JPH069925B2 - 車両用油圧サスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、トラッククレーン等に好適な車両用油圧サ
スペンション装置に関する。

（従来の技術及びその問題点） トラッククレーンは、一般に吊下作業時の作業安定性を
確保するためにシャシフレームは横方向にアウトリガを
張り出し、車体全体を持ち上げてタイヤ等を地面から受
かせるようにし、これらをシャシフレームに吊り下げて
シャシフレームの吊下荷重を増やすようにしている。こ
のときタイヤを地面から完全に浮き上がるようにするた
めに、従来のトラッククレーンでは車軸（アクスル）
を、スプリングを介装することなくシャシフレームに直
接取りつける固定式のものが多い。又、トラッククレー
ンがテトラポット等の重量物を吊り下げたまま移動する
ような場合にも吊下走行安定性の確保のためにトラック
クレーンのアクスルを固定式のものにしている。しかし
ながら、アクスルの取付けをスプリングを介装しない固
定式のものにすると、トラッククレーンの走行移動時の
乗心地が極めて悪いという問題がある。

又、トラッククレーンはシャシフレーム上にクレーンを
載置することからその重心が比較的高い位置にあり、こ
のため車体が傾いて重心の位置が移動するような事態は
極力避けることが望ましく、傾斜地等における吊下作業
時、或いは吊下走行時においても吊下能力の低下を招か
ないように、クレーンが載置されるシャシフレームの上
面を水平に保つことが要請されている。

更に、トラッククレーンの重心が比較的高い位置にある
ため走行移動時に急制動を掛けると車両前部が沈み込
む、所謂「ノーズダイブ」現象が顕著に生じるという問
題があった。

一方、不整地等の走行時に車両のピッチング現象が生じ
ることがある。このピッチング現象は路面状態によって
は同じような現象が比較的長時間に亘って持続すること
があり、このピッチング防止するための油圧制御を長時
間に亘り実行していると、その間に上述したノーズダイ
ブを防止するための制御、シャシフレームの上面を水平
に保つためのレベル調整制御上の、トラッククレーンの
ような重心位置が高い車両にとって重要度の高い制御を
実行することが出来なくなるという不都合が生じる。

本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、トラッククレーン等の車両の走行時の乗心地を向上
すると共に、車両のピッチングを防止し、且つ、車両を
常に水平に保持して安定性の向上を図った車両用油圧サ
スペンション装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明の車両用油圧サスペ
ンション装置は、クレーンを有するトラック型車両に適
用され、シャシフレームとアクスル間に介装され、ピス
トンにより画成されるピストン一側室とピストンロッド
側のピストン他側室とを有し、前記ピストンのストロー
ク量を検出するストロークセンサを備えた複数の油圧シ
リンダ、各油圧シリンダのピストン一側室とピストン他
側室とを連通する油路、各油路途中に夫々配設され、当
該油路を流れる作動油流量を可変制御する絞り手段、各
油路途中に夫々配設され、移動可能な隔壁により画成さ
れるガス室と油室を有し、前期ピストンの移動によりピ
ストン一側室から吐出される作動油の一部を油室に蓄え
るアキュムレータ、各油路途中に配設され、各油路に作
動油を圧送・供給する作動油源、各油路と作動油源間に
夫々配設され、当該油路への作動油の供給・遮断・排除
を切換制御する切換弁手段、少なくとも車両の上下方向
の加速度を検出する上下加速度センサ、及び複数の油圧
シリンダの各々に対して任意の基準ストローク量位置を
夫々設定し、各ストロークセンサが検出するストローク
量検出位置と各油圧シリンダの基準ストローク位置に基
づき当該切換弁手段に作動制御信号を夫々出力し、全て
の油圧シリンダの各ストローク量を夫々制御する車体姿
勢調整モードと、上下加速度センサの出力に基づき各切
換弁手段及びそれに対応する各絞り弁手段に作動信号を
出力し、当該油圧シリンダのストローク速度を夫々制限
するピッチング調整モードとを有し、ピッチング調整モ
ードによる制御を実行すべきとき、このピッチング調整
モードによる制御を設定時間だけ実行して該設定時間の
経過後、ピッチング調整モードによる制御を解除するコ
ントローラを備えて成ることを特徴とする。

（作用） 作動油流量の可変制御が可能な絞り手段はコントローラ
からの作動指令により作動油の流れを完全に遮断するこ
とも、所要の流量値に既製することも、実質的に損失が
生じることなる流通させることも可能である。そして、
コントローラが車両の走行時に切換弁手段に油路への作
動油の供給を遮断するように切換制御させ、絞り手段に
作動油の流量を所定値に制御させるとばね機能及びショ
ックアブソーバ機能を有するサスペンション装置が実現
できる。そして、ストロークセンサが検出する各油圧シ
リンダのストローク量検出位置とそのシリンダ設定され
た基準ストローク位置とに基づき、各油圧シリンダのス
トローク量を個別に調整するために、積極的にさまざま
な車体姿勢に制御することを可能にする。更に、ピッチ
ング調整モードによる制御を実行すべき状態が継続した
とき、このピッチング調整モードによる制御の開始時点
から設定時間だけ実行して該設定時間の経過後、ピッチ
ング調整モードによる制御を解除するようにして、クレ
ーンを有するトラック型車両のような比較的重心位置が
高く、重量の大きい車両にとって優先順位の高い制御、
例えば、レベル調整制御等の車体姿勢調整モードによる
制御や、アンチノーズダイブ制御等を優先して実行する
ことを可能にする。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係るトラッククレーンの外観を示し、
トラッククレーン１のシャシフレーム３の上面に公知の
クレーン２が載置固定され、第１図はクレーン２のアー
ム２ａがシャシフレーム３に取り付けられたアームレス
ト２ｂに折り畳まれた状態を示す。そして、第１図に示
すトラッククレーン１は前後輪各一軸のタイプのものを
示し、前輪４、４は図示しないフロントアクスルの両端
に取り付けられ、該フロントアクスルはシャシフレーム
３の前部下方に横方向に配設された断面形状略矩形のフ
ロントアクスルハウジング５に収容されている（第２
図）。フロントアクスルハウジング５の、左右の前輪
４，４近傍の上面壁５ａには夫々ブラケット５ｂ，５ｃ
が突設される一方、シャシフレーム３の各両側壁３ａ，
３ｂの上縁近傍、且つ、前記ブラケット５ｂ，５ｃの上
方位置に各側壁３ａ，３ｂに横方向垂直にブラケット３
ｃ，３ｄが夫々突設されている。そして、これらのブラ
ケット５ｂ，３ｃ間及びブラケットｔｃ，３ｄ間に夫
々、詳細は後述する左前輪用油圧シリンダ１０及び右前
輪用油圧シリンダ１２が取り付けられており、これらの
油圧シリンダ１０，１２により前輪４，４に掛かる荷重
を支えており、シャシフレーム３の前端部からのフロン
トアクスルハウジング５の左右両端部に向かって延びる
上下各２本のラジアスロッド７ａ，７ｂによりシャシフ
レーム３とフロントアクスルの車両の前後方向の相対位
置関係を規制している。

後輪８，８は、シャシフレーム３の後部下方に横方向に
配設されたリアアクスルハウジング９に収容される図示
しないリアアクスルの両端に取り付けられ、フロントア
クスルハウジング５の場合と同様にリアアクスルハウジ
ング９とシャシフレーム３の側壁３ａ（３ｂ）間に左右
の後輪用油圧シリンダ１６，１８が取り付けられ、これ
らの油圧シリンダ１６，１８により後輪８，８に掛かる
上下方向の荷重を支えており、図示しない上下各２本の
ラジアスロッドによりシャシフレーム３とリアアクスル
の車両の前後方向の相対位置関係を規制している。

尚、第１図の符号１３，１４は、車両停止吊下作業時に
車体の左右横方向に張出し、車体を固定するためのアウ
トリガである。

本発明の油圧サスペンション装置の油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８は、ばね機能、ショックアブソーバ機
能、オンタイア機能、アンチノーズダイブ機能、車高調
整機能等を有し、これらの機能の詳細については後述す
る。

次に、第３図乃至第６図を参照して前記油圧シリンダ１
０，１２，１６，１８の構成及びこれらの油圧シリンダ
１０，１２，１６，１８等に油圧を供給する油圧供給回
路を説明する。

前輪用油圧シリンダ１０，１２及び後輪用油圧シリンダ
１６，１８はいずれも実質的に同じ構成をしており、各
油愛シリンダ12(12,16,1)はシリンダ本体10a(12a,16a,1
8a)と、このシリンダ本体10a(12a,16a,18a)のピストン
室を摺動し、ピストン室を上室10f(12f,16f,18f)及び下
室10g(12g,16g,18g)に区画するピストン10b(12b,16b,18
b)と、油圧回路部10d(12d,16d,18d)と、ストロークセン
サ10e(12e,16e,18e)とからなり、ピストン室の下室10g
(12g,16g,18g)側のピストン面から延び、シリンダ本体1
0a(12a,16a,18a)より外方に突出すピストンロッド10c(1
2c,16c,18c)がピストン10b(12b,16a,18a)と一体に形成
されており、このピストンロッド10c(12c,16c,18c)の変
位置を前述のストロークセンサ10e(12e,16e,18e)が検出
している。各油圧シリンダ10(12,16,18)のストロークセ
ンサ10e(12e,16e,18e)は後述する姿勢制御コントローラ
１２０に電気的に夫々接続されている。

