JPH0698936B2 - 後２軸車の後軸操舵装置 - Google Patents
後２軸車の後軸操舵装置Info
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- JPH0698936B2 JPH0698936B2 JP60219456A JP21945685A JPH0698936B2 JP H0698936 B2 JPH0698936 B2 JP H0698936B2 JP 60219456 A JP60219456 A JP 60219456A JP 21945685 A JP21945685 A JP 21945685A JP H0698936 B2 JPH0698936 B2 JP H0698936B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は後２軸車の後軸操舵装置に係り、とくに後２軸
がトラニオンサスペンション方式によって懸架されてい
る車両の後軸操舵装置に関する。
がトラニオンサスペンション方式によって懸架されてい
る車両の後軸操舵装置に関する。
本発明は、後前軸および後後軸の両端をそれぞれ車体に
連結しているトルクロッドを２分割して送りねじで伸縮
可能に連結するとともに、この送りねじを駆動するため
のモータを設け、このモータによって送りねじを駆動す
ることによってトルクロッドの有効長を変化させて後前
軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたも
のである。
連結しているトルクロッドを２分割して送りねじで伸縮
可能に連結するとともに、この送りねじを駆動するため
のモータを設け、このモータによって送りねじを駆動す
ることによってトルクロッドの有効長を変化させて後前
軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたも
のである。
各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、とくに後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸
に加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなト
ラックにおいては、後２軸の構造が採用されるようにな
っている。そしてこのような後２軸にそれぞれ荷重を分
配するために、トラニオンサスペンションが広く利用さ
れている。
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、とくに後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸
に加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなト
ラックにおいては、後２軸の構造が採用されるようにな
っている。そしてこのような後２軸にそれぞれ荷重を分
配するために、トラニオンサスペンションが広く利用さ
れている。
ところが従来のトラックは、後２軸を構成する後前軸と
後後軸とがともに旋回不可能に構成されており、これら
の軸に取付けられている車輪の操舵を行なうことができ
なかった。しかるに車両の操安性は車速によって変化す
る。あるいはまた積荷の位置によって操安性が変化す
る。従ってこのような操安性を一定にするために、後２
軸をそれぞれ操舵可能にすることが好ましい。さらに後
２軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減少さ
せることができ、内輪差および外輪差を減少させ、ある
いはタイヤの摩耗を少なくすることが可能になることが
知られている。
後後軸とがともに旋回不可能に構成されており、これら
の軸に取付けられている車輪の操舵を行なうことができ
なかった。しかるに車両の操安性は車速によって変化す
る。あるいはまた積荷の位置によって操安性が変化す
る。従ってこのような操安性を一定にするために、後２
軸をそれぞれ操舵可能にすることが好ましい。さらに後
２軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減少さ
せることができ、内輪差および外輪差を減少させ、ある
いはタイヤの摩耗を少なくすることが可能になることが
知られている。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした後２
軸車の後軸操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした後２
軸車の後軸操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。
本発明は、トラニオンブラケットを介して支持されてい
るリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後後
軸とをそれぞれ懸架するとともに、前記後前軸および前
記後後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に
連結するようにした車両において、前記トルクロッドを
２分割して送りねじで伸縮可能に連結するとともに、こ
の送りねじを駆動するためのモータを設け、このモータ
によって前記送りねじを駆動することによって前記トル
クロッドの有効長を変化させて前記後前軸および前記後
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
るリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後後
軸とをそれぞれ懸架するとともに、前記後前軸および前
