JPS62199955A

JPS62199955A - Ｌｐｇエンジンの空燃比学習制御方法

Info

Publication number: JPS62199955A
Application number: JP4363186A
Authority: JP
Inventors: Akio Okamoto; 章生岡本; Toshimitsu Ito; 利光伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-02-27
Filing date: 1986-02-27
Publication date: 1987-09-03
Anticipated expiration: 2009-11-24
Also published as: JPH0694848B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】及皿五亘珀［産業上の利用分野］本発明は液化石油ガスを燃料として用いるエンジンの空
燃比学習制御方法に関し、詳しくは加速時におけるフィ
ードバック制御時の学習方法に関するものである。

［従来技術］液化石油ガスを燃料として用いるエンジン（以下単にＬ
ＰＧエンジンと呼ぶ。）では通常、燃料通路が２つ並列
に備えられ、一方の燃料通路には可変開度の制御弁（通
常ステップモータにより開度が制御される。以下これを
単にステップバルブと呼ぶ。）が備えられ、他方の燃料
通路には燃料通路を開閉する制御弁（以下単にパワーバ
ルブと呼ぶ。）が備えられている。

可変開度の制御弁であるステップバルブは、エンジン回
転数と負荷、例えば吸気管内圧力等とで定まる基本ステ
ップ数に基づいてその開度が制御される。このステップ
バルブの開度制御は、所謂オープン制御であって、エン
ジンに供給される燃料はリーンバーン側に制御される。

一方、パワーバルブは通常運転時（以下オープン制御時
と呼ぶ。）には閉状態にされて燃料をエンジンに供給し
ないようさせているが、加速時には開状態にされて燃料
供給量を増加させ、加速応答性を良好にしている。更に
、加速時には排気マニホルド等に備えられた０２センサ
が検出する酸素濃度等に基づいてステップバルブの開度
をフィードバック制御し、上述した基本ステップ数とフ
ィードバック制御時のステップバルブの平均開度を示す
平均ステップ数との差を学習値として学習している。こ
の学習値を用いて経時変化、燃料成分変化等によるオー
プン制御時の空燃比のズレを補正している。尚、通常運
転時のオープン制御は、常にリーンバーン側に空燃比を
制御するためのものであり、加速時のフィードバック制
御は空燃比を理論空燃比に近づけるためのものである。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら上記のＬＰＧエンジンへの供給燃料量の制
御方法においては、吸気管内圧力が大気圧に近づくとス
テップバルブの開度を示すステップ数が同一のステップ
数であっても、吸気脈動等の影響により急激に空燃比が
濃くなる特性を有している。このため吸気管内圧力と大
気圧との差圧が小ざい時フィードバック制御を行なうと
、空燃比を理論空燃比に近づけるよう制御を行なうため
、差圧が大きい時に比べ平均ステップ数が小さくなりス
テップ数を減少させる側に学習値を学習することになる
。従って、高地等の大気圧が低い所で学習して低地等の
大気圧が高い所でその学習値を使用した場合、過剰にリ
ーンバーン側に制御してしまうといった問題があった。

即ち、同じ吸気管内圧力でも大気圧との差圧は高地では
小さくなるため吸気管圧力の脈動に起因して空燃比が急
激に濃くなる領域ではステップ数を減少（燃料量を減少
）させる側に学習値を学習してしまい、この学習値をそ
のままの状態で低地等の通常走行時に使用すると目標と
する燃料より供給燃料が少なくなり未燃燃料が残存して
燃費の低下をもたらしドライバビリティの悪化や三元触
媒の過熱等の問題が生ずることが考えられた。

