JPH0693909A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01N2550/14—Systems for adding secondary air into exhaust
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２次空気の導入中に得られる空燃比学習値と
２次空気を導入していないときに得られる空燃比学習値
との比較から故障診断を行うことにより、故障診断の精
度を上げる。 【構成】 ２次空気導入装置４２はエンジンの冷間時に
Ｏ2センサ４１の上流の排気管に２次空気を導入する。
判定手段４３での２次空気の導入中かどうかの判定結果
より、Ｏ2センサ４１の信号にもとづいて空燃比フィー
ドバック制御を行いつつ、２次空気の導入中は空燃比学
習値更新手段４５が、１のメモリ４４に格納している空
燃比学習値を、また２次空気を導入していないときは空
燃比学習値更新手段４７が、他のメモリ４６に格納して
いる空燃比学習値を更新する。２つのメモリ４４，４６
の値を比較することにより診断手段４８が２次空気導入
装置４２の診断を行う。
２次空気を導入していないときに得られる空燃比学習値
との比較から故障診断を行うことにより、故障診断の精
度を上げる。 【構成】 ２次空気導入装置４２はエンジンの冷間時に
Ｏ2センサ４１の上流の排気管に２次空気を導入する。
判定手段４３での２次空気の導入中かどうかの判定結果
より、Ｏ2センサ４１の信号にもとづいて空燃比フィー
ドバック制御を行いつつ、２次空気の導入中は空燃比学
習値更新手段４５が、１のメモリ４４に格納している空
燃比学習値を、また２次空気を導入していないときは空
燃比学習値更新手段４７が、他のメモリ４６に格納して
いる空燃比学習値を更新する。２つのメモリ４４，４６
の値を比較することにより診断手段４８が２次空気導入
装置４２の診断を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの空燃比制御
に学習機能を備える装置、特に２次空気導入装置につい
て故障診断を行うものに関する。
に学習機能を備える装置、特に２次空気導入装置につい
て故障診断を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】いわゆる三元触媒方式では、排気三成分
（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ）の転換効率をいずれも高めるた
め、触媒を通過する排気中の空燃比が、理論空燃比を中
心としたある狭い範囲内に収まるように空燃比のフィー
ドバック制御を行っているが、運転性を配慮しなければ
ならないときは、空燃比フィードバック制御を停止して
いる。
（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ）の転換効率をいずれも高めるた
め、触媒を通過する排気中の空燃比が、理論空燃比を中
心としたある狭い範囲内に収まるように空燃比のフィー
ドバック制御を行っているが、運転性を配慮しなければ
ならないときは、空燃比フィードバック制御を停止して
いる。
【０００３】この運転性を考慮しなければならない場合
にエンジンの冷間時があり、このときは燃焼が不安定な
ため、空燃比フィードバック制御を停止し、かわって水
温増量補正を行い理論空燃比よりもリッチ側の混合気と
することで、エンジン回転の安定を図るのである。
にエンジンの冷間時があり、このときは燃焼が不安定な
ため、空燃比フィードバック制御を停止し、かわって水
温増量補正を行い理論空燃比よりもリッチ側の混合気と
することで、エンジン回転の安定を図るのである。
【０００４】しかしながら、エンジン回転の安定のため
とはいえ、水温増量によって排気管途中に設けた触媒を
流れる排気がリッチ雰囲気の空燃比になると、ＨＣ，Ｃ
Ｏの転換効率が落ちるため、２次空気導入装置が設けら
れることがある。Ｏ2センサの上流の排気管に２次空気
を導入して排気をややリーン側の空燃比や理論空燃比付
近に戻すことで、ＨＣ，ＣＯの酸化を促進し、また未燃
ＨＣを燃やすことにより排気温度を上昇させ、触媒の活
性化を早めるのである。
とはいえ、水温増量によって排気管途中に設けた触媒を
流れる排気がリッチ雰囲気の空燃比になると、ＨＣ，Ｃ
Ｏの転換効率が落ちるため、２次空気導入装置が設けら
れることがある。Ｏ2センサの上流の排気管に２次空気
を導入して排気をややリーン側の空燃比や理論空燃比付
近に戻すことで、ＨＣ，ＣＯの酸化を促進し、また未燃
ＨＣを燃やすことにより排気温度を上昇させ、触媒の活
性化を早めるのである。
【０００５】この場合に、２次空気導入装置に故障を生
じると、ＨＣ，ＣＯの転換効率が落ちるため、特開昭６
３−１１１２５６号公報では、Ｏ2センサの信号が、２
次空気の導入中にもかかわらずリッチになる場合は故障
が生じたと判断している。たとえば、故障により、エア
ポンプからの２次空気の流量が低下したり、２次空気導
入通路に設けた開閉弁が全閉位置に固着したり十分に開
かなかったりすると、２次空気量が不足して、排気がリ
ッチ雰囲気の空燃比にとどまることになるのである。
じると、ＨＣ，ＣＯの転換効率が落ちるため、特開昭６
３−１１１２５６号公報では、Ｏ2センサの信号が、２
次空気の導入中にもかかわらずリッチになる場合は故障
が生じたと判断している。たとえば、故障により、エア
ポンプからの２次空気の流量が低下したり、２次空気導
入通路に設けた開閉弁が全閉位置に固着したり十分に開
かなかったりすると、２次空気量が不足して、排気がリ
ッチ雰囲気の空燃比にとどまることになるのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の装置
のように、２次空気の導入中にＯ2センサの信号がリッ
チになったことから故障が生じたと判断する構成では、
２次空気導入装置による故障以外にも、Ｏ2センサの信
号がリッチになることがあるため、故障判断の精度が十
分でない。
のように、２次空気の導入中にＯ2センサの信号がリッ
チになったことから故障が生じたと判断する構成では、
２次空気導入装置による故障以外にも、Ｏ2センサの信
号がリッチになることがあるため、故障判断の精度が十
分でない。
【０００７】たとえば、エアフローメータの流量バラツ