記後後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に
連結するようにした車両において、前記トルクロッドを
２分割して送りねじで伸縮可能に連結するとともに、こ
の送りねじを駆動するためのモータを設け、このモータ
によって前記送りねじを駆動することによって前記トル
クロッドの有効長を変化させて前記後前軸および前記後
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
従って本発明によれば、例えば車速の変化や積載荷重の
位置の変化によって操安性が変化した場合に、モータに
よって送りねじを駆動することにより、トルクロッドを
伸縮させてその有効長を変化させ、後前軸および後後軸
を旋回することが可能になり、これによって操舵修正が
行なわれることになる。
位置の変化によって操安性が変化した場合に、モータに
よって送りねじを駆動することにより、トルクロッドを
伸縮させてその有効長を変化させ、後前軸および後後軸
を旋回することが可能になり、これによって操舵修正が
行なわれることになる。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。第２図お
よび第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置を備
えるトラックを示すものであって、このトラックはその
骨組みを構成する左右一対のフレーム10を備えており、
フレーム10の前端側にはキャブ11が支持されている。そ
してフレーム10の前端側は前軸12によって支えられると
ともに、後側は後前軸13と後後軸14とによって支えられ
るようになっている。なおここでは後前軸13が駆動軸を
構成しており、後後軸14が従動軸あるいは死軸を構成す
るようになっている。
よび第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置を備
えるトラックを示すものであって、このトラックはその
骨組みを構成する左右一対のフレーム10を備えており、
フレーム10の前端側にはキャブ11が支持されている。そ
してフレーム10の前端側は前軸12によって支えられると
ともに、後側は後前軸13と後後軸14とによって支えられ
るようになっている。なおここでは後前軸13が駆動軸を
構成しており、後後軸14が従動軸あるいは死軸を構成す
るようになっている。
つぎにこれらの後２軸13、14のサスペンションの構成に
ついて説明すると、第４図および第５図に示すように、
左右一対のフレーム10にはそれぞれトラニオンブラケッ
ト20が固着されるとともに、これらのトラニオンブラケ
ット20によってトラニオンシャフト21がフレーム10と直
交するように取付けられるようになっている。そしてこ
のトラニオンシャフト21の両端部にはそれぞれ回転自在
にスプリングシート22が取付けられるようになってい
る。さらにこのスプリングシート22はサスペンションば
ねを構成するリーフスプリング23をＵボルト24を介して
支持するようになっている。
ついて説明すると、第４図および第５図に示すように、
左右一対のフレーム10にはそれぞれトラニオンブラケッ
ト20が固着されるとともに、これらのトラニオンブラケ
ット20によってトラニオンシャフト21がフレーム10と直
交するように取付けられるようになっている。そしてこ
のトラニオンシャフト21の両端部にはそれぞれ回転自在
にスプリングシート22が取付けられるようになってい
る。さらにこのスプリングシート22はサスペンションば
ねを構成するリーフスプリング23をＵボルト24を介して
支持するようになっている。
このようにして支持されるリーフスプリング23の前端部
には上記後前軸13が、また後端部には後後軸14がそれぞ
れ懸架されるようになっている。そして後前軸13の上側
の中央部は第９図に示されるように、互いにＶ字状に配
された一対のトルクロッド25によって左右のフレーム10
を連結するクロスメンバ28に連結されている。これに対
して後前軸13の両側は、それぞれ下側のトルクロッド2
6、27を介してトラニオンブラケット20と連結されるよ
うになっている。後後軸14についても、その上側の中央
部がトルクロッド25によってクロスメンバ28に連結さ
れ、後後軸14の下側であって両側が左右のトルクロッド
26、27によってトラニオンブラケット20と連結されるよ
うになっている。
には上記後前軸13が、また後端部には後後軸14がそれぞ
れ懸架されるようになっている。そして後前軸13の上側
の中央部は第９図に示されるように、互いにＶ字状に配
された一対のトルクロッド25によって左右のフレーム10
を連結するクロスメンバ28に連結されている。これに対
して後前軸13の両側は、それぞれ下側のトルクロッド2
6、27を介してトラニオンブラケット20と連結されるよ
うになっている。後後軸14についても、その上側の中央
部がトルクロッド25によってクロスメンバ28に連結さ
れ、後後軸14の下側であって両側が左右のトルクロッド
26、27によってトラニオンブラケット20と連結されるよ
うになっている。
つぎに車軸13、14の下側において、その左右をそれぞれ
トラニオンブラケット20に連結しているトルクロッド2
6、27について説明すると、第１図に示すように、トル
クロッド26、27の両端はそれぞれ連結部33、34から構成
されている。そして一方の連結部33にはギヤードモータ
35が固着されるとともに、このギヤードモータ35の出力
軸が送りねじ36から構成されている。これに対して他方
の連結部34にはその先端側にディスク37が固着されると
ともに、このディスク37に形成された雌ねじ孔38に上記
送りねじ36が螺合されている。そしてギヤードモータ35
は駆動回路39と接続されている。
トラニオンブラケット20に連結しているトルクロッド2
6、27について説明すると、第１図に示すように、トル