及服五璽メ［問題点を解決するための手段］上記の問題点を解決するために本発明のＬＰＧエンジン
の空燃比学習制御方法のとった構成は次の如くでおる。

本発明のＬＰＧエンジンの空燃比学習制御方法は、第１
図に例示する如く、液化石油ガスを燃料とするエンジンに燃料通路を介して
供給される燃料の基本燃料量を、上記エンジンの少なく
とも負荷を含む運転状態に基づいて定め（Ｐｌ）、上記エンジンの負荷増大時には（Ｐ２）、上記燃料通路
とは異なる加速用燃料増量通路を介して上記エンジンに
所定量の燃料を供給しくＰ３）、上記エンジン排ガス中の酸素濃度に基づいて、上記エン
ジンの空燃比を一定とするように上記燃料通路を介して
供給される燃料量をフィードバック制御すると共に（Ｐ
４）、該フィードバック制御された燃料の平均値と上記基本燃
料量との差に応じた学習値を学習しくＰ５）、通常運転時には（Ｐ２＞、上記学習値を用いて上記基本
燃料量を補正しくＰ６）、該補正した基本燃料量に基づ
いて上記エンジンへの燃料供給量を制御する（Ｐ７）Ｌ
ＰＧエンジンの空燃比学習制御方法において、上記エンジンの吸気管内圧力と大気圧との差圧が所定値
より大きい時のみに（Ｐ８）上記学習を行なう（Ｐ５）
ことを要旨としている。

［作用］上記処理を要旨とする本発明のＬＰＧエンジン空燃比学
習制御方法によれば、ＬＰＧエンジンの負荷増大時には（Ｐ２）、通常の燃料
通路とは別体に設けられた加速用燃料増量通路を開路す
る（Ｐ３）と共に排ガス中の酸素濃度に基づいて通常の
燃料通路開度をフィードバック制御して（Ｐ４）ＬＰＧ
エンジンの空燃比を制御し、このフィードバック制御時
に（Ｐ４）、ＬＰＧエンジンの吸気管内圧力と大気圧と
の差圧が所定値より大きい時には（Ｐ８）、少なくても
エンジン負荷を含むエンジンの運転状態に基づいて定め
られた基本燃料量と加速時のフィードバック制御された
燃料の平均値との差を学習値として学習する（Ｐ５）。

一方、負荷増大時ではない通常運転時には（Ｐ２）、フ
ィードバック制御時に学習された（Ｐ５）学習値を用い
て上記基本燃料量を補正しくＰ６）、この補正後の基本
燃料量に基づいてＬＰＧエンジンへの燃料供給量を制御
する。

ここで基本燃料量とは、少なくともエンジンの負荷を含
む運転状態に基づいて定められたＬＰＧエンジンへの燃
料供給量であって、例えば、エンジン回転数と吸気圧力
等とで定めることができるものである。この基本燃料量
は、運転状態に基づいて定められた値そのものであって
もよいし、何等かの要素、例えばＬＰＧエンジンの冷却
水温度等により補正された値であってもよい。

学習値とは、上記基本燃料量と加速時のフィードバック
制御された燃料の平均値との差であって、経時変化、燃
料成分変化等によるオープン制御時の空燃比のズレを補
正するためのものでおる。この学習値の学習は、フィー
ドバック制御時に学習値を漸増あるいは漸減することに
より実行される。

［実施例］次に本発明の実施例について詳細に説明する。

第２図は、本発明の実施例であるＬＰＧエンジンの空燃
比学習制御方法が適用される周知の液化石油ガスを用い
たエンジン（以下単にＬＰＧエンジンと呼ぶ。）システ
ムの概略構成図である。

ＬＰＧエンジン１は、吸気マニホルド２を介してエアク
リーナ３に連通され、エアクリーナ３から外気を取り込
むと共に、吸気マニホルド２の途中に設けられた通常燃
料通路４及び加速燃料通路５を介してＬＰＧレギュレー
タ６から液化石油ガス（以下単にＬＰＧと呼ぶ）を取り
込み、その外気とＬＰＧとの混合気を爆発・燃焼させて
駆動力を得た後、排気ガスを排気マニホルド７から外部
に排出するよう構成されている。通常燃料通路４の開度
は、その途中に備えられたステップモータ８によって制
御され、加速燃料通路５は加速時のみに加速燃料通路５
の途中に備えられたパワーバルブ９により開路される。

