JPH0696378B2 - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPH0696378B2 JPH0696378B2 JP61028626A JP2862686A JPH0696378B2 JP H0696378 B2 JPH0696378 B2 JP H0696378B2 JP 61028626 A JP61028626 A JP 61028626A JP 2862686 A JP2862686 A JP 2862686A JP H0696378 B2 JPH0696378 B2 JP H0696378B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- vehicle
- gear stage
- continuously variable
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の制御方法に関し、特に運転
性を改善する技術に関するものである。
性を改善する技術に関するものである。
従来技術 変速比が無段階に変化させられる無段変速部と、高速ギ
ア段および低速ギア段の前進２段を少なくとも有し、車
両の走行条件またはシフトレバーの操作と関連して高速
ギア段或いは低速ギア段に切り換えられる副変速部とを
備えた車両用無段変速機が知られている。そして、この
ような無段変速機を備えた車両においては、車両が一定
の走行条件となった場合、たとえばエンジンに対する要
求出力が零であって車両の加速度が正である場合には、
変速比を変化させることによりエンジンブレーキ作用を
調節するために前記無段変速部の変速比を調節するエン
ジンブレーキ制御が実行される。
ア段および低速ギア段の前進２段を少なくとも有し、車
両の走行条件またはシフトレバーの操作と関連して高速
ギア段或いは低速ギア段に切り換えられる副変速部とを
備えた車両用無段変速機が知られている。そして、この
ような無段変速機を備えた車両においては、車両が一定
の走行条件となった場合、たとえばエンジンに対する要
求出力が零であって車両の加速度が正である場合には、
変速比を変化させることによりエンジンブレーキ作用を
調節するために前記無段変速部の変速比を調節するエン
ジンブレーキ制御が実行される。
発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の車両用無段変速機の制御方法
によれば、シフトレバーが車両の走行条件にしたがって
高速ギア段と低速ギア段とへ自動的に切り換えられるレ
ンジに操作されて平坦地を走行しているときに、アクセ
ルペダル操作によってキックダウンすることにより副変
速部を高速ギア段から低速ギア段へ切り換え且つこの直
後にアクセルペダルを戻す（パワーオフ状態とする）
と、通常は、無段変速部の変速比が増速側へ調節されて
エンジン回転速度が速やかに低下することにより副変速
部では低速ギア段から高速ギア段へシフトアップされる
が、パワーオフ状態でも車両の慣性に起因して車両が正
加速として検知される場合がある。このとき、前記エン
ジンブレーキ制御が実行されてしまうが、このような場
合には、低速ギア段であって既に比較的長時間エンジン
回転速度が高回転域にあるため、過大なエンジンブレー
キの作用に起因する減速ショックが生じて運転性が損な
われる欠点があった。
によれば、シフトレバーが車両の走行条件にしたがって
高速ギア段と低速ギア段とへ自動的に切り換えられるレ
ンジに操作されて平坦地を走行しているときに、アクセ
ルペダル操作によってキックダウンすることにより副変
速部を高速ギア段から低速ギア段へ切り換え且つこの直
後にアクセルペダルを戻す（パワーオフ状態とする）
と、通常は、無段変速部の変速比が増速側へ調節されて
エンジン回転速度が速やかに低下することにより副変速
部では低速ギア段から高速ギア段へシフトアップされる
が、パワーオフ状態でも車両の慣性に起因して車両が正
加速として検知される場合がある。このとき、前記エン
ジンブレーキ制御が実行されてしまうが、このような場
合には、低速ギア段であって既に比較的長時間エンジン
回転速度が高回転域にあるため、過大なエンジンブレー
キの作用に起因する減速ショックが生じて運転性が損な
われる欠点があった。
問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、変速比が無段階に変化させら
れる無段変速部と、高速ギア段および低速ギア段の前進
２段を少なくとも有し、車両の走行条件またはシフトレ
バーの操作と関連して高速ギア段或いは低速ギア段に切
り換えられる副変速部とを備えた車両用無段変速機にお
いて、車両が一定の走行条件となったときに無段変速部
の変速比を変化させることによりエンジンブレーキ作用
を調節するエンジンブレーキ制御を行う形式の車両用無
段変速機の制御方法であって、前記シフトレバーが車両
の走行条件と関連して前記副変速部のギア段が自動的に
切り換えられる自動変速レンジに操作されている場合で
あってその副変速部のギア段が低速ギア段である場合に
は、前記エンジンブレーキ制御の実行を許可しないよう
にしたことにある。
その要旨とするところは、変速比が無段階に変化させら
れる無段変速部と、高速ギア段および低速ギア段の前進
２段を少なくとも有し、車両の走行条件またはシフトレ
バーの操作と関連して高速ギア段或いは低速ギア段に切
り換えられる副変速部とを備えた車両用無段変速機にお
いて、車両が一定の走行条件となったときに無段変速部
