JPH0698930B2

JPH0698930B2 - 全油圧式パワ−ステアリング装置

Info

Publication number: JPH0698930B2
Application number: JP60045777A
Authority: JP
Inventors: 隆細谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-08
Filing date: 1985-03-08
Publication date: 1994-12-07
Anticipated expiration: 2009-12-07
Also published as: JPS61205557A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、フオークリフトトラック等の車両に用いら
れ、ステアリングギヤや機械的リンクがない全油圧式パ
ワーステアリング装置に関する。

（従来の技術）従来の全油圧式パワーステアリング装置としては、例え
ば、第13図に示すような装置が知られている。（「日産
技術No.19」昭和58年12月，日産自動車株式会社発行;17
0〜171ページ参照）この従来装置100は、ハンドル101により操作されるステ
アリングユニット102（バルブ機構）と、操舵輪103を操
向させるステアリングシリンダ104（アクチュエータ）
と、前記ステアリングユニット102とステアリングシリ
ンダ104とを連結させる油圧ライン105,106と，を備えた
ものであった。

尚、図中107で示すものはステアリングポンプ、108は作
動油タンク、109は車体、110は操舵チェーン、111は固
定輪、112はハンドルスポークである。本図は左操舵時
の状態を示すものであり、操舵輪103を右側に転舵する
ことにより、車両を左旋回可能とする。

従って、ハンドル101を操舵方向に回転させることによ
り、ステアリングポンプ107より送られてくる圧力油の
うちハンドル回転角度に比例した油量をステアリングユ
ニット102からステアリングシリンダ104へ図中の矢印に
従って送る。

そして、ステアリングシリンダ104に送られた圧力油
は、シリンダロッド141の中空部を通ってステアリング
シリンダ104内に入り、シリンダロッド141が車体109に
固定されているためにシリンダチューブ142が送油量に
応じて動き、操舵チェーン110によりチェーン結合させ
た操舵輪103をハンドル101の回転角度に応じた角度だけ
回転させる。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の全油圧式パワーステア
リング装置にあっては、ステアリングユニット102とス
テアリングシリンダ104とを油圧ライン105,106によって
のみ連結させ、ステアリングギヤや機械的リンクがない
ものであったために、ステアリングユニット102内の油
のリーク等により、ステアリングシリンダ104へ送られ
る油量とハンドル101の回転角度にずれが生じ、これに
よって、ハンドルスポーク112と操舵輪103の方向相対位
置が変化する可能性があった。

特に、操舵輪103が直進中立位置であるにもかかわら
ず、ハンドル101が中立位置からずれている場合には、
オペレータとしてはハンドル101の位置をたよりにカー
ブさせようとしても、実際には直進走行してしまうとい
うようなことがあった。

このような問題点を解決することを目的として、本出願
人は、第14図に示すような内容の出願（特願昭59−1178
81号，昭和59年６月８日出願）を先行技術として提案し
た。

この先行技術は、油圧ライン105,106にドレーン油ライ
ン113,114及び電磁切換弁122を設け、該電磁切換弁112
の第１及び第２ソレノイド123,124をコントローラ125か
らの制御信号（ａ），（ｂ）により駆動させて、ハンド
ル101をシリンダストローク（操舵輪の操舵角に相当）
に応じた回転角度に補正させようとするものである。

つまり、コントローラ125においては、ステアリングシ
ャフト121に設けたハンドル回転角度検出手段120からの
角度信号（θ）と、ステアリングシリンダ104に設けた
シリンダストローク検出手段119からのストローク信号
（ｓ）とを入力し、これらの信号（θ），（ｓ）からの
実際値を、コントローラ125に予め記憶させてある目標
値と、比較演算し、この差が所定値を超えたら、実際値
が目標値に一致するように駆動信号（ａ），（ｂ）を出
力させていたものであった。