一方、外気とＬＰＧとの混合気の取込量は吸気マニホル
ド２内に備えられたスロットル１１の開度で決められる
。また、排気マニホルド７から排出される排ガスは三元
触媒１２を通過することにより浄化されると共に、排ガ
スの一部は所謂排ガス再循環装置１３により吸気系へ再
循環される。ＬＰＧエンジン１の上部に取り付けられた
スワール装置１４は、ＬＰＧエンジン１のシリンダ内に
混合気の旋回流を生起させるものである。上記のパワー
バルブ９．排ガス再循環装置１３．スワール装置１４は
、各々負圧切替弁１６．１７．１８によりオン・オフ操
作され、ＬＰＧレギュレータ６と吸気マニホルド２との
圧力差は負圧切替弁１９により調整される。負圧切替弁
１６．１９に各々接続された逆止弁２１゜２２は混合気
の逆流を防ぐものでおる。これらの負圧切替弁１６，１
７．１８及び１９は、各々、電子制御装置（以下単にＥ
ＣＵと呼ぶ。）２３に電気的に接続されていて、そのオ
ン・オフタイミングを制御される。また、このＥＣＵ２
３には、エアクリーナ３から吸い込む外気の温度を検出
する吸気温センサ２５．吸気マニホルド２内の圧力を検
出する圧力センサ２６．スロツトル１１の開度を検出す
るスロットルセンサ２７．排気マニホルド７から排出さ
れる排ガス中の酸素濃度を検出する０２センサ２８．排
ガスの温度を検出する排気温センサ２９．ＬＰＧエンジ
ンの回転数を検出するためにディストリビュータ３０に
取り付けられた回転数センサ３１等が接続されている。

ＥＣＬＪ２３は、これらの各セン９から出力される出力
信号に応じて、上記負圧切替弁１６，１７．１８及び１
９の制御を行なうと共に、上述したステップモータ８．
インジェクタ３２．ＬＰＧエンジン１に取り付けられた
ディストリビュータ３０等を好適に制御している。尚、
インジェクタ３２は、スロットル１１よりＬＰＧエンジ
ン１に近い吸気マニホルド２内に取り付けられていて、
ＬＰＧエンジン１の始動時等に燃料噴射を行なうもので
ある。次に、ＥＣＵ２３について説明することにする。

第３図はＥＣＵ２３の構成を示すブロック図である。

ＥＣＵ２３は周知の中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１、
読出専用メモリ（ＲＯＭ）５２．ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ＞５３．記憶されたデータを保存するバック
アツプＲＡＭ５４等を中心に、これらと外部入力回路５
５．外部出力回路５６等とをバス５７によって接続した
論理演算回路として構成されている。

外部入力回路５５には、上述した吸気温センサ２５、圧
力センナ２６．スロットルセンサ２７゜Ｏλセンザ２８
．排気温センサ２９及び回転数センサ３１等が接続され
ていて、この外部入力回路５５を介してＣＰＵ５１は各
センサ等から出力される信号を入力値として読み取る。

ＣＰＵ５１はこれらの入力値に基づいて、外部出力回路
５７に接続された上述のステップモータ８．負圧切替弁
１６ないし１９．ディストリビュータ３１及びインジェ
クタ３２等を制御している。

次に、上記構成を有する本実施例において行なわれるＬ
ＰＧエンジンの空燃比学習制御について第４図ないし第
６図に示すフローチャートを用いて説明する。

第４図に示す「ステップモータ制御ルーチン」は、ＥＣ
Ｕ２３により実行される各処理の内、通常燃料通路４の
開度の操作を行なうステップモータ８の制御を示す処理
のみを表わしていて、ハード割り込みにより周期的に実
行される処理である。