の変速比を変化させることによりエンジンブレーキ作用
を調節するエンジンブレーキ制御を行う形式の車両用無
段変速機の制御方法であって、前記シフトレバーが車両
の走行条件と関連して前記副変速部のギア段が自動的に
切り換えられる自動変速レンジに操作されている場合で
あってその副変速部のギア段が低速ギア段である場合に
は、前記エンジンブレーキ制御の実行を許可しないよう
にしたことにある。
作用および発明の効果 このようにすれば、シフトレバーが車両の走行条件と関
連して前記副変速部のギア段が自動的に切り換えられる
自動変速レンジに操作されている場合であってその副変
速部のギア段が低速ギア段である場合には、前記エンジ
ンブレーキ制御の実行が許可されないので、低速ギア段
であって既に比較的長時間エンジン回転速度が高回転域
にあるときにエンジンブレーキ制御が行われることに起
因する減速ショックが解消され、この減速ショックによ
って運転性が損なわれることが防止されるのである。
連して前記副変速部のギア段が自動的に切り換えられる
自動変速レンジに操作されている場合であってその副変
速部のギア段が低速ギア段である場合には、前記エンジ
ンブレーキ制御の実行が許可されないので、低速ギア段
であって既に比較的長時間エンジン回転速度が高回転域
にあるときにエンジンブレーキ制御が行われることに起
因する減速ショックが解消され、この減速ショックによ
って運転性が損なわれることが防止されるのである。
実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
10,無段変速部12および副変速部14から成るベルト式無
段変速機，中間ギア装置16,および差動歯車装置18を経
て駆動軸20に連結された図示しない駆動輪へ伝達される
ようになっている。
10,無段変速部12および副変速部14から成るベルト式無
段変速機，中間ギア装置16,および差動歯車装置18を経
て駆動軸20に連結された図示しない駆動輪へ伝達される
ようになっている。
流体継手10は、エンジンのクランク軸22と接続されてい
るポンプ24と、無段変速部12の入力軸26に固定されポン
プ24からのオイルにより回転させられるタービン28と、
ダンパ30を介して入力軸26に固定されたロックアップク
ラッチ32とを備えている。ロックアップクラッチ32は、
たとえば車速あるいはエンジン回転速度またはタービン
28の回転速度が所定値以上になると作動させられて、ク
ランク軸22と入力軸26とを直結状態にするものである。
るポンプ24と、無段変速部12の入力軸26に固定されポン
プ24からのオイルにより回転させられるタービン28と、
ダンパ30を介して入力軸26に固定されたロックアップク
ラッチ32とを備えている。ロックアップクラッチ32は、
たとえば車速あるいはエンジン回転速度またはタービン
28の回転速度が所定値以上になると作動させられて、ク
ランク軸22と入力軸26とを直結状態にするものである。
無段変速部12は、入力軸26および出力軸34にそれぞれ設
けられた可変プーリ36および38と、それら可変プーリ36
および38に巻き掛けられた伝動ベルト40とを備えてい
る。可変プーリ36および38は、入力軸26および出力軸34
に固定された固定回転体42および44と、入力軸26および
出力軸34にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対
回転不能に設けられ且つ固定回転体42および44との間に
Ｖ溝を形成する可動回転体46および48とから成り、可動
回転体46および48が油圧シリンダ50および52によって移
動させられることによりＶ溝幅すなわち伝導ベルト40の
掛り径（有効径）が変更されて、無段変速部12の変速比
γ（＝入力軸26の回転速度Nin／出力軸34の回転速度N
out）が変更されるようになっている。油圧シリンダ50
は専ら変速比γを変更するために作動させられ、油圧シ
リンダ52は専ら伝動ベルト40のすべりが生じない範囲で
最小の挟圧力が得られるように作動させられる。なお、
オイルポンプ54は後述の油圧制御装置の油圧源を構成す
るものであって、入力軸26を縦通する図示しない連結軸
によってクランク軸22と連結されてエンジンにより常時
回転駆動される。
けられた可変プーリ36および38と、それら可変プーリ36
および38に巻き掛けられた伝動ベルト40とを備えてい
る。可変プーリ36および38は、入力軸26および出力軸34
に固定された固定回転体42および44と、入力軸26および
出力軸34にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対
回転不能に設けられ且つ固定回転体42および44との間に
Ｖ溝を形成する可動回転体46および48とから成り、可動
回転体46および48が油圧シリンダ50および52によって移
動させられることによりＶ溝幅すなわち伝導ベルト40の
掛り径（有効径）が変更されて、無段変速部12の変速比
γ（＝入力軸26の回転速度Nin／出力軸34の回転速度N
out）が変更されるようになっている。油圧シリンダ50
は専ら変速比γを変更するために作動させられ、油圧シ
リンダ52は専ら伝動ベルト40のすべりが生じない範囲で
最小の挟圧力が得られるように作動させられる。なお、
オイルポンプ54は後述の油圧制御装置の油圧源を構成す
るものであって、入力軸26を縦通する図示しない連結軸
によってクランク軸22と連結されてエンジンにより常時
回転駆動される。
