JPS6283537A

JPS6283537A - 車輛用自動変速機のアイドル運転時制御方法

Info

Publication number: JPS6283537A
Application number: JP60223355A
Authority: JP
Inventors: Yukio Hamano; 浜野　行男; Yutaka Taga; 豊多賀
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-10-07
Filing date: 1985-10-07
Publication date: 1987-04-17
Also published as: US4784020A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機に係
り、特にクリープ防止制御手段を備えた車輌用自動変速
機に係る。

従来の技術自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の
変速段の間に切換えられる遊星歯車式の歯巾変速装置と
を有しており、この種の車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに設
定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され且
車速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時にも
前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、第
一速段に設定され、このため車輌の発進はアクビルペダ
ルの踏込みに対して優れた応答性をもって行われるが、
しかしこの時にも内燃機関の出力が流体式トルクコンバ
ータを経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部材に伝
達されるために車輌が掻く低速度にて走行するクリープ
が生じることが知られている。

上述の如き問題に鑑み、マニュアルシフトレンジが前進
走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止してい
るアイドル運転時には歯車変速装置をニュー１〜ラル状
態或いはニュートラル状態相当にすべく前記歯巾変速装
置のＩＩ擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出
力部材と歯車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選
択的に接続する所謂フォワードクラッチを解放或いはフ
ォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く
、該フォワードクラッチが滑りを生じる程度の値（設定
し、流体式ｉ〜ルクコンバータの出力トルクが歯車変速
装置の前進走行用入力部材に伝達されないようにしてク
リープの発生を防止すること、或いはマニュアルシフ１
−レンジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質
的に停止しているアイドル運転時には１１ａ記歯車変速
装茸の変速段を第一速段より？：Ｓ速の変速段に設定し
て車輪に伝わる駆動力の低減を図ってクリープの発生を
防止或いはクリープ力を低減することが既に種々提案さ
れており、これらは例えば特願昭５９−１７６３００号
の明細占及び図面、実開昭５７−４２２４３号公報に示
されている。

上述の如きクリープ防止制御は、マニュアルシフトレン
ジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停
止している時に開始されるが、その様なりリープ防止制
御実行条件が成立すると直ちにクリープ防止制御が実行
されると、そのクリープ防止制御実行条件の成立が撞く
一時的である時にはハンチング現象が生じるようになる
。このハンチング現象は、フォワードクラツヂ非係合式
のクリープ防止制御に於ては、フォワードクラッチの係
合と非係合の繰返しを沼き、これによりクラッチ係合シ
ョックが頻繁に生じるようになる。

シフトアップ式のクリープ防止制御に於ては、上述の如
きハンチング現象は、繰返しの変速によって′ｔ！、速
ショック及び動力伝達系の打音が繰返し生じると云う不
具合を＋ａ　＜ことになる。

上述の如ご不具合に鑑みて、所定のクリープ防１に制御
実行条件が所定時間に亙って連続して成立１−１．た時
にはクリープ防止ルリ罪を開始することが既に提案され
ており、これは例えば待間昭５９−３４０５０号公報に
示されている。

発明が解決しようとする問題点」−述の如くクリープ防止＄す罪が行われると、ハンチ
ング現象の発生は回避されるが、しかし今度は反対に所
定のクリープ防止制りｕ実行条件が成立してから所定時
間が経過するまでに一時的にクリープ防止制御実行条件
が成立しなくなっても今までの経過時間計測がキャンセ
ルされてクリープ防止制御実行条件が再度成立した時か
ら所定時間が経過したのちに始めてクリープ防止制御が
実行され（ｑるようになり、このためクリープ防Ｉｔ：
　ｆｌｉｌｌ　ｔｌｌｌの開始が非常に遅れることが生
じる。

本発明は、−ト述の如き間ｍ点を解決する改良された車
輌用自動変速機を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段上）本の如き目的は、本発明によれば、流体式トルクコ
ンバータと、複数個の摩擦係合装置の係合と解放により
複数個の変速段の間に１．７Ｊ換えられる歯車変速３Ａ
置と、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定
されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時
にはクリープの発生を防止するクリープ防止制御を行う
車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、マ
ニュアルシフトレンジが曲進走行レンジに設定されてい
て車輌が実質的に停止しているアイドル運転であると云
うクリープ防止制御実行条件が成立しているか否かを検
出し、クリープ防止制御実行条件が成立した時には、こ
の成立時より所定時間経過後に再度クリープ防止イ１す
陣実行条件が成立しているか否かを検出してこの時にク
リープ防止制御実行条件が成立していれば、この時より
クリープ防１Ｌ制罪を開始することを特徴とする車輌用
自動変速機のアイドル運転時制（知力法によって達成さ
れる。