まず、処理がこのルーチンに移行するとステップ１００
では、回転数センサ３１が検出するＬＰＧエンジン１の
回転数ＮＴと圧力センサ２６が検出する吸気マニホルド
２内の吸気圧力ＰＭとに基づいてＲＯＭ５２内に予め記
憶しておいた三次元マツプ等から通常燃料通路４の開度
操作を行なうステップモータ８の基本ステップ数Ｓ＠算
出する。

続くステップ１１０では、基本ステップ数Ｓに補正係数
ＦＡＦ及び学習値ＫＧｉｅｉｉ）けて、基本ステップ数
Ｓを補正しステップモータ８の目標ステップ数ＳＴとす
る。この補正係数ＦＡＦ及び学習値ＫＧｉは、加速時の
フィードバック制御時に求められた値であって詳しくは
後述される。ステップ１２０では、ステップモータ８の
ステップ数を表わす現在ステップ数５ＮＯＷをバックア
ップＲＡＭ５４から読み取り、続くステップ１３０では
この現在ステップ数５ＮＯＷと目標ステップ数８丁との
比較を行なう。現在ステップ数５ＮＯＷは、ＣＰＵ５１
が外部出力回路５６を介してステップモータ８に回転命
令を出力した時、バックアップＲＡＭ５４に現在ステッ
プ数５ＮＯＷとして書き込んだ値である。ステップ１３
０ないし１７０では、ステップモータ８のステップ数を
示す現在ステップ数５ＮＯＷを目標ステップ数ＳＴに一
致させる処理を行なう。

（ａ）まず、ステップ１３０において、目標ステップ数
５Ｔ＝ＳＮＯＷと判断された場合には、ステップモータ
８の現在ステップ数５ＮＯＷは目標とする目標ステップ
数ＳＴに一致しているためステップモータ８を駆動する
必要はなくその状態でｒＲＥＴｔＪＲＮＪに扱は本ルー
チンを終える。

（ｂ）ステップ１３０において、目標ステップ数ＳＴ＞
５ＮＯＷと判断された場合には、ステップモータ８のス
テップ数を表わす現在ステップ数５ＮＯＷは目標ステッ
プ数ＳＴより小さいため、ＣＰＵ５１は、ステップモー
タ８のステップ数をインクリメントすべく正回転命令を
外部出力回路５６を介してステップモータ８に出力して
ステップモータ８を１ステツプだけ正回転しくステップ
１４０）、ステップモータ８のステップ数を表わす現在
ステップ数５ＮＯＷをインクリメントした後（ステップ
１５０）処理はｒＲＥＴＵＲＮＪに扱ける。

（Ｃ）ステップ１３０において、目標ステップ数ＳＴ＜
５ＮＯＷと判断された場合には、ステップモータ８のス
テップ数を表わす現在ステップ数５ＮＯＷは目標ステッ
プ数ＳＴより大きいため、ＣＰＵ５１は、ステップモー
タ８のステップ数をデクリメントすべく逆回転命令を出
力してステップモータ８を１ステツプだけ逆回転しくス
テップ１６０）、現在ステップ数５ＮＯＷをデクリメン
トした後（ステップ１７０）処理はｒＲＥＴＵＲＮ」に
恢は本ルーチンを終える。

上記の（ａ）ないしくＣ）の処理を繰り返し実行するこ
とによりステップモータ８のステップ数は目標ステップ
数ＳＴに一致させられる。

次に、上記［ステップモータ制御ルーチン」のステップ
１’ＩＯにおいて使用された補正係数ＦＡＦについて説
明する。第５図は「補正係数ＦＡＦ算出ルーチン」を表
わすフローチャートである。

この「補正係数ＦＡＦ算出ルーチン」も「ステップモー
タ制御ルーチン」と同様周期的に実行されるサブルーチ
ンでおる。

まず、ステップ２００では、フィードバック（以下単に
Ｆ／Ｂと呼ぶ。）制御条件が成立しているか否かが判定
される。このＦ／８制御条件は、加速時に成立するもの
であって、他の処理ルーチンで加速時にフラグを立てら
れることにより判別される。加速時であってＦ／８制御
条件成立と判断されると処理はステップ２１０に進む。

