JPH0697010B2 - 電子式燃料噴射制御方法 - Google Patents
電子式燃料噴射制御方法Info
- Publication number
- JPH0697010B2 JPH0697010B2 JP58041883A JP4188383A JPH0697010B2 JP H0697010 B2 JPH0697010 B2 JP H0697010B2 JP 58041883 A JP58041883 A JP 58041883A JP 4188383 A JP4188383 A JP 4188383A JP H0697010 B2 JPH0697010 B2 JP H0697010B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- engine
- injection
- control method
- asynchronous
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 この発明は、電子式燃料噴射制御装置が搭載されたエン
ジンの燃料噴射量を制御するための電子式燃料噴射制御
方法に係り、特に、加速状態に応じて、点火時期に呼応
した同期噴射の中間で非同期噴射を行うことによつて燃
料噴射量を増量する電子式燃料噴射制御方法に関する。
ジンの燃料噴射量を制御するための電子式燃料噴射制御
方法に係り、特に、加速状態に応じて、点火時期に呼応
した同期噴射の中間で非同期噴射を行うことによつて燃
料噴射量を増量する電子式燃料噴射制御方法に関する。
〔従来技術〕 従来のこの種の電子式燃料噴射制御方法としては、エン
ジン加速時に非同期噴射要求を発し、同期噴射タイミン
グの中間で一定量の非同期噴射を行うものがあつた。
ジン加速時に非同期噴射要求を発し、同期噴射タイミン
グの中間で一定量の非同期噴射を行うものがあつた。
ここに加速時に増量すべき燃料噴射量はエンジンの冷間
時と暖機後では異なり、冷間時には燃料のインテークマ
ニホールド内面などへの付着量が増大し、燃料噴射量を
一層増量する必要がある。
時と暖機後では異なり、冷間時には燃料のインテークマ
ニホールド内面などへの付着量が増大し、燃料噴射量を
一層増量する必要がある。
そこで従来は燃料噴射量増量を高めに設定し、冷間時に
も良好な運転性能が得られるようにしていた。しかし燃
量噴射量増量を高めに設定すると、点火プラグに燃料が
付着して炭化するいわゆるくすぶりが生じ、このくすぶ
りが著しくなると点火プラグが発火しないという問題が
生じた。
も良好な運転性能が得られるようにしていた。しかし燃
量噴射量増量を高めに設定すると、点火プラグに燃料が
付着して炭化するいわゆるくすぶりが生じ、このくすぶ
りが著しくなると点火プラグが発火しないという問題が
生じた。
この発明は、このような従来の問題点を解消すべく創案
されたもので、加速時の運転性能を悪化させることなく
過剰の燃料供給を防止し得る電子式燃料噴射制御方法を
提供することを目的とする。
されたもので、加速時の運転性能を悪化させることなく
過剰の燃料供給を防止し得る電子式燃料噴射制御方法を
提供することを目的とする。
この発明に係る電子式燃料噴射制御方法は、エンジン温
度に基づいて非同期噴射間隔を設定し、次回の同期噴射
が行われるまでこの非同期噴射間隔で非同期噴射を繰返
すものであり、非同期噴射間隔はエンジン温度が低いほ
ど短く設定され、従つてエンジン温度が低いほど燃料噴
射増量が増大する。
度に基づいて非同期噴射間隔を設定し、次回の同期噴射
が行われるまでこの非同期噴射間隔で非同期噴射を繰返
すものであり、非同期噴射間隔はエンジン温度が低いほ
ど短く設定され、従つてエンジン温度が低いほど燃料噴
射増量が増大する。
次にこの発明に係る電子式燃料噴射制御方法の一実施例
を図面に基づいて説明する。
を図面に基づいて説明する。
第１図は同実施例が適用された自動車用エンジンのため
の電子式燃料噴射制御装置を示すものであり、噴射形式
としてはSPIが採用されている。SPIは複数の燃焼室に一
個程度の燃料噴射ノズルから噴射された燃料を分配する
ものであり、エンジン温度による最適燃料噴射増量の変
化が著しい。
の電子式燃料噴射制御装置を示すものであり、噴射形式
としてはSPIが採用されている。SPIは複数の燃焼室に一
個程度の燃料噴射ノズルから噴射された燃料を分配する
ものであり、エンジン温度による最適燃料噴射増量の変
化が著しい。
第１図において、エアフイルタ１はインレツトパイプ３
を介してスロツトルボデイ５と接続されている。スロツ
トルボデイ５には、その上流側に燃料噴射弁７が設けら
れ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（不図示）
