JPH0694848B2 - Ｌｐｇエンジンの空燃比学習制御方法 - Google Patents
Ｌｐｇエンジンの空燃比学習制御方法Info
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- JPH0694848B2 JPH0694848B2 JP61043631A JP4363186A JPH0694848B2 JP H0694848 B2 JPH0694848 B2 JP H0694848B2 JP 61043631 A JP61043631 A JP 61043631A JP 4363186 A JP4363186 A JP 4363186A JP H0694848 B2 JPH0694848 B2 JP H0694848B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- air
- learning
- pressure
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は液化石油ガスを燃料として用いるエンジンの空
燃比学習制御方法に関し、詳しくは加速時におけるフィ
ードバック制御時の学習方法に関するものである。
燃比学習制御方法に関し、詳しくは加速時におけるフィ
ードバック制御時の学習方法に関するものである。
［従来技術］ 液化石油ガスを燃料として用いるエンジン（以下単にLP
Gエンジンと呼ぶ。）では通常、燃料通路が２つ並列に
備えられ、一方の燃料通路には可変開度の制御弁（通常
ステップモータにより開度が制御される。以下これを単
にステップバルブと呼ぶ。）が備えられ、他方の燃料通
路には燃料通路を開閉する制御弁（以下単にパワーバル
ブと呼ぶ。）が備えられている。
Gエンジンと呼ぶ。）では通常、燃料通路が２つ並列に
備えられ、一方の燃料通路には可変開度の制御弁（通常
ステップモータにより開度が制御される。以下これを単
にステップバルブと呼ぶ。）が備えられ、他方の燃料通
路には燃料通路を開閉する制御弁（以下単にパワーバル
ブと呼ぶ。）が備えられている。
可変開度の制御弁であるステップバルブは、エンジン回
転数と負荷、例えば吸気管内圧力等とで定まる基本ステ
ップ数に基づいてその開度が制御される。このステップ
バルブの開度制御は、所謂オープン制御であって、エン
ジンに供給される燃料はリーンバーン側に制御される。
転数と負荷、例えば吸気管内圧力等とで定まる基本ステ
ップ数に基づいてその開度が制御される。このステップ
バルブの開度制御は、所謂オープン制御であって、エン
ジンに供給される燃料はリーンバーン側に制御される。
一方、パワーバルブは通常運転時（以下オープン制御時
と呼ぶ。）には閉状態にされて燃料をエンジンに供給し
ないようさせているが、加速時には開状態にされて燃料
供給量を増加させ、加速応答性を良好にしている。更
に、加速時には排気マニホルド等に備えられたO2センサ
が検出する酸素濃度等に基づいてステップバルブの開度
をフィードバック制御し、上述した基本ステップ数とフ
ィードバック制御時のステップバルブの平均開度を示す
平均ステップ数との差を学習値として学習している。こ
の学習値を用いて経時変化，燃料成分変化等によるオー
プン制御時の空燃比のズレを補正している。尚、通常運
転時のオープン制御は、常にリーンバーン側に空燃比を
制御するためのものであり、加速時のフィードバック制
御は空燃比を理論空燃比に近づけるためのものである。
と呼ぶ。）には閉状態にされて燃料をエンジンに供給し
ないようさせているが、加速時には開状態にされて燃料
供給量を増加させ、加速応答性を良好にしている。更
に、加速時には排気マニホルド等に備えられたO2センサ
が検出する酸素濃度等に基づいてステップバルブの開度
をフィードバック制御し、上述した基本ステップ数とフ
ィードバック制御時のステップバルブの平均開度を示す
平均ステップ数との差を学習値として学習している。こ
の学習値を用いて経時変化，燃料成分変化等によるオー
プン制御時の空燃比のズレを補正している。尚、通常運
転時のオープン制御は、常にリーンバーン側に空燃比を
制御するためのものであり、加速時のフィードバック制
御は空燃比を理論空燃比に近づけるためのものである。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記のLPGエンジンへの供給燃料量の制御
方法においては、吸気管内圧力が大気圧に近づくとステ
ップバルブの開度を示すステップ数が同一のステップ数
であっても、吸気脈動等の影響により急激に空燃比が濃
くなる特性を有している。このため吸気管内圧力と大気
圧との差圧が小さい時フィードバック制御を行なうと、
空燃比を理論空燃比に近づけるよう制御を行なうため、
差圧が大きい時に比べ平均ステップ数が小さくなりステ
ップ数を減少させる側に学習値を学習することになる。
従って、高地等の大気圧が低い所で学習して低比等の大
気圧が高い所でその学習値を使用した場合、過剰にリー
ンバーン側に制御してしまうといった問題があった。即
ち、同じ吸気管内圧力でも大気圧との差圧は高地では小
さくなるため吸気管圧力の脈動に起因して空燃比が急激
に濃くなる領域ではステップ数を減少（燃料量を減少）
させる側に学習値を学習してしまい、この学習値をその
ままの状態で低地等の通常走行時に使用すると目標とす
る燃料より供給燃料が少なくなり未燃燃料が残存して燃
費の低下をもたらしドライバビリティの悪化や三元触媒
の過熱等の問題が生ずることが考えられた。
方法においては、吸気管内圧力が大気圧に近づくとステ
ップバルブの開度を示すステップ数が同一のステップ数
であっても、吸気脈動等の影響により急激に空燃比が濃
くなる特性を有している。このため吸気管内圧力と大気
圧との差圧が小さい時フィードバック制御を行なうと、
空燃比を理論空燃比に近づけるよう制御を行なうため、
差圧が大きい時に比べ平均ステップ数が小さくなりステ
ップ数を減少させる側に学習値を学習することになる。
従って、高地等の大気圧が低い所で学習して低比等の大
気圧が高い所でその学習値を使用した場合、過剰にリー
ンバーン側に制御してしまうといった問題があった。即
ち、同じ吸気管内圧力でも大気圧との差圧は高地では小
さくなるため吸気管圧力の脈動に起因して空燃比が急激
に濃くなる領域ではステップ数を減少（燃料量を減少）
させる側に学習値を学習してしまい、この学習値をその
ままの状態で低地等の通常走行時に使用すると目標とす
る燃料より供給燃料が少なくなり未燃燃料が残存して燃
費の低下をもたらしドライバビリティの悪化や三元触媒
の過熱等の問題が生ずることが考えられた。
発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記の問題点を解決するために本発明のLPGエンジンの
空燃比学習制御方法のとった構成は次の如くである。
空燃比学習制御方法のとった構成は次の如くである。