副変速部14は、無段変速部12の出力軸34と同軸的に設け
られており、ラビニヨオ型複合遊星歯車装置を含んでい
る。この遊星歯車装置は、一対の第１サンギア56および
第２サンギア58と、第１サンギア56に噛み合う第１遊星
ギア60と、この第１遊星ギア60および第２サンギア58と
噛み合う第２遊星ギア62と、第１遊星ギア60と噛み合う
リングギア64と、第１遊星ギア60および第２遊星ギア62
を回転可能に支持するキャリア66とを備えている。第２
サンギア58は前記出力軸34と一体的に連結された軸68と
固定され、キャリア66は出力ギア70と固定されている。
高速段用クラッチ72は軸68と第１サンギア56との間の係
合を制御し、低速段用ブレーキ74は第１サンギア56のハ
ウジングに対する係合を制御し、後進用ブレーキ76はリ
ングギア64のハウジングに対する係合を制御する。第３
図は副変速機14の各摩擦係合要素の作動状態および各レ
ンジにおける減速比を示している。図において、○印は
係合状態、×印は解放状態を示し、ρ１およびρ２は次
式から定義されるギア比である。
られており、ラビニヨオ型複合遊星歯車装置を含んでい
る。この遊星歯車装置は、一対の第１サンギア56および
第２サンギア58と、第１サンギア56に噛み合う第１遊星
ギア60と、この第１遊星ギア60および第２サンギア58と
噛み合う第２遊星ギア62と、第１遊星ギア60と噛み合う
リングギア64と、第１遊星ギア60および第２遊星ギア62
を回転可能に支持するキャリア66とを備えている。第２
サンギア58は前記出力軸34と一体的に連結された軸68と
固定され、キャリア66は出力ギア70と固定されている。
高速段用クラッチ72は軸68と第１サンギア56との間の係
合を制御し、低速段用ブレーキ74は第１サンギア56のハ
ウジングに対する係合を制御し、後進用ブレーキ76はリ
ングギア64のハウジングに対する係合を制御する。第３
図は副変速機14の各摩擦係合要素の作動状態および各レ
ンジにおける減速比を示している。図において、○印は
係合状態、×印は解放状態を示し、ρ１およびρ２は次
式から定義されるギア比である。
ρ１＝Zs1／Zr ρ２＝Zs2／Zr 但し、Zs1は第１サンギア56の歯数、Zs2は第２サンギア
58の歯数、Zrはリングギア64の歯数である。
58の歯数、Zrはリングギア64の歯数である。
したがって、後述のシフトレバー86のロー（Ｌ）レンジ
および自動変速（２）レンジにおける低速ギア段では、
低速段用ブレーキ74が作動させられて第１サンギア56が
固定されるため、減速比（１＋ρ1/ρ２）にて動力が伝
達されるが、自動変速（２）レンジおよびドライブ
（Ｄ）レンジの高速ギア段においては、高速段用クラッ
チ72の作動により遊星歯車装置全体が一体となって回転
し、これにより減速比１にて動力が伝達される。また、
リバース（Ｒ）レンジでは後進用ブレーキ76の作動によ
りリングギア64がハウジングに固定されるため、変速比
（１−1/ρ２）の逆回転にて動力が伝達される。
および自動変速（２）レンジにおける低速ギア段では、
低速段用ブレーキ74が作動させられて第１サンギア56が
固定されるため、減速比（１＋ρ1/ρ２）にて動力が伝
達されるが、自動変速（２）レンジおよびドライブ
（Ｄ）レンジの高速ギア段においては、高速段用クラッ
チ72の作動により遊星歯車装置全体が一体となって回転
し、これにより減速比１にて動力が伝達される。また、
リバース（Ｒ）レンジでは後進用ブレーキ76の作動によ
りリングギア64がハウジングに固定されるため、変速比
（１−1/ρ２）の逆回転にて動力が伝達される。
第２図に戻って、副変速部14の出力ギア70は中間ギア装
置16を介して差動歯車装置18と連結されており、エンジ
ンの動力は差動歯車装置18において左右の駆動軸20へそ
れぞれ分配された後、左右の駆動輪へ伝達される。
置16を介して差動歯車装置18と連結されており、エンジ
ンの動力は差動歯車装置18において左右の駆動軸20へそ
れぞれ分配された後、左右の駆動輪へ伝達される。
以上のように構成された車両用動力伝達装置には、第４
図に示すように、前記ロックアップクラッチ32を開閉す
るロックアップ制御弁78、前記油圧シリンダ50内に作動
油を供給し或いは油圧シリンダ50内の作動油を流出させ
る変速方向制御弁80、油圧シリンダ50内に供給される作
動油或いは油圧シリンダ50内から流出する作動油の流量
を制御する変速速度制御弁82、前記油圧シリンダ52内の
作動油圧を調圧して前記伝動ベルト40の張力を必要かつ
充分に制御する図示しない調圧弁、前記副変速部14の前
進ギア段を高速ギア段および低速ギア段のいずれかに切
り換えるシフト制御弁84、パーキング（Ｐ）レンジ、リ
バース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドラ
イブ（Ｄ）レンジ、自動変速（２）レンジ、ロー（Ｌ）
レンジのいずれかへ択一的に操作されるシフトレバー86
により操作されるマニュアルバルブ88をそれぞれ含む油
圧制御装置が設けられており、上記ロックアップ制御弁
78、変速方向制御弁80、変速速度制御弁82、シフト制御
弁84は第４図に示す電子制御装置100によって制御され
るようになっている。本実施例の油圧制御装置では、シ
フトレバー86がロー（Ｌ）レンジへ操作されると副変速
部14が専ら低速ギア段へ切り換えられ、ドライブ（Ｄ）
レンジへ操作されると副変速部14が専ら高速ギア段へ切
り換えられ、自動変速（２）レンジへ切り換えられると
シフト制御弁84の作動に応答して低速ギア段および高速