と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り弁９が設けら
れ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶対圧力を測
定する吸気管絶対圧力センサ11が設けられている。更
に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する弁開度位置セン
サ２と、吸気絞り弁９が全閉しているときにのみオンす
るアイドルスイツチ４と、例えば吸気絞り弁９の開度が
40度以上のときにのみオンするパワースイツチ６とが、
吸気絞り弁９に関連して取付けられている。
を介してスロツトルボデイ５と接続されている。スロツ
トルボデイ５には、その上流側に燃料噴射弁７が設けら
れ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（不図示）
と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り弁９が設けら
れ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶対圧力を測
定する吸気管絶対圧力センサ11が設けられている。更
に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する弁開度位置セン
サ２と、吸気絞り弁９が全閉しているときにのみオンす
るアイドルスイツチ４と、例えば吸気絞り弁９の開度が
40度以上のときにのみオンするパワースイツチ６とが、
吸気絞り弁９に関連して取付けられている。
スロツトルボデイ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホールド13と接続され、
インテークマニホールド13には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ15が設けられている。インテークマ
ニホールド13の分岐前の底壁13aには、エンジン冷却水
が循環されて混合気を加熱するためのライザ部17が設け
られている。
分岐管を有するインテークマニホールド13と接続され、
インテークマニホールド13には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ15が設けられている。インテークマ
ニホールド13の分岐前の底壁13aには、エンジン冷却水
が循環されて混合気を加熱するためのライザ部17が設け
られている。
19は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン21とシリ
ンダ23とシリンダヘツド25とにより燃焼室27が画成され
ていて、吸気弁29を介して燃焼室27に吸入された混合気
が点火プラグ31により着火される。シリンダ23の周囲に
はウオータジヤケツト33が形成され、そのウオータジヤ
ケツト33にエンジン冷却水が循環されてシリンダ23を含
む部品が冷却される。そして、シリンダブロツク35の外
壁にはウオータジヤケツト33内のエンジン冷却水温を測
定するエンジン冷却水温センサ37が設けられている。
ンダ23とシリンダヘツド25とにより燃焼室27が画成され
ていて、吸気弁29を介して燃焼室27に吸入された混合気
が点火プラグ31により着火される。シリンダ23の周囲に
はウオータジヤケツト33が形成され、そのウオータジヤ
ケツト33にエンジン冷却水が循環されてシリンダ23を含
む部品が冷却される。そして、シリンダブロツク35の外
壁にはウオータジヤケツト33内のエンジン冷却水温を測
定するエンジン冷却水温センサ37が設けられている。
シリンダヘツド25の図示しない排気ポートにはエキゾー
ストマニホールド39が接続され、その下流側に、排気ガ
ス中の残留酸素濃度を測定するO2センサ41が設けられて
いる。エキゾーストマニホールド39は、三元触媒43を介
して排気管45と接続されている。
ストマニホールド39が接続され、その下流側に、排気ガ
ス中の残留酸素濃度を測定するO2センサ41が設けられて
いる。エキゾーストマニホールド39は、三元触媒43を介
して排気管45と接続されている。
47はエンジン本体19に接続された変速装置であり、その
最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車速セ
ンサ49が取付けられている。また、51はキースイツチ、
53はイグナイタ、55はデイストリビユータであり、デイ
ストリビユータ55には、所定のクランク角度θ１毎にオ
ン・オフ信号を出力するNeセンサ57が設けられ、その出
力信号によりエンジン回転数と所定のクランク角度位置
を知ることができ、また、上記角度θ１より大きい角度
θ２毎にオン・オフ信号を出力するＧセンサ59が設けら