各油圧シリンダ10(12,16,18)の油圧回路部10d(12d,16d,
18d)は夫々第４図に示すように構成され、油圧回路部10
d(12d,16d,18d)には４つのポートP1,P2,PP及びＢが設け
られており、一端が前記ポートＰ１に接続され、他端が
ピストン下室10g(12g,16g,18g)に連通する油路２１には
リリーフ弁２５と、絞り２６ａ及びチェック弁２６ｂか
らなる流量制御弁２６とで構成される並列回路が配設さ
れ、この並列回路とポートＰ１間の油路21にはパイロッ
ト切換弁２７が配設されている。チェック弁２６ｂは、
第７図に示すように、ポペット２６０の移動量が制限さ
れる絞り型のものが使用される。より具体的には、チェ
ック弁２６ｂの入口ポート２６３と出口ポート２６４間
にこれらのポートより大径の弁室２６１が形成され、こ
の弁室２６１には前記ポペット２６０が軸方向に摺動自
在に嵌装されており、更に、弁室２６１にはポペット２
６０の大径端面260bと出口ポート２６４側段部２６４ａ
間に縮設されたばね262 が収容されている。ばね２６２
はポペット260の小径弁部260aが弁室２６１の入口弁座2
63aに当接する方向にポペット２６０を押圧している。
小径弁部260aには半径方向に貫通孔260cが穿設されてお
り、大径端面260bには中心軸に沿つて前記貫通孔260cと
連通する孔260dが穿設されている。そして、前記段部２
６４ａには弁室２６１内にポペット２６０に向けて弁室
261 と同心的にリング状のスペーサ２６５が設けられて
いる。

このポペット２６０は入口ポート２６３側から出口ポー
ト２６４側に向かう方向の作動油の流れ、即ち、切換弁
２７側からピストン下室１０g(12g,16g,18g)側に向かう
方向の作動油のれのみを許容するものであり、入口ポー
ト２６３側の油圧が出口ポート側の油圧及びばね２６２
のばね力に勝るとポペット２６０が弁室261の出口ポー
ト264側に移動し、作動油は入口ポート263、弁座263aと
小径弁部２６０ａ間の隙間、貫通孔２６０ｃ、孔２６０
ｄ及び出口ポート２６４を経由して流れる。しかしなが
ら、弁室２６１に設けたスペーサ２６５によりポペット
２６０はその移動量が規制され、ポペット２６０の大径
端面２６０ｂがスペーサ２６５に当接する位置に移動す
ると弁座263aと小径弁部２６０ａ間の隙間は最大とな
り、チェック弁２６ｂを流れる作動油の流量はこの最大
隙間により規制されることになる。

前記切換弁２７には前記ポートＰＰに連通するパイロッ
ト油路２４が接続され、切換弁２７はパイロット油圧が
作用すると開成して作動油を流通させる。一端が前記ポ
ートＰ２に接続され、他端がピストン下室10g(12g,16g,
18g)に連通する油路２２にはパイロットチェック弁２８
が配設され、このチェック弁２８には前記ポートＰＰに
連通するパイロット油路２４が接続さており、チェック
弁28にパイロット油圧が作用しないときには、ポートＰ
２側からピストン下室10g(12g,16g,18g)側に向かう方向
の作動油の流れのみを許容し、パイロット油圧が作用す
るときにはいずれの方向の流れをも許容するものであ
る。第８図にはこのパイロットチェック弁２８の構成を
より詳細に示し、チェック弁２８には長手方向中心軸に
沿って第１の弁室２８１と第２の弁室２８２とが形成さ
れており、第１の弁室２８１は小径部２８１ａと大径部
２８１ｂとからなる。第１の弁室２８１と第２の弁室２
８２とは中心軸に沿う通路２８７で連通され、チェック
弁２８の一側端面２８ａの中心部に第１の弁室281に連
通する出口ポート２８５が穿設され、第２の弁室282に
はチェック弁２８の他側端面２８ｂから穿設されたパイ
ロット油路284 が連通している。このパイロット油路 2
84には前記パイロット油路２４が接続している。チェッ
ク弁２８の外周壁略中央位置には前記通路 287に連通す
る入口ポート２８６が穿設されており、該入口ポート２
８６は前記油路２２に接続されている。

第１の弁室２８１にはポペット２８０が小径部２８１ａ
の内周面を軸方向に摺動自在に嵌装されており、更に、
弁室２８１の小径部２８１ａにはポペット２８０の大径
端面２８０ｂと出口ポート２８５側段部２８５ａ間に縮
設されたばね２８８が収容されている。ばね２８８はポ
ペット２８０の小径弁部280aが、弁室２８１と前記通路
２８７の連通部に形成させた入口弁座２８７ａに当接す
る方向にポペット２８０を押圧している。ポペット２８
０の小径弁部２８０ａには半径方向に貫通孔２８０ｃが
穿設されており、ポペット２８０の大径端面２８０ｂに
は中心軸に沿って前記貫通孔２８０ｃと連通する孔280d
が穿設されている。そして、前記出口ポート２８５側段
部２８５ａには弁室２８１内にポペット２８０に向けて
弁室 281と同心にリング状のスペーサ２８９が設けられ
ている。

第２の弁室２８２にはピストン２８３が嵌装され、ピス
トン２８３のポペット２８０側のピストン面に形成され
たピストンロッド２８３ａはその端面がポペット２８０
の小径弁部２８０ａの端面に対向するように弁室２８２
から通路２８７側に突出している。

第２の弁室２８２のピストン２８３にパイロット油圧が
作用しない場合、入口ポート286 に供給された作動油圧
がポペット280 の大径端面 280ｂに作用する油圧及びば
ね２８８の押圧力に勝るとポペット２８０は開成され、
このチェック弁２８０は入口ポート２８６から出口ポー
ト２８５に向かう作動油の流れのみが許容される。一
方、ピストン２８３にパイロット油圧が作用する場合、
ピストン２８３がポペット２８０側に移動し、そのロッ
ド２８３ａがポペット２８０をばね２８８のばね力及び
ポペット２８０の前後差圧に抗して出口ポート２８５側
に押圧し、ポペット２８０が出口ポート２８５側に移動
させられる。この結果、作動油は入口ポート286、弁座
２８７ａと小径弁部２８０ａ間の隙間、貫通孔 280ｃ、
孔 280ｄ及び出口ポート２８５を経由する入口ポート２
８６から出口ポート２８５への流れ、及びこれと反対方
向の流れがいずれも許容される。しかしながら、弁室２
８１に設けたスペーサ２８９によりポペット２８０はそ
の移動量が規制され、ポペット 280大径端面280bがスペ
ーサ２８９に当接する位置に移動すると弁差２８７ａと
小径弁部２８０ａ間の隙間は最大となり、チェック弁２
８を流れる作動油の流量はこの最大隙間により規制され
ることになる。

油圧回路部10d（12d,16d,18d）の前記ポートＢには油路
２３が接続され、この油路２３は前記切換弁２７とポー
トＰ１間の油路２１に連通している。そして、この油路
２３途中には、前記パイロットチェック弁２８と同じ機
能を有するパイロットチェック弁２９とパイロット操作
切換弁３０とからなる並列回路が配設されており、チェ
ック弁２９及び切換弁３０には夫々前記パイロット油路
２４が接続され、チェック弁２９にパイロット油圧が作
用しないときはチェック弁２９はポートＢ側からポート
Ｐ１側に向かう方向の作動油の流れのみを許容し、パイ
ロット油圧が作用するときにはいずれの方向の流れをも
許容する。切換弁３０はパイロット油圧が作用すると開
成して作動油の流れを許容する。各油圧回路部10d(12d,
16d,18d)のポートＰ２夫々のポートＰ１に接続され、ポ
ートＰＰは後述するパイロット油圧５１に接続されてい
る。

左前輪用油圧シリンダ１０の油圧回路部１０ｄのポート
Ｐ１は作動油圧路４３を介して電磁切換弁４７の出力ポ
ート４７ｂに接続され、電磁切換弁４７の入力ポート４
７ａには後述する作動油圧路４１が接続されている。前
記作動油圧路４３には油路途中で分岐する作動油圧路44
が接続され、この作動油圧路４４は右前輪用油圧シリン
ダ１２の油圧回路部１２ｄのポートＰ１に接続されてい
る。前記作動油圧路４３には更に油路途中で分岐するド
レイン油路４８が接続かれ、該ドレイン油路４８はリリ
ーフ弁３６を介してドレイン側に接続されている。そし
て、前記作動油圧路４１は電磁切換弁４９及び５０の各
入力ポート49a，50aにも接続され、電磁切換弁４９，５
０の各出力ポート49ｂ，50ｂは左右の後輪用油圧シリン
ダ１６，１８の油圧回路部１６ｄ，１８ｄの各ポートＰ
１に夫々作動油圧路４５，４６を介して接続されてい
る。電磁切換弁４７，４９，５０はいずれも後述する姿
勢制御コントローラ１２０に電気的に接続され、姿勢制
御コントローラ１２０から付勢信号が供給されるとこれ
らの電磁切換弁47，49，50は開成して作動油の流れを許
容する。