本発明のLPGエンジンの空燃比学習制御方法は、第１図
に例示する如く、 液化石油ガスを燃料とするエンジンに燃料通路を介して
供給される燃料の基本燃料量を、上記エンジンの少なく
とも負荷を含む運転状態に基づいて定め（P1）、 上記エンジンの負荷増大時には（P2）、 上記燃料通路とは異なる加速用燃料増量通路を介して上
記エンジンに所定量の燃料を供給し（P3）、 上記エンジン排ガス中に酸素濃度に基づいて、上記エン
ジンの空燃比を一定とするように上記燃料通路を介して
供給される燃料量をフィードバック制御すると共に（P
4）、 該フィードバック制御された燃料の平均値と上記基本燃
料量との差に応じた学習値を学習し（P5）、 通常運転時には（P2）、上記学習値を用いて上記基本燃
料量を補正し（P6）、該補正した基本燃料量に基づいて
上記エンジンへの燃料供給量を制御する（P7）LPGエン
ジンの空燃比学習制御方法において、 上記エンジンの吸気管内圧力と大気圧との差圧が所定値
より大きい時のみに（P8）上記学習を行なう（P5）こと
を 要旨としている。
に例示する如く、 液化石油ガスを燃料とするエンジンに燃料通路を介して
供給される燃料の基本燃料量を、上記エンジンの少なく
とも負荷を含む運転状態に基づいて定め（P1）、 上記エンジンの負荷増大時には（P2）、 上記燃料通路とは異なる加速用燃料増量通路を介して上
記エンジンに所定量の燃料を供給し（P3）、 上記エンジン排ガス中に酸素濃度に基づいて、上記エン
ジンの空燃比を一定とするように上記燃料通路を介して
供給される燃料量をフィードバック制御すると共に（P
4）、 該フィードバック制御された燃料の平均値と上記基本燃
料量との差に応じた学習値を学習し（P5）、 通常運転時には（P2）、上記学習値を用いて上記基本燃
料量を補正し（P6）、該補正した基本燃料量に基づいて
上記エンジンへの燃料供給量を制御する（P7）LPGエン
ジンの空燃比学習制御方法において、 上記エンジンの吸気管内圧力と大気圧との差圧が所定値
より大きい時のみに（P8）上記学習を行なう（P5）こと
を 要旨としている。
［作用］ 上記処理を要旨とする本発明のLPGエンジンの空燃比学
習制御方法によれば、 LPGエンジンの負荷増大時には（P2）、通常の燃料通路
とは別体に設けられた加速用燃料増量通路を開路する
（P3）と共に排ガス中の酸素濃度に基づいて通常の燃料
通路開度をフィードバック制御して（P4）LPGエンジン
の空燃比を制御し、このフィードバック制御時に（P
4）、LPGエンジンの吸気管内圧力と大気圧との差圧が所
定値より大きい時には（P8）、少なくてもエンジン負荷
を含むエンジンの運転状態に基づいて定められた基本燃
料量と加速時のフィードバック制御された燃料の平均値
との差を学習値として学習する（P5）。一方、負荷増大
時ではない通常運転時には（P2）、フィードバック制御
時に学習された（P5）学習値を用いて上記基本燃料量を
補正し（P6）、この補正後の基本燃料量に基づいてLPG
エンジンへの燃料供給量を制御する。
習制御方法によれば、 LPGエンジンの負荷増大時には（P2）、通常の燃料通路
とは別体に設けられた加速用燃料増量通路を開路する
（P3）と共に排ガス中の酸素濃度に基づいて通常の燃料
通路開度をフィードバック制御して（P4）LPGエンジン
の空燃比を制御し、このフィードバック制御時に（P
4）、LPGエンジンの吸気管内圧力と大気圧との差圧が所
定値より大きい時には（P8）、少なくてもエンジン負荷
を含むエンジンの運転状態に基づいて定められた基本燃
料量と加速時のフィードバック制御された燃料の平均値
との差を学習値として学習する（P5）。一方、負荷増大
時ではない通常運転時には（P2）、フィードバック制御
時に学習された（P5）学習値を用いて上記基本燃料量を
補正し（P6）、この補正後の基本燃料量に基づいてLPG
エンジンへの燃料供給量を制御する。
ここで基本燃料量とは、少なくともエンジンの負荷を含
む運転状態に基づいて定められたLPGエンジンへの燃料
供給量であって、例えば、エンジン回転数と吸気圧力等
とで定めることができるものである。この基本燃料量
は、運転状態に基づいて定められた値そのものであって
もよいし、何等かの要素、例えばLPGエンジンの冷却水
温度等により補正された値であってもよい。
む運転状態に基づいて定められたLPGエンジンへの燃料
供給量であって、例えば、エンジン回転数と吸気圧力等
とで定めることができるものである。この基本燃料量
は、運転状態に基づいて定められた値そのものであって
もよいし、何等かの要素、例えばLPGエンジンの冷却水
温度等により補正された値であってもよい。
学習値とは、上記基本燃料量と加速時のフィードバック
制御された燃料の平均値との差であって、経時変化，燃
料成分変化等によるオープン制御時の空燃比のズレを補
正するためのものである。この学習値は学習は、フィー
ドバック制御時に学習値を漸増あるいは漸減することに
より実行される。
制御された燃料の平均値との差であって、経時変化，燃
料成分変化等によるオープン制御時の空燃比のズレを補
正するためのものである。この学習値は学習は、フィー
ドバック制御時に学習値を漸増あるいは漸減することに
より実行される。
［実施例］ 次に本発明の実施例について詳細に説明する。
第２図は、本発明の実施例であるLPGエンジンの空燃比
学習制御方法が適用される周知の液化石油ガスを用いた
エンジン（以下単にLPGエンジンと呼ぶ。）システムの
概略構成図である。
学習制御方法が適用される周知の液化石油ガスを用いた
エンジン（以下単にLPGエンジンと呼ぶ。）システムの
概略構成図である。
LPGエンジン１は、吸気マニホルド２を介してエアクリ
ーナ３に連通され、エアクリーナ３から外気を取り込む
と共に、吸気マニホルド２の途中に設けられた通常燃料
通路４及び加速燃料通路５を介してLPGレギュレータ６
から液化石油ガス（以下単にLPGと呼ぶ）を取り込み、
その外気とLPGとの混合気を爆発・燃焼させて駆動力を
得た後、排気ガスを排気マニホルド７から外部に排出す
るよう構成されている。通常燃料通路４の開度は、その
途中に備えられたステップモータ８によって制御され、
加速燃料通路５は加速時のみに加速燃料通路５の途中に
備えられたパワーバルブ９により開路される。一方、外
気とLPGとの混合気の取込量は吸気マニホルド２内に備
えられたスロットル11の開度で決められる。また、排気
マニホルド７から排出される排ガスは三元触媒12を通過
することにより浄化されると共に、排ガスの一部は所謂
排ガス再循環装置13により吸気系へ再循環される。LPG
エンジン１の上部に取り付けられたスワール装置14は、
LPGエンジン１のシリンダ内に混合気の旋回流を生起さ
せるものである。上記のパワーバルブ9,排ガス再循環装
置13,スワール装置14は、各々負圧切替弁16,17,18によ
りオン・オフ操作され、LPGレギュレータ６と吸気マニ