キや経時変化により、流量特性が多い側にずれ、噴射弁
から多めの燃料が噴かれるとしても、空燃比フィードバ
ック制御中であれば、空燃比がリッチ側にあると判断さ
れ、空燃比フィードバック補正係数αで基本噴射パルス
幅Ｔｐが減量補正されるため、空燃比がリッチ側に傾く
ことがない。
キや経時変化により、流量特性が多い側にずれ、噴射弁
から多めの燃料が噴かれるとしても、空燃比フィードバ
ック制御中であれば、空燃比がリッチ側にあると判断さ
れ、空燃比フィードバック補正係数αで基本噴射パルス
幅Ｔｐが減量補正されるため、空燃比がリッチ側に傾く
ことがない。
【０００８】しかしながら、２次空気の導入中になる
と、空燃比フィードバック制御が停止され、αによる減
量補正が働かないため、エアフローメータの誤検出に伴
う噴射弁からの多めの燃料供給により、２次空気の流量
は適切であっても、空燃比が相対的にリッチ側に傾き、
これがＯ2センサにより検出される。ところが、このと
きも２次空気の導入中にＯ2センサ出力がリッチになっ
たのであるから故障があると判断されるわけである。
と、空燃比フィードバック制御が停止され、αによる減
量補正が働かないため、エアフローメータの誤検出に伴
う噴射弁からの多めの燃料供給により、２次空気の流量
は適切であっても、空燃比が相対的にリッチ側に傾き、
これがＯ2センサにより検出される。ところが、このと
きも２次空気の導入中にＯ2センサ出力がリッチになっ
たのであるから故障があると判断されるわけである。
【０００９】この逆に、２次空気導入装置に故障がある
のに故障と判断されないこともある。たとえば、故障に
より２次空気の流量が不足する事態に陥っていても、エ
アフローメータが実際の流量よりも少なく検出したり、
噴射弁の流量特性が少ないほうにずれたときは、空燃比
がややリーン側や理論空燃比の値にとどまることがある
からである。
のに故障と判断されないこともある。たとえば、故障に
より２次空気の流量が不足する事態に陥っていても、エ
アフローメータが実際の流量よりも少なく検出したり、
噴射弁の流量特性が少ないほうにずれたときは、空燃比
がややリーン側や理論空燃比の値にとどまることがある
からである。
【００１０】そこでこの発明は、２次空気の導入中に空
燃比フィードバック制御を行いつつ空燃比学習を行い、
このとき得られる空燃比学習値と２次空気を導入してい
ないときの空燃比学習値との比較から故障診断を行うこ
とにより、故障診断の精度を上げることを目的とする。
燃比フィードバック制御を行いつつ空燃比学習を行い、
このとき得られる空燃比学習値と２次空気を導入してい
ないときの空燃比学習値との比較から故障診断を行うこ
とにより、故障診断の精度を上げることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１に示
すように、触媒上流の排気管に介装され排気の空燃比に
応じた出力をするＯ2センサ４１と、エンジンの冷間時
に前記Ｏ2センサ４１の上流の排気管に２次空気を導入
する装置４２と、２次空気の導入中かどうかを判定する
手段４３と、この判定結果より２次空気の導入中に前記
Ｏ2センサ４１の信号にもとづいて空燃比フィードバッ
ク制御を行いつつ空燃比フィードバック補正量αにもと
づいて１のメモリ４４に格納している空燃比学習値を更
新する手段４５と、前記判定結果より２次空気を導入し
ていないときに、前記Ｏ2センサ４１の信号にもとづい
て空燃比フィードバック制御を行いつつ空燃比フィード
バック補正量αにもとづいて他のメモリ４６に格納して
いる空燃比学習値を更新する手段４７と、前記２つのメ
モリ４４，４６の値を比較することにより前記２次空気
導入装置４２の診断を行う手段４８とを設けた。
すように、触媒上流の排気管に介装され排気の空燃比に
応じた出力をするＯ2センサ４１と、エンジンの冷間時
に前記Ｏ2センサ４１の上流の排気管に２次空気を導入
する装置４２と、２次空気の導入中かどうかを判定する
手段４３と、この判定結果より２次空気の導入中に前記
Ｏ2センサ４１の信号にもとづいて空燃比フィードバッ
ク制御を行いつつ空燃比フィードバック補正量αにもと
づいて１のメモリ４４に格納している空燃比学習値を更
新する手段４５と、前記判定結果より２次空気を導入し
ていないときに、前記Ｏ2センサ４１の信号にもとづい
て空燃比フィードバック制御を行いつつ空燃比フィード
バック補正量αにもとづいて他のメモリ４６に格納して
いる空燃比学習値を更新する手段４７と、前記２つのメ
モリ４４，４６の値を比較することにより前記２次空気
導入装置４２の診断を行う手段４８とを設けた。
【００１２】
【作用】２次空気の導入中に空燃比学習が行われると、
２次空気の導入中に得られる空燃比学習値には、２次空
気導入装置からの２次空気流量の影響に、エアフローメ
ータで検出される空気流量と噴射弁からの燃料流量の影
響とが合わさって現れる。これに対して、２次空気を導
入してないときに得られる空燃比学習値には、エアフロ
ーメータの空気流量と噴射弁からの燃料流量とを合わせ
た影響だけが現れる。
２次空気の導入中に得られる空燃比学習値には、２次空
気導入装置からの２次空気流量の影響に、エアフローメ
ータで検出される空気流量と噴射弁からの燃料流量の影
響とが合わさって現れる。これに対して、２次空気を導
入してないときに得られる空燃比学習値には、エアフロ
ーメータの空気流量と噴射弁からの燃料流量とを合わせ
た影響だけが現れる。
【００１３】ここで、２つの空燃比学習値の比較のため
その差（または比）をとれば、その差は２次空気導入装
置からの２次空気流量の影響だけを表す。つまり、エア
フローメータや燃料噴射弁に流量バラツキがあり、また
その後に経時変化が生じることがあっても、それらの影
響を取り去ることができるのである。
その差（または比）をとれば、その差は２次空気導入装
置からの２次空気流量の影響だけを表す。つまり、エア
フローメータや燃料噴射弁に流量バラツキがあり、また
その後に経時変化が生じることがあっても、それらの影
響を取り去ることができるのである。
【００１４】この結果、２次空気導入装置に故障がなけ
れば、２つの学習値の差は故障のないときの２次空気流
量に対応する目標値に落ち着くはずである。これを逆に
いえば、故障により２次空気流量が当初に決めた値より
減少したり増加すれば、学習値の差が目標値から大きく
外れるため、故障が生じたと判断される。
れば、２つの学習値の差は故障のないときの２次空気流