発明の作用及び効果本発明による車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方
法によれば、所定のクリープ防止制御実行条件が成立し
てから所定時間経過した時点に於てクリープ防止制御実
行条件が成立していれば、その所定時間経過過程に於て
一時的にクリープ防止制御実行条件が成立していなくと
もクリープ防止制御が開始され、これにより従来に比し
てクリープ防止制御の開始が遅れる虞れがなく、しかも
ハンヂング現象の発生が防止される。

実施例以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成を解図的に示
している。自動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン
羽根１！４とステータ羽根車５と直結クラッチ６とを有
する三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体式
トルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車変速
装置７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力部材
であるポンプ羽根車３は内燃機関１００の出力軸１０１
に駆動連結され、流体式１へルクコンバータ２の出力部
材であるタービン羽根中４は歯車変速装置７の入力軸９
に駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図
示されていない駆動車輪に差動南中装置を経て駆動連結
されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを豆いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、リーンギア１２と、サンギア１
２と同意に１没けられたリングギア１３と、サンギア１
２とリングギア１３との間にあって該両前に噛合したプ
ラネタリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回
転可能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対す
る↑セリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ
（Ｆｏ　）　１６と、リーンギア１２とキトリア１５と
を選択的に連結するＯ　Ｄクラッチ（Ｃｏ）１７と、サ
ンギア１２をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ　）１８とを含んでおり、
キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラッヂ
１７と○Ｄブレーキ１８との選択的な係合によって二つ
の変速段の間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によってｎいに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサノギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、す７サンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、−フロン１〜サンギア２０とフロ
ントリングギア２２との間にあって該両者に噛合したフ
ロントプラネタリビニオン２４と、す７サンギア２１と
リアリングギア２３との間にあって該両省に噛合したリ
アプラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニ
オン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２Ｇと
、リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリ
アキャリア２７と、主歯車変速装置１１の曲進走行用入
力部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置
１０の出力部材であるリングギア１３に選１Ｒ的にトル
ク伝達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２８
と、中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝
達関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ？）２つと、
中間軸１９をトランスミツシミ１ンケースに対し選択的
に固定するシフト用プレー４−（Ｂ＋＞３０と、リアキ
ャリア２７をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２）３１と、
リアキトリア２７の左回転をロックするワンウェーでク
ラッチ〈Ｆｌ　）３２とを有しており、フロントキャリ
ア２６及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結さ
れ、前記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが
各々の所定の組合せにて係合及び解放されることにより
前進三段と後進一段の複数ｆｌ／、１の変速段の間に切
換えられるようになっている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のプレー４−とが次に
丞された表に従って係合及び解放されることにより０１
歯巾変速装首１０と主歯中変速装ｊご１１とのＪＬ駆動
用によってオーバドライ１段を含む前進万円と後進一段
の複数個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　ＯＸＯ××ＸΔΔ Ｄ　第二速　　　　　Ｏ××××○△×し　第三速　　
　　　○×○○×××△ン　第四速　　　　　Ｏ○○×
×××△ジ　　第五速−○Ｏ××　×○×　× 第−速　　　　　○×Ｏ×××△Δ Ｓ　第二速　　　　　Ｏ×××○Ｏ△×５　第三速　　
　　　Ｏ×○Ｏ×××ΔＬ　第−速　　　　　０ｘＯｘ
Ｏ×Δ△′今　第二速　　　　　○×××○○△×この
表に於て、○印は当該クラッチ或いはブレーキが係合さ
れていることを示し、×印は当該クラッチ又はブレーキ
が解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイク
ラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンド
ライブ時には係合（ロック）され、駆動中輪側より内燃
機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー
）されることを示している。

尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１ｏと主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３ｏ、３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油路
の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子制
御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ毎
に車速とスロットル同僚とに応じて予め定められたそれ
自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッチ
と前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合せにて行
われることにより歯車変速装置７の変速段が切換設定さ
れる。