しかしながら、この先行技術においては、シリンダスト
ロークとハンドル回転角との関係を所定値以上の誤差が
生じたら油圧ライン105,106の一方の加圧油をドレーン
し、ハンドル101を空転させてハンドル位置を補正させ
ようとするものであったため、第15図に示すように、ハ
ンドル位置補正時において、加圧油が供給されるいる側
のステアリングシリンダ104の圧力変化をみると、位置
補正開始点を境にしてドレーンにより急激に大気圧レベ
ルまで圧力降下して、ステアリングシリンダ104内のピ
ストンの一方に圧力が伝達されなくなり、ピストンの左
右に加わる圧力が大幅なアンバランスとなって、操舵輪
103から加わる外力に対してステアリングシリンダ104の
位置をそのまま保持できないという事態を生じていた。

つまり、操舵輪103は転舵状態において、路面との接地
圧分布による弾性復帰力等の自己復帰機能を有するもの
で、この自己復帰力が位置補正時においてステアリング
シリンダ104を移動させる力となり、本来は操舵輪103の
転舵位置を変えないまま、ハンドル101を位置補正しよ
うとするのに対し、作動油流出による位置補正時に操舵
輪103が直進方向に回動してしまうことがあった。

従って、オペレータが所定の方向へ操舵しているのに、
操舵輪103が逆に直進方向に戻ることがあり、操舵に違
和感が生じていたし、車両挙動も不安定になっていた。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、ハンドル１により操作されるステアリン
グユニット２と、操舵輪を操向させるステアリングシリ
ンダ３と、前記ステアリングユニット２とステアリング
シリンダ３とを連結させる油圧ライン4,5と、を備え、
前記ステアリングユニット２はハンドル１により切り換
えられるバルブ機構を有し、このバルブ機構の２つの入
力ポートの一方はステアリングポンプ14に連結され、他
方は作動油タンク11に連結され、バルブ機構の２つの出
力ポートはそれぞれ２つの油圧ライン4,5に連結された
全油圧式パワーステアリング装置において、前記２つの油圧ライン4,5に設けられたドレーン油ライ
ン12,13の途中にハンドル位置補正の制御信号（ａ），
（ｂ）による切り換えでドレーン油ライン12,13と作動
油タンク11とを連通させる作動油流出手段6,7を設け、
該作動油流出手段6,7に、ハンドル回転角信号（θ_１）
とホイール転舵角度相当信号（θ_２）を入力して、実際
の検出値と制御目標値との差を演算し、この差が所定値
を超えたらハンドルの位置補正のための制御信号
（ａ），（ｂ）を前記作動油流出手段6,7に出力する制
御手段８を設け、かつ、前記作動油流出手段6,7に、作動油流出時にステ
アリングシリンダ３が位置保持できる程度の圧力を残す
残圧機構9,10を設けたことを特徴とする。油圧ラインに
作動油流出手段6,7を設け、該作動油流出手段6,7に、ハ
ンドル回転角信号（θ_１）とホイール転舵角度相当信号
（θ_２）を入力して、実際の検出値と制御目標値との差
を演算し、この差が所定値を超えたらハンドル１の位置
補正のための制御信号（ａ），（ｂ）を出力する制御手
段８を設け、かつ、前記作動油流出手段6,7に、作動油
流出時にステアリングシリンダ３が位置保持できる程度
の圧力を残す残圧機構9,10を設けた。

ここで、前記作動油流出手段6,7の制御信号（ａ），
（ｂ）による切り換えで、ドレーン油ライン12,13と作
動油タンク11とを直接連通させるべく、前記ドレーン油
ライン12,13を２つの油圧ライン4,5のそれぞれから分岐
して作動油タンク11に連通するラインとしてもよい。

また、前記作動油流出手段6,7の制御信号（ａ），
（ｂ）による切り換えで、ドレーン油ライン12,13と作
動油タンク11とを一方の油圧ライン４または５及びステ
アリングユニット２のバルブ機構を介して連通させるべ
く、前記ドレーン油ライン12,13を２つの油圧ライン4,5
を連結するラインとしてもよい。