量に対応する目標値に落ち着くはずである。これを逆に
いえば、故障により２次空気流量が当初に決めた値より
減少したり増加すれば、学習値の差が目標値から大きく
外れるため、故障が生じたと判断される。
【００１５】このように、２次空気を導入している場合
としていない場合とでそれぞれ得られる空燃比学習値の
比較により２次空気導入装置の診断を行うと、エアフロ
ーメータや燃料噴射弁に流量バラツキがあり、またその
後に経時変化が生じることがあっても、精度良く故障診
断が行われる。
としていない場合とでそれぞれ得られる空燃比学習値の
比較により２次空気導入装置の診断を行うと、エアフロ
ーメータや燃料噴射弁に流量バラツキがあり、またその
後に経時変化が生じることがあっても、精度良く故障診
断が行われる。
【００１６】
【実施例】図２において、７はエアクリーナから吸入さ
れる空気量Ｑａを検出するエアフローメータ、９はアイ
ドルスイッチ、１０は単位クランク角度ごとの信号とク
ランク角度の基準位置ごとの信号（Ｒｅｆ信号）とを出
力するクランク角度センサ、１１は水温センサ、１２は
三元触媒６の上流に設けられ、その出力が排気の酸素濃
度に反応し理論空燃比を境に値の急変する特性のＯ2セ
ンサ、１３はノックセンサ、１４は車速センサで、これ
らセンサ類の信号はマイコンからなるコントロールユニ
ット２１に入力されている。
れる空気量Ｑａを検出するエアフローメータ、９はアイ
ドルスイッチ、１０は単位クランク角度ごとの信号とク
ランク角度の基準位置ごとの信号（Ｒｅｆ信号）とを出
力するクランク角度センサ、１１は水温センサ、１２は
三元触媒６の上流に設けられ、その出力が排気の酸素濃
度に反応し理論空燃比を境に値の急変する特性のＯ2セ
ンサ、１３はノックセンサ、１４は車速センサで、これ
らセンサ類の信号はマイコンからなるコントロールユニ
ット２１に入力されている。
【００１７】燃料の噴射は、量が多いときも少ないとき
も吸気ポートに設けた一か所の燃料噴射弁４から供給す
るので、量の調整はコントロールユニット２１によりそ
の噴射時間で行う。噴射時間が長くなれば噴射量が多く
なり、噴射時間が短くなれば噴射量が少なくなる。混合
気の濃さつまり空燃比は、一定量の吸入空気に対する燃
料噴射量が多くなればリッチ側にずれ、燃料噴射量が少
なくなればリーン側にずれる。
も吸気ポートに設けた一か所の燃料噴射弁４から供給す
るので、量の調整はコントロールユニット２１によりそ
の噴射時間で行う。噴射時間が長くなれば噴射量が多く
なり、噴射時間が短くなれば噴射量が少なくなる。混合
気の濃さつまり空燃比は、一定量の吸入空気に対する燃
料噴射量が多くなればリッチ側にずれ、燃料噴射量が少
なくなればリーン側にずれる。
【００１８】したがって、吸入空気量との比が一定とな
るように燃料の基本噴射量を決定してやれば運転条件が
相違しても同じ空燃比の混合気が得られる。燃料の噴射
がエンジンの１回転について１回行われるときは、１回
転で吸い込んだ空気量に対して１回転当たりの基本噴射
パルス幅（基本噴射量相当）Ｔｐ（＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ、
ただしＫは定数）をそのときの吸入空気量Ｑａとエンジ
ン回転数Ｎｅとから求めるのである。通常このＴｐによ
り決定される空燃比（ベース空燃比）は、空燃比フィー
ドバック制御域で理論空燃比付近になっている。
るように燃料の基本噴射量を決定してやれば運転条件が
相違しても同じ空燃比の混合気が得られる。燃料の噴射
がエンジンの１回転について１回行われるときは、１回
転で吸い込んだ空気量に対して１回転当たりの基本噴射
パルス幅（基本噴射量相当）Ｔｐ（＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ、
ただしＫは定数）をそのときの吸入空気量Ｑａとエンジ
ン回転数Ｎｅとから求めるのである。通常このＴｐによ
り決定される空燃比（ベース空燃比）は、空燃比フィー
ドバック制御域で理論空燃比付近になっている。
【００１９】排気管５にはエンジン１から排出されてく
るＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘといった三つの有害成分を処理す
る三元触媒６が設けられる。この三元触媒６が三成分の
転換効率をすべて良好に保つのは、触媒の雰囲気が理論
空燃比を中心とする狭い範囲（触媒ウインドウ）にある
ときだけである。この範囲より空燃比が少しでもリッチ
側にずれるとＣＯ，ＨＣの転換効率が落ち、逆にリーン
側にずれるとＮＯｘの転換効率が落ちる。
るＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘといった三つの有害成分を処理す
る三元触媒６が設けられる。この三元触媒６が三成分の
転換効率をすべて良好に保つのは、触媒の雰囲気が理論
空燃比を中心とする狭い範囲（触媒ウインドウ）にある
ときだけである。この範囲より空燃比が少しでもリッチ
側にずれるとＣＯ，ＨＣの転換効率が落ち、逆にリーン
側にずれるとＮＯｘの転換効率が落ちる。
【００２０】そこで、コントロールユニット２１は、三
元触媒６がその能力を十分に発揮できる理論空燃比付近
に空燃比平均値が維持されるよう、Ｏ2センサ１２から
の出力信号にもとづいて燃料噴射量をフィードバック補
正する。
元触媒６がその能力を十分に発揮できる理論空燃比付近
に空燃比平均値が維持されるよう、Ｏ2センサ１２から
の出力信号にもとづいて燃料噴射量をフィードバック補
正する。
【００２１】Ｏ2センサ１２の出力が理論空燃比相当の
スライスレベルより高いと空燃比はリッチ側に、低いと
リーン側にある。
スライスレベルより高いと空燃比はリッチ側に、低いと
リーン側にある。
【００２２】この判定結果より空燃比がリッチ側に反転
したときは空燃比をリーン側に戻さなければならない。
そこで、図４の流れ図で示したように、空燃比がリッチ
側に反転した直後は空燃比フィードバック補正係数αか
らステップ分ＰＲを差し引き、空燃比がつぎにリーン側
へ反転する直前までαから積分分ＩＲを差し引く（図４
のステップ２，３，７、ステップ２，３，９）。
したときは空燃比をリーン側に戻さなければならない。
そこで、図４の流れ図で示したように、空燃比がリッチ
側に反転した直後は空燃比フィードバック補正係数αか