左前輪用油圧シリンダ１０のピストン状室10fに連通す
るポートＰ３には油路７３を介してアキュムレータ５７
が接続され、油路７３途中にはポートＰ３側から順にパ
イロットチェック弁54と、パイロットチェック弁５５ａ
及び絞り５５ｂからなる流量制御弁５５とが配設され、
この流量制御弁５５とチェック弁５４間の油路７２には
前記油圧回路部１０ｄのポートＢに連通する油路７４が
接続されている。アキュムレータ５７は、例えばブラダ
形のものが使用され、アキュムレータ５７の内部がゴム
袋５７ａ等により油室５７ｂとガス室５７ｃとに画成さ
れ、油圧５７ｂは油路７３に連通され、ガス室５７ｃに
は高圧ガスのN₂が充填されている。前記流量制御弁５５
のパイロットチェック弁55aには後述するパイロット油
路５１が接続され、パイロットチェック弁５４には後述
するパイロット油路５２が接続されている。そして、こ
れらのチェック弁５４及び５５にパイロット油圧が作用
しないときにはアキュムレータ５７側からピストン上室
１０ｆ側に向かう方向の作動油の流れのみが許容され、
パイロット油圧が作用するときにはいずれの方向の流れ
も許容される。

右前輪用油圧シリンダ１２のピストン上室12fに連通す
るポートＰ３には油路７５を介してアキュムレータ６２
が接続され、油路７５途中にはポートＰ３側から順にパ
イロットチェック弁59と、パイロットチェック弁６０ａ
及び絞り６０ｂからなる流量制御弁６０とが配設され、
この流量制御弁６０とチェック弁５９間の油路７５には
前記油圧回路１２ｄのポートＢに連通する油路７６が接
続されている。アキュムレータ６２は前記アキュムレー
タ５７と同様のブラダ形のものであり、前記パイロット
チェック弁６０ａには後述するパイロット油路５１が接
続され、パイロットチェック弁５９には後述するパイロ
ット油路５２が接続されている。そして、これらの弁５
９及び６０にパイロット油圧が作用しないときにはアキ
ュムレータ６２側からピストン上室１２ｆ側に向かう方
向の作動油の流れのみが許容され、パイロット油圧が作
用するときにはいずれの方向の流れも許容される。

左右の後輪用油圧シリンダ１６，１８のピストン上室１
６ｆ，１８ｆに連通する各ポートＰ３には夫々油路７
７，７９を介して前記アキュムレータ５７と同様のアキ
ュムレータ６５，６８が接続され、油路７７（７９）途
中にはパイロットチェック弁６４（６７）が配設され、
このチェック弁６４（６７）とアキュムレータ６５（６
８）間の油路77（79）は前記油圧回路部16d（18d）のポ
ートＢに連通する油路７８（８０）が接続されると共
に、リリーフ弁３７（３８）を介してドレイン側に連通
するドレイン油路７７ａ（７９ａ）が接続されている。
前記パイロットチェック弁64(67)には後述するパイロッ
ト油路５２が接続されている。そして、このチェック弁
６４（６７）にパイロット油圧が作用しないときにはア
キュムレータ６５（６８）側からピストン上室16f(18f)
側に向かう方向の作動油の流れのみが許容され、パイロ
ット油圧が作用するときにはいずれの方向の流れをも許
容する。

第５図は油圧供給系を示し、符号１０２は両端に夫々ソ
レノイド１０２ａ，１０２ｂを備えるスプリングセンタ
電磁操作形の４ポート３位置切換弁であり、前記作動油
圧路41は電磁切換弁１０２のポート102cに接続され、ポ
ート１０２ｄには油圧ポンプ100aに連通する作動油圧路
４１ａが接続されている。ポート１０２ｅ及びポート１
０２ｆはいずれもドレイン側に接続されている。油圧ポ
ンプ１００ａの吸入側は油路４１ｂを介してドレインタ
ンク91内に設置され、作動油に浸漬されているフィルタ
１０１に接続されている。作動油圧路４１途中には絞り
１０３ａ及びチェック弁103bからなる流量制御弁１０３
が配設されている。チェック弁１０３ｂは油圧ポンプ10
0aから電磁切換弁１０２を介して吐出される作動油の下
流側方向の流れのみを許容するものである。

電磁切換弁１０２の前記ソレノイド１０２ａ，１０２ｂ
は後述する姿勢制御コントローラ１２０に電気的に接続
されており、ソレノイド１０２ａ及び１０２ｂのいずれ
も消勢状態にあると電磁切換弁１０２は中立位置１０２
Ｂに切り換えられ、油圧ポンプ１００ａの吐出側の作動
油圧路４１ａと作動油圧路４１は遮断され、作動油圧路
４１ａはドレイン側に接続される。ソレノイド１０２ａ
が付勢されると電磁切換弁１０２開成位置102Aに切り換
えられ、作動油圧路４１ａと作動油圧路４１とが接続さ
れる。ソレノイド１０２ｂが付勢されると電磁切換弁１
０２はドレイン位置102Cに切り換えられ、作動油圧路４
１がドレイン側に接続される結果、作動油圧路４１の作
動油がドレインタンク９１に排出される。

油圧ポンプ１００ａと電磁切換弁１０２間の作動油圧路
４１ａにはリリーフ弁１０７及びフィルタ１０６を介し
て前記ドレインタンク９１内に連通するドレイン油路１
１１が分岐しており、リリーフ弁１０７は油圧ポンプ１
００ａから吐出され、油圧シリンダ１０，１２，１６，
１８等に供給される作動油圧を所定値に規制している。

第５図の符号１０５はソレノイド１０５ａにより２位置
に切り換えられる４ポート電磁切換弁であり、電磁切換
弁１０５のポート１０５ｂには前記パイロット油路５１
が、ポート１０５ｃには油圧ポンプ１００ｂを介して油
路４１ｂに連通するパイロット油路５１ａが接続され、
ポート105d及び１０５ｅはドレイン側に夫々接続されて
いる。ソレノイド１０５ａは姿勢制御コントローラ 120
に電気的に接続され、電磁切換弁１０５は該姿勢制御コ
ントローラ１２０から付勢信号が供給されない場合には
ポート１０５ｂとポート１０５ｃ、及びポート１０５ｄ
とポート１０５ｅを夫々接続し、油圧ポンプ１００ｂか
ら吐出されるパイロット圧油が油路５１ａ及び電磁切換
弁１０５を介してパイロット油路５１に供給され、姿勢
制御コントローラ１２０から付勢信号が供給された場合
にはポート１０５ｂとポート１０５ｅ、及びポート１０
５ｃとポート１０５ｄが夫々接続される切換位置に切り
換え、パイロット油路５１がドレインタンク９１に連通
してパイロット油路５１内のパイロット圧油がドレイン
タンク91に戻される。

尚、前記油圧ポンプ100a及び100bはトラッククレーン１
が搭載する内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）１１０により駆動さ
れる。

第３図に戻り、前記パイロット油路５２はチェック弁７
０を介して前記パイロット油路５１に、再びチェック弁
７１を介して前記流量制御弁103と電磁切換弁４７間の
作動油圧路４１に夫々接続され、チェック弁７０はパイ
ロット油路５１からパイロット油路５２に向かう方向の
パイロット圧油の流れのみを、チェック弁７１は作動油
圧路41からパイロット油路５２に向かう方向のパイロッ
ト圧油の流れのみを夫々許容する。

第６図は本発明の油圧サスペンション装置の作動制御を
司る姿勢制御コントローラ１２０を示し、姿勢制御コン
トローラ１２０の各入力端子120a〜１２０ｄには前記ス
トロークセンサ10e,12e,16e,１８ｅが夫々接続される。
このストロークセンサ10e(12e,16e,18e)は前記ピストン
ロッド10c(12c,16c,18c)の表面に刻まれた磁気スケール
磁気センサで読み取り、ピストンロッド１０c(12c,16c,
18c)の変位量（ストローク量）を計数する無接点方式の
もので、各ストロークセンサ10e(12e,16e,18e)が検出し
たピストンロッド10c(12c,16c,18c)のストローク量信号
は姿勢制御コントローラ120に供給される。

入力端子120eには傾斜角センサ１２２が接続されてい
る。この傾斜角センサ１２２はシャシフレーム３の適宜
位置に取り付けられ、車体の左右方向の傾斜角θを検出
するもので、検出した傾斜角信号は姿勢制御コントロー
ラ１２０に供給される。

入力端子１２０ｆにはブレーキ圧スイッチ125が電気的
に接続され、ブレーキ圧スイッチ１２５はブレーキチュ
ーブ１２８途中に配設され、ブレーキ作動油圧が所定圧
以上になったときオン信号を姿勢制御コントローラ１２
０に供給する。尚、符号１２６はブレーキペダル、１２
７はマスタシリンダであり、マスタシリンダ１２７には
前記ブレーキチューブ１２８が接続されている。

入力端子１２０ｊには上下加速度（Ｇ）センサ１２４が
電気的に接続されており、この上下加速度（Ｇ）センサ
１２４もシャシフレーム３の適宜位置に取り付けられ、
車体の沈み込み速度ないしは浮き上がり速度の時間変化
を検出してこれらの検出値が所定値（例えば±0.2 Ｇ、
但し振動周期２Ｈz以下を超えた時、夫々に対応する所
定の信号を姿勢制御コントローラ120 に供給する。