（作用）従って、本発明の全油圧式パワーステアリング装置で
は、上述のような解決手段としたことで、ハンドル１に
よる転舵時、ハンドル回転信号（θ_１）に対してホイー
ル転舵角度θ_２に誤差がある場合には、制御手段８にお
いて、実際の検出値と制御目標値との差が演算され、こ
の差が所定値を超えたら、ハンドル１の位置補正のため
の制御信号（ａ），（ｂ）が作動油流出手段6,7に出力
される。

この制御により、特許請求の範囲第２項記載の発明にあ
っては、２つの油圧ライン4,5のうち一方の油圧ライン
からこれに連通するドレーン油ライン12または13を経過
して作動油タンク11に作動油が流出し、これによりハン
ドル１が空転することでハンドル１の位置補正が行なわ
れる。

また、特許請求の範囲第３項記載の発明にあっては、２
つの油圧ライン4,5のうち一方の油圧ラインから互いに
連結されたドレーン油ライン12,13を経過して他方の油
圧ラインに作動油が流れ、油圧ラインからステアリング
ユニット２のバルブ機構を介して作動油タンク11に作動
油が流出し、これによりハンドル１が空転することでハ
ンドル１の位置補正が行なわれる。

そして、このハンドル位置補正時に、操舵輪から自己復
帰力がステアリングシリンダ３に作用しても、作動油流
出手段6,7に残圧機構9,10を設けたことで、この残圧機
構9,10によりステアリングシリンダ３内への圧力の伝達
が遮断されず、ステアリングシリンダ３の位置はそのま
ま保持させることができる。

本発明のハンドル位置補正の作用を、先願の実願昭58−
25920号（実開昭59−132470号公報）のマイクロフィル
ムに記載されたハンドル位置補正装置と対比する。

中立位置補正の制御時期先願例の場合、舵角中立位置通過時にのみハンドル位置
補正の制御信号が出力され、油圧モータが作動している
という条件でハンドル位置補正が実行される。これに対
し、本発明では、所定のずれが生じたら時期的な制限を
受けることなくハンドル位置補正の制御信号が出力され
る。そして、特許請求の範囲第２項記載の発明にあって
は、一方のドレーン油ライン12または13から直接に作動
油タンク11へ作動油を流出されるようにしていること
で、ハンドル位置補正の実行時期に全く制限がなく、制
御信号が出力されたらいつでもドレーンによるハンドル
位置補正が実行される。また、特許請求の範囲第３項記
載の発明にあっては、ステアリングユニット２のバルブ
機構を介して作動油タンク11に作動油を流出させるよう
にしていることで、ハンドル１を右か左に切りバルブ機
構を遮断位置から外せばドレーンによるハンドル位置補
正が実行される。

中立位置補正手法先願例の場合、中立位置補正はステアリングユニット内
の油圧モータのメータリング部での内部漏れを利用する
手法であり、油圧モータの作動が条件となり、油圧モー
タが停止している位置補正が行なわれなく、また、油圧
モータがゆっくり回っている時には位置補正応答が遅れ
る。

これに対し、本発明では、ドレーンによる中立位置補正
手法であることで、油圧モータの作動が条件とならない
し、ずれの発生に対し常に高応答での位置補正が行なわ
れる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、実施例を述べるにあたって、三輪フオークリフトト
ラックの全油圧式パワーステアリング装置を例にとる。

まず、第２図〜第８図に示す第１実施例（特許請求の範
囲第１項及び第２項記載の発明の対応）についてその構
成を説明する。

10はハンドルであって、このハンドル10には操作性をよ
くするためにハンドルスポーク11が設けられている。

12はステアリングユニットであって、前記ハンドル10に
より直接操作されるもので、このステアリングユニット
12はハンドル10により切り換えられるバルブ機構を有
し、後述するステアリングポンプ13から送られてくる圧
力油のうちハンドル回転角度に比例した油量をステアリ
ングシリンダ14へ送る機能をもつ（実開昭59−132470号
公報参照）。