クロッド26、27の両端はそれぞれ連結部33、34から構成
されている。そして一方の連結部33にはギヤードモータ
35が固着されるとともに、このギヤードモータ35の出力
軸が送りねじ36から構成されている。これに対して他方
の連結部34にはその先端側にディスク37が固着されると
ともに、このディスク37に形成された雌ねじ孔38に上記
送りねじ36が螺合されている。そしてギヤードモータ35
は駆動回路39と接続されている。
上記ギヤードモータ35を駆動するための駆動回路39は、
マイクロコンピュータ47によって制御されるようになっ
ている。そしてこのマイクロコンピュータ47の入力側
は、ステアリングハンドル48の操舵角を検出する操舵角
センサ49、車速センサ50、ヨーレイトセンサ51、横加速
度センサ52、およびストロークセンサ53とそれぞれ接続
されるようになっている。
マイクロコンピュータ47によって制御されるようになっ
ている。そしてこのマイクロコンピュータ47の入力側
は、ステアリングハンドル48の操舵角を検出する操舵角
センサ49、車速センサ50、ヨーレイトセンサ51、横加速
度センサ52、およびストロークセンサ53とそれぞれ接続
されるようになっている。
つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ47からの制御信号によって、駆動回路39を介し
てギヤードモータ35を正転あるいは逆転させることによ
って、送じねじ36が正転あるいは逆転することになり、
しかもこの送りねじ36はディスク37の雌ねじ孔38に係合
されている。従ってトルクロッド26、27が伸縮されるこ
とになる。そして左右一対のトルクロッド26、27の内の
一方、例えば左側のトルクロッド27を長くするととも
に、右側のトルクロッド26を短くすることによって、こ
れらのトルクロッド26、27が連結された車軸13を右側に
旋回させることが可能になり、これによって後軸13の操
舵が行なわれることになる。そして後前軸13および後後
軸14の横方向のずれは上側の一対のＶ字状に配されたト
ルクロッド25によって防止されるようになる。またこの
実施例においては、後前軸13および後後軸14がそれぞれ
独立に操舵されるようになっている。
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ47からの制御信号によって、駆動回路39を介し
てギヤードモータ35を正転あるいは逆転させることによ
って、送じねじ36が正転あるいは逆転することになり、
しかもこの送りねじ36はディスク37の雌ねじ孔38に係合
されている。従ってトルクロッド26、27が伸縮されるこ
とになる。そして左右一対のトルクロッド26、27の内の
一方、例えば左側のトルクロッド27を長くするととも
に、右側のトルクロッド26を短くすることによって、こ
れらのトルクロッド26、27が連結された車軸13を右側に
旋回させることが可能になり、これによって後軸13の操
舵が行なわれることになる。そして後前軸13および後後
軸14の横方向のずれは上側の一対のＶ字状に配されたト
ルクロッド25によって防止されるようになる。またこの
実施例においては、後前軸13および後後軸14がそれぞれ
独立に操舵されるようになっている。
マイクロコンピュータ47によるこの後２軸の操舵のため
の制御についてより詳細に説明すると、第６図に示すフ
ローチャートのように、マイクロコンピュータ47はステ
アリングハンドル48の操舵角をセンサ49によって読込
む。ついで車速センサ50によって車速を読込み、これら
の値をもとにして後前軸13のステア角の計算を行なう。
さらに油圧シリンダ37のピストンロッド35のストローク
から、ストロークセンサ53によって後前軸13のステア角
を読込む。そしてこの実際のステア角を計算値と比較す
る。計算値の方が大きい場合には、後前軸13をさらに旋
回させてステアさせる。これに対して計算値の方が小さ
い場合には、後前軸13をもとの状態に戻すようにする。
の制御についてより詳細に説明すると、第６図に示すフ
ローチャートのように、マイクロコンピュータ47はステ
アリングハンドル48の操舵角をセンサ49によって読込
む。ついで車速センサ50によって車速を読込み、これら
の値をもとにして後前軸13のステア角の計算を行なう。
さらに油圧シリンダ37のピストンロッド35のストローク
から、ストロークセンサ53によって後前軸13のステア角
を読込む。そしてこの実際のステア角を計算値と比較す
る。計算値の方が大きい場合には、後前軸13をさらに旋
回させてステアさせる。これに対して計算値の方が小さ
い場合には、後前軸13をもとの状態に戻すようにする。
このような制御をマイクロコンピュータ47は、後後軸14
についても行なう。すなわち後後軸14のステア角を計算
するとともに、後後軸14の実際のステア角の読込みを行
なう。そして計算値と実際のステア角との比較を行な
い、計算値の方が大きい場合には後後軸14をさらにステ
アさせ、これに対して計算値の方が小さい場合には後後
軸14を戻すようにしている。従ってこのような制御によ
って、後前軸13および後後軸14は、それぞれ車速に応じ
た操舵角にステアされることになる。
についても行なう。すなわち後後軸14のステア角を計算
するとともに、後後軸14の実際のステア角の読込みを行
なう。そして計算値と実際のステア角との比較を行な
い、計算値の方が大きい場合には後後軸14をさらにステ
アさせ、これに対して計算値の方が小さい場合には後後
軸14を戻すようにしている。従ってこのような制御によ
って、後前軸13および後後軸14は、それぞれ車速に応じ
た操舵角にステアされることになる。
さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。この動作は第７図に