入力端子１２０ｇ〜１２０ｉには種々のスイッチ１３
０，１３２，１３４が夫々接続され、これらのスイッチ
は車体の姿勢制御指令信号を姿勢制御コントローラ１２
０にマニアルで入力するためのもので、マニアル切換ス
イッチ１３４はマニアルモードとオートモードの２位置
切換スイッチでマニアルモード位置（オン位置）に切換
えられ、且つ、トラッククレーン１に搭載される図示し
ない変速装置がニュートラル、超低速段、及び１速段の
切換位置のいずれかに切換えられているとき（即ち、車
両が停止しているか所定速度以下の低速走行をしている
とき）、前記姿勢制御指令信号の入力が可能になる。姿
勢コントロールスイッチ１３０は車体を前後、左右に傾
斜させる指令信号を発生させるもので、レバー１３０ａ
を車体前後方向に倒すとその倒れ角度に応じて車体を前
後方向に傾斜させる指令信号を発生し、レバー130aを車
体左右横方向に倒すとその倒れ角度に応じて車体を左右
横方向に傾斜させる指令信号を発生して該指令信号が姿
勢制御コントロール１２０に供給される。又、上下コン
トロールスイッチ１３２は車体を水平状態に保持したま
ま上下方向に上下させる指令信号を発生させるもので、
レバー132aを車体の前後方向に倒すとその倒れ角度に応
じて車体を上下させる指令信号を発生して該指令信号が
姿勢制御コントローラ１２０に供給される。

姿勢制御コントローラ１２０の出力端子120ｋには前記
電磁切換弁１０５のソレノイド105ｋに、出力端子120ｍ
〜120ｐには前記電磁切換弁４７，４９，５０に、出力
端子１２０ｒ及び120sには前記電磁切換弁102の各ソレ
ノイド102a，102bに夫々接続されており、姿勢制御コン
トローラ120はこれらの電磁切換弁６に駆動信号を供給
する。

次に、上述ように構成される油圧サスペンション装置の
作動制御方法について説明する。

油圧サスペンション装置は、姿勢制御コントローラ１２
０が後述する所定の制御プログラムを実行することによ
り作動制御されるもので、この作動制御には、トラック
クレーン１の走行時に前記傾斜角センサ１２２、上下加
速度(G)センサ124、ブレーキ圧スイッチ125、ストロー
クセンサ10e(12e,16e,18e)の検出信号に応じて自動的に
実行されるもの（これを「走行時制御」という）と、車
両の停止又は所定速度以下の低速走行におけるクレーン
の吊下作業時に操作者が前記マニアル切換スイッチ13
4、姿勢コントロールスイッチ130、上下コントロールス
イッチ１３２を操作することにより指令信号を姿勢制御
コントローラ１２０に供給して作動制御されるもの（こ
れを「吊下作業時制御」という）があり、前者の走行時
制御には走行サスペンションモード制御、制動時アンチ
ノーズダイブ制御、転角制御、レベル調整制御及びピッ
チング防止制御があり、後者の吊下作業時制御にはオン
タイア制御、姿勢制御、及び車高制御がある。以下、こ
れらの各モードの作動制御を第９図乃至第１５図に示す
作動制御プログラムを参照して詳細に説明する。

先ず、姿勢制御コントローラ１２０は第９図に示すステ
ップ２００を実行し、マニアル切換スイッチ１３４がオ
フが否か、即ちオートモード位置か否かを判別する。そ
して、この判別結果が肯定(YES)の場合、ステップ２０
１に進んで後述するサスペンションロック回路を解除す
る。即ち、姿勢制御コントローラ１２０はいずれの電磁
切換弁(47,49,50,102,105)にも付勢信号を出力せず、こ
の場合第３図乃至第５図に示す油圧回路は走行サスペン
ションモード制御のための回路が形成される。尚、姿勢
制御コントローラ１２０が第９図乃至第１４図に示す各
ステップを順次実行し、それらの各判別ステップにおい
て、いずれもその判別結果が肯定の場合にはこの走行サ
スペンションモード制御のための回路が引き続き形成、
保持される。

走行サスペンションモード制御 この走行サスペンションモード制御は油圧サスペンショ
ン装置にばね機能とショックアブソーバ機能を持たせる
ためのものである。第１６図において、上述したように
電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａ，１０２ｂはい
ずれも消勢されているので電磁切換弁１０２は中立位置
１０２Ｂに切り換えられており、従って油圧ポンプ１０
０ａからの作動油は作動油圧路４１に吐出供給されず、
ドレインタンク９１に戻される。一方、電磁切換弁１０
５のソレノイド１０５ａは消勢されているので油路５１
ａとパイロット油路５１とが接続され、油圧ポンプ１０
０ｂからのパイロット圧油がパイロット油路５１及びパ
イロット油路５２を経由してパイロットチェック弁２
８，５４等に供給され、これらのパイロットチェック弁
２８，５４等が開成される。このときリリーフ弁１０８
はリリーフ状態にあり、これによりパイロット油圧は所
定の一定値に保持される。

電磁切換弁47,49,50,102,及び105が上述のように作動制
御されることにより走行サスペンションモード制御にお
ける前輪側及び後輪側の各油圧回路しとして夫々第１７
図及び第１８図に示す閉回路が形成される。尚、第１７
図及び第１８図のパイロットチェック弁２８，５４等が
開成している状態をそれらのポペットに対応する記号を
破線で示し、切換弁２７，３０等の作動状態に図面に切
換位置のみを記載することで示し、更に、作動油及びパ
イロット圧油の流れ方向を矢印で示した（以下同様）。

各油圧シリンダ１０（１２，１６，１８）のピストン10
b（１２ｂ，１６ｂ，１８ｂ）には、ピストンを押し上
げる方向に、ピストンロッド10c(12c,16c,18c)を介して
シャーシフレーム３に搭載されるクレーン２等の荷重
（自重）やクレーン２が吊下する被吊下物の荷重の反力
と、ピストン下室10g(12g,16g,18g)側のピストン面に作
用する作動油圧力との合力が作用し、ピストンを押し下
げる方向には、ピストン上室10f(12f,16f,18f)側のピス
トン面に作用す作動油圧力が作用し、これらのピストン
を押し上げる力と押し下げる力が釣り合ってピストン10
b(12b,16b,18b)はその釣り合い位置で静止している。

今、ピストンロッド10cを介してピストン10bを上方に押
し上げる力（反力）が増加して上述した釣り合い状態が
崩れ、油圧シリンダ１０が縮む方向にピストン１０ｂが
変位したとすると、ピストン上室１０ｆから作動油が吐
出されることになり、作動油は、第17図に実線の矢印で
示す経路、即ち、油路７３の開成されたパイロットチェ
ック弁５４、油路７４、開成されたパイロットチェック
弁２９及び切換弁３０からなる並列回路、油路２１の開
成されたパイロット操作切換弁27、流量制御弁26の絞り
26a及びチェック弁26b、並びに油路22のパイロットチェ
ック弁28を介してピストン下室１０ｇに流れ込む。しか
しながら、ピストン上室１０ｆから吐出される作動油量
よりピストン下室１０ｇに流入する作動油量の方がピス
トンロッドｃが排除する体積分だけ少なく、このためピ
ストン上室１０ｆから吐出される作動油の一部はアキュ
ムレータ５７に流入してガス室57cを圧縮する。すると
アキュムレータ57の内圧が上昇することになり、この結
果ピストン上室１０ｆ及びピストン下室１０ｇに作用す
る作動油圧も上昇してピストン１０ｂは増加した反力と
作動油圧とが釣り合う新たな平衡位置で静止することに
なる。

逆に、ピストン10bを上方に疎し上げる反力が減少して
釣り合い状態が崩れ、油圧シリンダ10が伸びる方向にピ
ストン10ｂが変位したとすると、作動油は、第１７図に
破線の矢印で示す経路、即ち、ピストン下室１０ｇから
油路２１の流量制御弁２６の絞り２６ａの切換弁２７、
油路22の開成さたパイロットチェック弁２８、パイロッ
トチェック弁２９及パイロット操作切換弁３０から成る
並列回路、油路７４、油路７３の開成されたパイロット
チェック弁５４を介してピストン上室10fに流れ込む。
場合、ピストン上室１０ｆが吸込む作動油量はピストン
下室１０ｇが吐出す作動油量より大きいので不足する作
動油はアキュムレータ５７から補充されることになり、
アキュムレータ５７の油室５７ｂの作動油が減少した分
だけガス室の体積が増加し、アキュムレータ57の内圧が
低下する。この結果ピストン上室10ｆ及び下室10ｇに作
用する作動油圧も低下してピストン10ｂは減少した反力
と低下した作動油圧とが釣り合う新たな平衡位置で静止
することになる。

上述した通り、第１７図及び第１８図の油圧回路は閉回
路であり、このためピストン上室１０ｆ及びピストン下
室１０ｇはドレインタンク９１と遮断され、ドレインタ
ンク９１からこれらの油圧回路にゴミ等を吸込む虞れが
少なくなると共に油圧シリンダ１０の伸長時にピストン
上室１０ｆへの油廻りが早くなる。

尚、油路２２に配設された前述の絞り機能の有するパイ
ロットチェック弁２８及び油路２１に配設された流量制
御弁２６の絞り26ａは作動油の流れを制限して減衰作用
を有するが、ピストン10ｂが伸び側に変位するとき、流
量制御弁２６のチェック弁２６ｂにより流れが阻止され
るので、ピストン下室１０ｇからピストン上室１０ｆに
向かう作動油は前記パイロットチェック弁２８及び絞り
２６ａを介して流れることになり、ピストン10ｂが縮み
側に変位する場合より作動油がチェック弁26ｂを流れな
い分だけ大きい減衰力が得られる。