らステップ分ＰＲを差し引き、空燃比がつぎにリーン側
へ反転する直前までαから積分分ＩＲを差し引く（図４
のステップ２，３，７、ステップ２，３，９）。
【００２３】この逆に空燃比がリーン側に反転したとき
は、反転の直後にステップ分ＰＬをαに加算し、実空燃
比がつぎにリッチ側に反転する直前まで積分分ＩＬを加
算する（図４のステップ２，４，１２、ステップ２，
４，１４）。
は、反転の直後にステップ分ＰＬをαに加算し、実空燃
比がつぎにリッチ側に反転する直前まで積分分ＩＬを加
算する（図４のステップ２，４，１２、ステップ２，
４，１４）。
【００２４】なお、αの演算はＲｅｆ信号同期である。
これは、燃料噴射がＲｅｆ信号同期であり、系の乱れも
Ｒｅｆ信号同期であるため、これに合わせたものであ
る。
これは、燃料噴射がＲｅｆ信号同期であり、系の乱れも
Ｒｅｆ信号同期であるため、これに合わせたものであ
る。
【００２５】上記のステップ分ＰＲ，ＰＬの値は積分分
ＩＲ，ＩＬの値よりも相対的にずっと大きい。これは、
空燃比がリッチ側やリーン側に反転した直後は大きな値
のステップ分を与えて応答よく反対側に変化させるため
である。ステップ変化の後は小さな値の積分分でゆっく
りと空燃比を反対側へと変化させ、これにより制御を安
定させる。
ＩＲ，ＩＬの値よりも相対的にずっと大きい。これは、
空燃比がリッチ側やリーン側に反転した直後は大きな値
のステップ分を与えて応答よく反対側に変化させるため
である。ステップ変化の後は小さな値の積分分でゆっく
りと空燃比を反対側へと変化させ、これにより制御を安
定させる。
【００２６】ステップ分ＰＲとＰＬは、基本噴射パルス
幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとするマップ
（図６はステップ分ＰＲのマップ、図７はステップ分Ｐ
Ｌのマップである）をルックアップすることにより求め
る。なお、図６と図７において、一部の運転域でＰＬと
ＰＲのマップ値が違っているのは、この運転域において
リッチ側への反転時とリーン側への反転時とでＯ2セン
サの出力応答が相違しても、空燃比平均値が理論空燃比
付近に維持されるようにするためである。
幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとするマップ
（図６はステップ分ＰＲのマップ、図７はステップ分Ｐ
Ｌのマップである）をルックアップすることにより求め
る。なお、図６と図７において、一部の運転域でＰＬと
ＰＲのマップ値が違っているのは、この運転域において
リッチ側への反転時とリーン側への反転時とでＯ2セン
サの出力応答が相違しても、空燃比平均値が理論空燃比
付近に維持されるようにするためである。
【００２７】なお、積分分ＩＲ，ＩＬは、後述する燃料
噴射パルス幅（エンジン負荷相当量）Ｔｉに比例させて
与えている（図４のステップ８，１３）。これは、αの
制御周期が長くなる運転域でαの振幅が大きくなって、
触媒ウインドウをはみ出すことがあるので、αの振幅を
αの制御周期によらずほぼ一定とするためである。積分
分ＩＲ，ＩＬの値は同じ値でかまわない。
噴射パルス幅（エンジン負荷相当量）Ｔｉに比例させて
与えている（図４のステップ８，１３）。これは、αの
制御周期が長くなる運転域でαの振幅が大きくなって、
触媒ウインドウをはみ出すことがあるので、αの振幅を
αの制御周期によらずほぼ一定とするためである。積分
分ＩＲ，ＩＬの値は同じ値でかまわない。
【００２８】このようにして、排気の空燃比が理論空燃
比よりリーン側にあれば、理論空燃比になるようにイン
ジェクタ４からの燃料噴射量を増量し、逆にリッチ側に
あればインジェクタ４からの燃料噴射量を減量するとい
うことを繰り返す。
比よりリーン側にあれば、理論空燃比になるようにイン
ジェクタ４からの燃料噴射量を増量し、逆にリッチ側に
あればインジェクタ４からの燃料噴射量を減量するとい
うことを繰り返す。
【００２９】一方、空燃比学習についての学習エリア
は、図８のように、ＮｅとＴｐで区分される複数のエリ
アに分割しており、空燃比学習値Ｘは各エリアごとに割
り当てている。
は、図８のように、ＮｅとＴｐで区分される複数のエリ
アに分割しており、空燃比学習値Ｘは各エリアごとに割
り当てている。
【００３０】学習に入る条件としてはたとえば、 〈１〉ＮｅとＴｐが同一エリア内にあること。
【００３１】〈２〉空燃比フィードバック制御中である
こと。
こと。
【００３２】〈３〉Ｏ2センサ出力の最大と最小の差が
一定値以上あること。
一定値以上あること。
【００３３】〈４〉Ｏ2センサ出力が数回サンプリング
されたこと。 のすべてが成立したときであり（図４のステップ１
５）、αの制御中心（１．０）からのずれ量εを ε＝（αMAX＋αMIN）／２−１… ただし、αMAX；ＰＲを付加する直前のαの値 αMIN；ＰＬを付加する直前のαの値 で求め、このずれ量εを用いて Ｘ＝Ｘ＋Ｒ×ε… ただし、Ｒ；学習更新割合（１未満の値） により空燃比学習値Ｘを更新する。学習条件が成立した
ときは、そのときのＴｐとＮｅの属するエリアを図８の
マップから選択し、そのエリアの空燃比学習値を読み出
し、その値（式右辺のＸ）にεを取り込んだ値（式
左辺のＸ）を改めて同じエリアに格納するのである（図
４のステップ１５〜１８）。
されたこと。 のすべてが成立したときであり（図４のステップ１
５）、αの制御中心（１．０）からのずれ量εを ε＝（αMAX＋αMIN）／２−１… ただし、αMAX；ＰＲを付加する直前のαの値 αMIN；ＰＬを付加する直前のαの値 で求め、このずれ量εを用いて Ｘ＝Ｘ＋Ｒ×ε… ただし、Ｒ；学習更新割合（１未満の値） により空燃比学習値Ｘを更新する。学習条件が成立した
ときは、そのときのＴｐとＮｅの属するエリアを図８の
マップから選択し、そのエリアの空燃比学習値を読み出
し、その値（式右辺のＸ）にεを取り込んだ値（式
左辺のＸ）を改めて同じエリアに格納するのである（図
４のステップ１５〜１８）。
【００３４】さらに、キースイッチをＯＦＦにしても、
学習エリアの空燃比学習値が消失しないようにバッテリ
バックアップしておく。
学習エリアの空燃比学習値が消失しないようにバッテリ
バックアップしておく。
【００３５】その一方で、空燃比学習値Ｘは、図５のよ
うに燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する際に読み出し、Ｔ