ホルド２との圧力差は負圧切替弁19により調整される。
負圧切替弁16,19に各々接続された逆止弁21,22は混合気
の逆流を防ぐものである。これらの負圧切替弁16,17,18
及び19は、各々、電子制御装置（以下単にECUと呼
ぶ。）23に電気的に接続されていて、そのオン・オフタ
イミングを制御される。また、このECU23には、エアク
リーナ３から吸い込む外気の温度を検出する吸気温セン
サ25,吸気マニホルド２内の圧力を検出する圧力センサ2
6,スロットル11の開度を検出するスロットルセンサ27,
排気マニホルド７から排出される排ガス中の酸素濃度を
検出するO2センサ28,排ガスの温度を検出する排気温セ
ンサ29,LPGエンジンの回転数を検出するためにディスト
リビュータ30に取り付けられた回転数センサ31等が接続
されている。ECU23は、これらの各センサから出力され
る出力信号に応じて、上記負圧切替弁16,17,18及び19の
制御を行なうと共に、上述したステップモータ8,インジ
ェクタ32,LPGエンジン１に取り付けられたディストリビ
ュータ30等を好適に制御している。尚、インジェクタ32
は、スロットル11よりLPGエンジン１に近い吸気マニホ
ルド２内に取り付けられていて、LPGエンジン１の始動
時等に燃料噴射を行なうものである。次に、ECU23につ
いて説明することにする。
ーナ３に連通され、エアクリーナ３から外気を取り込む
と共に、吸気マニホルド２の途中に設けられた通常燃料
通路４及び加速燃料通路５を介してLPGレギュレータ６
から液化石油ガス（以下単にLPGと呼ぶ）を取り込み、
その外気とLPGとの混合気を爆発・燃焼させて駆動力を
得た後、排気ガスを排気マニホルド７から外部に排出す
るよう構成されている。通常燃料通路４の開度は、その
途中に備えられたステップモータ８によって制御され、
加速燃料通路５は加速時のみに加速燃料通路５の途中に
備えられたパワーバルブ９により開路される。一方、外
気とLPGとの混合気の取込量は吸気マニホルド２内に備
えられたスロットル11の開度で決められる。また、排気
マニホルド７から排出される排ガスは三元触媒12を通過
することにより浄化されると共に、排ガスの一部は所謂
排ガス再循環装置13により吸気系へ再循環される。LPG
エンジン１の上部に取り付けられたスワール装置14は、
LPGエンジン１のシリンダ内に混合気の旋回流を生起さ
せるものである。上記のパワーバルブ9,排ガス再循環装
置13,スワール装置14は、各々負圧切替弁16,17,18によ
りオン・オフ操作され、LPGレギュレータ６と吸気マニ
ホルド２との圧力差は負圧切替弁19により調整される。
負圧切替弁16,19に各々接続された逆止弁21,22は混合気
の逆流を防ぐものである。これらの負圧切替弁16,17,18
及び19は、各々、電子制御装置（以下単にECUと呼
ぶ。）23に電気的に接続されていて、そのオン・オフタ
イミングを制御される。また、このECU23には、エアク
リーナ３から吸い込む外気の温度を検出する吸気温セン
サ25,吸気マニホルド２内の圧力を検出する圧力センサ2
6,スロットル11の開度を検出するスロットルセンサ27,
排気マニホルド７から排出される排ガス中の酸素濃度を
検出するO2センサ28,排ガスの温度を検出する排気温セ
ンサ29,LPGエンジンの回転数を検出するためにディスト
リビュータ30に取り付けられた回転数センサ31等が接続
されている。ECU23は、これらの各センサから出力され
る出力信号に応じて、上記負圧切替弁16,17,18及び19の
制御を行なうと共に、上述したステップモータ8,インジ
ェクタ32,LPGエンジン１に取り付けられたディストリビ
ュータ30等を好適に制御している。尚、インジェクタ32
は、スロットル11よりLPGエンジン１に近い吸気マニホ
ルド２内に取り付けられていて、LPGエンジン１の始動
時等に燃料噴射を行なうものである。次に、ECU23につ
いて説明することにする。
第３図はECU23の構成を示すブロック図である。
ECU23は周知の中央処理ユニット（CPU）51,読出専用メ
モリ（ROM）52,ランダムアクセスメモリ（RAM）53,記憶
されたデータを保存するバックアップRAM54等を中心
に、これらと外部入力回路55,外部出力回路56等とをバ
ス57によって接続した論理演算回路として構成されてい
る。
モリ（ROM）52,ランダムアクセスメモリ（RAM）53,記憶
されたデータを保存するバックアップRAM54等を中心
に、これらと外部入力回路55,外部出力回路56等とをバ
ス57によって接続した論理演算回路として構成されてい
る。
外部入力回路55には、上述した吸気温センサ25,圧力セ
ンサ26,スロットルセンサ27,O2センサ28,排気温センサ2
9及び回転数センサ31等が接続されていて、この外部入
力回路55を介してCPU51は各センサ等から出力される信
号を入力値として読み取る。CPU51はこれらの入力値に
基づいて、外部出力回路57に接続された上述のステップ
モータ8,負圧切替弁16ないし19,ディストリビュータ31
及びインジェクタ32等を制御している。
ンサ26,スロットルセンサ27,O2センサ28,排気温センサ2
9及び回転数センサ31等が接続されていて、この外部入
力回路55を介してCPU51は各センサ等から出力される信
号を入力値として読み取る。CPU51はこれらの入力値に
基づいて、外部出力回路57に接続された上述のステップ
モータ8,負圧切替弁16ないし19,ディストリビュータ31
及びインジェクタ32等を制御している。
次に、上記構成を有する本実施例において行なわれるLP
Gエンジンの空燃比学習制御について第４図ないし第６
図に示すフローチャートを用いて説明する。
Gエンジンの空燃比学習制御について第４図ないし第６
図に示すフローチャートを用いて説明する。
第４図に示す「ステップモータ制御ルーチン」は、ECU2
3により実行される各処理の内、通常燃料通路４の開度
の操作を行なうステップモータ８の制御を示す処理のみ
を表わしていて、ハード割り込みにより周期的に実行さ
れる処理である。
3により実行される各処理の内、通常燃料通路４の開度
の操作を行なうステップモータ８の制御を示す処理のみ
を表わしていて、ハード割り込みにより周期的に実行さ
れる処理である。
まず、処理がこのルーチンに移行するとステップ100で
は、回転数センサ31が検出するLPGエンジン１の回転数N
Tと圧力センサ26が検出する吸気マニホルド２内の吸気
圧力PMとに基づいてROM52内に予め記憶しておいた三次
元マップ等から通常燃料通路４の開度操作を行なうステ
ップモータ８の基本ステップ数Ｓを算出する。続くステ
ップ110では、基本ステップ数Ｓに補正係数FAF及び学習
値KGiを掛けて、基本ステップ数Ｓを補正しステップモ
ータ８の目標ステップ数STとする。この補正係数FAF及
び学習値KGiは、加速時のフィードバック制御時に求め
られた値であって詳しくは後述される。ステップ120で
は、ステップモータ８のステップ数を表わす現在ステッ
プ数SNOWをバックアップRAM54から読み取り、続くステ
ップ130ではこの現在ステップ数SNOWと目標ステップ数S
Tとの比較を行なう。現在ステップ数SNOWは、CPU51が外
部出力回路56を介してステップモータ８に回転命令を出
力した時、バックアップRAM54に現在ステップ数SNOWと
して書き込んだ値である。ステップ130ないし170では、
ステップモータ８のステップ数を示す現在ステップ数SN
OWを目標ステップ数STに一致させる処理を行なう。
は、回転数センサ31が検出するLPGエンジン１の回転数N
Tと圧力センサ26が検出する吸気マニホルド２内の吸気
圧力PMとに基づいてROM52内に予め記憶しておいた三次
元マップ等から通常燃料通路４の開度操作を行なうステ
ップモータ８の基本ステップ数Ｓを算出する。続くステ
ップ110では、基本ステップ数Ｓに補正係数FAF及び学習
値KGiを掛けて、基本ステップ数Ｓを補正しステップモ
ータ８の目標ステップ数STとする。この補正係数FAF及
び学習値KGiは、加速時のフィードバック制御時に求め
られた値であって詳しくは後述される。ステップ120で
は、ステップモータ８のステップ数を表わす現在ステッ
プ数SNOWをバックアップRAM54から読み取り、続くステ
ップ130ではこの現在ステップ数SNOWと目標ステップ数S
Tとの比較を行なう。現在ステップ数SNOWは、CPU51が外
部出力回路56を介してステップモータ８に回転命令を出
力した時、バックアップRAM54に現在ステップ数SNOWと
して書き込んだ値である。ステップ130ないし170では、
ステップモータ８のステップ数を示す現在ステップ数SN
OWを目標ステップ数STに一致させる処理を行なう。
（ａ）まず、ステップ130において、目標ステップ数ST
＝SNOWと判断された場合には、ステップモータ８の現在
ステップ数SNOWは目標とする目標ステップ数STに一致し
ているためステップモータ８を駆動する必要はなくその
状態で「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。
＝SNOWと判断された場合には、ステップモータ８の現在
ステップ数SNOWは目標とする目標ステップ数STに一致し
ているためステップモータ８を駆動する必要はなくその
状態で「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。
（ｂ）ステップ130において、目標ステップ数ST＞SNOW
と判断された場合には、ステップモータ８のステップ数
を表わす現在ステップ数SNOWは目標ステップ数STより小
さいため、CPU51は、ステップモータ８のステップ数を
インクリメントすべく正回転命令を外部出力回路56を介
してステップモータ８に出力してステップモータ８を１
ステップだけ正回転し（ステップ140）、ステップモー
タ８のステップ数を表わす現在ステップ数SNOWをインク
リメントした後（ステップ150）処理は「RETURN」に抜
ける。
と判断された場合には、ステップモータ８のステップ数
を表わす現在ステップ数SNOWは目標ステップ数STより小
さいため、CPU51は、ステップモータ８のステップ数を
インクリメントすべく正回転命令を外部出力回路56を介
してステップモータ８に出力してステップモータ８を１
ステップだけ正回転し（ステップ140）、ステップモー
タ８のステップ数を表わす現在ステップ数SNOWをインク
リメントした後（ステップ150）処理は「RETURN」に抜
ける。
（ｃ）ステップ130において、目標ステップ数ST＜SNOW
と判断された場合には、ステップモータ８のステップ数
を表わす現在ステップ数SNOWは目標ステップ数STより大
きいため、CPU51は、ステップモータ８のステップ数を
デクリメントすべく逆回転命令を出力してステップモー
タ８を１ステップだけ逆回転し（ステップ160）、現在
ステップ数SNOWをデクリメントした後（ステップ170）
処理は「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。
と判断された場合には、ステップモータ８のステップ数
を表わす現在ステップ数SNOWは目標ステップ数STより大
きいため、CPU51は、ステップモータ８のステップ数を
デクリメントすべく逆回転命令を出力してステップモー
タ８を１ステップだけ逆回転し（ステップ160）、現在
ステップ数SNOWをデクリメントした後（ステップ170）
処理は「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。
上記の（ａ）ないし（ｃ）の処理を繰り返し実行するこ
とによりステップモータ８のステップ数は目標ステップ
数STに一致させられる。
とによりステップモータ８のステップ数は目標ステップ
数STに一致させられる。
次に、上記「ステップモータ制御ルーチン」のステップ
110において使用された補正係数FAFについて説明する。
第５図は「補正係数FAF算出ルーチン」を表わすフロー
チャートである。この「補正係数FAF算出ルーチン」も
「ステップモータ制御ルーチン」と同様周期的に実行さ
れるサブルーチンである。
110において使用された補正係数FAFについて説明する。
第５図は「補正係数FAF算出ルーチン」を表わすフロー
チャートである。この「補正係数FAF算出ルーチン」も
「ステップモータ制御ルーチン」と同様周期的に実行さ
れるサブルーチンである。
まず、ステップ200では、フィードバック（以下単にF/B
と呼ぶ。）制御条件が成立しているか否かが判定され
る。このF/B制御条件は、加速時に成立するものであっ
て、他の処理ルーチンで加速時にフラグを立てられるこ
とにより判別される。加速時であってF/B制御条件成立
と判断されると処理はステップ210に進む。ステップ210
では、O2センサ28の出力信号により空燃比がリッチであ
るか否かが判断される。リッチであると判断されると次
の処理であるステップ220ないし300の処理が実行され
る。
と呼ぶ。）制御条件が成立しているか否かが判定され
る。このF/B制御条件は、加速時に成立するものであっ
て、他の処理ルーチンで加速時にフラグを立てられるこ
とにより判別される。加速時であってF/B制御条件成立
と判断されると処理はステップ210に進む。ステップ210
では、O2センサ28の出力信号により空燃比がリッチであ
るか否かが判断される。リッチであると判断されると次
の処理であるステップ220ないし300の処理が実行され
る。
ステップ220では、前回この処理ルーチンが実行された
時には空燃比はリーンであったか否かがフラグYOXによ
って判断される。フラグYOXの値が「０」であれば、前
回はリーンであったものとして次のステップ230に進
む。つまり、ステップ210ないし220の判断によりステッ
プ230に処理が進んだ時には、空燃比はリーンからリッ
チに切り替わったものと判断されたことになる。次くス
テップ230では、F/B制御中の平均補正係数FAFAVを算出
すべく現在の補正係数FAFと前回のリッチからリーンに
移行した時の旧補正係数FAFOとの相加平均を求め、これ
をF/B制御中の平均補正係数FAFAVとする処理を行なう。
続く一連の処理であるステップ240ないし270では、補正
係数FAFを旧補正係数FAFOとし（ステップ240）、補正係
数FAFからスキップ量ａを減算した値を新たなる補正係
数FAFとした後（ステップ250）、学習タイミングフラグ
YKGをセットし（ステップ260）、フラグYOXの値を
「１」として本ルーチンを終える。尚、学習タイミング
フラグYKGは、後述されるが、学習値KGiを学習すべきタ
イミングを判断する時に使用されるものであり、フラグ
YOXの値が「１」であることは空燃比がリッチであるこ
とを表わしている。
時には空燃比はリーンであったか否かがフラグYOXによ
って判断される。フラグYOXの値が「０」であれば、前
回はリーンであったものとして次のステップ230に進
む。つまり、ステップ210ないし220の判断によりステッ
プ230に処理が進んだ時には、空燃比はリーンからリッ
チに切り替わったものと判断されたことになる。次くス
テップ230では、F/B制御中の平均補正係数FAFAVを算出
すべく現在の補正係数FAFと前回のリッチからリーンに
移行した時の旧補正係数FAFOとの相加平均を求め、これ
をF/B制御中の平均補正係数FAFAVとする処理を行なう。
続く一連の処理であるステップ240ないし270では、補正
係数FAFを旧補正係数FAFOとし（ステップ240）、補正係
数FAFからスキップ量ａを減算した値を新たなる補正係
数FAFとした後（ステップ250）、学習タイミングフラグ
YKGをセットし（ステップ260）、フラグYOXの値を
「１」として本ルーチンを終える。尚、学習タイミング
フラグYKGは、後述されるが、学習値KGiを学習すべきタ
イミングを判断する時に使用されるものであり、フラグ
YOXの値が「１」であることは空燃比がリッチであるこ
とを表わしている。
一方、ステップ220においてフラグYOXの値が「１」と判
断された時には、処理はステップ280ないし300の処理を
実行する。ここで、ステップ210ないし220の判断により
ステップ280に処理が進んだ時には、空燃比はリッチの
状態を維持していることを表わしている。ステップ280
では、タイマカウンタCNTが定数ｃ以上であるか否かが
判断される。このタイマカウンタCNTは、本ルーチンよ
り周期の短いハード割り込みによる処理ルーチンでイン
クリメントされるものである。タイマカウンタCNTが定
数ｃ以下であれば、「RETURN」に抜けて本ルーチンを終
え、タイマカウンタCNTが定数ｃを超える時には、ステ
ップ290において補正係数FAFから定数ｂを減算した後、
タイマカウンタCNTの値を「０」にクリアした本ルーチ
ンを終える。つまり、ステップ280ないし300では、所定
時間毎に補正係数FAFの値を定数ｂだけ減算しているこ
とになる。
断された時には、処理はステップ280ないし300の処理を
実行する。ここで、ステップ210ないし220の判断により
ステップ280に処理が進んだ時には、空燃比はリッチの
状態を維持していることを表わしている。ステップ280
では、タイマカウンタCNTが定数ｃ以上であるか否かが
判断される。このタイマカウンタCNTは、本ルーチンよ
り周期の短いハード割り込みによる処理ルーチンでイン
クリメントされるものである。タイマカウンタCNTが定
数ｃ以下であれば、「RETURN」に抜けて本ルーチンを終
え、タイマカウンタCNTが定数ｃを超える時には、ステ
ップ290において補正係数FAFから定数ｂを減算した後、
タイマカウンタCNTの値を「０」にクリアした本ルーチ
ンを終える。つまり、ステップ280ないし300では、所定
時間毎に補正係数FAFの値を定数ｂだけ減算しているこ
とになる。
上述したステップ210ないし300の処理は、空燃比がリッ
チな場合の処理であって補正係数FAFを減少させるため
の処理である。この補正係数FAFを減少させる処理に対
してステップ320ないし400の処理は、空燃比がリーンな
場合の処理であって補正係数FAFを増加させるための処
理である。
チな場合の処理であって補正係数FAFを減少させるため
の処理である。この補正係数FAFを減少させる処理に対
してステップ320ないし400の処理は、空燃比がリーンな
場合の処理であって補正係数FAFを増加させるための処
理である。
まず、ステップ210で空燃比がリーンと判断されると処
理はステップ320に進む。ステップ320では、上記フラグ
YOXの値が「１」であるか否かが判断されることにな
る。YOXの値が「１」の場合には、処理はステップ330な
いし370を実行する。このステップ210および320の判断
により処理がステップ330に進んだ時は、空燃比はリッ
チからリーンに切り替わった時である。ステップ330な
いしステップ340の処理は、上記ステップ230ないし240
の処理と同じ処理であって、F/B制御中の平均補正係数F
AFAVを算出し（ステップ330）、補正係数FAFの値を旧補
正係数FAFOとする（ステップ340）。続くステップ350で
は、補正係数FAFにスキップ量ａを加算して新たなる補
正係数FAFとした後、学習タイミングフラグYKGをセット
し（ステップ360）、フラグYOXの値を「０」にリセット
して（ステップ370）本ルーチンを終える。
理はステップ320に進む。ステップ320では、上記フラグ
YOXの値が「１」であるか否かが判断されることにな
る。YOXの値が「１」の場合には、処理はステップ330な
いし370を実行する。このステップ210および320の判断
により処理がステップ330に進んだ時は、空燃比はリッ
チからリーンに切り替わった時である。ステップ330な
いしステップ340の処理は、上記ステップ230ないし240
の処理と同じ処理であって、F/B制御中の平均補正係数F
AFAVを算出し（ステップ330）、補正係数FAFの値を旧補
正係数FAFOとする（ステップ340）。続くステップ350で
は、補正係数FAFにスキップ量ａを加算して新たなる補
正係数FAFとした後、学習タイミングフラグYKGをセット
し（ステップ360）、フラグYOXの値を「０」にリセット
して（ステップ370）本ルーチンを終える。
一方、ステップ320においてフラグYOXの値が「０」と判
断された時には、処理はステップ380ないし400の処理を
実行する。ここで、ステップ210および320の判断により
ステップ380に処理が進んだ時には、空燃比はリーンの
状態を維持していることを表わしている。ステップ380
ないし400の処理は、上述のステップ280ないし300と反