又、第１９図に示すように、ピストン下室10g側からピ
ストン上室１０ｆ側に向かう作動油がパイロットチェッ
ク弁２８及び絞り２６ａのみを介して流れる場合にはピ
ストン１０ｂのピストンスピードの増加に応じて減衰力
も略一定の割合で増加するが（第１９図の領域Ｚ_Ａにお
ける減衰力の増加）、ピストンスピードが所定値を越え
ると油路２１に配設されてあるリリーフ弁２５が解放さ
れ、このリリーフ弁２５を介して作動油が流れるように
なるので、ピストンスピードが前記所定値を越える領域
（第１９図の領域ＺB）において減衰力を略一定にする
ことが出来る。これによりピストンスピードの大きい領
域で過大な減衰力が発生せず乗心地が向上することにな
る。

上述の作用は他の油圧シリンダ12，16，18においても同
様であり、後輪側の油圧回路についての作用も第１７図
と類似の第18図に示す回路図から容易に推考出来るので
これらの説明を省略する。尚、不整地走行時等における
乗り越し上述の閉回路内に高圧が発生した場合には、第
１７図に示す前輪側の油圧回路においてはリリーフ弁３
６により、第１８図に示す後輪側の油圧回路においては
リリーフ弁３７（３８）により作動油の一部をドレイン
側に逃がすようになっている。

斯くして油圧サスペンション装置の上述したばね機能及
びショックアブソーバ機能により各油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８は、荷重の増減に応じて各油圧シリン
ダ１０，１２，１６，１８を伸縮させて前述した平衡位
置で荷重を支え、不整地走行時等における衝撃や振動を
緩和することが出来る。

又、前後輪用のアキュムレータ５７（６２）及び６５
（６８）のガス室（５７ｃ）の容量、充填するガス圧等
を適宣に設定するとフロントアクスル５及びリアアクス
ル９の種々の軸重分布割合のものに対応が可能である。

尚、油圧シリンダ１０，１２，１６，１８の伸縮量（ス
トローク量）が規定値範囲を外れると、油圧シリンダ１
０，１２，１６，１８のストローク量が前記規定値範囲
に保持されるように後述するレベル調整制御が実行され
る。

つぎに、第９図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は
ステップ２０２において、ストロークセンサ10e(12e,16
e,18e)が検出した各油圧シリンダ10,12,16,18の伸び量
（ストローク量）Ｌ_Ａ，Ｌ_Ｂ，Ｌ_Ｃ，Ｌ_Ｄを読込み、次
いで左右の前輪のストローク量の算術平均値Ｌ_ＡＢ（＝
1/2×（Ｌ_Ａ＋Ｌ_Ｂ））を演算し、記憶する（ステップ
２０３）。この平均値Ｌ_ＡＢはフロントアクスルの中央
位置におけるストローク量を意味し、このストローク量
平均値Ｌ_ＡＢは、前輪側の油圧シリンダ１０，１２の油
圧制御に対し電磁切換弁４７に一個だけ使用してこれら
の制御を同時に行っていることに対応して車両を水平に
保持する制御を行い易くするためのものである。尚、各
ストローク量Ｌ_Ａ，Ｌ_Ｂ，Ｌ_Ｃ，Ｌ_Ｄの読込みは検出値
が同じ値を所定時間（例えば、５秒間）に亘って継続し
たとき、この検出値を読込むようにしてもよいし、所定
期間（例えば１秒間）に検出した所定回数の検出値の平
均値を読込値としてもよい。

姿勢制御コントローラ１２０は上述のストローク値Ｌ
_ＡＢ，Ｌ_Ｃ，Ｌ_Ｄに基づいて第１０図乃至第12図に示す
レベル調整制御を実行する。

レベル調整制御 姿勢制御コントローラ１２０は先ず、ストローク値Ｌ
_ＡＢが所定の規定範囲ｌ±δ内にあるか否かを判別する
（ステップ２１０及び２１５）。ストローク量ｌは各油
圧シリンダ１０及び１２の基準のストローク量を示し、
δ量は微小量（例えば、４mm）に設定され、従って規定
範囲ｌ±δは、検出したストローク量がこの範囲内にあ
れば実質的に基準ストローク量であると見做すことが出
来る範囲を示す。ストローク値Ｌ_ＡＢが所定の規定範囲
ｌ±δ内にあれば（ステップ２１０及び２１５のいずれ
の判別結果を肯定(YES)の場合）、油圧シリンダ１０及
び１２に対するレベル調整の必要がなく、これらに対し
て何ら作動制御を実行することなく第11図に示すステッ
プ２２０に進む。

一方、ストローク値Ｌ_ＡＢが前記所定の規定範囲の下限
値（ｌ−δ）より小さいとき（ステップ210の判別結果
が否定(No)の場合、姿勢制御コントローラ１２０はステ
ップ２１１及び２１２を実行して電磁切換弁１０２のソ
レノイド１０２ａ及び電磁切換弁４７のソレノイドに付
勢信号を出力して電磁切換弁１０２に開成位置１０２Ａ
に切換動作させ、電磁切換弁４７にも開成位置に切換動
作させる。そして、ストロークセンサ10e及び12eの検出
値信号を監視し（ステップ213）、ストローク値Ｌ_ABが
実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ス
テップ２１１及び２１２を繰り返し実行する。ストロー
ク値Ｌ_ABが規定範囲の下限値（ｌ−δ）以下であること
は油圧回路の作動油がリークしている可能性があること
をも意味し、この可能性を考慮してストローク値Ｌ_ABを
上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで油圧シリンダ１０及
び12を伸長させるものである。ストローク値Ｌ_ABが実質
的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると再度前記ステ
ップ210を実行し、ストローク値Ｌ_ABが前記所定の規定
範囲の下限値（ｌ−δ）以上になったことを確認して後
続のステップ215に進む。

第20乃至第２２図は前記ステップ２１１及び212の実行
により形成される油圧回路を示し、先ず、第２０図に示
す電磁切換弁１０５のソレノイドは第１６図と同様に消
勢されたままで、電磁切換弁１０５は開成状態にあり、
リリーフ弁１０８がリリーフ状態となってパイロット油
圧は所定の一定値に保持されている。一方、電磁切換弁
102は姿勢制御コントローラ120からソレノイド102aに付
勢信号が供給され開成位置１０２Ａに切換動作してい
る。このとき、電磁切換弁１０２のポート１０２ｃとポ
ート１０２ｄが接続され、作動油圧路４１と油路４１ａ
が連通される。この結果、ポンプ１００ａから作動油が
作動油圧路４１に吐出され、リリーフ状態にあるリリー
フ弁１０７の作用で作動油圧路41に供給される作動油圧
が所定の一定値に保持されている。

姿勢制御コントローラ１２０は第２１図に示す作動油圧
路４１に接続された電磁切換弁の内、前輪用の電磁切換
弁４７にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の電
磁切換弁４９，５０を開成したままに保持する。従っ
て、作動油圧路４１に吐出された作動油は流量制御弁１
０３、電磁切換弁47を介して油圧シリンダ１０，１２の
油圧回路部１０ｄ，１２ｄの各ポートＰ１に供給され
る。そして、油圧ポンプ１００ｂからのパイロット油圧
はパイロット油路５１を介して油圧回路部10d,12d,16d,
18dの各ポートPP、及び流量制御弁55，６０のパイロッ
トチェック弁５５ａ及び60ａに夫々供給される。又、パ
イロット油圧は作動油圧路41から分岐し、チェック弁７
１を介してパイロット油路５２にも発生し（尚、作動油
圧路４１の作動油圧はパイロット油路52のパイロット油
圧より高く設定してある）、害、パイロット油圧はパイ
ロット油路52を介してパイロットチェック弁54,59,64,6
7の夫々に供給される。

後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第１８図に
示す油圧回路が形成されており、前述した走行サスペン
ションモード制御と同じようにして作動制御される。一
方、前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は第２２図に示
す油圧回路が形成され、該油圧回路にポートＰ１を介し
て作動油が充填補給される。左前輪の油圧シリンダ１０
の油圧回路に補給された作動油は第２２図の矢印で示す
経路、即ち、パイロットチェック弁２９及び切換弁３０
か成る並列回路、油路７４、油路73の開成されたパイロ
ットチェック弁５４を介してピストン上室１０ｆに流入
すると共にアキュムレータ５７にも流入して作動油圧を
上昇させ、ピストン１０ｂを下方に押し下げる（油圧シ
リンダ10を伸長させる）。このとき、下室１０ｇの作動
油の一部は前述した第１７図の破線矢印で示す経路と同
じ経路でピストン上室10ｆ側に吐き出される。右前輪の
油圧シリンダ１２の油圧回路に補給された作動油も上述
と同様にピストン上室12ｆに流入してピストン１２ｂを
下方に押し下げる。斯くして、前輪側の油圧シリンダ１
０及び１２はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量Ｌ_ABが前記上限値（ｌ＋δ）と等しく
なるまで各油圧シリンダ１及び１２に作動油が補給され
ることになる。