ｉを Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α×Ｘ＋Ｔｓ… ただし、Ｔｐ；基本噴射パルス幅 ＣＯＥＦ；各種補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 により計算する。
うに燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する際に読み出し、Ｔ
ｉを Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α×Ｘ＋Ｔｓ… ただし、Ｔｐ；基本噴射パルス幅 ＣＯＥＦ；各種補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 により計算する。
【００３６】こうした空燃比学習は、空燃比の定常エラ
ーをなくすのに効果がある。たとえば、エアフローメー
タや燃料噴射弁に流量特性のバラツキがあり、またその
後に経時変化が生じると、空燃比フィードバック制御に
よれば、始動のあと空燃比フィードバック制御に入るた
びに、フィードバック制御がある程度進むまでは空燃比
がリッチ側やリーン側に傾いてしまう。これに対して、
空燃比学習を前回の運転時に行っていれば、空燃比フィ
ードバック制御の停止中においても、エアフローメータ
や噴射弁の流量特性があたかも正規の特性と同じになっ
たかのように空燃比学習値が働くのである。
ーをなくすのに効果がある。たとえば、エアフローメー
タや燃料噴射弁に流量特性のバラツキがあり、またその
後に経時変化が生じると、空燃比フィードバック制御に
よれば、始動のあと空燃比フィードバック制御に入るた
びに、フィードバック制御がある程度進むまでは空燃比
がリッチ側やリーン側に傾いてしまう。これに対して、
空燃比学習を前回の運転時に行っていれば、空燃比フィ
ードバック制御の停止中においても、エアフローメータ
や噴射弁の流量特性があたかも正規の特性と同じになっ
たかのように空燃比学習値が働くのである。
【００３７】さて、もともと燃焼の不安定なエンジン冷
間時にエンジン回転を安定させるため、空燃比フィード
バック制御を停止し、水温増量補正により理論空燃比の
混合気よりもリッチ側の空燃比にしているのであるが、
この水温増量補正により触媒がリッチ雰囲気になると、
ＨＣ，ＣＯの転換効率が十分でなくなるため、これらの
酸化を助けようとＯ2センサ１２の上流の排気管に２次
空気を導入するようにしている。
間時にエンジン回転を安定させるため、空燃比フィード
バック制御を停止し、水温増量補正により理論空燃比の
混合気よりもリッチ側の空燃比にしているのであるが、
この水温増量補正により触媒がリッチ雰囲気になると、
ＨＣ，ＣＯの転換効率が十分でなくなるため、これらの
酸化を助けようとＯ2センサ１２の上流の排気管に２次
空気を導入するようにしている。
【００３８】２次空気導入装置は、図３に示したよう
に、電動のエアポンプ３２と、このエアポンプ３２から
吐出される２次空気をＯ2センサ１２の上流の排気管３
１に導入する通路３３、この２次空気導入通路３３の途
中に設けられる遮断弁３４と、この遮断弁３４の作動室
３４ａに負圧または大気圧のいずれかを選択的に導入す
るソレノイド弁３５とからなり、ソレノイド弁３５にＯ
Ｎ信号を出力して作動室３４ａに負圧を導くと、スプリ
ング３４ｂに抗して遮断弁３４が開かれ、エアポンプ３
２から一定流量の２次空気が触媒上流の排気管３１に導
かれる。２次空気の導入により触媒６を理論空燃比近く
の雰囲気にして、ＨＣ，ＣＯの転換効率を高めるのであ
る。
に、電動のエアポンプ３２と、このエアポンプ３２から
吐出される２次空気をＯ2センサ１２の上流の排気管３
１に導入する通路３３、この２次空気導入通路３３の途
中に設けられる遮断弁３４と、この遮断弁３４の作動室
３４ａに負圧または大気圧のいずれかを選択的に導入す
るソレノイド弁３５とからなり、ソレノイド弁３５にＯ
Ｎ信号を出力して作動室３４ａに負圧を導くと、スプリ
ング３４ｂに抗して遮断弁３４が開かれ、エアポンプ３
２から一定流量の２次空気が触媒上流の排気管３１に導
かれる。２次空気の導入により触媒６を理論空燃比近く
の雰囲気にして、ＨＣ，ＣＯの転換効率を高めるのであ
る。
【００３９】ソレノイド弁３５を駆動するためコントロ
ールユニット２１では、図９で示したように、冷間時
（冷却水温Ｔｗが暖機後水温Ｔｗａより低いとき）に限
ってＯＮ信号を出力する（図９のステップ３２，３
３）。なお、図９において、フラグＦは、後述するよう
に、２次空気導入装置が故障したと判断されるとき
“１”になるフラグで、故障していないかぎりステップ
３２に進むことになる。
ールユニット２１では、図９で示したように、冷間時
（冷却水温Ｔｗが暖機後水温Ｔｗａより低いとき）に限
ってＯＮ信号を出力する（図９のステップ３２，３
３）。なお、図９において、フラグＦは、後述するよう
に、２次空気導入装置が故障したと判断されるとき
“１”になるフラグで、故障していないかぎりステップ
３２に進むことになる。
【００４０】ところで、２次空気の導入のためソレノイ
ド弁３５にＯＮ信号を出力している場合に、Ｏ2センサ
出力がリッチになったことから２次空気導入装置に故障
が生じたと判断するときは、２次空気導入装置による故
障以外にも、Ｏ2センサ出力がリッチになる要因がある
ため、誤判断することがある。
ド弁３５にＯＮ信号を出力している場合に、Ｏ2センサ
出力がリッチになったことから２次空気導入装置に故障
が生じたと判断するときは、２次空気導入装置による故
障以外にも、Ｏ2センサ出力がリッチになる要因がある
ため、誤判断することがある。
【００４１】これに対処するため、コントロールユニッ
ト２１では２次空気の導入中に空燃比フィードバック制
御を行いつつ空燃比学習を併せて行い、このとき得られ
る空燃比学習値と２次空気を導入していないときに得ら
れる空燃比学習値とを比較して故障診断を行う。
ト２１では２次空気の導入中に空燃比フィードバック制
御を行いつつ空燃比学習を併せて行い、このとき得られ
る空燃比学習値と２次空気を導入していないときに得ら
れる空燃比学習値とを比較して故障診断を行う。
【００４２】図１０はその故障診断のための流れ図で、
一定周期で実行する。
一定周期で実行する。
【００４３】まず、以下の条件がすべて成立しているか
どうかをみて（図１０のステップ４１〜４５）、これら