れ、その出力信号により気筒判別と上死点位置検出が行
なわれる。また、60はバツテリを示す。
最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車速セ
ンサ49が取付けられている。また、51はキースイツチ、
53はイグナイタ、55はデイストリビユータであり、デイ
ストリビユータ55には、所定のクランク角度θ１毎にオ
ン・オフ信号を出力するNeセンサ57が設けられ、その出
力信号によりエンジン回転数と所定のクランク角度位置
を知ることができ、また、上記角度θ１より大きい角度
θ２毎にオン・オフ信号を出力するＧセンサ59が設けら
れ、その出力信号により気筒判別と上死点位置検出が行
なわれる。また、60はバツテリを示す。
制御回路61は、弁開度位置センサ２、アイドルスイツチ
４、パワースイツチ６、吸気圧センサ11、吸気温センサ
15、エンジン冷却水温センサ37、O2センサ41、車速セン
サ49、キースイツチ51、Neセンサ57、Ｇセンサ59および
バツテリ60とそれぞれ接続されていて、弁開度信号S1、
アイドル信号S2、パワー信号S3、吸気管圧力信号S4、吸
気温信号S5、水温信号S6、空燃比信号S7、車速信号S8、
イグニシヨン信号S9、エンジン回転数信号S10、気筒判
別信号S11およびバツテリ電圧信号S14が各センサから入
力される。また、制御回路61は、燃料噴射弁７とイグナ
イタ53にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃
料噴射信号S12および点火信号S13を出力する。
４、パワースイツチ６、吸気圧センサ11、吸気温センサ
15、エンジン冷却水温センサ37、O2センサ41、車速セン
サ49、キースイツチ51、Neセンサ57、Ｇセンサ59および
バツテリ60とそれぞれ接続されていて、弁開度信号S1、
アイドル信号S2、パワー信号S3、吸気管圧力信号S4、吸
気温信号S5、水温信号S6、空燃比信号S7、車速信号S8、
イグニシヨン信号S9、エンジン回転数信号S10、気筒判
別信号S11およびバツテリ電圧信号S14が各センサから入
力される。また、制御回路61は、燃料噴射弁７とイグナ
イタ53にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃
料噴射信号S12および点火信号S13を出力する。
制御回路61は、第２図に示すように、各種機器を制御す
る中央演算処理装置（CPU）61a、予め各種の数値やプロ
グラムが書き込まれたリードオンリメモリ（ROM）61b、
演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるラ
ンダムアクセスメモリ（RAM）61c、アナログ入力信号を
デイジタル信号に変換するA/Dコンバータ（ADC）61d、
各種デイジタル信号が入力され、各種デイジタル信号が
出力される入出力インタフエース（I/O）61e、エンジン
停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバツク
アツプメモリ（BU−RAM）61f、及びこれら各機器がそれ
ぞれ接続されるバスライン61gから構成されている。後
述するプログラムはROM61bに予め書き込まれている。
る中央演算処理装置（CPU）61a、予め各種の数値やプロ
グラムが書き込まれたリードオンリメモリ（ROM）61b、
演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるラ
ンダムアクセスメモリ（RAM）61c、アナログ入力信号を
デイジタル信号に変換するA/Dコンバータ（ADC）61d、
各種デイジタル信号が入力され、各種デイジタル信号が
出力される入出力インタフエース（I/O）61e、エンジン
停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバツク
アツプメモリ（BU−RAM）61f、及びこれら各機器がそれ
ぞれ接続されるバスライン61gから構成されている。後
述するプログラムはROM61bに予め書き込まれている。
第３図は制御回路61における加速状態検知のために一定
時間毎、例えば20m sec毎に行われるPM処理を示すもの
であり、前記吸気管圧力信号S4はADC61dにおいてAD変換
され、AD変換された各時点の信号PMiはCPU61a内のレジ
スタRjに格納される。レジスタRjは四個設けられCPU61a
は一度に四個のPMiの値を記憶し得る。次にCPU61aはDPM
k＝PMi−PMi-2を算出し、DPMkをレジスタDR0、DR1また
はDR2に格納する。このとき算出されたDPMkは吸気管圧
力の時間微分値である。さらにCPU16aはDDPM＝DPMk−DP
