ｂにより駆動されるように構成されている。

【００５７】ウォータポンプ121 Ａによって強制的に循
環させられる冷却水は、第１エンジン14Ａ内に入り、こ
の第１エンジン14Ａを冷却した後、水路123 Ａに導出さ
れ、この水路123 Ａの途中に配設された流路切替弁124
を通って水路125 に入り、ラジエータ126 を通って水路
125 に入り、ラジェータ126 を経由して水路127 からウ
ォータポンプ121 Ａに還流される。

【００５８】第１および第２エンジン14Ａ，14Ｂにはそ
れぞれ水温センサ128 Ａ，128 Ｂが設けられており、制
御回路112 は上記水温センサ128 Ａ，128 Ｂでそれぞれ
検出されるエンジン水温に基づいて、電磁クラッチ122
Ａ，122 Ｂおよび切替弁124を図12のタイミングチャー
トに示すように制御する。

【００５９】すなわち、図12の時点ｔ１において第１エ
ンジン（メインエンジン）14Ａが作動されるが、この時
点では電磁クラッチ122 Ａおよび切替弁124 はＯＦＦの
ままに保たれ、したがってポンプ121 Ａは作動されな
い。

【００６０】第１エンジン14Ａが暖機されて水温が所定
温度Ｔ₁ になった時点ｔ２に至ると、電磁クラッチ122
ＡのみがＯＮになり、ポンプ121 Ａが作動されるが、切
替弁124 はＯＦＦのままに保たれ、冷却水は図11に示す
経路で循環する。

【００６１】次に時点ｔ３において第２エンジン（サブ
エンジン）14Ｂが作動された場合、第２エンジン14Ｂの
極冷間時は図11の状態のままであるが、第２エンジン14
Ｂの水温が上記所定温度Ｔ₁ よりも低い所定温度Ｔ₀ に
達した時点ｔ４において切替弁124 がＯＮとなる。

【００６２】第２エンジン14Ｂの冷却水路は、水路123
Ａの切替弁124 の下流側と並列に設けられており、切替
弁124 がＯＦＦである間は、第２エンジン14Ｂ内に冷却
水は流れないが、時点ｔ４で切替弁124 がＯＮになる
と、図13に示すように、第１エンジン14Ａから水路123
Ａに導出された冷却水が切替弁124 から分岐されて第２
エンジン14Ｂ内に入り、水路123 Ｂに導出された水路12
5 に合流される。

【００６３】さらに、第２エンジン14Ｂの水温が所定温
度Ｔ₁ に達した時点ｔ５で電子クラッチ122 ＢがＯＮに
なり、第２エンジン14Ｂ側のポンプ121 Ｂが作動され
る。また、切替弁124 はＯＦＦになり、図14に示すよう
に、ラジエータ126 から導出された冷却水は水路127 お
よび129 を通ってポンプ121 Ｂに供給され、第２エンジ
ン14Ｂに対し、ポンプ121 Ｂから冷却水が供給されるよ
うになる。

【００６４】このように、本実施例では、第１および第
２エンジン14Ａ，14Ｂの作動状態に応じて電磁クラッチ
122 Ａ，122 Ｂおよび切替弁124 をＯＮ・ＯＦＦ制御し
ていることにより、エンジン14Ａ，14Ｂの作動状態に応
じて、ポンプ121 Ａ，121 Ｂを選択して、ポンプ121
Ａ，121 Ｂによるエンジン14Ａ，14Ｂに対する負荷抵抗
を低減することが可能になる。

【００６５】図15〜図17は本発明の他の実施例における
冷却系130 を示す概略図および制御のタイミングチャー
トである。

【００６６】本実施例の場合、第１エンジン（メインエ
ンジン）14Ａのみにウォータポンプ121 Ａがエンジン14
Ａに直結的に設けられ、第２エンジン（サブエンジン）
14Ｂにはウォータポンプが設けられていない。そして切
替弁124 は、ポンプ121 Ａと第１エンジン14Ａとの間の
水路131 に配設され、第１エンジン14Ａのみが作動され
ているときには、図15に示すように切替弁124 がＯＦＦ
にされ、この切替弁124 がＯＦＦの間は第２エンジン14
Ｂに冷却水は流れず、図15に示すように、第１エンジン
14Ａによって駆動されるポンプ121 Ａの作用で、第１エ
ンジン14Ａのみに冷却水が供給され、水路123 Ａ，125
、ラジエータ126 および水路127 を経由してポンプ121
Ａに還流される。すなわち、図16の時点ｔ１において
作動された第１エンジン14Ａとともにポンプ121 Ａも作
動され、第１エンジン14Ａの水温は時点ｔ２において所
定温度Ｔ₁ に達する。

【００６７】次に、前述のように、第１エンジン14Ａに
設けられている過給圧センサ113 により時点ｔ３におい
て第１エンジン14Ａが過給状態になったことが検出され
ると、第２エンジン14Ｂが制御回路112 により作動さ
れ、同時に切替弁124 がＯＮにされる。これによって、
第１エンジン14Ａの冷却水路に並列に第２エンジン14Ｂ
の冷却水路が形成され、図17に示すように、ポンプ121
Ａから圧送された冷却水が第２エンジン14Ｂ内にも供給
され、その後、水路123 Ｂを経由して水路125 に合流さ
れる。