14はステアリングシリンダであって、車体15に固定され
たシリンダロッド16,16と、可動部材であるシリンダチ
ューブ17と、該シリンダチューブ17内を往復移動するピ
ストン18と、を備えている。

19は操舵輪であって、前記シリンダチューブ17とは操舵
チェーン20,20により連結され、シリンダチューブ17の
移動によって操向される。

21,22は油圧ラインであって、前記ステアリングユニッ
ト12とステアリングシリンダ14とを連結させるもので、
この油圧ライン21,22は、操舵時に一方のラインがステ
アリングポンプ13からの加圧作動油を給送する給送ライ
ンとなり、他方のラインが作動油タンク23へ油を戻す返
送ラインとなる。

尚、ステアリングシリンダ14へは、シリンダロッド16の
中空部を通して加圧油を送るものであるし、また油を戻
すのも中空部を通して行なわれる、 24,25はドレーン油ラインであって、前記油圧ライン21,
22に連結させたもので、このドレーン油ライン24,25の
途中には電磁切換弁26,27（作動油流出手段）が設けら
れ、この電磁切換弁26,27によって、一方が開放時に油
圧ライン21,22の一方の作動油を作動油タンク23へ流出
させてハンドル位置の補正がなされる。

前記電磁切換弁26,27は、第３図に示すように、一方向
弁部33,34とドレーン部35,36との切り換えを行なうソレ
ノイド31,32及びスプリング37,38と、前記ドレーン油ラ
イン24,25の途中に設けられたオリフィス39,40（残圧機
構）とをそれぞれ備えたものである。

尚、前記電磁切換弁26の具体例を第４図により説明する
と、構成的には、ソレノイド31、スプリング37、可動ス
プール41、チェックスリーブ42、オリフィス39、一方向
弁ポート43、バルブ枠44、ポート枠45、入力ポート46、
出力ポート47、ガイド48を備えている。そして、前記入
力ポート46には油圧ライン21側のドレーン油ライン24が
接続され、出力ポート47には作動油タンク23側のドレー
ン油ライン24が接続される。

従って、ソレノイド31の非励磁時には、スプリング37に
より付勢力を受けた可動スプール41の先端で一方向弁ポ
ート43が閉鎖され、出力ポート47からオリフィス39を介
して入力ポート46への流通のみを許す、いわゆる一方向
弁を介在させた状態となり（一方向弁部33側への切換状
態）、また、ソレノイド31の励磁時には、スプリング37
に抗して可動スプール41が引き上げられることで、入力
ポート46と出力ポート47間はオリフィス39を介して連通
させた状態となる（ドレーン部35側への切換状態）。

28はコントロールユニットであって、ハンドル回転角度
センサ29からのハンドル回転信号（θ）とシリンダ位置
センサ30からのシリンダストローク信号（ｓ）とを入力
し、これらの入力信号（θ），（ｓ）に基づいて演算処
理がなされ、前記電磁開閉弁26,27のソレノイド31,32に
対し制御信号（ａ），（ｂ）を出力するものである。

尚、前記ハンドル回転角度センサ29の具体例を第５図及
び第６図により説明すると、構成的には、ステアリング
シャフト50にウォーム51が固定され、このウォーム51に
噛み合うウォームホイール53がポテンションメータ構造
のハンドル回転角度センサ29の軸54に固定されたもの
で、ハンドル回転角度センサ29はステアリングコラム55
に取り付けられている。

従って、操舵時にステアリングシャフト50が回転される
と、ウォーム51とウォームホイール53によって減速され
た回転が軸54に入力され、この軸54の回転度合をハンド
ル回転角度センサ29で電気的信号に変換させることで、
ハンドル回転角度が測定される。