Mk-1を算出し、DDPMをレジスタDDRに格納する。このと
き算出されたDDPMは吸気管圧力の時間二階微分値であ
り、エンジン加速状態を適確に示す指標となる。なおエ
ンジン加速状態を示す指標としては、吸入空気量の時間
微分値やスロツトル開度の時間微分値なども採用し得
る。
時間毎、例えば20m sec毎に行われるPM処理を示すもの
であり、前記吸気管圧力信号S4はADC61dにおいてAD変換
され、AD変換された各時点の信号PMiはCPU61a内のレジ
スタRjに格納される。レジスタRjは四個設けられCPU61a
は一度に四個のPMiの値を記憶し得る。次にCPU61aはDPM
k＝PMi−PMi-2を算出し、DPMkをレジスタDR0、DR1また
はDR2に格納する。このとき算出されたDPMkは吸気管圧
力の時間微分値である。さらにCPU16aはDDPM＝DPMk−DP
Mk-1を算出し、DDPMをレジスタDDRに格納する。このと
き算出されたDDPMは吸気管圧力の時間二階微分値であ
り、エンジン加速状態を適確に示す指標となる。なおエ
ンジン加速状態を示す指標としては、吸入空気量の時間
微分値やスロツトル開度の時間微分値なども採用し得
る。
第４図は第３図のPM処理のタイムチヤートであり、t-5
〜t0までの六時点について処理状況を示している。時点
t-5〜t-2で検出されたP-5〜PM-2はそれぞれレジスタR0
〜R3に格納され、その後時点t-1、t0で検出されたP
M-1、PM0は、前記PM-5、PM-4にかえてレジスタR0、R1に
格納される。PM0がレジスタR1に格納される前にDPM2＝P
M-2−PM-4が計算されて、DPM2はレジスタDR2に格納され
る。さらにDPM1＝PM-1−PM-3が計算されてレジスタDR2
に格納され、DPM0＝PM0−PM-2が計算されてレジスタDR0
に格納される。そして二階微分値となるDDPM＝DPMk−DP
Mk-1が計算されて、最新のDDPMがレジスタDDRに格納さ
れる。
〜t0までの六時点について処理状況を示している。時点
t-5〜t-2で検出されたP-5〜PM-2はそれぞれレジスタR0
〜R3に格納され、その後時点t-1、t0で検出されたP
M-1、PM0は、前記PM-5、PM-4にかえてレジスタR0、R1に
格納される。PM0がレジスタR1に格納される前にDPM2＝P
M-2−PM-4が計算されて、DPM2はレジスタDR2に格納され
る。さらにDPM1＝PM-1−PM-3が計算されてレジスタDR2
に格納され、DPM0＝PM0−PM-2が計算されてレジスタDR0
に格納される。そして二階微分値となるDDPM＝DPMk−DP
Mk-1が計算されて、最新のDDPMがレジスタDDRに格納さ
れる。
第５図は燃料噴射増量を制御するための非同期噴射演算
ルーチンを示し、最初のステツプでは、＋DDPMがROMに
記憶された非同期噴射要求レベルを越えたか否か、すな
わちエンジンが所定以上の加速状態にあるか否かを判定
する。エンジンが所定以上の加速状態にあるときには、
次のステツプにおいて、ROMに記憶されているマツプに
基づいて非同期噴射間隔τを求める。このマツプは第６
図のグラフに対応するものであり、エンジン冷却水温度
が低いほどτは短く設定される。第三のステツプにおい
ては一回の非同期噴射を行い、第四のステツプにおいて
CPU16aに内蔵されたタイマの値ｔを所定値だけ増加す
る。第五のステツプにおいてはタイマの値ｔがτ以上に
なつたか否かを判断する。ｔ＜τのときには再びタイマ
の値ｔを増加させる第四ステツプに戻り、ｔ≧τのとき
には非同期噴射を行う第三ステツプに戻る。これによつ
てτの間隔で非同期噴射が繰返されることになる。そし
てτはエンジン冷却水温度が低いほど短く設定されるの
で、エンジン温度が低いほど非同期噴射回数は多くな
り、燃料噴射増量が高められる。
ルーチンを示し、最初のステツプでは、＋DDPMがROMに
記憶された非同期噴射要求レベルを越えたか否か、すな
わちエンジンが所定以上の加速状態にあるか否かを判定
する。エンジンが所定以上の加速状態にあるときには、
次のステツプにおいて、ROMに記憶されているマツプに
基づいて非同期噴射間隔τを求める。このマツプは第６
図のグラフに対応するものであり、エンジン冷却水温度
が低いほどτは短く設定される。第三のステツプにおい
ては一回の非同期噴射を行い、第四のステツプにおいて
CPU16aに内蔵されたタイマの値ｔを所定値だけ増加す
る。第五のステツプにおいてはタイマの値ｔがτ以上に
なつたか否かを判断する。ｔ＜τのときには再びタイマ
の値ｔを増加させる第四ステツプに戻り、ｔ≧τのとき
には非同期噴射を行う第三ステツプに戻る。これによつ
てτの間隔で非同期噴射が繰返されることになる。そし
てτはエンジン冷却水温度が低いほど短く設定されるの
で、エンジン温度が低いほど非同期噴射回数は多くな