ギア段の一方へ切り換えられるようになっている。
図に示すように、前記ロックアップクラッチ32を開閉す
るロックアップ制御弁78、前記油圧シリンダ50内に作動
油を供給し或いは油圧シリンダ50内の作動油を流出させ
る変速方向制御弁80、油圧シリンダ50内に供給される作
動油或いは油圧シリンダ50内から流出する作動油の流量
を制御する変速速度制御弁82、前記油圧シリンダ52内の
作動油圧を調圧して前記伝動ベルト40の張力を必要かつ
充分に制御する図示しない調圧弁、前記副変速部14の前
進ギア段を高速ギア段および低速ギア段のいずれかに切
り換えるシフト制御弁84、パーキング（Ｐ）レンジ、リ
バース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドラ
イブ（Ｄ）レンジ、自動変速（２）レンジ、ロー（Ｌ）
レンジのいずれかへ択一的に操作されるシフトレバー86
により操作されるマニュアルバルブ88をそれぞれ含む油
圧制御装置が設けられており、上記ロックアップ制御弁
78、変速方向制御弁80、変速速度制御弁82、シフト制御
弁84は第４図に示す電子制御装置100によって制御され
るようになっている。本実施例の油圧制御装置では、シ
フトレバー86がロー（Ｌ）レンジへ操作されると副変速
部14が専ら低速ギア段へ切り換えられ、ドライブ（Ｄ）
レンジへ操作されると副変速部14が専ら高速ギア段へ切
り換えられ、自動変速（２）レンジへ切り換えられると
シフト制御弁84の作動に応答して低速ギア段および高速
ギア段の一方へ切り換えられるようになっている。
第４図において、スロットセンサ90はエンジンに設けら
れたスロットル弁開度θを検出し、そのスロットル弁開
度θを表す信号を電子制御装置100へ供給する。エンジ
ン回転速度センサ92はエンジンの回転速度Neを係止し、
エンジン回転速度Neを表す信号を電子制御装置100へ供
給する。入力軸回転センサ94は入力軸26の回転速度Nin
を検出し、その回転速度Ninを表す信号を電子制御装置1
00へ供給する。出力軸回転センサ96は出力軸34の回転速
度Noutを検出し、その回転速度Noutを表示す信号を電子
制御装置100へ供給する。
れたスロットル弁開度θを検出し、そのスロットル弁開
度θを表す信号を電子制御装置100へ供給する。エンジ
ン回転速度センサ92はエンジンの回転速度Neを係止し、
エンジン回転速度Neを表す信号を電子制御装置100へ供
給する。入力軸回転センサ94は入力軸26の回転速度Nin
を検出し、その回転速度Ninを表す信号を電子制御装置1
00へ供給する。出力軸回転センサ96は出力軸34の回転速
度Noutを検出し、その回転速度Noutを表示す信号を電子
制御装置100へ供給する。
電子制御装置100は、CPU、ROM、RAMを含む所謂マイクロ
コンピュータであって、CPUはRAMの記憶機能を利用しつ
つ予めROMに記憶されたプログラムにしたがって入力信
号を処理し、ロックアップ制御弁78、変速方向制御弁8
0、変速速度制御弁82、シフト制御弁84を駆動するため
の駆動信号を増幅器98を介して出力することにより、無
段変速部12の変速比制御、流体継手10のロックアップク
ラッチ32の係合制御、副変速機14のギア段の切換え制
御、車両の惰行走行時のエンジンブレーキ制御などが実
行される。上記変速比制御では、エンジンが最小燃費率
曲線に沿って作動するように予め求められた関係からス
ロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて目標回転速度
Ne *を決定し、この目標回転速度Ne *と実際のエンジン回
転速度Neとが一致するように変速比を調節する。上記ロ
ックアップクラッチ32の係合制御では、予め定められた
係合パターンから車両の走行条件にしたがってロックア
ップクラッチ32を係合離脱させて流体継手10の回転損失
を抑制する。上記副変速機14のギア段の切換え制御で
は、シフトレバー86が自動変速（２）レンジへ操作され
ている場合において、予め定められた変速パターンから
実際の車両の走行条件にしたがって高速ギア段および低
速ギア段のいずれか一方を選択する。
コンピュータであって、CPUはRAMの記憶機能を利用しつ
つ予めROMに記憶されたプログラムにしたがって入力信
号を処理し、ロックアップ制御弁78、変速方向制御弁8
0、変速速度制御弁82、シフト制御弁84を駆動するため
の駆動信号を増幅器98を介して出力することにより、無
段変速部12の変速比制御、流体継手10のロックアップク
ラッチ32の係合制御、副変速機14のギア段の切換え制
御、車両の惰行走行時のエンジンブレーキ制御などが実
行される。上記変速比制御では、エンジンが最小燃費率
曲線に沿って作動するように予め求められた関係からス
ロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて目標回転速度
Ne *を決定し、この目標回転速度Ne *と実際のエンジン回
転速度Neとが一致するように変速比を調節する。上記ロ
ックアップクラッチ32の係合制御では、予め定められた
係合パターンから車両の走行条件にしたがってロックア
ップクラッチ32を係合離脱させて流体継手10の回転損失
を抑制する。上記副変速機14のギア段の切換え制御で
は、シフトレバー86が自動変速（２）レンジへ操作され
ている場合において、予め定められた変速パターンから
実際の車両の走行条件にしたがって高速ギア段および低
速ギア段のいずれか一方を選択する。