ステップ２１０では、０２センサ２８の出力信号により
空燃比がリッチであるか否かが判断される。リッチであ
ると判断されると次の処理であるステップ２２０ないし
３００の処理が実行される。

ステップ２２０では、前回この処理ルーチンが実行され
た時には空燃比はリーンで必ったか否かがフラグＹＯＸ
によって判断される。フラグＹＯＸの値がｒＯＪであれ
ば、前回はリーンでめったものとして次のステップ２３
０に進む。つまり、ステップ２１０ないし２２０の判断
によりステップ２３０に処理が進んだ時には、空燃比は
リーンからリッチに切り替わったものと判断されたこと
になる。次くステップ２３０では、Ｆ／８制御中の平均
補正係数ＦＡＦＡＶを算出すべく現在の補正係数ＦＡＦ
と前回のリッチからリーンに移行した時の旧補正係数Ｆ
ＡＦＯとの相加平均を求め、これをＦ／Ｂ制御中の平均
補正係数ＦＡＦＡＶとする処理を行なう。続く一連の処
理であるステップ２４０ないし２７０では、補正係数Ｆ
ＡＦを旧補正係数ＦＡＦＯとしくステップ２４０＞　、
補正係数ＦＡＦからスキップ量ａを減算した値を新たな
る補正係数ＦＡＦとしだ後（ステップ２５０）、学習タ
イミングフラグＹＫＧをセットしくステップ２６０＞　
、フラグＹＯＸの値を「１」として本ルーチンを終える
。尚、学習タイミングフラグＹＫＧは、後述されるが、
学習値ＫＧｉを学習すべきタイミングを判断する時に使
用されるものでおり、フラグＹＯＸの値が「１」である
ことは空燃比がリッチであることを表わしている。

一方、ステップ２２０においてフラグＹＯＸの値が「１
」と判断された時には、処理はステップ２８０ないし３
００の処理を実行する。ここで、ステップ２１０ないし
２・２０の判断によりステップ２８０に処理が進んだ時
には、空燃比はリッチの状態を維持していることを表わ
している。ステップ２８０では、タイマカウンタＣＮＴ
が定数Ｃ以上であるか否かが判断される。このタイマカ
ウンタＣＮＴは、本ルーチンより周期の短いハード割り
込みによる処理ルーチンでインクリメントされるもので
ある。タイマカウンタＣＮＴが定数Ｃ以下であれば、ｒ
ＲＥＴ、ＵＲＮＪに扱けて本ルーチンを終え、タイマカ
ウンタＣＮＴが定数Ｃを超える時には、ステップ２９０
において補正係数ＦＡＦから定数すを減算した後、タイ
マカウンタＣＮＴの値を「Ｏ」にクリアして本ルーチン
を終える。つまり、ステップ２８０ないし３００では、
所定時間毎に補正係数ＦＡＦの値を定数すだけ減算して
いることになる。

上述したステップ２１０ないし３００の処理は、空燃比
がリッチな場合の処理であって補正係数ＦＡＦを減少さ
せるための処理である。この補正係数ＦＡＦを減少させ
る処理に対してステップ３２Ｏないし４００の処理は、
空燃比がリーンな場合の処理であって補正係数ＦＡＦを
増加させるための処理でおる。