第１０図のステップ２１５に戻り、ストローク値Ｌ_ABが
前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）より大きいとき
（ステップ２１５の判別結果が否定の場合）、姿勢制御
コントローラ１２０はステップ２１６及び２１７を実行
して電磁切換弁102のソレノイド１０２ｂ及び電磁切換
弁４７のソレノイドに付勢信号を夫々出力して電磁切換
弁102にはドレイン位置１０２Ｃに切換動作させ、電磁
切換弁４７にも開成位置に切換動作させる。そして、ス
トロークセンサ１０ｅ及び１２ｅの検出値信号を監視し
（ステップ２１８）、ストローク値Ｌ_ABが実質的に前記
上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２１６
及び２１７を繰り返し実行する。ストローク値Ｌ_ABが実
質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると前記ステッ
プ215を実行し、ストローク値Ｌ_ABが前記所定の規定範
囲の上限値（ｌ＋δ）以下になったことを確認して後続
の第11図に示すステップ２２０に進む。

第23図乃至第２５図は前記ステップ２１６及び２１７の
実行により形成される油圧回路を示し、先ず、第２３図
に示す電磁切換弁１０５は第１６図と同様に消勢された
ままの開成状態にあり、リリーフ弁１０８がリリーフ状
態となってパイロット油圧は所定の一定値に保持されて
いる。一方、電磁切換弁１０２は姿勢制御コントローラ
１２０からソレノイド１０２ｂに付勢信号が供給されド
レイン位置１０２Ｃに切換動作している。このとき、電
磁切換弁１０２のポート１０２ｃとポート102fが接続さ
れ、ポート102dとポート１０２ｅが接続され、作動油圧
路４１及び油路４１ａはいずれもドレインタンク９１側
に連通される。この結果、ポンプ１００ａからの作動油
は作動油圧路41に吐出されなくなり、逆に、油圧シリン
ダ１０及び１２から作動油がドレインタンク９１に排出
される。

姿勢制御コントローラ１２０は第24図に示す、作動油圧
路４１に接続された電磁切換弁の内、前輪用の電磁切換
弁４７にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の電
磁切換弁４９，５０を閉成したままに保持する。従っ
て、後述するように油圧シリンダ１０及び１２の油圧回
路部10ｄ，12ｄの各ポートＰ１に接続される作動油圧路
43，44に吐出された作動油は電磁切換弁４７，作動油圧
路４１、流量制御弁１０３の絞り１０３ａ、電磁切換弁
１０２を介してドレインタンク９１に排出される。そし
て、油圧ポンプ１００ｂからのパイロット油圧はパイロ
ット油路51を介して油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６
ｄ，１８ｄの各ポートPP、及び流量制御弁５５，６０の
パイロットチェック弁５５ａ及び６０ａに夫々供給され
る。又、パイロット油圧はパイロット油路５１から分岐
し、チェック弁７０を介してパイロット油路５２にも発
生しており、パイロット油路５２を介してパイロットチ
ェック弁５４，５９，６４，６７の夫々に供給される。

後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第１８図に
示す油圧回路が形成されており、前述した走行サスペン
ションモード制御と同じようにして作動制御される。一
方、前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は第２５図に示
す油圧回路が形成され、電磁切換弁４７が開成されると
第２５図の油圧回路の作動油がポートＰ１を介して作動
油圧路４３，４４に吐出される。

左前輪の油圧シリンダ10の油圧回路から排出される作動
油は第２５図の矢印で示す経路、即ち、ピストン上室１
０ｆ、油路７３のパイロットチェック弁５４，油路７
４、パイロットチェック弁29及び切換弁30から成る並列
回路、及びポートP1を介して作動油圧路４３に吐出され
る。このとき、アキュムレータ５７の作動油の一部も流
出して作動油圧を降下させ、このためピストン上室１０
ｆの作動油圧が低下してピストン１０ｂが上方に移動す
る（油圧シリンダ10が収縮する）。ピストン１０ｂの移
動により第１７図の実線矢印と同じ経路で作動油の一部
がピストン下室１０ｇに補充される。

右前輪の油圧シリンダ１２の油圧回路から排出される作
動油も上述と同様にピストン上室１２ｆから油路４４に
吐出され、ピストン１２ｂは上方に移動する（油圧シリ
ンダ１２が収縮する）。そして、油路４３及び４４に吐
出された作動油は、前述した通り、開成された電磁切換
弁４７、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０
３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に
排出される。

このとき、流量制御弁１０３の絞り１０３ａにより排出
される作用油の流量が規制されるので、前輪側の油圧シ
リンダ１０，１２の作動油は徐々に排出され、油圧シリ
ンダ１０，１２はそのストローク量が減少する方向に緩
やかに縮み、ストローク量Ｌ_ABが前記上限値（ｌ＋δ）
と等しくなるまで各油圧シリンダ１０及び１２の作動油
が排出されることになる。

第１１図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は、今度
は左後輪用油圧シリンダ１６のストローク検出値Ｌ_Ｃが
所定の規定範囲ｌ±δ内にあるか否かを判別する（ステ
ップ２２０及び２２５）。ストローク量ｌは油圧シリン
ダ１６の基準のストローク量を示し、規定範囲ｌ±δ
は、検出したストローク量がこの範囲内にあれば油圧シ
リンダ16のストローク量が実質的に所定の基準ストロー
ク量であると見做すことが出来る範囲を示す。ストロー
ク検出値Ｌ_Ｃが所定の規定範囲ｌ±δ内にあれば（ステ
ップ２２０及び２２５のいずれの判別結果も肯定の場
合）、油圧シリンダ１６に対するレベル調整の必要がな
く、油圧シリンダ１６に対して何ら作動制御を実行する
ことなく第１２図に示すステップ２３０に進む。

一方、ストローク検出値Ｌ_Ｃが前記所定の規定範囲の下
限値（ｌ−δ）より小さいとき（ステップ２２０の判別
結果が否定の場合）、姿勢制御コントローラ１２０はス
テップ２２１及び２２２を実行して電磁切換弁１０２は
ソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁４９のソレノイドに
付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２には開成位置
102Aに切換動作させ、電磁切換弁４９にも開成位置に切
換動作させる。そして、ストロークセンサ１６ｅの検出
値信号を監視し（ステップ２２３）、前述したと同じ理
由でストローク検出値Ｌ_Ｃが実質的に前記上限値（ｌ＋
δ）に等しくなるまで前記ステップ２２１及び２２２を
繰り返し実行する。ストローク検出値Ｌ_Ｃが実質的に前
記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると再度前記ステップ２
２０を実行し、ストローク検出値Ｌ_Ｃが前記所定の規定
範囲の下限値（ｌ−δ）以上になったことを確認して後
続のステップ２２５に進む。

第２０図、第２６図、及び第２７図は前記ステップ２２
１及び２２２の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２は第２０図で前
述した通りの切換位置に切り換えられ、パイロット油圧
が所定の一定値に保持される一方、所定作動油圧の作動
油が作動油圧路４１に供給される。

姿勢制御コントローラ１２０は第２６図に示す作動油圧
回路４１に接続された電磁切換弁の内、左後輪用の電磁
切換弁４９にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他
の電磁切換弁４７，４０を開成したまま保持する。従っ
て、作動油圧路４１に吐出された作動油は流量制御弁１
０３、電磁切換弁４９を介して油圧シリンダ１６の油圧
回路部１６ｄポートＰ１に供給される。そして、油圧回
路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの各ポートＰＰ、
及び流量制御弁５５，６０のパイロットチェック弁５５
ａ及び６０ａ、並びにパイロットチェック弁５４，５
９，６４，６７の夫々にはパイロット油圧が供給され
る。

前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第17図に示す
油圧回路が形成されており、又、右後輪用の油圧シリン
ダ１８は前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、これらの各油圧シリンダは前述した走行サスペンシ
ョンモード制御と同じようにして作動制御される。一
方、左後輪側の油圧シリンダ１６は第２７図に示す油圧
回路が形成され、該油圧回路にポートＰ１を介して作用
油が充填補給される。そして、補給された作動油は第２
７図の矢印で示す経路、即ち、パイロットチェック弁２
９及び電磁切換弁30から成る並列回路、油路７８、油路
７７の開成されたパイロットチェック弁６４を介してピ
ストン上室１６ｆに流入すると共にアキュムレータ６５
にも流入して作動油圧を上昇させ、ピストン16ｂを下方
に押し下げる（油圧シリンダ１６を伸長させる）。この
とき、ピストン下室１６ｇの作動油は一部は前述した第
１８図の破線矢印で示す経路と同じ経路でピストン１６
ｆ側に吐き出される。斯くして、左後輪側の油圧シリン
ダ１６はそのストローク量が増加する方向に伸長し、ス
トローク量Ｌ_Ｃが前記上限値（ｌ＋δ）と等しくなるま
で油圧シリンダ16に作動油が補給されることになる。

第１１図のステップ２２５に戻り、ストローク検出値Ｌ
_Ｃが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）より大きい
とき（ステップ２２５の判別結果が否定の場合）、姿勢
制御コントローラ１２０はステップ２２６及び２２７を
実行して電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ及び電
磁切換弁４９のソレノイドに夫々付勢信号を出力して電
磁切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切換動作さ
せ、電磁切換弁４９にも開成位置に切換動作させる。そ
して、ストロークセンサ１６ｅの検出値信号を監視し
（ステップ２２８）、ストローク検出値Ｌ_Ｃが実質的に
前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２
２６及び２２７を繰り返し実行する。ストローク検出値
Ｌ_Ｃが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると再
度前記ステップ２２５を実行し、ストローク検出値Ｌ_Ｃ
が前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）以下になった
ことを確認して後続の第１２図に示すステップ２３０に
進む。