以下、上記プログラムに含まれる種々の制御の内、エン
ジンブレーキ制御作動を主として説明する。
ジンブレーキ制御作動を主として説明する。
第１図はエンジンブレーキ制御を許容するか否かを決定
するためのルーチンを示すものである。先ず、図示しな
い初期ステップにおいてスロットル弁開度θ、エンジン
の回転速度Ne、入力軸26の回転速度Nin、出力軸34の回
転速度Noutが予め読み込まれ、また、回転速度Nout、副
変速部14、作動歯車装置18、駆動輪の径などから車速Ｖ
が予め算出される。このような読込みおよび算出はサイ
クル毎に繰り返し実行される。次いでステップS1が実行
されることにより、シフトレバー86が自動変速（２）レ
ンジへ操作されているか否かが判断される。シフトレバ
ー86が自動変速（２）レンジへ操作されていないと判断
された場合にはステップS2が実行されてエンジンブレー
キ制御が実施中であるか否か、すなわち、フラグＦの内
容が１であるか否かが判断される。このフラグＦはその
内容が１であるときはエンジンブレーキ制御の実施指令
を表すものであり、その内容が０であるときはエンジン
ブレーキ制御の実施不可指令を表すものであり、フラグ
Ｆの内容が１であるときは後述のエンジンブレーキ制御
ルーチンが実行されるが、フラグＦの内容が０であると
きはエンジンブレーキ制御ルーチンの実行が許可されな
いようになっている。
するためのルーチンを示すものである。先ず、図示しな
い初期ステップにおいてスロットル弁開度θ、エンジン
の回転速度Ne、入力軸26の回転速度Nin、出力軸34の回
転速度Noutが予め読み込まれ、また、回転速度Nout、副
変速部14、作動歯車装置18、駆動輪の径などから車速Ｖ
が予め算出される。このような読込みおよび算出はサイ
クル毎に繰り返し実行される。次いでステップS1が実行
されることにより、シフトレバー86が自動変速（２）レ
ンジへ操作されているか否かが判断される。シフトレバ
ー86が自動変速（２）レンジへ操作されていないと判断
された場合にはステップS2が実行されてエンジンブレー
キ制御が実施中であるか否か、すなわち、フラグＦの内
容が１であるか否かが判断される。このフラグＦはその
内容が１であるときはエンジンブレーキ制御の実施指令
を表すものであり、その内容が０であるときはエンジン
ブレーキ制御の実施不可指令を表すものであり、フラグ
Ｆの内容が１であるときは後述のエンジンブレーキ制御
ルーチンが実行されるが、フラグＦの内容が０であると
きはエンジンブレーキ制御ルーチンの実行が許可されな
いようになっている。
ステップS2において、フラグＦの内容が１でないと判断
された場合には、エンジンブレーキ制御ルーチンを開始
させるための条件を判断するために、ステップS3におい
てスロットル弁開度θがアイドル開度θ0であるか否か
が判断され、ステップS4において車両の加速速が正であ
るか否かが判断され、ステップS5において車速Ｖが予め
定められた一定の車速V1、たとえば30km/h程度の車速度
よりも大きいか否かが判断される。上記ステップS3、S
4、S5の判断のいずれかひとつが否定された場合にはス
テップS6がスキップさせられるが、上記ステップS3、S
4、S5の判断の全てが肯定された場合にはステップS6に
おいてフラグＦの内容が１にセットされることにより第
５図に示すエンジンブレーキ制御ルーチンが繰り返し実
行されることが許可される。このエンジンブレーキ制御
ルーチンはフラグＦが１にセットされたときには実行が
許可され、フラグＦが０にリセットされたときには実行
が許容されないようになっている。なお、上記ステップ
S3では、アクセル操作量、吸気管負圧などのエンジンに
対する要求出力を表す量が零であるか否かを判断しても
よい。また、上記ステップS4における加速度は制御サイ
クル毎に算出される車速の変化量に基づいて求められ
る。
された場合には、エンジンブレーキ制御ルーチンを開始
させるための条件を判断するために、ステップS3におい
てスロットル弁開度θがアイドル開度θ0であるか否か
が判断され、ステップS4において車両の加速速が正であ
るか否かが判断され、ステップS5において車速Ｖが予め
定められた一定の車速V1、たとえば30km/h程度の車速度
よりも大きいか否かが判断される。上記ステップS3、S
4、S5の判断のいずれかひとつが否定された場合にはス
テップS6がスキップさせられるが、上記ステップS3、S
4、S5の判断の全てが肯定された場合にはステップS6に
おいてフラグＦの内容が１にセットされることにより第
５図に示すエンジンブレーキ制御ルーチンが繰り返し実
行されることが許可される。このエンジンブレーキ制御
ルーチンはフラグＦが１にセットされたときには実行が
許可され、フラグＦが０にリセットされたときには実行
が許容されないようになっている。なお、上記ステップ
S3では、アクセル操作量、吸気管負圧などのエンジンに
対する要求出力を表す量が零であるか否かを判断しても
よい。また、上記ステップS4における加速度は制御サイ
クル毎に算出される車速の変化量に基づいて求められ
る。
第５図において、ステップSE1が実行されることにより
目標エンジン回転速度Ne *としてスロットル弁開度θが
零であるときの目標回転速度Ne *（０）が設定される。
そして、ステップSE2では、エンジンブレーキ制御許可
当初の車速Ｖが目標車速V0として設定されるとともに、
ステップSE3では、タイマＴが零にリセットされる。こ
のタイマＴは図示しないクロックパルスを計数すること