の条件がすべて成立すると、故障診断に入る。
どうかをみて（図１０のステップ４１〜４５）、これら
の条件がすべて成立すると、故障診断に入る。
【００４４】〈１〉Ｆ＝１でないこと（図１０のステッ
プ４１）。 〈２〉ソレノイド弁３５がＯＮであること（図１０のス
テップ４２）。 〈３〉Ｏ2センサ出力がリッチであること（図１０のス
テップ４３）。 〈４〉Ｏ2センサが活性化していること（図１０のステ
ップ４４）。 〈５〉アイドル時であること（図１０のステップ４
５）。
プ４１）。 〈２〉ソレノイド弁３５がＯＮであること（図１０のス
テップ４２）。 〈３〉Ｏ2センサ出力がリッチであること（図１０のス
テップ４３）。 〈４〉Ｏ2センサが活性化していること（図１０のステ
ップ４４）。 〈５〉アイドル時であること（図１０のステップ４
５）。
【００４５】ここで、〈１〉と〈２〉は２次空気が導入
されるときの条件である。〈５〉でアイドル時に故障診
断を行うのは、このときが運転状態が安定しているため
である。
されるときの条件である。〈５〉でアイドル時に故障診
断を行うのは、このときが運転状態が安定しているため
である。
【００４６】故障診断に入ると、アイドル時の属する学
習エリアに入っている空燃比学習値ＸをメモリのＸ１に
移しておき、空燃比フィードバック制御のクランプ条件
を解除して、空燃比フィードバック制御に入る（図１０
のステップ４６，４７）。
習エリアに入っている空燃比学習値ＸをメモリのＸ１に
移しておき、空燃比フィードバック制御のクランプ条件
を解除して、空燃比フィードバック制御に入る（図１０
のステップ４６，４７）。
【００４７】ここで、Ｘ１のメモリに移される空燃比学
習値は、前回の運転終了時からバッテリバックアップさ
れている値、つまり２次空気を導入していない状態での
値である。
習値は、前回の運転終了時からバッテリバックアップさ
れている値、つまり２次空気を導入していない状態での
値である。
【００４８】空燃比フィードバック制御に入ってしばら
くすれば、学習条件が成立し、アイドル時の属する学習
エリアに入っている空燃比学習値が更新されていく（学
習が進む）ので、所定の時間が経過すると、そのときの
空燃比学習値Ｘを他のメモリのＸ２に移す（図１０のス
テップ４８，４９）。
くすれば、学習条件が成立し、アイドル時の属する学習
エリアに入っている空燃比学習値が更新されていく（学
習が進む）ので、所定の時間が経過すると、そのときの
空燃比学習値Ｘを他のメモリのＸ２に移す（図１０のス
テップ４８，４９）。
【００４９】Ｘ１とＸ２の２つのメモリの差ＫＲ（＝｜
Ｘ１−Ｘ２｜）を求めると（図１０のステップ５０）、
これは２次空気流量に対応する。Ｘ２の値には、エアフ
ローメータにより検出される空気流量と燃料噴射弁から
の燃料流量の影響に加えて、２次空気流量の影響が現れ
るのに対し、Ｘ１の値には、エアフローメータにより検
出される空気流量と燃料噴射弁からの燃料流量の影響だ
けが現れるため、その差は２次空気流量だけが影響する
からである。
Ｘ１−Ｘ２｜）を求めると（図１０のステップ５０）、
これは２次空気流量に対応する。Ｘ２の値には、エアフ
ローメータにより検出される空気流量と燃料噴射弁から
の燃料流量の影響に加えて、２次空気流量の影響が現れ
るのに対し、Ｘ１の値には、エアフローメータにより検
出される空気流量と燃料噴射弁からの燃料流量の影響だ
けが現れるため、その差は２次空気流量だけが影響する
からである。
【００５０】ここで、メモリの差ＫＲは、あらかじめ定
めた２次空気流量に対応する値になるはずであるから、
その対応する値を目標値ＫＲとすれば、ＫＲとＫＴの差
は、バラツキの範囲内に落ち着くことになる。したがっ
て、目標値ＫＴとの差ΔＫ（＝｜ＫＲ−ＫＴ｜）が所定
の範囲（Ｋ１≦ΔＫ≦Ｋ２）に入っているかどうかを確
かめ、入ってなければ故障があると判断することができ
るため、Ｆ＝１とするともに、運転席に設けた警告ラン
プを点灯する（図１０のステップ５１，５２，５３，５
４）。Ｆ＝１になった以降は、２次空気の導入が禁止さ
れる（図９のステップ３１，３４）。なお、所定の範囲
に入っていれば、故障はないと判断してステップ５３，
５４を飛ばす。
めた２次空気流量に対応する値になるはずであるから、
その対応する値を目標値ＫＲとすれば、ＫＲとＫＴの差
は、バラツキの範囲内に落ち着くことになる。したがっ
て、目標値ＫＴとの差ΔＫ（＝｜ＫＲ−ＫＴ｜）が所定
の範囲（Ｋ１≦ΔＫ≦Ｋ２）に入っているかどうかを確
かめ、入ってなければ故障があると判断することができ
るため、Ｆ＝１とするともに、運転席に設けた警告ラン
プを点灯する（図１０のステップ５１，５２，５３，５
４）。Ｆ＝１になった以降は、２次空気の導入が禁止さ
れる（図９のステップ３１，３４）。なお、所定の範囲
に入っていれば、故障はないと判断してステップ５３，
５４を飛ばす。
【００５１】最後に、メモリＸ１の値を、アイドル時の
属する学習エリアに戻しておく（図１０のステップ５
５）。これは、故障診断した後は元の状態に戻すためで
ある。
属する学習エリアに戻しておく（図１０のステップ５
５）。これは、故障診断した後は元の状態に戻すためで
ある。
【００５２】ここで、この例の作用を説明する。
【００５３】２次空気の導入中の排気の空燃比には、２
次空気導入装置の流量特性の影響だけでなく、噴射弁や
エアフローメータの流量特性の影響とが合わさって現れ
る。
次空気導入装置の流量特性の影響だけでなく、噴射弁や
エアフローメータの流量特性の影響とが合わさって現れ
る。
【００５４】たとえば、製作時のバラツキやその後の
経時変化により、エアフローメータが実際の流量よりも
多く検出したり、噴射弁の流量特性が多いほうにずれて
いるときは燃料量が増加するため、２次空気の流量が適
切でも、空燃比が相対的にリッチになる。この逆に、
エアポンプの不良などにより２次空気の流量が不足する
ことになっていても、エアフローメータが実際の流量よ
りも少なく検出したり、噴射弁の流量特性が少ないほう
にずれているときは、空燃比がややリーン側や理論空燃
比の値にとどまることもある。
経時変化により、エアフローメータが実際の流量よりも
多く検出したり、噴射弁の流量特性が多いほうにずれて
いるときは燃料量が増加するため、２次空気の流量が適
切でも、空燃比が相対的にリッチになる。この逆に、
エアポンプの不良などにより２次空気の流量が不足する