第２図は本発明による車輌用自動変速機の一つの実施例
をその要部について示している。変速制御用の前記油圧
制御装置はソレノイド３７によって切換えられるアイド
ル制御弁３６を有しており、該アイドル制御弁のボート
ａは、途中に絞り４７ａを有する油路３８ａ及び油路３
８によって、もう一つのボートｂは途中に絞り４７ｂを
有する油路３８ｂ及び油路３８によって各々マニュアル
シフト弁３９のフォワードボートに接続され、これらボ
ートはマニュアルシフトレンジがＤレンジ、Ｓレンジ、
Ｌレンジの如き前進走行レンジに設定されている時には
マニュアルシフト弁３つより常にライン油圧を供給され
るようになっている。尚、マニュアルシフト弁３つは油
路４０によってライン油圧制御弁〈ブライマリレギ」レ
ータ弁）４１に接続され、またライン油圧制御弁４１は
油路４２によってオイルポンプ４３に接続されている。

アイドル制御弁３６はボートａとｂ以外に二つのボート
ｅとｆを有しており、ボートｅは油路４４及び絞りボー
ト４５を備えたリリーフ弁４６に接続され、ボートｆは
油路４８によってフォワードクラッチ２８の油圧ザーボ
装置３３の油室３５ｂに接続されている。アイドル制御
弁３６は、ソレノイド装置３７に通電が行われている時
には図示されている如くボートａをボートｅに接続する
と同時にボートＣとボートｆとを接続し、これに対しソ
レノイド装置３７に通電が行われていない時にはボート
ｆをボートｅより切り離してボートｂに接続ようになっ
ている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てアイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われると、ライン油圧より低くリリ
ーフ弁４６のリリーフ設定圧により決まる油圧がフォワ
ードクラッチ２８の油室３５ｂに供給され、これに対し
ソレノイド３７に通電が行われていない時には油室３５
ｂにライン油圧が供給される。

フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３は、サー
ボピストン３５ａを含み油室３５ｂに供給される油圧の
増大に応じてサーボピストン３５ａが戻しばね３４のば
ね力に抗して図にて右方へ移動することによりフォワー
ドクラッチ２８を係合作動させ、油室３５ｂの油圧の増
大に応じてクラッチ係合圧を増大するようになっている
。

リリーフ弁４６のリリーフ設定圧は、フォワードクラッ
チ２８が滑りを生じ、フォワードクラッチ２８が正にト
ルク伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設
定されており、このためフォワードクラッチ２８の油室
３５ｂにリリーフ弁４６のリリーフ設定圧に等しい油圧
が供給されている時にはフォワードクラッチ２８は正に
トルク伝達を開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る状
態に設定される。これによりアンチクリープＲ１１Ｉｌ
ｌが行われる。尚、フォワードクラッチ２８の油室３５
ｂにライン油圧が供給された場合には、フォワードクラ
ッチ２８は完全な係合状態になり、滑りを生じることな
く副歯車変速装置１０のリングギア１３と主ｍ車変速装
＠１１のフロントリングギア２２とを完全なトルク伝達
関係に接続する。

アイドル制御ブｔ３６のソレノイド３７に対する通電制
御は電子制御袋は６０により行われるようになっている
。電子制御装置６０は、一般的なマイクロコンピュータ
を含んでおり、スロットル開度センサ６２より内燃機関
１００のスロットル弁の開度に関する情報を、車速セン
サ６３より車速に関する情報を、フットブレーキスイッ
チ６５より車輌走行制動用のフットブレーキが制動作動
しているか否かに関する情報を、パーキングブレーキス
イッチ６６より車輌走行制動用のパーキングブレーキが
制動作動しているか否かに関する情報を、シフトポジシ
ョンスイッチ６７よりマニュアルシフトレンジに関する
情報を各々！ゴえられ、第３図に示されている如きフロ
ーチャートに従ってソレノイド３７に対する通電を制御
するようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照してソレノ
イド３７に対する通電制御、即ちクリープ防止制御の実
施要領について説明する。第３図に示されたフローチャ
ートのルーチンは所定時間毎、或いは所定クランク角毎
に繰返し実行される。

ステップ１００に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即’５Ｐレンジ、Ｒレ
ンジ或いはＮレンジである時にはステップ１０７へ進む
。