によりリセット以後の経過時間を計時する。ステップSE
4では、タイマＴの内容が予め定められた一定の値Ａを
超えたか否かが判断される。この値Ａは、一定の時間だ
け目標エンジン回転速度Ne *をNe *（０）に保持させるこ
とにより実際のエンジン回転速度NeをNe *（０）へ下降
させるためのものである。すなわち、実際のエンジン回
転速度NeをNe *（０）と一致させるための応答時間に対
応するものである。
目標エンジン回転速度Ne *としてスロットル弁開度θが
零であるときの目標回転速度Ne *（０）が設定される。
そして、ステップSE2では、エンジンブレーキ制御許可
当初の車速Ｖが目標車速V0として設定されるとともに、
ステップSE3では、タイマＴが零にリセットされる。こ
のタイマＴは図示しないクロックパルスを計数すること
によりリセット以後の経過時間を計時する。ステップSE
4では、タイマＴの内容が予め定められた一定の値Ａを
超えたか否かが判断される。この値Ａは、一定の時間だ
け目標エンジン回転速度Ne *をNe *（０）に保持させるこ
とにより実際のエンジン回転速度NeをNe *（０）へ下降
させるためのものである。すなわち、実際のエンジン回
転速度NeをNe *（０）と一致させるための応答時間に対
応するものである。
エンジンブレーキ制御許可当初はステップSE4において
タイマＴの内容が上記値Ａに到達しないと判断されるの
で、ステップSE5において目標回転速度Ne *がNe *（０）
とされる。そして、ステップSE8が実行されて、実際の
エンジン回転速度NeとNe *（０）との偏差の正負に応じ
て変速方向制御弁80が作動させられ且つその偏差の大き
さに応じて変速速度制御弁82のデューティ比が変更され
ることにより無段変速部12の変速比が変更されて実際の
エンジン回転速度NeがNe *（０）と一致するように低下
させられる。すなわち、ステップSE8では実際のエンジ
ン回転速度Neと目標回転速度Ne *（０）とが一致するよ
うに変速比が調節されるのである。
タイマＴの内容が上記値Ａに到達しないと判断されるの
で、ステップSE5において目標回転速度Ne *がNe *（０）
とされる。そして、ステップSE8が実行されて、実際の
エンジン回転速度NeとNe *（０）との偏差の正負に応じ
て変速方向制御弁80が作動させられ且つその偏差の大き
さに応じて変速速度制御弁82のデューティ比が変更され
ることにより無段変速部12の変速比が変更されて実際の
エンジン回転速度NeがNe *（０）と一致するように低下
させられる。すなわち、ステップSE8では実際のエンジ
ン回転速度Neと目標回転速度Ne *（０）とが一致するよ
うに変速比が調節されるのである。
前記ステップSE4においてタイマＴの内容が上記値Ａに
到達したと判断されると、ステップSE6が実行されて車
速ＶがステップSE2にて設定された目標車速V0を超えた
か否かが判断される。実際の車速Ｖが目標車速V0を超え
ない場合にはステップSE7がスキップさせられるが、超
えた場合にはステップSE7が実行されることにより目標
回転速度Ne *が新たな値（Ne *＋α）に更新される。すな
わち、目標回転速度Ne *は前回の目標回転速度Ne *に増加
値α（正）が加えられた値に増量されるのである。した
がって、続くステップSE8が実行されることによりエン
ジン回転速度Neが新たな値（Ne *＋α）と一致するよう
に変速比が変更されるので、エンジンブレーキ作用が増
加させられる。そして、以上のステップが繰り返し実行
されることにより、車速Ｖが目標車速V0と一致するよう
にエンジンブレーキ作用が調節されるのである。
到達したと判断されると、ステップSE6が実行されて車
速ＶがステップSE2にて設定された目標車速V0を超えた
か否かが判断される。実際の車速Ｖが目標車速V0を超え
ない場合にはステップSE7がスキップさせられるが、超
えた場合にはステップSE7が実行されることにより目標
回転速度Ne *が新たな値（Ne *＋α）に更新される。すな
わち、目標回転速度Ne *は前回の目標回転速度Ne *に増加
値α（正）が加えられた値に増量されるのである。した
がって、続くステップSE8が実行されることによりエン
ジン回転速度Neが新たな値（Ne *＋α）と一致するよう
に変速比が変更されるので、エンジンブレーキ作用が増
加させられる。そして、以上のステップが繰り返し実行
されることにより、車速Ｖが目標車速V0と一致するよう
にエンジンブレーキ作用が調節されるのである。
第１図に戻って、ステップS2において既にエンジンブレ
ーキ制御実施中であると判断された場合には、ステップ
S7が実行されてスロットル弁開度θがアイドル開度θ0
であるか否かが判断されるとともに、ステップS8が実行
されて車速Ｖが予め定められた一定の車速V2、たとえば
20km/h程度の速度を超えているか否かが判断される。ス
テップS7における判断が否定された場合にはステップS9
が実行されてフラグＦの内容が零にリセットされて第５
図に示すエンジンブレーキ制御ルーチンの実行が中止さ
れる。また、ステップS7における判断が肯定されてもス
テップS8の判断が否定されれば同様にステップS9が実行
されてエンジンブレーキ制御ルーチンの実行が中止され
る。しかし、車速Ｖが未だ一定の車速V2を超えている場
合にはステップS9がスキップさせられてエンジンブレー
キ制御ルーチンの実行が中止されない。
ーキ制御実施中であると判断された場合には、ステップ
S7が実行されてスロットル弁開度θがアイドル開度θ0