ことになっていても、エアフローメータが実際の流量よ
りも少なく検出したり、噴射弁の流量特性が少ないほう
にずれているときは、空燃比がややリーン側や理論空燃
比の値にとどまることもある。
【００５５】この場合に、２次空気の導入中のＯ2セン
サ出力をみて、リッチになれば故障と判断するのでは、
のときは故障もないのに故障と判断され、のときは
故障があるのに故障と判断されないのである。
サ出力をみて、リッチになれば故障と判断するのでは、
のときは故障もないのに故障と判断され、のときは
故障があるのに故障と判断されないのである。
【００５６】これに対して、この例で、２次空気の導入
中に空燃比学習が行われると、２次空気の導入中に得ら
れる空燃比学習値には、２次空気導入装置からの２次空
気流量の影響に、エアフローメータで検出される空気流
量と噴射弁からの燃料流量の影響とが合わさって現れ
る。この場合に、両方の影響を分離することはできな
い。
中に空燃比学習が行われると、２次空気の導入中に得ら
れる空燃比学習値には、２次空気導入装置からの２次空
気流量の影響に、エアフローメータで検出される空気流
量と噴射弁からの燃料流量の影響とが合わさって現れ
る。この場合に、両方の影響を分離することはできな
い。
【００５７】一方、２次空気を導入してないときに得ら
れる空燃比学習値には、当然のことながら、エアフロー
メータの空気流量と噴射弁からの燃料流量とを合わせた
影響だけが現れる。
れる空燃比学習値には、当然のことながら、エアフロー
メータの空気流量と噴射弁からの燃料流量とを合わせた
影響だけが現れる。
【００５８】したがって、２つの空燃比学習値の差ＫＲ
をとれば、その差ＫＲは２次空気導入装置からの２次空
気流量の影響だけを表し、２次空気導入装置に故障がな
ければ、その差ＫＲは故障のないときの２次空気流量に
対応する目標値ＫＴに落ち着くはずである。なお、現実
的には２次空気流量にバラツキがあり、このバラツキに
対応して、目標値ＫＴとの差ΔＫ（＝｜ＫＲ−ＫＴ｜）
が所定の範囲にバラツクため、このバラツキの範囲の下
限と上限に、下限値Ｋ１と上限値Ｋ２を定めておいてや
れば、Ｋ１≦ΔＫ≦Ｋ２であるとき故障はないことにな
る。
をとれば、その差ＫＲは２次空気導入装置からの２次空
気流量の影響だけを表し、２次空気導入装置に故障がな
ければ、その差ＫＲは故障のないときの２次空気流量に
対応する目標値ＫＴに落ち着くはずである。なお、現実
的には２次空気流量にバラツキがあり、このバラツキに
対応して、目標値ＫＴとの差ΔＫ（＝｜ＫＲ−ＫＴ｜）
が所定の範囲にバラツクため、このバラツキの範囲の下
限と上限に、下限値Ｋ１と上限値Ｋ２を定めておいてや
れば、Ｋ１≦ΔＫ≦Ｋ２であるとき故障はないことにな
る。
【００５９】これを逆にいえば、エアポンプやソレノイ
ド弁の不良により２次空気流量が減少したとすれば、Δ
Ｋがバラツキの下限値Ｋ１を越えて小さくなり、また２
次空気流量が増加すれば、ΔＫがバラツキの上限値Ｋ２
を越えて大きくなるのであり、これらの場合に故障が生
じたと判断される。
ド弁の不良により２次空気流量が減少したとすれば、Δ
Ｋがバラツキの下限値Ｋ１を越えて小さくなり、また２
次空気流量が増加すれば、ΔＫがバラツキの上限値Ｋ２
を越えて大きくなるのであり、これらの場合に故障が生
じたと判断される。
【００６０】このように、２次空気を導入している場合
としていない場合とでそれぞれ得られる空燃比学習値の
比較により、２次空気導入装置の診断を行うと、上記の
との例が明確に区別されることになり（の例では
故障がないと、またの例では故障があると判断され
る）、誤判断されることがないのである。
としていない場合とでそれぞれ得られる空燃比学習値の
比較により、２次空気導入装置の診断を行うと、上記の
との例が明確に区別されることになり（の例では
故障がないと、またの例では故障があると判断され
る）、誤判断されることがないのである。
【００６１】実施例では、２次空気を導入している場合
としていない場合とでそれぞれ得られる空燃比学習値の
比較のため、両者の差をとったが、両者の比でもかまわ
ない。
としていない場合とでそれぞれ得られる空燃比学習値の
比較のため、両者の差をとったが、両者の比でもかまわ
ない。
【００６２】また、実施例では故障診断を行う運転域を
アイドル時としたが、これに限られるものでなく、所定
の時間継続して一定の運転状態にあるときでもかまわな
い。
アイドル時としたが、これに限られるものでなく、所定
の時間継続して一定の運転状態にあるときでもかまわな
い。
【００６３】これを図１１にしたがって説明すると、ま
ず今回の基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅと
がともに所定の範囲（ＴｐについてＴｐ1≦Ｔｐ≦Ｔ
ｐ2、ＮｅについてＮｅ1≦Ｎｅ≦Ｎｅ2）にあるかどう
かみて（図１１のステップ６１，６２）、今回初めてＴ
ｐ，Ｎｅとも所定の範囲に入ったときは、経過時間を測
るためのカウンタ値Ｉをインクリメントし、今回のＴ
ｐ，Ｎｅの値をそれぞれ基準値Ｔｐ0，Ｎｅ0として記憶
する（図１１のステップ６２，６３，７０，６９）。
ず今回の基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅと
がともに所定の範囲（ＴｐについてＴｐ1≦Ｔｐ≦Ｔ
ｐ2、ＮｅについてＮｅ1≦Ｎｅ≦Ｎｅ2）にあるかどう
かみて（図１１のステップ６１，６２）、今回初めてＴ
ｐ，Ｎｅとも所定の範囲に入ったときは、経過時間を測
るためのカウンタ値Ｉをインクリメントし、今回のＴ
ｐ，Ｎｅの値をそれぞれ基準値Ｔｐ0，Ｎｅ0として記憶
する（図１１のステップ６２，６３，７０，６９）。
【００６４】Ｔｐ，Ｎｅとも所定の範囲に入ったのが今
回初めてでないとき（つまり継続してＴｐ，Ｎｅが所定
の範囲に入っているとき）は、前回のＴｐ，Ｎｅの値で
ある基準値Ｔｐ0，Ｎｅ0と今回のＴｐ，Ｎｅとの比がと
もに所定の範囲（Ｔｐ／Ｔｐ0についてＡ1≦Ｔｐ／Ｔｐ
0≦Ａ2、Ｎｅ／Ｎｅ0についてＢ1≦Ｎｅ／Ｎｅ0≦Ｂ2）
にあるかどうかみて（図１１のステップ６３，６４）、
いずれかでも所定の範囲になければ、過渡時（加速時ま
たは減速時）であると判断してカウンタ値Ｉをクリア
し、今回のルーチンを終了する（図１１のステップ６
４，７１）。なお、下限値Ａ1，Ｂ1には１よりわずかに
小さい値を、また上限値Ａ2，Ｂ2には１よりわずかに大