まず、ステップ２１０で空燃比がリーンと判断されると
処理はステップ３２０に進む。ステップ３２０では、上
記フラグＹＯＸの値が「１」であるか否かが判断される
ことになる。ＹＯＸの値が「１」の場合には、処理はス
テップ３３０ないし３７０を実行する。このステップ２
１０および３２０の判断により処理がステップ３３０に
進んだ時は、空燃比はリッチからリーンに切り替わった
時である。ステップ３３０ないしステップ３４０の処理
は、上記ステップ２３０ないし２４０の処理と同じ処理
であって、Ｆ／Ｂ制御中の平均補正係数ＦＡＦＡＶを算
出しくステップ３３０）　、補正係数ＦＡＦの値を旧補
正係数ＦＡＦＯとする（ステップ３４０）。続くステッ
プ３５０では、補正係数ＦＡＦにスキップ量ａを加算し
て新たなる補正係数ＦＡＦとした後、学習タイミングフ
ラグＹＫＧをセットしくステップ３６０）　、フラグＹ
ＯＸの値をｒＯＪにリセットして（ステップ３７０）本
ルーチンを終える。

一方、ステップ３２０においてフラグＹＯＸの値がｒＯ
Ｊと判断された時には、処理はステップ３８０ないし４
００の処理を実行する。ここで、ステップ２１０および
３２０の判断によりステップ３８０に処理が進んだ時に
は、空燃比はリーンの状態を維持していることを表わし
ている。ステップ３８０ないし４００の処理は、上述の
ステップ２８０ないし３００と反対の処理であって、所
定時間毎に補正係数ＦＡＦの値を定数すだけ増加する処
理である。

以上のステップ２００ないし４００の処理内容を表わし
たのが第７図のタイミングチャートである。この第７図
を見てもわかるように０２センサ２８の検出する空燃比
信号に従って補正係数ＦＡＦは増減され理論空燃比に近
づける様制御されている。

尚、ステップ２００においてＦ／８制御条件が成立して
いないと判断された時には、補正係数ＦＡＦ及び旧補正
係数ＦＡＦＯの値は各々「１」にセットされて（ステッ
プ４１０）本ルーチンを終えることになる。

次に上記「補正係数ＦＡＦ算出ルーチン」のステップ２
６０及び３６０においてセットされた学習タイミングフ
ラグＹＫＧの値が「１」の時のみ、換言すれば空燃比が
リッチからリーンに、あるいはリーンからリッチに切り
替わった時のみに実行される第６図（Ａ）の１学習ルー
チン」について説明する。

まず、ステップ５００では、学習タイミングフラグＹＫ
Ｇの値が「１」であるか否かが判断される。学習タイミ
ングフラグＹＫＧの値が「１」でない場合は、処理はス
テップ５０５に進み学習タイミングフラグＹＫＧの値を
「０」にリセットしｒＲＥＴＵＲＮＪに抜けて本ルーチ
ンを終える。

学習タイミングフラグＹＫＧの値が「１」と判断された
時には処理はステップ５１’Ｏに進む。ステップ５１０
では、圧力センサ２６の検出する吸気マニホールド２内
の吸気圧力ＰＭが所定圧力ＰＭＧ未満であるか否かが判
定される。この所定圧力ＰＭＧは第６図（８）に示す「
所定圧力ＰＭＧ算出ルーチン」にて決定されるものであ
る。ここでは、まず、この所定圧力ＰＭＧについて説明
する。

所定圧力ＰＭＧは、もう一つの所定圧力ＰＭＶＬからあ
る圧力ｅを減算した圧力である（ステップ６００）。こ
のもう一つの所定圧力ＰＭＶＬは、スロットルセンサ２
７の検出するスロットル開度ＶＬが所定値（本実施例で
は５０°）より大きい時（ステップ６１０）に圧力セン
サ２６が検出する吸気圧力ＰＭを所定圧力ＰＭＶＬとし
たものである（ステップ６２０）。スロットル開度ＶＬ
が５０°より大きい時には吸気圧力はほぼ大気圧と同じ
値になっていると考えられる。従って、所定圧力ＰＭＧ
　（＝ＰＭＬＶ−ｅ）は大気圧よりある圧力（ｅ）だけ
低い圧力となる。「学習ルーチン」のステップ５１０で
は、この所定圧力ＰＭＧと刻々と変化する圧力センサ２
６の検出する吸気圧力ＰＭとの大小関係を判定している
。