であるか否かが判断されるとともに、ステップS8が実行
されて車速Ｖが予め定められた一定の車速V2、たとえば
20km/h程度の速度を超えているか否かが判断される。ス
テップS7における判断が否定された場合にはステップS9
が実行されてフラグＦの内容が零にリセットされて第５
図に示すエンジンブレーキ制御ルーチンの実行が中止さ
れる。また、ステップS7における判断が肯定されてもス
テップS8の判断が否定されれば同様にステップS9が実行
されてエンジンブレーキ制御ルーチンの実行が中止され
る。しかし、車速Ｖが未だ一定の車速V2を超えている場
合にはステップS9がスキップさせられてエンジンブレー
キ制御ルーチンの実行が中止されない。
そして、前記ステップS1においてシフトレバー86が自動
変速レンジへ操作されていると判断され、且つステップ
S10において副変速部14が低速ギア段であると判断され
た場合には、ステップS11が実行されてフラグＦの内容
が零にリセットされることにより第５図に示すエンジン
ブレーキ制御ルーチンの実行が阻止される。これによ
り、シフトレバー86が車両の走行条件と関連して前記副
変速部14のギア段が自動的に切り換えられる自動変速レ
ンジへ操作されている場合であってその副変速部14のギ
ア段が低速ギア段である場合には、前記エンジンブレー
キ制御の実行が許可されないので、低速ギア段であって
既に比較的長時間エンジン回転速度Neが比較的高回転域
にあるときにエンジンブレーキ制御が行われることに起
因する減速ショックが解消され、この減速ショックによ
って運転性が損なわれることが防止されるのである。
変速レンジへ操作されていると判断され、且つステップ
S10において副変速部14が低速ギア段であると判断され
た場合には、ステップS11が実行されてフラグＦの内容
が零にリセットされることにより第５図に示すエンジン
ブレーキ制御ルーチンの実行が阻止される。これによ
り、シフトレバー86が車両の走行条件と関連して前記副
変速部14のギア段が自動的に切り換えられる自動変速レ
ンジへ操作されている場合であってその副変速部14のギ
ア段が低速ギア段である場合には、前記エンジンブレー
キ制御の実行が許可されないので、低速ギア段であって
既に比較的長時間エンジン回転速度Neが比較的高回転域
にあるときにエンジンブレーキ制御が行われることに起
因する減速ショックが解消され、この減速ショックによ
って運転性が損なわれることが防止されるのである。
因に、シフトレバー86が自動変速レンジへ操作されて車
両が走行しているときに、アクセペダル操作によってキ
ックダウンすることにより副変速部14を高速ギア段から
低速ギア段へ切り換え且つこの直後にアクセルペダルを
戻す（パワーオフ状態とする）と、通常は、無段変速部
12の変速比が増速側へ調節されてエンジン回転速度が速
やかに低下することにより副変速部14では低速ギア段か
ら高速ギア段へシフトアップされる。しかし、パワーオ
フ状態でも車両の慣性に起因して車両が正加速して検知
される場合があり、このときには前記エンジンブレーキ
制御が実行されてしまうが、このような場合には、低速
ギア段であって既に比較的長時間エンジン回転速度が高
回転域にあるため、過大なエンジンブレーキの作用に起
因する減速ショックが生じて運転性が損なわれる欠点が
あったのである。
両が走行しているときに、アクセペダル操作によってキ
ックダウンすることにより副変速部14を高速ギア段から
低速ギア段へ切り換え且つこの直後にアクセルペダルを
戻す（パワーオフ状態とする）と、通常は、無段変速部
12の変速比が増速側へ調節されてエンジン回転速度が速
やかに低下することにより副変速部14では低速ギア段か
ら高速ギア段へシフトアップされる。しかし、パワーオ
フ状態でも車両の慣性に起因して車両が正加速して検知
される場合があり、このときには前記エンジンブレーキ
制御が実行されてしまうが、このような場合には、低速
ギア段であって既に比較的長時間エンジン回転速度が高
回転域にあるため、過大なエンジンブレーキの作用に起
因する減速ショックが生じて運転性が損なわれる欠点が
あったのである。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。
第１図および第５図は第２図の装置の作動を説明するた
めのフローチャートである。第２図は本発明の一適用例
である車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図であ
る。第３図は第２図の副変速部におけるレンジと摩擦係
合装置との関係を示す図である。第４図は第２図の装置
に設けられる制御回路を示すブロック線図である。 12:無段変速部 14:副変速部 86:シフトレバー
めのフローチャートである。第２図は本発明の一適用例
である車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図であ
る。第３図は第２図の副変速部におけるレンジと摩擦係
合装置との関係を示す図である。第４図は第２図の装置
に設けられる制御回路を示すブロック線図である。 12:無段変速部 14:副変速部 86:シフトレバー
Claims (1)
- 【請求項１】変速比が無段階に変化させられる無段変速
部と、高速ギア段および低速ギア段の前進２段を少なく
とも有し、車両の走行条件またはシフトレバーの操作と
関連して高速ギア段或いは低速ギア段に切り換えられる
副変速部とを備えた車両用無段変速機において、車両が
一定の走行条件となったときに前記無段変速部の変速比