示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロコン
ピュータ47はステアリングハンドル48の操舵角の読込み
を行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピュータ47は、ヨーレイト
センサ51によってヨーレイト、すなわちヨーイングの角
速度を読込む。そしてこの実際のヨーレイトを規範ヨー
レイトと比較し、実際のヨーレイトが規範ヨーレイトの
範囲外の場合には、それぞれトルクロッド26、27をギヤ
ードモータ35と送りねじ36とを用いて伸縮させ、これに
よって後前軸13および後後軸14を旋回させることによっ
て操舵修正を行なう。
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。この動作は第７図に
示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロコン
ピュータ47はステアリングハンドル48の操舵角の読込み
を行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピュータ47は、ヨーレイト
センサ51によってヨーレイト、すなわちヨーイングの角
速度を読込む。そしてこの実際のヨーレイトを規範ヨー
レイトと比較し、実際のヨーレイトが規範ヨーレイトの
範囲外の場合には、それぞれトルクロッド26、27をギヤ
ードモータ35と送りねじ36とを用いて伸縮させ、これに
よって後前軸13および後後軸14を旋回させることによっ
て操舵修正を行なう。
なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル48の操舵角を操舵角センサ49によって読込む
とともに、この操舵角における規範横加速度の計算を行
なう。そして横加速度センサ52によって得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値と実際
の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範囲外に
実際の横加速度の値が存在する場合には、トルクロッド
26、27を送りねじ36によって伸縮させて後前軸13および
後後軸14の旋回による操舵修正を行なう。
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル48の操舵角を操舵角センサ49によって読込む
とともに、この操舵角における規範横加速度の計算を行
なう。そして横加速度センサ52によって得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値と実際
の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範囲外に
実際の横加速度の値が存在する場合には、トルクロッド
26、27を送りねじ36によって伸縮させて後前軸13および
後後軸14の旋回による操舵修正を行なう。
一般に車両は車速によってヨーレトあるいは横加速度が
変化する。また積荷の位置によって操安性が変化するこ
とになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等の
外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性が
変化することになる。ところがこのような操安性の変化
は、後前軸13および後後軸14をそれぞれ第１図に示す装
置によって独立に操舵することによって修正され、一定
の操安性を維持することが可能になる。従ってこのよう
な車両はとくに中速および高速での操安性を高めること
が可能になる。さらにこのような後２軸の操舵によっ
て、最少回転半径を減少させることができ、内輪差およ
び外輪差を小さくすることが可能となり、またとくに後
前軸13および後後軸14のタイヤの摩耗を少なくすること
が可能になる。
変化する。また積荷の位置によって操安性が変化するこ
とになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等の
外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性が
変化することになる。ところがこのような操安性の変化
は、後前軸13および後後軸14をそれぞれ第１図に示す装
置によって独立に操舵することによって修正され、一定
の操安性を維持することが可能になる。従ってこのよう
な車両はとくに中速および高速での操安性を高めること
が可能になる。さらにこのような後２軸の操舵によっ
て、最少回転半径を減少させることができ、内輪差およ
び外輪差を小さくすることが可能となり、またとくに後
前軸13および後後軸14のタイヤの摩耗を少なくすること
が可能になる。
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、トルクロッドを伸縮するための駆動源
としてギヤードモータ35を用いているが、このような電
動式のモータに代えて、油圧モータを用いることも可能
である。
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、トルクロッドを伸縮するための駆動源
としてギヤードモータ35を用いているが、このような電
動式のモータに代えて、油圧モータを用いることも可能
である。
以上のように本発明は、トルクロッドを２分割して送り
ねじで伸縮可能に連結するとともに、この送りねじを駆
動するためのモータを設け、このモータによって送りね
じを駆動することによってトルクロッドの有効長を変化
させて後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうよ
うにしたものである。従ってこのような構成によれば、