り、燃料噴射増量が高められる。
第７図は加速状態の指標としてスロツトル開度の時間微
分△TAを採用したときの、TAおよび△TAと非同期噴射タ
イミングの関係を示すものであり、△TAが非同期噴射要
求レベルを越えたときには、非同期噴射間隔τで非同期
噴射が繰返されている。第８図、第９図は同様の加速状
態における常温および低温での、TAと非同期噴射タイミ
ングの関係を示すものであり、常温時（第８図）よりも
低温時の方が非同期噴射回数が多いことが分る。
分△TAを採用したときの、TAおよび△TAと非同期噴射タ
イミングの関係を示すものであり、△TAが非同期噴射要
求レベルを越えたときには、非同期噴射間隔τで非同期
噴射が繰返されている。第８図、第９図は同様の加速状
態における常温および低温での、TAと非同期噴射タイミ
ングの関係を示すものであり、常温時（第８図）よりも
低温時の方が非同期噴射回数が多いことが分る。
なお以上の実施例では一回の非同期噴射量は一定であつ
たが、加速状態、例えばDDPMの値に応じて一回の非同期
噴射量を制御すれば、加速性能を一層高め得ることはい
うまでもない。
たが、加速状態、例えばDDPMの値に応じて一回の非同期
噴射量を制御すれば、加速性能を一層高め得ることはい
うまでもない。
前述のとおり、この発明に係る電子式燃料噴射装置は、
エンジン温度に基づいて非同期噴射間隔を設定し、次回
の同期噴射が行われるまでこの非同期噴射間隔で非同期
噴射を繰返し、かつエンジン温度が低いほど非同期噴射
間隔を短く設定するので、加速時の運転性能を悪化させ
ることなく過剰の燃料供給を防止し得るという優れた効
果を有する。
エンジン温度に基づいて非同期噴射間隔を設定し、次回
の同期噴射が行われるまでこの非同期噴射間隔で非同期
噴射を繰返し、かつエンジン温度が低いほど非同期噴射
間隔を短く設定するので、加速時の運転性能を悪化させ
ることなく過剰の燃料供給を防止し得るという優れた効
果を有する。
なおこの発明に基づけば、エンジン温度とは無関係に、
加速状態、例えばDDPMの値に応じて非同期噴射間隔を制
御するという技術思想を容易に創案し得るであろう。
加速状態、例えばDDPMの値に応じて非同期噴射間隔を制
御するという技術思想を容易に創案し得るであろう。
第１図はこの発明に係る電子式燃料噴射制御方法の一実
施例を適用した電子式燃料噴射制御装置を示す構成図、
第２図は同装置の回路構成を示すブロツク図、第３図は
同実施例における加速状態検出のためのPM処理を示すフ
ローチヤート、第４図は同PM処理を示すタイムチヤー
ト、第５図は同実施例の非同期噴射演算ルーチンを示す
フローチヤート、第６図は非同期噴射間隔とエンジン冷
却水温との関係を示すグラフ、第７図はTA、△TAと非同
期噴射タイミングとの関係を示すグラフ、第８図、第９
図は常温および低温におけるTAと非同期噴射タイミング
との関係を示すグラフ、第10図は△TAとτとの関係を示
すグラフである。 １……エアフイルタ、３……インレツトパイプ、５……
スロツトルボデイ、７……燃料噴射弁、９……吸気絞り
弁、11……吸気管絶対圧力センサ、13……インテークマ
ニホールド、13a……底壁、15……吸気温センサ、17…
…ライザ部、19……エンジン本体、21……ピストン、23
……シリンダ、25……シリンダヘツド、27……燃焼室、
29……吸気弁、31……点火プラグ、33……ウオータジヤ
ケツト、35……シリンダブロツク、37……エンジン冷却
水温センサ、39……エギゾーストマニホールド、41……
O2センサ、43……三元触媒、45……排気管、47……変速
装置、49……車速センサ、51……キースイツチ、53……
イグナイタ、55……デイストリビユータ、57……Neセン
サ、59……Ｇセンサ、61……制御回路、61a……CPU、61
b……ROM、61c……RAM、61d……ADC、61e……I/O、61f
……BU−RAM、61g……バスライン。
施例を適用した電子式燃料噴射制御装置を示す構成図、
第２図は同装置の回路構成を示すブロツク図、第３図は
同実施例における加速状態検出のためのPM処理を示すフ
ローチヤート、第４図は同PM処理を示すタイムチヤー
ト、第５図は同実施例の非同期噴射演算ルーチンを示す
フローチヤート、第６図は非同期噴射間隔とエンジン冷
却水温との関係を示すグラフ、第７図はTA、△TAと非同
期噴射タイミングとの関係を示すグラフ、第８図、第９
図は常温および低温におけるTAと非同期噴射タイミング
との関係を示すグラフ、第10図は△TAとτとの関係を示
すグラフである。 １……エアフイルタ、３……インレツトパイプ、５……
スロツトルボデイ、７……燃料噴射弁、９……吸気絞り
弁、11……吸気管絶対圧力センサ、13……インテークマ
ニホールド、13a……底壁、15……吸気温センサ、17…