ステップ１０１に於ては、車速が零に近い非常に低い所
定値以下であるか否かの判別が行われる。

即ら車速が実質的に零であるか否かの判別が行われる。

車速が前記所定値以下である時にはステップ１０２へ進
み、これに対し車速が前記所定値以下でない時にはステ
ップ１０７へ進む。

ステップ１０２に於ては、スロットル弁が全開、叩らア
イドル間度位買にあるか否かの判別が行われる。スロッ
トル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ１０３
へ進み、これに対しスロットル弁がアイドル開度位置に
ない時にはステップ１０７へ進む。

ステップ１０３に於ては、フットブレーキ或いはパーキ
ングブレーキのうちの少なくとも何れか一方が制動作動
しているか否かの判別が行われる。

フットブレーキ或いはパーキングブレーキが制動作動し
ている車輌制動中はステップ１０４へ進み、これに対し
車輌制動中でない時にはステップ１０７へ進む。

以上のステップ１００〜１０３がクリープ防止制御実行
条件であり、これら各条件が成立した時がクリープ防止
制御実行条件成立時であってこの時にはステップ１０４
へ進む。

ステップ１０４に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。このフラッグ判別は、所定時間Ｔ
ｓｅｔ秒前に初めてクリープ防止制御実行条件が成立し
たことがあるか否か或いはその以前にクリープ防止制御
実行条件が成立し、その後の再度判定でもクリープ防止
制御実行条件が成立してクリープ防止制御が実行中であ
るか否かの判別である。Ｆ２−１である時にはステップ
１１０へ進み、これに対しＦ２−１でない時にはステッ
プ１０５へ進む。

ステップ１０５に於ては、フラッグＦ＋が１であるか否
かの判別が行われる。このフラッグ判別はクリープ防止
制御実行条件が一度成立しているか否かの判別であり、
Ｆ＋＝１の時はクリープ防止制御実行条件が一度成立し
ており、この時にはクリープ防止制御実行条件が成立し
てから所定時間が経過したか否かの判別のためにステッ
プ１０８へ進み、これに対しＦ＋−１でない時、即ち今
回初めてクリープ防止制御実行条件が成立した時にはス
テップ１０６へ進む。

ステップ１０６に於ては、クリープ防止制御実行条件が
成立してからの時間を計測するためのタイマＴをスター
１〜させることとフラッグＦ＋を１にづることが行われ
る。

ステップ１０７に於ては、フラッグＦ２−１であるか否
かの判別が行われる。即ち、今回クリープ防止制御実行
条件が不成立となったが、所定時間ＴＳｅｔ秒前にクリ
ープ防止制御実行条件が成立していたか否かの判別が行
われる。Ｆ２−１の時はＴ　ｓｅｔ秒前にクリープ防止
制御実行条例が成立していたが今回の再度判定で不成立
となった時であり、この時にはクリープ防止ＬＩ　ＩＩ
Ｉを解除するためにステップ１１１へ進み、これに対し
Ｆ２＝１でない時、即ち再度判定でない時には単にクリ
ープ防止制御実行条件が不成立である時としてステップ
１０８へ進む。

ステップ１０８に於ては、クリープ防止制御実行条件が
一度成立してからの時間をカウント中である場合、その
時間Ｔが所定ｐ　Ｔｓｅｔより大きいか否かの判別が行
われる。Ｔ≧ＴＳｅｔの時には、即ち再度判定条例が成
立した時にはステップ１０９へ進む。初めてクリープ防
止制御実行条件が成立してタイマＴをカウントする場合
はステップ１０３→ステツプ１０４→ステツプ１０５→
ステツプ１０６→ステツプ１０８へ進み、クリープ防止
制御実行条件が成立してから継続してその条件成立中の
場合はステップ１０３→ステツプ１０４→ステツプ１０
５→ステツプ１０８へ進み、またクリープ防止制御実行
条件が一度成立した後に所定時間Ｔ　ｓｅｔが経過する
までにその条件が不成立となった場合はステップ１００
〜ステツプ１０３→ステツプ１０７→スデツプ１０８へ
進む。尚、クリープ防止制御実行条件が一度も成立して
いない時にはＴ＝Ｏとなってステップ１１１へ進む。

ステップ１０９に於ては、クリープ防止制御実？ｊ条件
が一度成立してタイマのｌａ　Ｔが所定時間Ｔｓｅｔよ
り大きくなった時にそのタイマをリセットすると共にフ
ラッグＦ＋をＯにし、またフラッグ［・を１とすること
が行われる。ステップ１０９の次は再度判定のためにス
テップ１００へ進む。

ステップ１１０に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われる。これによりフォワードクラ
ッチ２８の油室３５ｂにはリリーフ弁４６により決まる
ライン油圧より低い所定の油圧が供給され、フォワード
クラッチ２８の係合圧が前進変速段達成時より低くフォ
ワードクラッチ２８が滑りを生じる値に設定される。

この時には、十；ホの如く、フォワードクラッチ２８の
係合圧が前進変速段達成時より低く）４ワードクラツチ
２８が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式
トルクコンバータ２の出力トルクが菌中変速装置７の前
進走行用入力部材であるフロントリングギア２２に伝達
されることが阻止され、これによりアイドル振動が低減
し、クリープの発生が防止される。

ステップ１１１に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に対する通電が停止され、またフラッグ「２が
０に変換される。この時のマニュアルシフトレンジが前
進走行レンジであれば、アイドル制御弁３６のソレノイ
ド３７に対する通電が停止されることによりフォワード
クラッチ２８の油ｍ　３５１）にはライン油圧が供給さ
れ、これによりフォワードクラッチ２８がｉ〜シルク達
を行う完全な係合状態になり、通常の第一速段が達成さ
れる。

上）本の如きフローチャートに従って制御が行われると
、第４図に於て実線で示されている如く、例えば時点下
！にてクリープ防止制御実行条件が成立し、この成立時
点より所定時間Ｔｓｅｔが経過する以前に於て時点Ｔ２
とＴｏとの間にてクリープ防止制御実行条件が不成立と
なっても成立時点Ｔ１より所定時間７’　ｓｅｔが経過
した時点Ｔ４にてクリープ防止制御実行条件が成立して
いれば、この時点Ｔ４にてクリープ防止制御が実行され
る。

これに対し従来法による時には、第４図に於て二点鎖線
で示されている如く、時点Ｔ？とＴ３との間にてクリー
プ防止制御実行条件が一時的に不成立となっても改めて
時点Ｔ３より所定時間Ｔ　ｓｅｔが経過した時点下５に
て始めてクリープ防止制御が実行され、クリープ防止制
御の開始が遅れる。

尚、本発明の車輌用自動変速機に於ては、クリープ防止
制御は、フォワードクラッチを非係合状態にすることに
限られず、歯車変速装置のアップ・シフト或いは流体式
トルクコンバータの容量低減など種々の方法によって行
われても良い二双上に於ては、本発明を特定の実施例に
ついて詳細に説明したが、本発明は、これらに限定され
るものではなく１本発明の範囲内にて種々の実施例が可
能であることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な車輌用自動変速機を示す概略構成図、
第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運転
時制御方法の実施に用いられる一制御装置の一つの実施
例をその要部について示す概略構成図、第３図は本発明
による車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法の実
施要領の一例を示すフローチャート、第４図は本発明に
よるクリープ防止制御方法による場合と従来法による場
合とのクリープ防止制御の開始時期の違いを示すタイム
チャートである。１・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、７２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。１つ・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッヂ。３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・・
戻しばね、３５ａ・・・サーボピストン、３５ｂ・・・
油室。３６・・・アイドル制御弁、３７・・・ソレノイド、３
８．３８ａ　、３８ｂ・・・油路、３９・・・マニュア
ルシフト弁、４０・・・油路、４１・・・ライン油圧制
御弁、４２・・・油路、４３・・・オイルポンプ、４４
・・・油路、４５・・・絞りポート、４６・・・リリー
フ弁、４７ａ、４７ｂ・・・絞り、４８・・・油路、６
０・・・電子制御装置、６２・・・スロットル開１１Ｊ
Ｉｔ？ンサ、６３・・・車速センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合装置の係
合と解放により複数個の変速段の間に切換えられる歯車
変速装置と、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジ
に設定されていて車輌が実費的に停止しているアイドル
運転時にはクリープの発生を防止するクリープ防止制御
を行う車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於
て、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定さ
れていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転であ
ると云うクリープ防止制御実行条件が成立しているか否
かを検出し、クリープ防止制御実行条件が成立した時に
は、この成立時より所定時間経過後に再度クリープ防止
制御実行条件が成立しているか否かを検出してこの時に
クリープ防止制御実行条件が成立していれば、この時よ
りクリープ防止制御を開始することを特徴とする車輌用
自動変速機のアイドル運転時制御方法。