対の処理であって、所定時間毎に補正係数FAFの値を定
数ｂだけ増加する処理である。
断された時には、処理はステップ380ないし400の処理を
実行する。ここで、ステップ210および320の判断により
ステップ380に処理が進んだ時には、空燃比はリーンの
状態を維持していることを表わしている。ステップ380
ないし400の処理は、上述のステップ280ないし300と反
対の処理であって、所定時間毎に補正係数FAFの値を定
数ｂだけ増加する処理である。
以上のステップ200ないし400の処理内容を表わしたのが
第７図のタイミングチャートである。この第７図を見て
もわかるようにO2センサ28の検出する空燃比信号に従っ
て補正係数FAFは増減され理論空燃比に近づける様制御
されている。
第７図のタイミングチャートである。この第７図を見て
もわかるようにO2センサ28の検出する空燃比信号に従っ
て補正係数FAFは増減され理論空燃比に近づける様制御
されている。
尚、ステップ200においてF/B制御条件が成立していない
と判断された時には、補正係数FAF及び旧補正係数FAFO
の値は各々「１」にセットされて（ステップ410）本ル
ーチンを終えることになる。
と判断された時には、補正係数FAF及び旧補正係数FAFO
の値は各々「１」にセットされて（ステップ410）本ル
ーチンを終えることになる。
次に上記「補正係数FAF算出ルーチン」のステップ260及
び360においてセットされた学習タイミングフラグYKGの
値が「１」の時のみ、換言すれば空燃比がリッチからリ
ーンに、あるいはリーンからリッチに切り替わった時の
みに実行される第６図（Ａ）の「学習ルーチン」につい
て説明する。
び360においてセットされた学習タイミングフラグYKGの
値が「１」の時のみ、換言すれば空燃比がリッチからリ
ーンに、あるいはリーンからリッチに切り替わった時の
みに実行される第６図（Ａ）の「学習ルーチン」につい
て説明する。
まず、ステップ500では、学習タイミングフラグYKGの値
が「１」であるか否かが判断される。学習タイミングフ
ラグYKGの値が「１」でない場合は、処理はステップ505
に進み学習タイミングフラグYKGの値を「０」にリセッ
トし「RETURN」に抜けて本ルーチンを終える。学習タイ
ミングフラグYKGの値が「１」と判断された時には処理
はステップ510に進む。ステップ510では、圧力センサ26
の検出する吸気マニホールド２内の吸気圧力PMが所定圧
力PMG未満であるか否かが判定される。この所定圧力PMG
は第６図（Ｂ）に示す「所定圧力PMG算出ルーチン」に
て決定されるものである。ここでは、まず、この所定圧
力PMGについて説明する。
が「１」であるか否かが判断される。学習タイミングフ
ラグYKGの値が「１」でない場合は、処理はステップ505
に進み学習タイミングフラグYKGの値を「０」にリセッ
トし「RETURN」に抜けて本ルーチンを終える。学習タイ
ミングフラグYKGの値が「１」と判断された時には処理
はステップ510に進む。ステップ510では、圧力センサ26
の検出する吸気マニホールド２内の吸気圧力PMが所定圧
力PMG未満であるか否かが判定される。この所定圧力PMG
は第６図（Ｂ）に示す「所定圧力PMG算出ルーチン」に
て決定されるものである。ここでは、まず、この所定圧
力PMGについて説明する。
所定圧力PMGは、もう一つの所定圧力PMVLからある圧力
ｅを減算した圧力である（ステップ600）。このもう一
つの所定圧力PMVLは、スロットルセンサ27の検出するス
ロットル開度VLが所定値（本実施例では50゜）より大き
い時（ステップ610）に圧力センサ26が検出する吸気圧
力PMを所定圧力PMVLとしたものである（ステップ62
0）。スロットル開度VLが50゜より大きい時には吸気圧
力にほぼ大気圧と同じ値になっていると考えられる。従
って、所定圧力PMG（＝PMLV−ｅ）は大気圧よりある圧
力（ｅ）だけ低い圧力となる。「学習ルーチン」のステ
ップ510では、この所定圧力PMGと刻々と変化する圧力セ
ンサ26の検出する吸気圧力PMとの大小関係を判定してい
る。
ｅを減算した圧力である（ステップ600）。このもう一
つの所定圧力PMVLは、スロットルセンサ27の検出するス
ロットル開度VLが所定値（本実施例では50゜）より大き
い時（ステップ610）に圧力センサ26が検出する吸気圧
力PMを所定圧力PMVLとしたものである（ステップ62
0）。スロットル開度VLが50゜より大きい時には吸気圧
力にほぼ大気圧と同じ値になっていると考えられる。従
って、所定圧力PMG（＝PMLV−ｅ）は大気圧よりある圧
力（ｅ）だけ低い圧力となる。「学習ルーチン」のステ
ップ510では、この所定圧力PMGと刻々と変化する圧力セ
ンサ26の検出する吸気圧力PMとの大小関係を判定してい
る。
吸気圧力PMが所定圧力PMG未満と判断された時には、処
理はステップ520ないし540の処理を実行する。ステップ
520では、「補正係数FAF算出ルーチン」にて求められた
平均補正係数FAFAVの値の判断が行なわれる。
理はステップ520ないし540の処理を実行する。ステップ
520では、「補正係数FAF算出ルーチン」にて求められた
平均補正係数FAFAVの値の判断が行なわれる。
（Ａ） まず、ステップ520で平均補正係数FAFAV＝１と
判断された時には、空燃比は理論空燃比に至っているも
のとみなされて処理は何もされない。
判断された時には、空燃比は理論空燃比に至っているも
のとみなされて処理は何もされない。
（Ｂ） 平均補正係数FAFAV＞１と判断された時には、
処理はステップ530に進む。ステップ530では、その時の
吸気圧力PMに対応する学習値KGiを定数ｄだけ大きくす
る。
処理はステップ530に進む。ステップ530では、その時の
吸気圧力PMに対応する学習値KGiを定数ｄだけ大きくす
る。
（Ｃ） 平均補正係数FAFAV＜１と判断された時には、
処理はステップ540に進む。ステップ540では、学習値KG
iを定数ｄだけ小さくする。
処理はステップ540に進む。ステップ540では、学習値KG
iを定数ｄだけ小さくする。
上述の（Ａ）ないし（Ｃ）の処理をリーン，リッチの切
り替えの度に実行することにより学習値KGiは±ｄだけ
増減され、やがてその時の吸気圧力PMに最適の値とな
る。この学習値KGiを用いて加速時でない通常運転時
（この時補正係数FAF＝１）の目標ステップ数STを算出
するのである（「ステップモータ制御ルーチン」のステ
ップ110）。
り替えの度に実行することにより学習値KGiは±ｄだけ
増減され、やがてその時の吸気圧力PMに最適の値とな
る。この学習値KGiを用いて加速時でない通常運転時
（この時補正係数FAF＝１）の目標ステップ数STを算出
するのである（「ステップモータ制御ルーチン」のステ
ップ110）。
一方、ステップ510において吸気圧力PMが所定圧力PMG以
上と判断された時には、ステップ520ないし540の学習処