吸気圧力ＰＭが所定圧力ＰＭＧ未満と判断された時には
、処理はステップ５２０ないし５４０の処理を実行する
。ステップ５２０では、「補正係ａＦＡＦ算出ルーチン
」にて求められた平均補正係数ＦＡＦＡＶの値の判断が
行なわれる。

（Ａ＞　　まず、ステップ５２０で平均補正係数ＦＡＦ
ＡＶ＝１と判断された時には、空燃比は理論空燃比に至
っているものとみなされて処理は何もされない。

（Ｂ）　　平均補正係数ＦＡＦＡＶ＞１と判断された時
には、処理はステップ５３０に進む。ステップ５３０で
は、その時の吸気圧力ＰＭに対応する学習値ＫＧｉを定
数ｄだけ大きくする。

（Ｃ）　　平均補正係数ＦＡＦＡＶ＜１と判断された時
には、処理はステップ５４０に進む。ステップ５４０で
は、学習値ＫＧｉを定数ｄだけ小さくする。

上述の（Ａ＞ないしくＣ）の処理をリーン、リッチの切
り替えの度に実行することにより学習値ＫＧｉは±ｄだ
け増減され、やがてその時の吸気圧力ＰＭに最適の値と
なる。この学習値ＫＧｉを用いて加速時でない通常運転
時（この時補正係数ＦＡＦ＝１＞の目標ステップ数ＳＴ
を算出するのである（「ステップモータ制御ルーチン」
のステップ１１０）。

一方、ステップ５１０において吸気圧力ＰＭが所定圧力
ＰＭＧ以上と判断された時には、ステップ５２０ないし
５４０の学習処理は実行せず学習タイミングフラグＹＫ
ＧをｒＯＪにリセットして（ステップ５０５）本ルーチ
ンを終えている。これは、吸気圧力ＰＭが所定圧力ＰＭ
Ｇ以上で大気圧に近い時には、吸気脈動の影響により空
燃比が急激に濃くなる特性があるからであって、この時
に学習処理を禁止しているのである。

尚、本実施例では、吸気圧力ＰＭに対応する学習値ＫＧ
ｉは、吸気圧力ＰＭが２００ｍｍＨｇ以上３００ｍｍＨ
（１未満の時にはＫＧＩ　、吸気圧力ＰＭが３００ｍｍ
１−１ｇ以主１４００ｍＨＵ未満の時にはＫＯ２、吸気
圧力ＰＭが４００ｍｍＨｇ以上５ｏｏｍｍＨｇ未満の時
にはＫＯ３、吸気圧力ＰＭが５００ｍｍ１−１ｇ以上６
００ｍｍ１−１ｃ＋未満の時にはＫＯ２、吸気圧力ＰＭ
が６００ｍｍＨｇ以上７００ｍｍ１−１を未満の時には
ＫＯ５としている。

以上詳細に説明した本実施例のＬＰＧエンジンの空燃比
学習制御方法によると、通常運転時のＬＰＧエンジンの
回転数ＮＴと吸気圧力ＰＭとで定まるステップモータ８
の基本ステップ数を補正する学習値ＫＧｉの学習領域を
吸気圧力ＰＭが所定圧力ＰＭＧ未満の時に限定している
ので学習値ＫＧｉを学習する時の吸気圧力ＰＭは常に大
気圧より所定値ｅだけ低い値となる。従って、吸気圧力
ＰＭが大気圧に近づいた場合に生じる現象、つまり、ス
テップモータ８のステップ数が同一であっても吸気脈動
の影響で空燃比が急激に濃くなるためリーン側に制御し
平均補正係数ＦＡＦＡＶが小さくなって目標ステップ数
ＳＴを減少させる側に学習値ＫＧｉを学習してしまうと
いった現象等を発生させることはなく、常にＬＰＧエン
ジンへの燃料供給を好適に行なうことができる。従って
、高地等の大気圧が低い所で学習した学習値ＫＧｉをそ
のまま低地等の通常運転時に使用した場合、通常運転時
のリーンバーン制御において目標ステップ数ＳＴを小ざ
くする学習値ＫＧｉを用いて目標ステップ数を決定する
ため更にリーンな状態としてしまうといった問題は充分
に解消されている。