第２３図、第２８図、及び第２９図は前記ステップ２２
６及び２２７の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２は第２３図で前
述した通りの切換位置に切り換えられ、パイロット油圧
が所定の一定値に保持される一方、作動油圧路４１がド
レインタンク９１側に連通される。この結果、ポンプ１
００ａからの作動油は作動油圧路４１に吐出されなくな
り、逆に、油圧シリンダ１６から作動油がドレインタン
ク９１に排出される。

姿勢制御コントローラ１２０は第28図に示す、作動油圧
路４１に接続された電磁切換弁の内、左後輪用の電磁切
換弁４９にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の
電磁切換弁４７，５０を開成したままに保持する。従っ
て、後述するように油圧シリンダ１６の油圧回路１６ｄ
をポートP1に接続される作動油圧路４５に吐出された作
動油は電磁切換弁４９，作動油圧路４１、流量制御弁１
０３の絞り１０３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレイ
ンタンク９１に排出される。そして、油圧回路部１０
ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの各ポートＰＰ、流量制御
弁５５，６０のパイロットチェック弁５５ａ及び６０
ａ、パイロットチェック弁５４，５９，６４，６７の夫
々にはパイロット油圧が供給される。

前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第17図に示す
油圧回路が形成されており、又、右後輪側の油圧シリン
ダ１８は前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、これらの各油圧シリンダは前述した走行サスペンシ
ョンモード制御と同じようにして作動制御される。一
方、左後輪側の油圧シリンダ１６は第２９図に示す油圧
回路が形成され、電磁切換弁４９が開成されると第２９
図の油圧回路の作動油がポートＰ１を介して作動油圧路
４５に吐出される。

左後輪の油圧シリンダ１６の油圧回路から排出される作
動油は第29図の矢印で示す経路、即ち、ピストン上室１
６ｆ、油路７７のパイロットチェック弁６４，油路７
８、パイロットチェック弁29及び切換弁30から成る並列
回路、及びポートP1を介して作動油圧路４５に吐出され
る。このとき、アキュムレータ６５の作動油の一部も流
出して作動油圧を降下させ、このためピストン上室１６
ｆの作動油圧が低下してピストン１６ｂが上方に移動す
る（油圧シリンダ16が収縮する）。ピストン１６ｂの移
動により第１８図の実線矢印と同じ経路で作動油の一部
がピストン下室１６ｇに補充される。そして、油路45に
吐出された作動油は、前述した通り、開成された電磁切
換弁４９、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り10
3ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に
排出される。

このとき、排出される作動油の流量は流量制御弁１０３
の絞り１０３ａにより規制されるので油圧シリンダ１６
の作動油は徐々に排出され、左後輪の油圧シリンダ１６
はそのストローク量が減少する方向に緩やかに縮み、ス
トローク量Ｌ_ｃが前記上限値（ｌ＋δ）と等しくなるま
で油圧シリンダ１６の作動油が排出されることになる。

第１２図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は、第１
１図の左後輪用の油圧シリンダ１６と同様に今度は右後
輪用油圧シリンダ１８のストローク検出値Ｌ_Ｄが所定と
規定範囲ｌ±δ内にあるか否かを判別する（ステップ２
３０及び２３５）。ストローク検出値Ｌ_Ｄが所定の規定
範囲ｌ±δ内にあれば（ステップ230及び235のいずれの
判別結果も肯定の場合）、油圧シリンダ１８に対するレ
ベル調整の必要がなく、油圧シンリンダ１８に対して何
らの作動制御を実行することなく第１３図に示すステッ
プ２４０に進む。

一方、ストローク検出値Ｌ_Ｄが前記所定の規定範囲の下
限り値（ｌ−δ）より小さいとき（ステップ２３０の判
別結果が否定の場合）、姿勢制御コントローラ１２０は
ステップ２３１及び２３２を実行して電磁切換弁１０２
のソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁５０のソレノイド
に付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２には開成位
置102Aに切換動作させ、電磁切換弁50にも開成位置に切
換動作させる。そして、ストロークセンサ18ｅの検出値
信号を監視し（ステップ２３３）、前述したと同じ理由
で、ストローク検出値Ｌ_Ｄが実質的に前記上限値（ｌ＋
δ）に等しくなるまで前記ステップ２３１及び２３２を
繰り返し実行する。ストローク検出値Ｌ_Ｄが実質的に前
記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると再度前記ステップ２
３０を実行し、ストローク検出値Ｌ_Ｄが前記所定の規定
範囲と下限値（ｌ−δ）以上になったことを確認して後
続のステップ２３５に進む。

前記ステップ２３１及び２３２の実行により形成される
油圧回路は、第２６図の電磁切換弁４９のソレノイドを
消勢して閉成し、代わって電磁切換弁５０を付勢して開
成すればこの第２６図、第２０図、及び第２７図に示す
回路と同じであり、この回路の作用は前述の説明から容
易に推考できるので以下この説明を省略することにし、
上述のように形成された油圧回路により右後輪側の油圧
シリンダ１８はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量Ｌ_Ｄが前記上限値（ｌ＋δ）と等しく
なるまで油圧シリンダ１８に作動油が補給されることに
なる。

第１２図のステップ２３５に戻り、ストローク検出値Ｌ
_Ｄが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）より大きい
とき（ステップ２３５の判別結果が否定と場合）、姿勢
制御コントローラ１２０はステップ２３６及に２３７を
実行して電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ及び電
磁切換５０のソレノイドに夫々付勢信号を出力して電磁
切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切換動作さ
せ、電磁切換弁５０にも開成位置に切換動作させる。そ
して、ストロークセンタ１８ｅの検出値信号を監視し
（ステップ２３８）、ストローク検出値Ｌ_Ｄが実質的に
前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２
３６及び２３７を繰り返し実行する。ストローク検出値
Ｌ_Ｄが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると再
度前記ステップ２３５を実行し、ストローク検出値Ｌ_Ｄ
が前記所定と規定範囲と上限値（ｌ＋δ）以下になった
ことを確認して後続の第１３図に示すステップ２４０に
進む。

前記ステップ２３６及び２３７の実行により形成される
油圧回路は、第２８図の電磁切換弁４９のソレノイドを
消勢して閉成し、代わって電磁切換弁５０を付勢して開
成すればこの第２８図、第２３図、及び第２９図に示す
回路と同じであり、この回路の作用は前述の説明から容
易に推考できるので以下この説明を省略することにし、
上述のように形成された油圧回路により右後輪側の油圧
シリンダ１８はそのストローク量が減少する方向に緩や
かに縮み、ストローク検出値Ｌ_Ｄが前記上限値（ｌ＋
δ）と等しくなるまで油圧シリンダ１８の作動油が排出
されることになる。

斯くして、各油圧シリンダ１０，１２，１６，１８は夫
々と基準ストローク量に常に調整され、走行時と基本姿
勢が保持される。

転角制御 レベル調整制御が終了すると、次に姿勢制御コントロー
ラ１２０は第13図に示すステップ２４０に進み、傾斜角
センサ１２２が検出する傾斜角θと検出値を読込み、車
体の左右方向の傾斜角θが所定値θ_Ｎ（例えば、１０
゜）以下であるか否かを判別する。この判定結果が肯定
の場合には姿勢制御コントローラ１２０はステップ２４
２を実行して後述するサスペンションロック回路を解除
し（ステップ２４０の判別が後述するステップ241の実
行後に実行されたものでなければ、油圧サスペンション
装置の作動制御を前述の走行サスペンションモード制御
にしたまま）、ステップ２４３に進む。

一方、ステップ２４０の判別結果が否定と場合にはステ
ップ２４１に進み、姿勢制御コントローラ１２０は電磁
切換弁４７，４９，５０，１０２のいずれのソレノイド
にも付勢信号を出力せず、電磁切換弁１０５のソレノイ
ドには付勢信号を出力してサスペンションロック回路を
形成させる。トラッククレーン１はシャシフレーム３上
にクレーン２が載置されるために比較的重心が高く、車
体が左右方向に傾斜すると重心が移動して不安定にな
る。そして、車体が傾くと傾き側の車輪に掛かる荷重割
合が大きくなり、車体と傾き側の沈込量が大きくなる。
転角制御は傾斜角θが前記所定値θ_Ｎより大きくなると
各油圧シリンダ10，12，16，18の伸縮を規制（ロック）
して沈込量の増加を防止し、転角（左右安定性）の向上
を図るものである。

第３０図乃至第３２図は前記ステップ２４１の実行によ
り形成される油圧回路を示し、電磁切換弁１０２のソレ
ノイド１０２ａ，１０２ｂはいずれも消勢されて電磁切
換弁１０２は中立位置102Bに切り換えられており、油圧
ポンプ１００ａからの作動油は作動油圧路41に吐出供給
されず、ドレインタンク91に戻される。又、電磁切換弁
１０５のソレノイド１０５ａは付勢されるために電磁切
換弁１０５のポート１０５ｂと１０５ｅ、及びポート１
０５ｃと１０５ｄが夫々接続される切換位置に切り換え
られ、油圧ポンプ１００ｂから油路５１ａに吐出された
パイロット圧油はドレインタンク９１に戻される。従っ
て、パイロットチェック弁２８，５４，５９，６４，６
７等、及びパイロット操作切換弁２７等はいずれも閉成
されている。更に、姿勢制御コントローラ１２０は電磁
切換弁４７，４９，５０の何れにも付勢信号を出力せ
ず、これらの電磁切換弁は閉成状態にある。この結果、
ピストン上室１０ｆ（１２ｆ，１６ｆ，１８ｆ）及びピ
ストン下室10ｇ（12ｇ，１６ｇ，１８ｇ）内のいずれの
作動油もこれらのピストン上室及びピストン下室に閉じ
込められ、ピストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂは
移動出来なくなって油圧シリンダ１０，１２，１６，１
８はロックされることになる。