理は実行せず学習タイミングフラグYKGを「０」にリセ
ットして（ステップ505）本ルーチンを終えている。こ
れは、吸気圧力PMが所定圧力PMG以上で大気圧に近い時
には、吸気脈動の影響により空燃比が急激に濃くなる特
性があるからであって、この時に学習処理を禁止してい
るのである。
上と判断された時には、ステップ520ないし540の学習処
理は実行せず学習タイミングフラグYKGを「０」にリセ
ットして（ステップ505）本ルーチンを終えている。こ
れは、吸気圧力PMが所定圧力PMG以上で大気圧に近い時
には、吸気脈動の影響により空燃比が急激に濃くなる特
性があるからであって、この時に学習処理を禁止してい
るのである。
尚、本実施例では、吸気圧力PMに対応する学習値KGi
は、吸気圧力PMが200mmHg以上300mmHg未満の時にはKG1,
吸気圧力PMが300mmHg以上400mmHg未満の時にはKG2,吸気
圧力PMが400mmHg以上500mmHg未満の時にはKG3,吸気圧力
PMが500mmHg以上600mmHg未満の時にはKG4,吸気圧力PMが
600mmHg以上700mmHg未満の時にはKG5としている。
は、吸気圧力PMが200mmHg以上300mmHg未満の時にはKG1,
吸気圧力PMが300mmHg以上400mmHg未満の時にはKG2,吸気
圧力PMが400mmHg以上500mmHg未満の時にはKG3,吸気圧力
PMが500mmHg以上600mmHg未満の時にはKG4,吸気圧力PMが
600mmHg以上700mmHg未満の時にはKG5としている。
以上詳細に説明した本実施例のLPGエンジンの空燃比学
習制御方法によると、通常運転時のLPGエンジンの回転
数NTと吸気圧力PMとで定まるステップモータ８の基本ス
テップ数を補正する学習値KGiの学習領域を吸気圧力PM
が所定圧力RMG未満の時に限定しているので学習値KGiを
学習する時の吸気圧力PMは常に大気圧より所定値ｅだけ
低い値となる。従って、吸気圧力PMが大気圧に近づいた
場合に生じる現象、つまり、ステップモータ８のステッ
プ数が同一であっても吸気脈動の影響で空燃比が急激に
濃くなるためリーン側に制御し平均補正係数FAFAVが小
さくなって目標ステップ数STを減少させる側に学習値KG
iを学習してしまうといった現象等を発生させることは
なく、常にLPGエンジンへの燃料供給を好適に行なうこ
とができる。従って、高地等の大気圧が低い所で学習し
た学習値KGiをそのまま低地等の通常運転時に使用した
場合、通常運転時のリーンバーン制御において目標ステ
ップ数STを小さくする学習値KGiを用いて目標ステップ
数を決定するため更にリーンな状態としてしまうといっ
た問題は充分に解消されている。この結果、空燃比が過
剰にリーンとなって未然ガスによる三元触媒の過熱、燃
費の低下、ドライバビリティの悪化といった問題を発生
させることはない。
習制御方法によると、通常運転時のLPGエンジンの回転
数NTと吸気圧力PMとで定まるステップモータ８の基本ス
テップ数を補正する学習値KGiの学習領域を吸気圧力PM
が所定圧力RMG未満の時に限定しているので学習値KGiを
学習する時の吸気圧力PMは常に大気圧より所定値ｅだけ
低い値となる。従って、吸気圧力PMが大気圧に近づいた
場合に生じる現象、つまり、ステップモータ８のステッ
プ数が同一であっても吸気脈動の影響で空燃比が急激に
濃くなるためリーン側に制御し平均補正係数FAFAVが小
さくなって目標ステップ数STを減少させる側に学習値KG
iを学習してしまうといった現象等を発生させることは
なく、常にLPGエンジンへの燃料供給を好適に行なうこ
とができる。従って、高地等の大気圧が低い所で学習し
た学習値KGiをそのまま低地等の通常運転時に使用した
場合、通常運転時のリーンバーン制御において目標ステ
ップ数STを小さくする学習値KGiを用いて目標ステップ
数を決定するため更にリーンな状態としてしまうといっ
た問題は充分に解消されている。この結果、空燃比が過
剰にリーンとなって未然ガスによる三元触媒の過熱、燃
費の低下、ドライバビリティの悪化といった問題を発生
させることはない。
尚、第８図は、フィードバック制御時の低地と高地とに
おけるステップモータ８のステップ数が一定の場合の吸
気圧力PMと空燃比との関係を示すグラフである。この図
より高地においては、吸気圧力PMが低地と同じであって
も、高地の大気圧近傍でリーン制御していることがわか
る。
おけるステップモータ８のステップ数が一定の場合の吸
気圧力PMと空燃比との関係を示すグラフである。この図
より高地においては、吸気圧力PMが低地と同じであって
も、高地の大気圧近傍でリーン制御していることがわか
る。
発明の効果 本発明のLPGエンジンの空燃比学習制御方法によると、
吸気管内圧力と大気圧との差圧が所定値より大きい時の
みに学習値の学習を実行している。これにより、高地等
の大気圧が低い所で基本燃料量を減少させる側に学習値
を学習してしまうということはなくなり、常にLPGエン
ジンへの燃料供給を好適に行なうことができる。従っ
て、高地等から低地等へ移動して通常運転を行なった場
合に、空燃比を過剰にリーンとし未然ガスによる三元触
媒の過熱、燃費の低下、ドライバビリティの悪化といっ
た問題を生じさせることはない。
吸気管内圧力と大気圧との差圧が所定値より大きい時の
みに学習値の学習を実行している。これにより、高地等
の大気圧が低い所で基本燃料量を減少させる側に学習値
を学習してしまうということはなくなり、常にLPGエン
ジンへの燃料供給を好適に行なうことができる。従っ
て、高地等から低地等へ移動して通常運転を行なった場
合に、空燃比を過剰にリーンとし未然ガスによる三元触
媒の過熱、燃費の低下、ドライバビリティの悪化といっ
た問題を生じさせることはない。
第１図は本発明の基本的構成を例示するフローチャー
ト、第２図は本発明一実施例のLPGエンジンの空燃比学
習制御方法が適用されるLPGエンジンシステムの概略構
成図、第３図は同じくその電子制御装置（ECU）の構成
を示すブロック図、第４図ないし第６図（Ａ），（Ｂ）
は各々同じくその電子制御装置により実行される処理を
表わすフローチャート、第７図は同じくその時の空燃比
信号と補正係数FAFとの関係を示すタイミングチャー
ト、第８図は低地と高地とにおけるステップモータ８の
ステップ数が一定の場合の吸気圧力PMと空燃比との関係
を示すグラフ、である。 １……LPGエンジン ２……吸気マニホールド ３……エアクリーナ ４……通常燃料通路 ５……加速燃料通路 ６……LPGレギュレータ ７……排気マニホールド ８……ステップモータ ９……パワーバルブ 11……スロットル 12……三元触媒 13……排ガス再循環装置 14……スクール装置 16,17,18,19……負圧切替弁 21,22……逆止弁 23……電子制御装置（ECU） 25……吸気温センサ 26……圧力センサ 27……スロットルセンサ 28……O2センサ 29……排気温センサ 30……ディストリビュータ 31……回転数センサ 32……インジェクタ
ト、第２図は本発明一実施例のLPGエンジンの空燃比学
習制御方法が適用されるLPGエンジンシステムの概略構
成図、第３図は同じくその電子制御装置（ECU）の構成
を示すブロック図、第４図ないし第６図（Ａ），（Ｂ）
は各々同じくその電子制御装置により実行される処理を
表わすフローチャート、第７図は同じくその時の空燃比
信号と補正係数FAFとの関係を示すタイミングチャー
ト、第８図は低地と高地とにおけるステップモータ８の
ステップ数が一定の場合の吸気圧力PMと空燃比との関係
を示すグラフ、である。 １……LPGエンジン ２……吸気マニホールド ３……エアクリーナ ４……通常燃料通路 ５……加速燃料通路 ６……LPGレギュレータ ７……排気マニホールド ８……ステップモータ ９……パワーバルブ 11……スロットル 12……三元触媒 13……排ガス再循環装置 14……スクール装置 16,17,18,19……負圧切替弁 21,22……逆止弁 23……電子制御装置（ECU） 25……吸気温センサ 26……圧力センサ 27……スロットルセンサ 28……O2センサ 29……排気温センサ 30……ディストリビュータ 31……回転数センサ 32……インジェクタ
Claims (1)
- 【請求項１】液化石油ガスを燃料とするエンジンに燃料
通路を介して供給される燃料の基本燃料量を、上記エン
ジンの少なくとも負荷を含む運転状態を基づいて定め、 上記エンジンの負荷増大時には、 上記燃料通路とは異なる加速用燃料増量通路を介して上
記エンジンに所定量の燃料を供給し、 上記エンジン排ガス中の酸素濃度に基づいて、上記エン
ジンの空燃比を一定とするように上記燃料通路を介して
供給される燃料量をフィードバック制御すると共に、 該フィードバック制御された燃料の平均値と上記基本燃
料量との差に応じた学習値を学習し、 通常運転時には、上記学習値を用いて上記基本燃料量を
補正し、該補正した基本燃料量に基づいて上記エンジン
への燃料供給量を制御するLPGエンジンの空燃比学習制
御方法において、 上記エンジンの吸気管内圧力と大気圧との差圧が所定値
より大きい時のみに上記学習を行なうことを特徴とする
LPGエンジンの空燃比学習制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61043631A JPH0694848B2 (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | Ｌｐｇエンジンの空燃比学習制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61043631A JPH0694848B2 (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | Ｌｐｇエンジンの空燃比学習制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62199955A JPS62199955A (ja) | 1987-09-03 |
| JPH0694848B2 true JPH0694848B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=12669204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61043631A Expired - Lifetime JPH0694848B2 (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | Ｌｐｇエンジンの空燃比学習制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694848B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9185816B2 (en) | 2010-02-02 | 2015-11-10 | Apple Inc. | Portable electronic device housing with outer glass surfaces |
| US9235240B2 (en) | 2010-11-11 | 2016-01-12 | Apple Inc. | Insert molding around glass members for portable electronic devices |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60184942A (ja) * | 1984-03-02 | 1985-09-20 | Nec Corp | 内燃機関制御装置 |
-
1986
- 1986-02-27 JP JP61043631A patent/JPH0694848B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9185816B2 (en) | 2010-02-02 | 2015-11-10 | Apple Inc. | Portable electronic device housing with outer glass surfaces |
| US11737228B2 (en) | 2010-02-02 | 2023-08-22 | Apple Inc. | Offset control for assembling an electronic device housing |
| US11737230B2 (en) | 2010-02-02 | 2023-08-22 | Apple Inc. | Offset control for assembling an electronic device housing |
| US11737229B2 (en) | 2010-02-02 | 2023-08-22 | Apple Inc. | Offset control for assembling an electronic device housing |
| US9235240B2 (en) | 2010-11-11 | 2016-01-12 | Apple Inc. | Insert molding around glass members for portable electronic devices |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62199955A (ja) | 1987-09-03 |
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|---|---|---|
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