…ライザ部、19……エンジン本体、21……ピストン、23
……シリンダ、25……シリンダヘツド、27……燃焼室、
29……吸気弁、31……点火プラグ、33……ウオータジヤ
ケツト、35……シリンダブロツク、37……エンジン冷却
水温センサ、39……エギゾーストマニホールド、41……
O2センサ、43……三元触媒、45……排気管、47……変速
装置、49……車速センサ、51……キースイツチ、53……
イグナイタ、55……デイストリビユータ、57……Neセン
サ、59……Ｇセンサ、61……制御回路、61a……CPU、61
b……ROM、61c……RAM、61d……ADC、61e……I/O、61f
……BU−RAM、61g……バスライン。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水野 利昭 愛知県刈谷市昭和町一丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭54−101023（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−28541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−28542（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−154132（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−210137（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−191426（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンが所定以上の加速状態にある期
間、点火時期又はエンジン回転に呼応した同期噴射と無
関係に所定の非同期噴射間隔で非同期噴射を行う電子式
燃料噴射制御方法において、エンジン温度が低いほど前
記非同期噴射間隔を短くすること特徴とする電子式燃料
噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58041883A JPH0697010B2 (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 電子式燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58041883A JPH0697010B2 (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 電子式燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59168234A JPS59168234A (ja) | 1984-09-21 |
| JPH0697010B2 true JPH0697010B2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=12620669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58041883A Expired - Lifetime JPH0697010B2 (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 電子式燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0697010B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54101023A (en) * | 1978-01-25 | 1979-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection control equipment |
| JPS5828541A (ja) * | 1981-07-24 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 |
| JPS58220935A (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
-
1983
- 1983-03-14 JP JP58041883A patent/JPH0697010B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59168234A (ja) | 1984-09-21 |
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