また、前記コントロールユニット28は、第３図で示すよ
うに、Ａ−Ｄ変換回路281、Ａ−Ｄ変換回路282、RAM
（ランダム．アクセス．メモリ）283、ROM（リード．オ
ンリー．メモリ）284、クロック回路285、CPU（セント
ラル．プロセシング．ユニット）286、位置補正信号発
生回路287によって構成されている。

前記Ａ−Ｄ変換回路281は、電気的信号として入力され
るハンドル回転角信号（θ）をCPU286にて演算処理でき
るデジタル信号に変換させる回路である。

前記Ａ−Ｄ変換回路282は、可変抵抗を用いたシリンダ
位置センサ30からのシリンダストローク信号（ｓ）（電
流値によるアナログ信号）を、CPU286にて演算処理でき
るデジタル信号に変換させる回路である。

前記RAM283は、書き込み読み出しのできるメモリで、デ
ジタル信号によるハンドル回転信号（θ）及びシリンダ
ストローク信号（ｓ）を演算処理時間がくるまで一時的
に記憶させておく回路である。

前記ROM284は、読み出し専用のメモリで、このROM284に
は、予め制御目標値となるハンドル回転信号θとシリン
ダストロークｘとの関係が表（テーブル）の形で記憶さ
れている。尚、制御目標値は、第７図のグラフＡに示す
ように、ハンドル回転信号θに対するシリンダストロー
クｘの比を、制御理想値（グラフＢに示す）における両
者θ,xの比より小さく設定させている。

前記クロック回路285は、CPU286での演算処理時間を設
定する回路である。

前記CPU286は、中央処理装置と呼ばれるもので、RAM283
及びROM284に書き込まれている信号を読み出し、所定の
手順に従って演算処理を行ない、位置補正信号発生回路
287にその結果信号を出力する回路である。

前記位置補正信号発生回路287は、CPU286からの結果信
号に基づき、ソレノイド31,32に対して制御信号
（ａ），（ｂ）を出力する回路で、この制御信号
（ａ），（ｂ）はソレノイドを作動させる電気信号であ
り、ソレノイド31,32の一方にこの信号が出力された
ら、電磁切換弁26,27の一方がドレーン部側に切り換わ
り、信号出力時間だけ作動油はドレーンされる。

次に、第１実施例の作用を説明する。

まず、第８図に示すコントロールユニット28のCPU286で
の動作の流れを示すフローチャート図によりハンドル位
置補正の制御作動について述べる。

まず、ステップ200では、ハンドル10を一方に回転させ
ることによる実際のハンドル回転角度θｎを示すハンド
ル回転角度信号（θ）をRAM283から読み出す。

ステップ201では、前記ステップ200により読み出された
ハンドル回転角度θｎに基づいて、ROM284に記憶させて
ある目標値Ａから、目標のシリンダストロークxnをテー
ブルルックアップする。

例えば、第７図において、ハンドル回転角度θｎがθ_１
であれば、目標のシリンダストロークxnはx₁となる。

ステップ202では、実際のハンドル回転角度θｎでの実
際のシリンダストロークxnを示すシリンダストローク信
号（ｘ）をRAM283から読み出す。

例えば、第７図において、実際のシリンダストロークxn
をx₂とする。

ステップ203では、実際のシリンダストロークxnを時間
ｔの関数ｆ（ｔ）とし、この関数の傾き、つまり、時間
ｔで微分した値が正であるか、負であるかによって、操
舵方向が右か左かを判別する。

尚、この操舵方向判別は、ハンドル回転角度θｎや目標
のシリンダストロークxnを用いて判別してもよい。

また、このステップ203で、時間ｔで微分した値がゼロ
であれば操舵がなされていないことになり、ステップ20
4に進んで、CPU286から結果信号は出力されない。

ここで、右操舵の場合について述べると、右操舵の場合
には、ステップ203からステップ205へと進み、このステ
ップ205では、実際のシリンダストロークxmと目標のシ
リンダストロークxnとのストローク差δが演算される。
例えば、第７図中に示すように、xmがx₂でありxnがx₁で
あればストローク差δは、 δ_１＝x₂−x₁の演算により求められる。

次のステップ206では、前記ステップ205で求めたストロ
ーク差δが、予め設定してある所定のストローク誤差δ
ｎより大きいか、小さいかが判別される。

そして、δ≦δｎという関係であれば、位置補正制御を
要しないものとしてステップ204に進み、また、δ＞δ
ｎという関係であれば、位置補正制御を要するものとし
てステップ207に進み、そのステップ207では、CPU286か
らソレノイド32を作動させる結果信号を出力させる。

つまり、右操舵の時は、第２図とは逆に、ステアリング
ユニット12から油圧ライン22を経由してステアリングシ
リンダ14に作動油が送られることになるが、ソレノイド
32を作動させることで電磁切換弁27がドレーン部36側に
切り換えられ、この油圧ライン22に設けたドレーン油パ
イプ25及び電磁開閉弁27を介して、作動油を作動油タン
ク23に逃がし、シリンダストロークを変動させないま
ま、ハンドル10を操舵方向に空転させてハンドル10の位
置補正がなされるものである。

例えば、第７図においてδ_１＞δｎであれば、矢印Ｅ方
向にハンドル回転角度θだけが進むことになる。

また、左操舵の場合にも、右操舵と同様に、ステップ20
8及びステップ209を経過して、ステップ204あるいはス
テップ210のいずれかに進み、ハンドル10の位置補正が
行なわれる。以上の制御動作が、所定時間毎に繰り返え
し行なわれて、遅れ方向にハンドル10の位置補正がなさ
れる。

この作動油流出によるハンドル10の位置補正にドレーン
される作動油は、オリフィス39,40の一方を経過して行
なわれることになるので、流出流量はオリフィス39,40
によって制限され、ステアリングシリンダ14内の圧力を
急激に低下させることがない。

つまり、油圧ライン21,22の一方から供給されている加
圧油の一部をドレーン側へ分流させるのと同じ状態でド
レーンが行なわれることになり、ステアリングシリンダ
14内への圧力伝達も遮断されず、操舵輪19から自己復帰
力がステアリングシリンダ14へ作用しても、ステアリン
グシリンダ14の位置をそのまま保持させることができ
る。

このように、ステアリングシリンダ14の位置が保持され
ることで、操舵輪19が位置補正時に操舵方向とは逆方向
の直進方向へ回動することが回避され、これによって操
舵違和感を解消できるし、操舵時における車両挙動の安
定性も増す。

また、このハンドル10の位置補正時において、操舵輪19
から過大な自己復帰力が加わってステアリングシリンダ
14が幾分移動した場合は、ドレーンがなされない側の油
圧ライン及びシリンダ室は移動した分だけ容積が拡大
し、負圧により気泡等が生じてしまい、圧力伝達ができ
ない状態になろうとする。

しかし、電磁切換弁26,27の一方向弁部33,34により、作
動油タンク23側から油圧ライン21,22側へはドレーン油
ライン24を経過して作動油を流通させることができるよ
うになっていることにより、圧力差でドレーンがなされ
ていない側の油圧ラインへ作動油が供給され、前述の気
泡等は生じない。

さらに、第１実施例では、制御目標値Ａにおけるハンド
ル回転角度θとシリンダストロークｘとの比（x/θ）
を、制御理想値Ｂにおける比より小さく設定しているこ
とで、大半の場合にストローク差δが所定の誤差δｎよ
り大きくなり、作動油流出によるハンドル10の位置補正
を頻繁に行なわせることができると共に、位置制御が遅
れ方向でなされることで、操舵フィーリングとしても、
違和感がなく好ましいものとなる。

次に、第９図に示す第２実施例（特許請求の範囲第１項
及び第３項記載の発明に対応）について説明する。

この第２実施例は、作動油流出手段及び残圧機構とし
て、油圧ライン21,22を連結ライン60（互いに連結させ
たドレーン油ライン）にて連結させ、該連結ライン60の
途中に電磁切換弁61又は62,62を設け、該電磁切換弁61
又は62,62が励磁した時（位置補正時）に連結ライン60
により油圧ライン21,22を連通させるようにした例であ
る。

ここで、連続ライン60に可変オリフィス63を付加し、残
圧機能をより高めるように構成されている。

尚、他の構成は、第１実施例と同様であるので一部図示
を省略し、さらに、第１実施例と同一構成部分には同一
符号を付す。

従って、この第２実施例では、ハンドル10の位置補正時
に、油圧ライン21,22が連結ライン60にて連通されるこ
とで、一方の油圧ライン21または22から、連結ライン60
→他方の油圧ライン22または21→ステアリングユニット
12のバルブ機構を介して作動油タンク23へ作動油を流出
させることができるし、圧力レベルは左右の油圧ライン
21,22がほぼ等しくなることで、作動油流出側の油圧ラ
インに圧力を残すことができる。

ただし、この第２実施例では、ハンドル位置補正時期と
して、ハンドル10が右は左かに切られ、ステアリングユ
ニット12のバルブ機構が遮断位置ではなく連通位置にあ
る時という条件が加わるが、フォークリフトトラック等
では、直進走行する頻度より旋回走行頻度が高く、実質
的なハンドル位置補正時期の制限はほとんど受けない。

次に、第10図及び第11図に示す第３実施例（特許請求の
範囲第１項及び第２項記載の発明に対応）について説明
する。

この第３実施例は、作動油流出手段の後部に残圧機構と
して、分流弁（定比分流弁64,64又は戻しライン側優先
弁65,65）を設け、該分流弁の一方の分流側をドレーン
油ライン24,25にて作動油タンク23に連通させると共
に、他方の分流側を戻しライン66,67にて油圧ライン21,
22に連通させたものである。

図中68,68は開閉切り換えの電磁切換弁であり、また、
前記両分流弁64,65の流路にはオリフィス69が設けてあ
る。

従って、この第３実施例では、ハンドル10の位置補正時
に、作動油流出側の油圧ラインを流出する油量のうち、
一部の油量を作動油タンク23に流出させ、残りの油量は
一方の戻しラインから油圧ラインへ戻すようにしたこと
で、圧力の急激な低下が抑えられる。

次に、第12図に示す第４実施例（特許請求の範囲第１項
及び第２項記載の発明に対応）について説明する。

この第４実施例は、作動油流出手段の後部に残圧機構と
して、リリーフバルブ70,70を設けた例である。

図中71,71は開閉切り換えの電磁切換弁である。

従って、この第４実施例では、ハンドル10の位置補正時
に、電磁切換弁71,71の一方がドレーン側に切り換わっ
て作動油が流出しても、リリーフバルブ70,70で設定し
た所定圧以上の時のみに作動油流出がなされ、所定圧以
下では遮断状態となることで、作動油流出側の油圧ライ
ンを、少なくともリリーフバルブ70,70で設定した圧力
に保持させることができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、ホイール転舵角度相当信号として
シリンダストローク信号を用いたが、操舵輪の転舵角を
直接検出した転舵角信号を用いてもよい。

また、残圧機構としては、作動油流出側のライン圧を残
すことができる機構であれば実施例に限定されない。

また、ステアリングシリンダとしては、直線的に動作す
るシリンダを示したが、回転動作や曲線動作を行なうも
のであってもよい。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の全油圧式パワーステ
アリング装置にあっては、２つの油圧ラインに設けられ
たドレーン油ラインの途中にハンドル位置補正の制御信
号による切り換えでドレーン油ラインと作動油タンクと
を連通させる作動油流出手段を設け、実際の検出値と制
御目標値との差が所定値を超えたらハンドル位置補正の
ための制御信号を作動油流出手段に出力する制御手段を
設けた構成としたため、所定のずれ量が出たら時期的な
制限なく直ちにハンドルの位置補正のための制御信号が
出力され、この制御信号に基づき操舵輪の位置に対する
ハンドル位置を作動油流出により補正することができる
という効果が得られる。

また、作動油流出手段に、作動油流出時にステアリング
シリンダが位置保持できる程度の圧力を残す残圧機構を
設けた構成としたため、ハンドルの位置補正時にステア
リングシリンダ内への圧力の伝達が遮断されず、ステア
リングシリンダの位置を保持させることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全油圧式パワーステアリング装置を示
すクレーム概念図、第２図は第１実施例装置を搭載した
三輪フォークリフトトラックを示す平面図、第３図は第
１実施例装置のブロック線図、第４図は第１実施例装置
の電磁切換弁の具体例を示す断面図、第５図及び第６図
は第１実施例装置のハンドル回転角度センサの具体例を
示す断面図及び一部切欠側面図、第７図は実施例装置の
コントロールユニットに予め記憶させた制御目標値を示
すグラフ、第８図は実施例装置のコントロールユニット
のCPUでの動作の流れを示すフローチャート図、第９図
は第２実施例装置を示す要部概略図、第10図及び第11図
は第３実施例装置を示す要部概略図、第12図は第４実施
例装置を示す要部概略図、第13図は従来の全油圧式パワ
ーステアリング装置を搭載した三輪フオークリフトトラ
ックを示す平面図、第14図は先行技術の装置を示すブロ
ック線図、第15図は先行技術装置における作動油流出側
ステアリングシリンダ圧の変化を示すグラフである。１……ハンドル２……ステアリングユニット３……ステアリングシリンダ 4,5……油圧ライン 6,7……作動油流出手段８……制御手段 9,10……残圧機構 11……作動油タンク 12,13……ドレーン油ライン 14……ステアリングポンプ（θ_１）……ハンドル回転角度信号（θ_２）……ホイール転舵角度相当信号（ａ）……制御信号（ｂ）……制御信号

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハンドルにより操作されるステアリングユ
ニットと、操舵輪を操向させるステアリングシリンダ
と、前記ステアリングユニットとステアリングシリンダ
とを連結させる２つの油圧ラインと、を備え、前記ステアリングユニットはハンドルにより切り換えら
れるバルブ機構を有し、このバルブ機構の２つの入力ポ
ートの一方はステアリングポンプに連結され、他方は作
動油タンクに連結され、バルブ機構の２つの出力ポート
はそれぞれ２つの油圧ラインに連結された全油圧式パワ
ーステアリング装置において、前記２つの油圧ラインに設けられたドレーン油ラインの
途中にハンドル位置補正の制御信号による切り換えでド
レーン油ラインと作動油タンクとを連通させる作動油流
出手段を設け、該作動油流出手段に、ハンドル回転角信号とホイール転
舵角度相当信号を入力して、実際の検出値と制御目標値
との差を演算し、この差が所定値を超えたらハンドルの
位置補正のための制御信号を前記作動油流出手段に出力
する制御手段を設け、かつ、前記作動油流出手段に、作動油流出時にステアリ
ングシリンダが位置保持できる程度の圧力を残す残圧機
構を設けたことを特徴とする全油圧式パワーステアリン
グ装置。
【請求項２】前記作動油流出手段の制御信号による切り
換えで、ドレーン油ラインと作動油タンクとを直接連通
させるべく、前記ドレーン油ラインを２つの油圧ライン
のそれぞれから分岐して作動油タンクに連通するライン
としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の全
油圧式パワーステアリング装置。
【請求項３】前記作動油流出手段の制御信号による切り
換えで、ドレーン油ラインと作動油タンクとを一方の油
圧ライン及びステアリングユニットのバルブ機構を介し
て連通させるべく、前記ドレーン油ラインを２つの油圧
ラインを連結するラインとしたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の全油圧式パワーステアリング装
置。