【００６８】本実施例は、きわめて簡単な構成でありな
がら、エンジン14Ａ，14Ｂの作動状態に応じて冷却水路
を切替えることができる。

【００６９】なお、本実施例では、第１および第２エン
ジン14Ａ，14Ｂの冷却水路が互いに並列に形成されてい
るが、これを直列に形成し、かつ第２エンジン14Ｂの冷
却水路側にバイパス通路を設けた構成としてもよい。

【００７０】上述した実施例は、本発明を複数のエンジ
ンを備えた車両の冷却系に適用した場合の実施例であ
り、循環される流体が冷却水である場合であるが、本発
明は、循環される流体を潤滑油とする潤滑系にも適用す
ることが可能である。その場合はウォータポンプをオイ
ルポンプに、水路を油路にそれぞれ読み替えられればよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される自動車の車体後部構造を示
す平面図

【図２】同側面図

【図３】図１のエンジンを取外した状態におけるパワー
プラントの外観を示す平面図

【図４】同側面図

【図５】吸・排気系の構成を示す概略図

【図６】パワープラントの構成を示すスケルトン図

【図７】クラッチ部分の詳細な構成を示す断面図

【図８】制御装置を示すブロック図

【図９】第１エンジンの運転領域をエンジン回転数と負
荷との関係において示す図

【図１０】エンジン駆動系の制御ルーチンを示すフロー
チャート

【図１１】第１エンジンのみが駆動されているときの冷
却系の冷却水循環状態を示す概略図

【図１２】エンジンの水温に関連するウォータポンプお
よび切替弁の動作を示すタイミングチャート

【図１３】図11の構成において、第２エンジンが冷間状
態にあるときの冷却水循環状態を示す概略図

【図１４】図11の構成において、第２エンジンが温間状
態になったときの冷却水循環状態を示す概略図

【図１５】本発明の他の実施例において第１エンジンの
みが作動されているときの冷却系の冷却水循環状態を示
す概略図

【図１６】エンジンの作動状態に関連する切替弁の動作
を示すタイミングチャート

【図１７】図15の構成において、第１および第２エンジ
ンが作動されているときの冷却水循環状態を示す概略図

【符号の説明】

10 車体 14Ａ 第１エンジン 14Ｂ 第２エンジン 15Ａ，15Ｂ 後輪 18Ａ，18Ｂ エンジン出力軸 20 クラッチハウジング 22，126 ，128 ターボチャージャ 24Ａ，24Ｂ サージタンク 28 エアクリーナ 30 フレッシュエアダクト 35Ａ，35Ｂ 吸気通路 36 インタークーラ 42Ａ，42Ｂ 排気マニホールド 43，45 共通排気通路 54 トランスミッションケース 56 センタデフ 58 リヤデフ 60 デフケース 62 パワープラント 64 中央回転軸 66Ａ，66Ｂ フライホイール 70Ａ メインクラッチ 70Ｂ サブクラッチ 90 トランスミッション 112 制御回路 120 ，130 冷却系 121 Ａ，121 Ｂ ウォータポンプ 122 Ａ，122 Ｂ 電磁クラッチ 124 切替弁 126 ラジエータ 128 Ａ，128 Ｂ 水温センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 25/00 7049−3Ｇ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数エンジンに冷却水または潤滑油より
   なる流体を循環させる装置であって、 前記複数エンジンのそれぞれに、流体循環用ポンプを設
   けるとともに、前記複数エンジンの作動状態に応じて、
   前記複数エンジンに対する前記流体の循環態様を変更す
   る制御手段を備えてなることを特徴とする複数エンジン
   の冷却・潤滑系装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段が、前記複数の流体循環用
   ポンプを制御することを特徴とする請求項１記載の複数
   エンジンの冷却・潤滑系装置。
3. 【請求項３】 前記複数エンジンが、常時作動されるメ
   インエンジンと、状況に応じて一時的に作動されるサブ
   エンジンとよりなることを特徴とする請求項２記載の複
   数エンジンの冷却・潤滑系装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記サブエンジンが作
   動された場合であっても、該サブエンジンの極、冷間時
   には前記メインエンジンのポンプのみを作動させること
   を特徴とする請求項３記載の複数エンジンの冷却・潤滑
   系装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記サブエンジンが作
   動された場合であっても、該サブエンジンの冷間時には
   前記メインエンジンのポンプのみを作動させるととも
   に、該ポンプによって前記サブエンジン内にも前記流体
   を還流させることを特徴とする請求項３記載の複数エン
   ジンの冷却・潤滑系装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記メインエンジンお
   よび前記サブエンジンの温間時には前記メインエンジン
   および前記サブエンジンの双方のポンプを作動させるこ
   とを特徴とする請求項３記載の複数エンジンの冷却・潤
   滑系装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段が、前記流体の流路を切替
   えることを特徴とする請求項１記載の複数エンジンの冷
   却・潤滑系装置。
8. 【請求項８】 複数エンジンに冷却水または潤滑油より
   なる流体を循環させる装置であって、 前記複数エンジンに対して１個の流体循環用ポンプを設
   けるとともに、前記複数エンジンの作動状態に応じて前
   記流体の流路を切替える制御手段を備えてなることを特
   徴とする複数エンジンの冷却・潤滑系装置。