きい値を選択する。
回初めてでないとき（つまり継続してＴｐ，Ｎｅが所定
の範囲に入っているとき）は、前回のＴｐ，Ｎｅの値で
ある基準値Ｔｐ0，Ｎｅ0と今回のＴｐ，Ｎｅとの比がと
もに所定の範囲（Ｔｐ／Ｔｐ0についてＡ1≦Ｔｐ／Ｔｐ
0≦Ａ2、Ｎｅ／Ｎｅ0についてＢ1≦Ｎｅ／Ｎｅ0≦Ｂ2）
にあるかどうかみて（図１１のステップ６３，６４）、
いずれかでも所定の範囲になければ、過渡時（加速時ま
たは減速時）であると判断してカウンタ値Ｉをクリア
し、今回のルーチンを終了する（図１１のステップ６
４，７１）。なお、下限値Ａ1，Ｂ1には１よりわずかに
小さい値を、また上限値Ａ2，Ｂ2には１よりわずかに大
きい値を選択する。
【００６５】過渡時でなければ、カウンタ値Ｉのインク
リメントを続け、Ｉが所定値Ｉ0に達したら所定の時間
継続して一定の運転状態にあったと判断する（図１１の
ステップ６４，６５，６６，６７）。かつ、次の故障判
断に備えるため、カウンタ値Ｉをクリアし、今回のＴ
ｐ，Ｎｅを基準値Ｔｐ0，Ｎｅ0として記憶させておく
（図１１のステップ６８，６９）。なお、Ｉ＜Ｉ0であ
る間はカウント値Ｉのインクリメントの継続と今回のＴ
ｐ，Ｎｅの基準値Ｔｐ0，Ｎｅ0としての記憶とを繰り返
す（図１１のステップ６６，７０，６９）。
リメントを続け、Ｉが所定値Ｉ0に達したら所定の時間
継続して一定の運転状態にあったと判断する（図１１の
ステップ６４，６５，６６，６７）。かつ、次の故障判
断に備えるため、カウンタ値Ｉをクリアし、今回のＴ
ｐ，Ｎｅを基準値Ｔｐ0，Ｎｅ0として記憶させておく
（図１１のステップ６８，６９）。なお、Ｉ＜Ｉ0であ
る間はカウント値Ｉのインクリメントの継続と今回のＴ
ｐ，Ｎｅの基準値Ｔｐ0，Ｎｅ0としての記憶とを繰り返
す（図１１のステップ６６，７０，６９）。
【００６６】一方、図１２の故障診断の流れ図では、所
定の時間継続して一定の運転状態にあることが、故障診
断に入るときの条件とされている（図１２のステップ８
１）。なお、ステップ４６において一定の運転状態の属
する学習エリアに入っている空燃比学習値Ｘをメモリの
Ｘ１に移し、ステップ５５においてメモリＸ１の値を一
定の運転状態の属する学習エリアに戻すことはいうまで
もない。
定の時間継続して一定の運転状態にあることが、故障診
断に入るときの条件とされている（図１２のステップ８
１）。なお、ステップ４６において一定の運転状態の属
する学習エリアに入っている空燃比学習値Ｘをメモリの
Ｘ１に移し、ステップ５５においてメモリＸ１の値を一
定の運転状態の属する学習エリアに戻すことはいうまで
もない。
【００６７】
【発明の効果】この発明では、エンジンの冷間時にＯ2
センサの上流の排気管に２次空気を導入する装置を設け
る一方で、２次空気の導入中と導入していないときとで
別々に空燃比学習値を格納するメモリを用意し、２次空
気の導入中と導入していないときとでそれぞれ前記Ｏ2
センサの信号にもとづいて空燃比フィードバック制御を
行いつつ、対応するメモリに格納している空燃比学習値
を更新し、こうして得られた２つのメモリの値を比較す
ることにより２次空気導入装置の診断を行うように構成
したため、エアフローメータや燃料噴射弁に流量バラツ
キがあり、またその後に経時変化が生じることがあって
も、精度良く故障診断を行うことができる。
センサの上流の排気管に２次空気を導入する装置を設け
る一方で、２次空気の導入中と導入していないときとで
別々に空燃比学習値を格納するメモリを用意し、２次空
気の導入中と導入していないときとでそれぞれ前記Ｏ2
センサの信号にもとづいて空燃比フィードバック制御を
行いつつ、対応するメモリに格納している空燃比学習値
を更新し、こうして得られた２つのメモリの値を比較す
ることにより２次空気導入装置の診断を行うように構成
したため、エアフローメータや燃料噴射弁に流量バラツ
キがあり、またその後に経時変化が生じることがあって
も、精度良く故障診断を行うことができる。
【図１】この発明のクレーム対応図である。
【図２】一実施例のシステム図である。
【図３】２次空気導入装置のシステム図である。
【図４】空燃比フィードバック補正係数αの演算と空燃
比学習値の更新を説明するための流れ図である。
比学習値の更新を説明するための流れ図である。
【図５】燃料噴射パルス幅Ｔｉの計算を説明するための
流れ図である。
流れ図である。
【図６】ステップ分ＰＲのマップ値を示す特性図であ
る。
る。
【図７】ステップ分ＰＬのマップ値を示す特性図であ
る。
る。
【図８】学習エリアを示す領域図である。
【図９】ソレノイド弁３５の駆動を説明するための流れ
図である。
図である。
【図１０】故障診断を説明するための流れ図である。
【図１１】他の実施例の一定運転状態の判定を説明する
ための流れ図である。
ための流れ図である。
【図１２】他の実施例の故障診断を説明するための流れ
図である。
図である。
４ インジェクタ（燃料供給装置） ６ 三元触媒 ７ エアフローメータ １０ クランク角度センサ １１ 水温センサ １２ Ｏ2センサ ２１ コントロールユニット ３１ 排気管 ３２ エアポンプ ３３ ２次空気導入通路 ３４ 遮断弁 ３５ ソレノイド弁 ４１ Ｏ2センサ ４２ ２次空気導入装置 ４３ 判定手段 ４４ １のメモリ ４５ 空燃比学習値更新手段 ４６ 他のメモリ ４７ 空燃比学習値更新手段 ４８ 診断手段
Claims (1)
- 【請求項１】 触媒上流の排気管に介装され排気の空燃
比に応じた出力をするＯ2センサと、エンジンの冷間時
に前記Ｏ2センサの上流の排気管に２次空気を導入する
装置と、２次空気の導入中かどうかを判定する手段と、
この判定結果より２次空気の導入中に前記Ｏ2センサの
信号にもとづいて空燃比フィードバック制御を行いつつ
空燃比フィードバック補正量にもとづいて１のメモリに
格納している空燃比学習値を更新する手段と、前記判定
結果より２次空気を導入していないときに、前記Ｏ2セ
ンサの信号にもとづいて空燃比フィードバック制御を行
いつつ空燃比フィードバック補正量にもとづいて他のメ
モリに格納している空燃比学習値を更新する手段と、前
記２つのメモリの値を比較することにより前記２次空気
導入装置の診断を行う手段とを設けたことを特徴とする
エンジンの空燃比制御装置。
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