この結果、空燃比が過剰にリーンとなって未燃ガスによ
る三元触媒の過熱、燃費の低下、ドライバビリティの悪
化といった問題を発生させることはない。

尚、第８図は、フィードバック制御時の低地と高地とに
おけるステップモータ８のステップ数が一定の場合の吸
気圧力ＰＭと′空燃比との関係を示すグラフである。こ
の図より高地においては、吸気圧力ＰＭが低地と同じで
あっても、高地の大気圧近傍でリーン制御していること
がわかる。

発明の効果本発明のＬＰＧエンジンの空燃比学習制御方法によると
、吸気管内圧力と大気圧との差圧が所定値より大きい時
のみに学習値の学習を実行している。これにより、高地
等の大気圧が低い所で基本燃料ｍを減少させる側に学習
値を学習してしまうということはなくなり、常にＬＰＧ
エンジンへの燃料供給を好適に行なうことができる。従
って、高地等から低地等へ移動して通常運転を行なった
場合に、空燃比を過剰にリーンとし未燃ガスによる三元
触媒の過熱、燃費の低下、ドライバビリティの悪化とい
った問題を生じさせることはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するフローチャート
、第２図は本発明一実施例のＬＰＧエンジンの空燃比学
習制御方法が適用されるＬＰＧエンジンシステムの概略
構成図、第３図は同じくそその電子制御装置により実行
される処理を表わすフローチャート、第７図は同じくそ
の時の空燃比信号と補正係数ＦＡＦとの関係を示すタイ
ミングチャート、第８図は低地と高地とにおけるステッ
プモータ８のステップ数が一定の場合の吸気圧力ＰＭと
空燃比との関係を示すグラフ、である。１・・・ＬＰＧエンジン２・・・吸気マニホールド３・・・エアクリーナ４・・・通常燃料通路５・・・加速燃料通路６・・・ＬＰＧレギュレータ７・・・排気マニホールド８・・・ステップモータ９・・・パワーバルブ１１・・・スロットル１２・・・三元触媒１３・・・排ガス再循環装置１４・・・スクール装置１６．１７，１８．１９・・・負圧切替弁２１．２２・
・・逆止弁２３・・・電子制御装置（ＥＣＵ）２５・・・吸気温センサ２６・・・圧力センサ２７・・・スロットルセンサ２８・・・Ｏｚセンサ２９・・・排気温センサ３０・・・ディストリビュータ３１・・・回転数センサ３２・・・インジェクタ

Claims

【特許請求の範囲】液化石油ガスを燃料とするエンジンに燃料通路を介して
供給される燃料の基本燃料量を、上記エンジンの少なく
とも負荷を含む運転状態に基づいて定め、上記エンジンの負荷増大時には、上記燃料通路とは異なる加速用燃料増量通路を介して上
記エンジンに所定量の燃料を供給し、上記エンジン排ガ
ス中の酸素濃度に基づいて、上記エンジンの空燃比を一
定とするように上記燃料通路を介して供給される燃料量
をフィードバック制御すると共に、該フィードバック制御された燃料の平均値と上記基本燃
料量との差に応じた学習値を学習し、通常運転時には、
上記学習値を用いて上記基本燃料量を補正し、該補正し
た基本燃料量に基づいて上記エンジンへの燃料供給量を
制御するＬＰＧエンジンの空燃比学習制御方法において
、上記エンジンの吸気管内圧力と大気圧との差圧が所定値
より大きい時のみに上記学習を行なうことを特徴とする
ＬＰＧエンジンの空燃比学習制御方法。