簡単な構造で後２軸をそれぞれ独立に操舵することが可
能になる。
ねじで伸縮可能に連結するとともに、この送りねじを駆
動するためのモータを設け、このモータによって送りね
じを駆動することによってトルクロッドの有効長を変化
させて後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうよ
うにしたものである。従ってこのような構成によれば、
簡単な構造で後２軸をそれぞれ独立に操舵することが可
能になる。
また本発明によれば、モータによって送りねじを駆動す
ることによってトルクロッドの有効長を変化させ、後前
軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしてい
る。従って送りねじの倍力作用を利用して比較的小さな
出力のモータによって後軸操舵を達成させることができ
る。しかも後前軸および後後軸の旋回量をモータと送り
ねじとを用いて精密に制御することが可能となる。
ることによってトルクロッドの有効長を変化させ、後前
軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしてい
る。従って送りねじの倍力作用を利用して比較的小さな
出力のモータによって後軸操舵を達成させることができ
る。しかも後前軸および後後軸の旋回量をモータと送り
ねじとを用いて精密に制御することが可能となる。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置のトルク
ロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後２軸のサスペンシ
ョン装置を示す側面図、第５図は同正面図、第６図〜第
８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、
第９図は後２軸のサスペンション装置を示す平面図であ
る。 なお図面に用いた符号において、 10……フレーム 13……後前軸（駆動軸） 14……後後軸（従動軸、死軸） 20……トラニオンブラケット 21……トラニオンシャフト 23……リーフスプリング 26、27……トルクロッド 33、34……連結部 35……ギヤードモータ 36……送りねじ 37……ディスク 38……雌ねじ孔 39……駆動回路 47……マイクロコンピュータ 49……操舵角センサ 50……車速センサ 51……ヨーレイトセンサ 52……横加速度センサ である。
ロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後２軸のサスペンシ
ョン装置を示す側面図、第５図は同正面図、第６図〜第
８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、
第９図は後２軸のサスペンション装置を示す平面図であ
る。 なお図面に用いた符号において、 10……フレーム 13……後前軸（駆動軸） 14……後後軸（従動軸、死軸） 20……トラニオンブラケット 21……トラニオンシャフト 23……リーフスプリング 26、27……トルクロッド 33、34……連結部 35……ギヤードモータ 36……送りねじ 37……ディスク 38……雌ねじ孔 39……駆動回路 47……マイクロコンピュータ 49……操舵角センサ 50……車速センサ 51……ヨーレイトセンサ 52……横加速度センサ である。
Claims (1)
- 【請求項１】トラニオンブラケットを介して支持されて
いるリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後
後軸とをそれぞれ懸架するとともに、前記後前軸および
前記後後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体
に連結するようにした車両において、前記トルクロッド
を２分割して送りねじで伸縮可能に連結するとともに、
この送りねじを駆動するためのモータを設け、このモー
タによって前記送りねじを駆動することによって前記ト
ルクロッドの有効長を変化させて前記後前軸および前記
後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴
とする後２軸車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219456A JPH0698936B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219456A JPH0698936B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280167A JPS6280167A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH0698936B2 true JPH0698936B2 (ja) | 1994-12-07 |
Family
ID=16735708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219456A Expired - Lifetime JPH0698936B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0698936B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP60219456A patent/JPH0698936B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280167A (ja) | 1987-04-13 |
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