を変化させることによりエンジンブレーキ作用を調節す
るエンジンブレーキ制御を行う形式の車両用無段変速機
の制御方法であって、 前記シフトレバーが車両の走行条件と関連して前記副変
速部のギア段が自動的に切り換えられる自動変速レンジ
に操作されている場合であって、該副変速部のギア段が
低速ギア段である場合には、前記エンジンブレーキ制御
の実行を許可しないようにしたことを特徴とする車両用
無段変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61028626A JPH0696378B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61028626A JPH0696378B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62184938A JPS62184938A (ja) | 1987-08-13 |
| JPH0696378B2 true JPH0696378B2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=12253765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61028626A Expired - Fee Related JPH0696378B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0696378B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008171915A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Juki Corp | 部品実装装置用ヘッド |
-
1986
- 1986-02-12 JP JP61028626A patent/JPH0696378B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62184938A (ja) | 1987-08-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH07456B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0328568A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS6283537A (ja) | 車輛用自動変速機のアイドル運転時制御方法 | |
| KR960007107B1 (ko) | 기어식 유단 자동 변속기의 변속제어장치 | |
| JPH0543898B2 (ja) | ||
| JPS62137239A (ja) | 副変速機を備えた車両用無段変速機の制御方法 | |
| JPH04307165A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2623965B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH01208238A (ja) | 車両用フルードカップリング | |
| JP2780448B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPS62184938A (ja) | 車両用無段変速機の制御方法 | |
| JPH02107828A (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JP3493960B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH0754679Y2 (ja) | 無段変速部を備えた車両用動力伝達装置 | |
| JP2785225B2 (ja) | 車輌用自動無段変速機における制御装置 | |
| JP3001352B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2002039357A (ja) | 車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置 | |
| JP2979626B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速比制御装置 | |
| JP2699338B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御方法 | |
| JP2517958B2 (ja) | 車両用変速装置の制御装置 | |
| JP3202763B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2959929B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2517933B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御方法 | |
| JPS62292534A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP6855119B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |