JPH0697010B2 - Electronic fuel injection control method - Google Patents
Electronic fuel injection control methodInfo
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- JPH0697010B2 JPH0697010B2 JP58041883A JP4188383A JPH0697010B2 JP H0697010 B2 JPH0697010 B2 JP H0697010B2 JP 58041883 A JP58041883 A JP 58041883A JP 4188383 A JP4188383 A JP 4188383A JP H0697010 B2 JPH0697010 B2 JP H0697010B2
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- injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 この発明は、電子式燃料噴射制御装置が搭載されたエン
ジンの燃料噴射量を制御するための電子式燃料噴射制御
方法に係り、特に、加速状態に応じて、点火時期に呼応
した同期噴射の中間で非同期噴射を行うことによつて燃
料噴射量を増量する電子式燃料噴射制御方法に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronic fuel injection control method for controlling the fuel injection amount of an engine equipped with an electronic fuel injection control device, and more particularly to an acceleration state. Accordingly, the present invention relates to an electronic fuel injection control method for increasing the fuel injection amount by performing asynchronous injection in the middle of synchronous injection corresponding to the ignition timing.
〔従来技術〕 従来のこの種の電子式燃料噴射制御方法としては、エン
ジン加速時に非同期噴射要求を発し、同期噴射タイミン
グの中間で一定量の非同期噴射を行うものがあつた。[Prior Art] As a conventional electronic fuel injection control method of this kind, there is a method of issuing an asynchronous injection request at the time of engine acceleration and performing a fixed amount of asynchronous injection in the middle of the synchronous injection timing.
ここに加速時に増量すべき燃料噴射量はエンジンの冷間
時と暖機後では異なり、冷間時には燃料のインテークマ
ニホールド内面などへの付着量が増大し、燃料噴射量を
一層増量する必要がある。Here, the amount of fuel injection that should be increased during acceleration is different between when the engine is cold and after warming up, and the amount of fuel that adheres to the inner surface of the intake manifold and the like increases during cold, and it is necessary to further increase the amount of fuel injection. .
そこで従来は燃料噴射量増量を高めに設定し、冷間時に
も良好な運転性能が得られるようにしていた。しかし燃
量噴射量増量を高めに設定すると、点火プラグに燃料が
付着して炭化するいわゆるくすぶりが生じ、このくすぶ
りが著しくなると点火プラグが発火しないという問題が
生じた。Therefore, conventionally, the fuel injection amount increase is set to a high value so that good driving performance can be obtained even in the cold state. However, if the fuel amount injection amount increase is set to a high value, so-called smoldering occurs in which fuel adheres to the spark plug and carbonizes, and when this smoldering becomes significant, there is a problem that the spark plug does not ignite.
この発明は、このような従来の問題点を解消すべく創案
されたもので、加速時の運転性能を悪化させることなく
過剰の燃料供給を防止し得る電子式燃料噴射制御方法を
提供することを目的とする。The present invention was devised to solve such conventional problems, and provides an electronic fuel injection control method capable of preventing excessive fuel supply without deteriorating the driving performance during acceleration. To aim.
この発明に係る電子式燃料噴射制御方法は、エンジン温
度に基づいて非同期噴射間隔を設定し、次回の同期噴射
が行われるまでこの非同期噴射間隔で非同期噴射を繰返
すものであり、非同期噴射間隔はエンジン温度が低いほ
ど短く設定され、従つてエンジン温度が低いほど燃料噴
射増量が増大する。The electronic fuel injection control method according to the present invention sets the asynchronous injection interval based on the engine temperature and repeats the asynchronous injection at this asynchronous injection interval until the next synchronous injection is performed. The lower the temperature is, the shorter the temperature is set. Therefore, the lower the engine temperature is, the larger the fuel injection amount is increased.
次にこの発明に係る電子式燃料噴射制御方法の一実施例
を図面に基づいて説明する。Next, an embodiment of an electronic fuel injection control method according to the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は同実施例が適用された自動車用エンジンのため
の電子式燃料噴射制御装置を示すものであり、噴射形式
としてはSPIが採用されている。SPIは複数の燃焼室に一
個程度の燃料噴射ノズルから噴射された燃料を分配する
ものであり、エンジン温度による最適燃料噴射増量の変
化が著しい。FIG. 1 shows an electronic fuel injection control device for an automobile engine to which the same embodiment is applied, and SPI is adopted as an injection type. The SPI distributes fuel injected from a single fuel injection nozzle to multiple combustion chambers, and the optimum fuel injection amount increases significantly depending on the engine temperature.
第１図において、エアフイルタ１はインレツトパイプ３
を介してスロツトルボデイ５と接続されている。スロツ
トルボデイ５には、その上流側に燃料噴射弁７が設けら
れ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（不図示）
と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り弁９が設けら
れ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶対圧力を測
定する吸気管絶対圧力センサ11が設けられている。更
に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する弁開度位置セン
サ２と、吸気絞り弁９が全閉しているときにのみオンす
るアイドルスイツチ４と、例えば吸気絞り弁９の開度が
40度以上のときにのみオンするパワースイツチ６とが、
吸気絞り弁９に関連して取付けられている。In FIG. 1, the air filter 1 is an inlet pipe 3
It is connected to the slot machine body 5 via. A fuel injection valve 7 is provided on the upstream side of the throttle body 5, and an accelerator pedal (not shown) is provided downstream of the fuel injection valve 7.
An intake throttle valve 9 that adjusts the intake air amount is provided in conjunction with the intake throttle valve 9, and an intake pipe absolute pressure sensor 11 that measures the absolute pressure at that portion is provided downstream of the intake throttle valve 9. Further, the valve opening position sensor 2 that measures the opening position of the intake throttle valve 9, the idle switch 4 that is turned on only when the intake throttle valve 9 is fully closed, and the opening of the intake throttle valve 9, for example,
Power switch 6 that turns on only when it is 40 degrees or more,
It is mounted in connection with the intake throttle valve 9.
スロツトルボデイ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホールド13と接続され、
インテークマニホールド13には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ15が設けられている。インテークマ
ニホールド13の分岐前の底壁13aには、エンジン冷却水
が循環されて混合気を加熱するためのライザ部17が設け
られている。The throttle body 5 is connected to an intake manifold 13 having a branch pipe connected to each cylinder of the engine,
The intake manifold 13 is provided with an intake air temperature sensor 15 for measuring the intake air temperature therein. The bottom wall 13a of the intake manifold 13 before branching is provided with a riser portion 17 for circulating engine cooling water and heating an air-fuel mixture.
19は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン21とシリ
ンダ23とシリンダヘツド25とにより燃焼室27が画成され
ていて、吸気弁29を介して燃焼室27に吸入された混合気
が点火プラグ31により着火される。シリンダ23の周囲に
はウオータジヤケツト33が形成され、そのウオータジヤ
ケツト33にエンジン冷却水が循環されてシリンダ23を含
む部品が冷却される。そして、シリンダブロツク35の外
壁にはウオータジヤケツト33内のエンジン冷却水温を測
定するエンジン冷却水温センサ37が設けられている。Reference numeral 19 denotes a well-known conventional engine body, in which a combustion chamber 27 is defined by a piston 21, a cylinder 23, and a cylinder head 25, and the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber 27 via an intake valve 29 is ignited by a spark plug 31. It is ignited by. A water jacket 33 is formed around the cylinder 23, and engine cooling water is circulated in the water jacket 33 to cool parts including the cylinder 23. An engine cooling water temperature sensor 37 for measuring the engine cooling water temperature in the water jacket 33 is provided on the outer wall of the cylinder block 35.
シリンダヘツド25の図示しない排気ポートにはエキゾー
ストマニホールド39が接続され、その下流側に、排気ガ
ス中の残留酸素濃度を測定するO2センサ41が設けられて
いる。エキゾーストマニホールド39は、三元触媒43を介
して排気管45と接続されている。An exhaust manifold 39 is connected to an exhaust port (not shown) of the cylinder head 25, and an O 2 sensor 41 for measuring the residual oxygen concentration in the exhaust gas is provided downstream of the exhaust manifold 39. The exhaust manifold 39 is connected to the exhaust pipe 45 via the three-way catalyst 43.
47はエンジン本体19に接続された変速装置であり、その
最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車速セ
ンサ49が取付けられている。また、51はキースイツチ、
53はイグナイタ、55はデイストリビユータであり、デイ
ストリビユータ55には、所定のクランク角度θ１毎にオ
ン・オフ信号を出力するNeセンサ57が設けられ、その出
力信号によりエンジン回転数と所定のクランク角度位置
を知ることができ、また、上記角度θ１より大きい角度
θ２毎にオン・オフ信号を出力するＧセンサ59が設けら
れ、その出力信号により気筒判別と上死点位置検出が行
なわれる。また、60はバツテリを示す。Reference numeral 47 is a transmission connected to the engine body 19, and a vehicle speed sensor 49 for measuring the speed of the vehicle based on the rotation speed of the final output shaft thereof is attached. Also, 51 is a key switch,
Reference numeral 53 is an igniter, and 55 is a distributor. The distributor 55 is provided with a Ne sensor 57 that outputs an on / off signal for each predetermined crank angle θ1, and the output signal from the Ne sensor 57 causes the engine speed and a predetermined value to be determined. A G sensor 59 is provided which can know the crank angle position and which outputs an ON / OFF signal for each angle θ2 which is greater than the angle θ1, and the cylinder discrimination and the top dead center position detection are performed by the output signal. Further, 60 indicates a battery.
制御回路61は、弁開度位置センサ２、アイドルスイツチ
４、パワースイツチ６、吸気圧センサ11、吸気温センサ
15、エンジン冷却水温センサ37、O2センサ41、車速セン
サ49、キースイツチ51、Neセンサ57、Ｇセンサ59および
バツテリ60とそれぞれ接続されていて、弁開度信号S1、
アイドル信号S2、パワー信号S3、吸気管圧力信号S4、吸
気温信号S5、水温信号S6、空燃比信号S7、車速信号S8、
イグニシヨン信号S9、エンジン回転数信号S10、気筒判
別信号S11およびバツテリ電圧信号S14が各センサから入
力される。また、制御回路61は、燃料噴射弁７とイグナ
イタ53にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃
料噴射信号S12および点火信号S13を出力する。The control circuit 61 includes a valve opening position sensor 2, an idle switch 4, a power switch 6, an intake pressure sensor 11, an intake temperature sensor.
15, an engine cooling water temperature sensor 37, an O 2 sensor 41, a vehicle speed sensor 49, a key switch 51, a Ne sensor 57, a G sensor 59 and a battery 60, respectively, and a valve opening signal S1,
Idle signal S2, power signal S3, intake pipe pressure signal S4, intake air temperature signal S5, water temperature signal S6, air-fuel ratio signal S7, vehicle speed signal S8,
An ignition signal S9, an engine speed signal S10, a cylinder discrimination signal S11, and a battery voltage signal S14 are input from each sensor. The control circuit 61 is also connected to the fuel injection valve 7 and the igniter 53, and outputs the fuel injection signal S12 and the ignition signal S13 based on a predetermined calculation.
制御回路61は、第２図に示すように、各種機器を制御す
る中央演算処理装置（CPU）61a、予め各種の数値やプロ
グラムが書き込まれたリードオンリメモリ（ROM）61b、
演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるラ
ンダムアクセスメモリ（RAM）61c、アナログ入力信号を
デイジタル信号に変換するA/Dコンバータ（ADC）61d、
各種デイジタル信号が入力され、各種デイジタル信号が
出力される入出力インタフエース（I/O）61e、エンジン
停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバツク
アツプメモリ（BU−RAM）61f、及びこれら各機器がそれ
ぞれ接続されるバスライン61gから構成されている。後
述するプログラムはROM61bに予め書き込まれている。As shown in FIG. 2, the control circuit 61 includes a central processing unit (CPU) 61a for controlling various devices, a read-only memory (ROM) 61b in which various numerical values and programs are written in advance,
Random access memory (RAM) 61c in which numerical values and flags in the calculation process are written in a predetermined area, A / D converter (ADC) 61d that converts an analog input signal into a digital signal,
Input / output interface (I / O) 61e to which various digital signals are input and various digital signals are output, back-up memory (BU-RAM) 61f that is supplied with power from an auxiliary power supply and retains memory when the engine is stopped, and these The bus line 61g is connected to each device. The program to be described later is written in the ROM 61b in advance.
第３図は制御回路61における加速状態検知のために一定
時間毎、例えば20m sec毎に行われるPM処理を示すもの
であり、前記吸気管圧力信号S4はADC61dにおいてAD変換
され、AD変換された各時点の信号PMiはCPU61a内のレジ
スタRjに格納される。レジスタRjは四個設けられCPU61a
は一度に四個のPMiの値を記憶し得る。次にCPU61aはDPM
k＝PMi−PMi-2を算出し、DPMkをレジスタDR0、DR1また
はDR2に格納する。このとき算出されたDPMkは吸気管圧
力の時間微分値である。さらにCPU16aはDDPM＝DPMk−DP
Mk-1を算出し、DDPMをレジスタDDRに格納する。このと
き算出されたDDPMは吸気管圧力の時間二階微分値であ
り、エンジン加速状態を適確に示す指標となる。なおエ
ンジン加速状態を示す指標としては、吸入空気量の時間
微分値やスロツトル開度の時間微分値なども採用し得
る。FIG. 3 shows a PM process performed every certain time, for example, every 20 msec, for detecting the acceleration state in the control circuit 61. The intake pipe pressure signal S4 is AD-converted by the ADC 61d and AD-converted. The signal PMi at each time point is stored in the register Rj in the CPU 61a. Four registers Rj are provided CPU61a
Can store four PMi values at a time. Next CPU61a is DPM
Calculate k = PMi−PMi −2 and store DPMk in register DR 0 , DR 1 or DR 2 . The DPMk calculated at this time is a time differential value of the intake pipe pressure. Furthermore, CPU16a is DDPM = DPMk-DP
Calculate Mk -1 and store DDPM in register DDR. The DDPM calculated at this time is the second-order differential value of the intake pipe pressure, and is an index that accurately indicates the engine acceleration state. Note that the time differential value of the intake air amount, the time differential value of the throttle opening, or the like may be used as the index indicating the engine acceleration state.
第４図は第３図のPM処理のタイムチヤートであり、t-5
〜t0までの六時点について処理状況を示している。時点
t-5〜t-2で検出されたP-5〜PM-2はそれぞれレジスタR0
〜R3に格納され、その後時点t-1、t0で検出されたP
M-1、PM0は、前記PM-5、PM-4にかえてレジスタR0、R1に
格納される。PM0がレジスタR1に格納される前にDPM2＝P
M-2−PM-4が計算されて、DPM2はレジスタDR2に格納され
る。さらにDPM1＝PM-1−PM-3が計算されてレジスタDR2
に格納され、DPM0＝PM0−PM-2が計算されてレジスタDR0
に格納される。そして二階微分値となるDDPM＝DPMk−DP
Mk-1が計算されて、最新のDDPMがレジスタDDRに格納さ
れる。Figure 4 is the time chart of PM processing in Figure 3, t -5
The processing status is shown at six time points up to t 0 . Time point
t -5 ~t -2 P -5 ~PM -2 detected in each register R 0
~ P stored in R 3 and subsequently detected at times t -1 , t 0
M −1 and PM 0 are stored in the registers R 0 and R 1 instead of PM -5 and PM -4 . DPM 2 = P before PM 0 is stored in register R 1
M −2 −PM −4 is calculated and DPM 2 is stored in register DR 2 . Further, DPM 1 = PM −1 −PM −3 is calculated and the register DR 2
Is stored in the register DPM 0 = PM 0 −PM −2 and the register DR 0
Stored in. And DDPM = DPMk−DP which is the second derivative
Mk -1 is calculated and the latest DDPM is stored in register DDR.
第５図は燃料噴射増量を制御するための非同期噴射演算
ルーチンを示し、最初のステツプでは、＋DDPMがROMに
記憶された非同期噴射要求レベルを越えたか否か、すな
わちエンジンが所定以上の加速状態にあるか否かを判定
する。エンジンが所定以上の加速状態にあるときには、
次のステツプにおいて、ROMに記憶されているマツプに
基づいて非同期噴射間隔τを求める。このマツプは第６
図のグラフに対応するものであり、エンジン冷却水温度
が低いほどτは短く設定される。第三のステツプにおい
ては一回の非同期噴射を行い、第四のステツプにおいて
CPU16aに内蔵されたタイマの値ｔを所定値だけ増加す
る。第五のステツプにおいてはタイマの値ｔがτ以上に
なつたか否かを判断する。ｔ＜τのときには再びタイマ
の値ｔを増加させる第四ステツプに戻り、ｔ≧τのとき
には非同期噴射を行う第三ステツプに戻る。これによつ
てτの間隔で非同期噴射が繰返されることになる。そし
てτはエンジン冷却水温度が低いほど短く設定されるの
で、エンジン温度が低いほど非同期噴射回数は多くな
り、燃料噴射増量が高められる。FIG. 5 shows an asynchronous injection calculation routine for controlling the fuel injection amount increase. In the first step, whether or not + DDPM exceeds the asynchronous injection request level stored in the ROM, that is, the engine is in an acceleration state above a predetermined level. Determine if there is. When the engine is accelerating above a certain level,
In the next step, the asynchronous injection interval τ is calculated based on the map stored in the ROM. This map is the sixth
This corresponds to the graph in the figure, and τ is set shorter as the engine cooling water temperature is lower. In the third step, one asynchronous injection is performed, and in the fourth step,
The value t of the timer built in the CPU 16a is increased by a predetermined value. In the fifth step, it is judged whether or not the value t of the timer has become τ or more. When t <τ, it returns to the fourth step for increasing the value t of the timer again, and when t ≧ τ, it returns to the third step for performing asynchronous injection. As a result, the asynchronous injection is repeated at intervals of τ. Since τ is set shorter as the engine cooling water temperature is lower, the number of asynchronous injections is larger and the fuel injection amount is increased as the engine temperature is lower.
第７図は加速状態の指標としてスロツトル開度の時間微
分△TAを採用したときの、TAおよび△TAと非同期噴射タ
イミングの関係を示すものであり、△TAが非同期噴射要
求レベルを越えたときには、非同期噴射間隔τで非同期
噴射が繰返されている。第８図、第９図は同様の加速状
態における常温および低温での、TAと非同期噴射タイミ
ングの関係を示すものであり、常温時（第８図）よりも
低温時の方が非同期噴射回数が多いことが分る。FIG. 7 shows the relationship between TA and ΔTA and the asynchronous injection timing when the time differential ΔTA of the throttle opening is used as an index of the acceleration state, and when ΔTA exceeds the asynchronous injection request level. , The asynchronous injection is repeated at the asynchronous injection interval τ. FIGS. 8 and 9 show the relationship between TA and asynchronous injection timing at room temperature and low temperature in the same acceleration state. The number of asynchronous injections is lower at low temperature than at normal temperature (FIG. 8). I see many things.
なお以上の実施例では一回の非同期噴射量は一定であつ
たが、加速状態、例えばDDPMの値に応じて一回の非同期
噴射量を制御すれば、加速性能を一層高め得ることはい
うまでもない。Although the asynchronous injection amount of one time is constant in the above embodiment, it is needless to say that the acceleration performance can be further improved by controlling the asynchronous injection amount of one time according to the acceleration state, for example, the value of DDPM. Nor.
前述のとおり、この発明に係る電子式燃料噴射装置は、
エンジン温度に基づいて非同期噴射間隔を設定し、次回
の同期噴射が行われるまでこの非同期噴射間隔で非同期
噴射を繰返し、かつエンジン温度が低いほど非同期噴射
間隔を短く設定するので、加速時の運転性能を悪化させ
ることなく過剰の燃料供給を防止し得るという優れた効
果を有する。As described above, the electronic fuel injection device according to the present invention,
The asynchronous injection interval is set based on the engine temperature, the asynchronous injection is repeated at this asynchronous injection interval until the next synchronous injection is performed, and the asynchronous injection interval is set shorter as the engine temperature is lower. It has an excellent effect that an excessive fuel supply can be prevented without deteriorating the fuel consumption.
なおこの発明に基づけば、エンジン温度とは無関係に、
加速状態、例えばDDPMの値に応じて非同期噴射間隔を制
御するという技術思想を容易に創案し得るであろう。Based on this invention, regardless of the engine temperature,
The technical idea of controlling the asynchronous injection interval according to the acceleration state, for example, the value of DDPM, can be easily devised.
第１図はこの発明に係る電子式燃料噴射制御方法の一実
施例を適用した電子式燃料噴射制御装置を示す構成図、
第２図は同装置の回路構成を示すブロツク図、第３図は
同実施例における加速状態検出のためのPM処理を示すフ
ローチヤート、第４図は同PM処理を示すタイムチヤー
ト、第５図は同実施例の非同期噴射演算ルーチンを示す
フローチヤート、第６図は非同期噴射間隔とエンジン冷
却水温との関係を示すグラフ、第７図はTA、△TAと非同
期噴射タイミングとの関係を示すグラフ、第８図、第９
図は常温および低温におけるTAと非同期噴射タイミング
との関係を示すグラフ、第10図は△TAとτとの関係を示
すグラフである。 １……エアフイルタ、３……インレツトパイプ、５……
スロツトルボデイ、７……燃料噴射弁、９……吸気絞り
弁、11……吸気管絶対圧力センサ、13……インテークマ
ニホールド、13a……底壁、15……吸気温センサ、17…
…ライザ部、19……エンジン本体、21……ピストン、23
……シリンダ、25……シリンダヘツド、27……燃焼室、
29……吸気弁、31……点火プラグ、33……ウオータジヤ
ケツト、35……シリンダブロツク、37……エンジン冷却
水温センサ、39……エギゾーストマニホールド、41……
O2センサ、43……三元触媒、45……排気管、47……変速
装置、49……車速センサ、51……キースイツチ、53……
イグナイタ、55……デイストリビユータ、57……Neセン
サ、59……Ｇセンサ、61……制御回路、61a……CPU、61
b……ROM、61c……RAM、61d……ADC、61e……I/O、61f
……BU−RAM、61g……バスライン。FIG. 1 is a configuration diagram showing an electronic fuel injection control device to which an embodiment of an electronic fuel injection control method according to the present invention is applied,
2 is a block diagram showing a circuit configuration of the apparatus, FIG. 3 is a flow chart showing PM processing for detecting an acceleration state in the embodiment, FIG. 4 is a time chart showing the PM processing, and FIG. Is a flow chart showing the asynchronous injection calculation routine of the embodiment, FIG. 6 is a graph showing the relationship between the asynchronous injection interval and the engine cooling water temperature, and FIG. 7 is a graph showing the relationship between TA, ΔTA and the asynchronous injection timing. , Fig. 8, Fig. 9
FIG. 10 is a graph showing the relationship between TA and asynchronous injection timing at room temperature and low temperature, and FIG. 10 is a graph showing the relationship between ΔTA and τ. 1 ... Air filter, 3 ... Inlet pipe, 5 ...
Slot body, 7 ... Fuel injection valve, 9 ... Intake throttle valve, 11 ... Intake pipe absolute pressure sensor, 13 ... Intake manifold, 13a ... Bottom wall, 15 ... Intake temperature sensor, 17 ...
… Riser part, 19 …… Engine body, 21 …… Piston, 23
...... Cylinder, 25 ...... Cylinder head, 27 ...... Combustion chamber,
29 …… intake valve, 31 …… spark plug, 33 …… water jacket, 35 …… cylinder block, 37 …… engine cooling water temperature sensor, 39 …… exhaust manifold, 41 ……
O 2 sensor, 43 …… Three-way catalyst, 45 …… Exhaust pipe, 47 …… Transmission device, 49 …… Vehicle speed sensor, 51 …… Key switch, 53 ……
Igniter, 55 …… Distributor, 57 …… Ne sensor, 59 …… G sensor, 61 …… Control circuit, 61a …… CPU, 61
b …… ROM, 61c …… RAM, 61d …… ADC, 61e …… I / O, 61f
...... BU-RAM, 61g ...... Bus line.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水野 利昭 愛知県刈谷市昭和町一丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭54−101023（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−28541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−28542（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−154132（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−210137（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−191426（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toshiaki Mizuno 1-chome, Showa-cho, Kariya city, Aichi Nihon Denso Co., Ltd. (56) Reference JP 54-101023 (JP, A) JP 58 -28541 (JP, A) JP 58-28542 (JP, A) JP 56-154132 (JP, A) JP 57-210137 (JP, A) JP 57-191426 (JP, A) )
Claims (1)
間、点火時期又はエンジン回転に呼応した同期噴射と無
関係に所定の非同期噴射間隔で非同期噴射を行う電子式
燃料噴射制御方法において、エンジン温度が低いほど前
記非同期噴射間隔を短くすること特徴とする電子式燃料
噴射制御方法。1. An electronic fuel injection control method for performing asynchronous injection at a predetermined asynchronous injection interval irrespective of synchronous injection in response to ignition timing or engine rotation while the engine is in an acceleration state above a predetermined level, the engine temperature is An electronic fuel injection control method, wherein the asynchronous injection interval is shortened as the value is lower.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58041883A JPH0697010B2 (en) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | Electronic fuel injection control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58041883A JPH0697010B2 (en) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | Electronic fuel injection control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59168234A JPS59168234A (en) | 1984-09-21 |
| JPH0697010B2 true JPH0697010B2 (en) | 1994-11-30 |
Family
ID=12620669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58041883A Expired - Lifetime JPH0697010B2 (en) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | Electronic fuel injection control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0697010B2 (en) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54101023A (en) * | 1978-01-25 | 1979-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection control equipment |
| JPS5828541A (en) * | 1981-07-24 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection process and equipment in internal combustion engine |
| JPS58220935A (en) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply control method during acceleration of internal combustion engine |
-
1983
- 1983-03-14 JP JP58041883A patent/JPH0697010B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59168234A (en) | 1984-09-21 |
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