姿勢制御コントローラ１２０は油圧シリンダ10，12，1
6，18をロック状態に保持した後、傾斜角センサ１２２
からの検出信号を監視し、傾斜角θが前記所定角θ_Ｎ以
下になるまでステップ２４０及び２４１を繰り返し実行
し、油圧シリンダ１０，１２，１６，１８をロック状態
に保持する。又、傾斜角θが上記所定角θ_Ｎより大きい
所定角θ_０（例えば、２０゜）以上になると姿勢制御コ
ントローラ１２０は図示しない警報ブザを吹鳴させて危
険を知らせるようになっている。又、エンジン１１０が
停止し、姿勢制御コントローラ１２０への給電が停止さ
れた場合、電磁切返弁105への付勢信号を供給出来なく
なるが、油圧ポンプ100a，100bも停止して作動油圧及び
パイロット油圧が吐出されなくなり、この場合にもパイ
ロットチェック弁２８，５４，５９，６４，６７等及び
パイロット操作切換弁２７等はいずれも所定圧のパイロ
ット油圧が供給されないために閉成の状態に保持され、
油圧シリンダ１０，１２，１６，１８のロック状態が維
持される。

傾斜角θが前記所定角θ_Ｎ以下になると、前述した通
り、サスペンションロック回路を解除して（ステップ２
４２）、後続のステップ２４３に進む。

制動時アンチノーズダイブ制御 第１３図のステップ２４３において姿勢制御コントロー
ラ１２０はブレーキ圧スイッチ１２５がオフか否か、即
ち、ブレーキペタル１２６が踏み込まれず、ブレーキチ
ューブ１２８内のブレーキ作動油圧が所定圧以下である
か否かを判別する。この判別結果が肯定の場合には後述
する第１４図のステップ２５０に進み、否定の場合、即
ち、ブレーキペダル１２６が踏み込まれ、ブレーキチュ
ーブ１２８内のブレーキ作動油圧が所定圧以上の場合、
ステップ２４４に進み姿勢制御コントローラ１２０は電
磁切換弁102及び105の各ソレノイド１０２ａ，１０５ａ
に付勢信号を出力し、電磁切換弁４７，４９，５０の各
ソレノイドは消勢してこれらの電磁切換弁４７，４９，
５０を閉成してアンチノーズダイブ回路を形成させる。

車両走行中にブレーキペタル１２６を踏み込んで急制動
をかけるとクレーン２を載置し、比較的高い位置に重心
を有する車体は慣性力により車体前部が沈み込み、逆に
車体後部が浮き上がって前下がり角が大きくなる傾向を
有するが、アンチノーズダイブ制御はこの制動時の前下
がり角が大きくなるのを抑制することを目的とするもの
である。

第３３図乃至第３５図はステップ２４４の実行により形
成される油圧回路を示し、姿勢制御コントローラ１２０
により電磁切換弁１０２のソレノイド102ａが付勢され
る結果、電磁切換弁１０２は開成位置１０２Ａに切り換
えられ、一定の油圧が作動油圧路４１に供給される。こ
の作動油は流量制御弁１０３、チェック弁７１（第３図
参照）を介してパイロット油路５２に供給されてパイロ
ット油圧を発生させ、このパイロット油圧はパイロット
チェック弁５４，５９，６４，６７に供給されてこれら
のパイロットチェック弁を開成させる。一方、電磁切換
弁１０５とソレノイド１０５ａが付勢されると電磁切換
弁１０５のポート１０５ｂと１０５ｅ、及びポート１０
５ｃと１０５ｄが夫々接続される切換位置に切り換えら
れ、油圧ポンプ１００ｂからの油路５１ａに吐出された
パイロット圧油はドレインタンク９１に戻される。従っ
て、パイロットチェック弁２８，２９，５５ａ，６０
ａ、及びパイロット操作切換弁２７，３０はいずれも閉
成されている。更に、姿勢制御コントローラ１２０は電
磁切換弁４７，４９，５０の何れにも付勢信号を出力せ
ず、これらと電磁切換弁は閉成状態にある。この結果、
第３４図及び３５図に示す油圧回路が形成される。

制動時に前輪側の油圧シリンダ１０（１２）が縮んでピ
ストン１０ｂ（１２ｂ）が上方に変位すると、第３４図
の矢印で示すようにピストン上室１０ｆ（１２ｆ）から
作動油が吐出され、この作動油の一部は開成状態にある
パイロットチェック弁５４(５９)、油路７４(７６)、油
路２３のパイロットチェック弁２９、油路２２のパイロ
ットチェック弁２８を介してピストン下室１０ｇ（１２
ｇ）に流入し、残部は流量制御弁５５(６０)を介してア
キュムレータ５７(６２)に流入する。このとき、流量制
御弁５５(６０)のパイロットチェック弁５５ａ(６０ａ)
にはパイロット油圧が供給されていないのでこのパイロ
ットチェック弁５５ａ(６０ａ)を介してアキュムレータ
５７（６２）側に向かう流れは阻止され、絞り５５ｂ
(６０ｂ)を介する流れのみが許容される。又、上述のパ
イロットチェック弁２８及び２９は前述した通り絞り付
のパイロット操作チェック弁であるのでこれらのチェッ
ク弁２８及び２９を流れる作動油の流量が規制されるこ
とになる。従って、急制動時のノーズダイブにより前輪
側の油圧シリンダ１０及び１２に作用し、これらを収縮
させようとする力は、流動制御弁５５（６０）の絞り５
５ｂ(６０ｂ)、及びパイロットチェック弁２８，２９の
絞り効果により減衰させられる。

尚、この制動時のアンチノーズダイブ制御の油圧回路が
形成されたとき油圧シリンダ１０(１２)が伸長しようと
してもパイロットチェック弁２８及びパイロット操作切
換弁２７にはパイロット油圧が供給されないために閉成
の状態にあり、ピストン下室１０ｇ(１２ｇ)からピスト
ン上室１０ｆ（１２ｆ）に向かう作動油の流れが阻止さ
れピストン１０ｂ（１２ｂ）は下方に変位することが出
来ず、即ち、油圧シリンダ１０（１２）は伸長すること
が出来ない。

一方、急制動時に後輪側の油圧シリンダ16(18)が伸長し
ようとした場合にも第３５図に示すパイロットチェック
弁２８及びパイロット操作切換弁２７にはパイロット油
圧が供給されないために閉成の状態にあり、これらのチ
ェック弁２８及び切換弁２７によりピストン下室１０ｇ
から吐出しようとする作動油の流出が阻止され油圧シリ
ンダ16（１８）は伸長出来ない。しかしながら、後輪側
の油圧シリンダ１６（１８）が縮もうとする場合にはピ
ストン１６ｂ（１８ｂ）が上方に変位し、このとき第３
５図の矢印で示すようにピストン上室１６ｆ（１８ｆ）
から作動油が吐出され、この作動油の一部は第３４図と
同様にして開成状態にあるパイロットチェック弁６４
(６７)、油路７８（８０）、油路２３のパイロットチェ
ック弁29、油路２２のパイロットチェック弁２８を介し
てピストン下室１６ｇ(１８ｇ)に流入し、残部はアキュ
ムレータ６５（６８）に流入する。このとき第34図に示
す前輪側の油圧回路と同様にパイロットチェック弁２８
及び２９の絞り作用によりピストン上室１６ｆ（１８
ｆ）からピストン下室１６ｇ（１８ｇ）に向かう作動油
が規制され、油圧シリンダ１６（１８）に作用し、これ
らを伸長させようとする力は減衰させられる。

斯くして、急制動時に前輪側の油圧シリンダ10，12は絞
り55ｂ，60ｂ及び絞り付チェック弁28，29により規制さ
れた沈込速度で沈み込み、後輪側の油圧シリンダ１６
（１８）も縮み方向のみが許容される結果、車両前部の
前下がり角が過度になる（ノーズダイブ）現象が回避さ
れる。

姿勢制御コントローラ１２０は上述のアンチノーズダイ
ブ制御用の油圧回路を形成した後再度ブレーキ圧スイッ
チ１２５がオフになったか否かを判別し（ステップ２４
５）、ブレーキ圧スイッチ１２５がオフにならない場合
にはステップ２４４及び２４５を繰り返し実行して前記
アンチノーズダイブ制御用油圧回路を形成したままに保
持する。

一方、ブレーキペタル126が解放され、ブレーキ圧スイ
ッチ125がオフとなり、ステップ245の判別結果が肯定に
なると、姿勢制御コントローラ120は内蔵するｔｏタイ
マ（プログラムタイマ等であってもよい）をセットし
（ステップ246）、このタイマにより所定時間to（例え
ば、３〜４秒）が経過したか否かを判別する（ステップ
247）。そして、所定時間toの経過を待ち、所定時間to
が経過すると前記ステップ２４４で形成させた油圧回路
を解除して前述した第１６図乃至第１８図に示す油圧回
路に戻し（ステップ248）、前記第１４図のステップ２
５０に進む。この様にブレーキ圧スイッチ１２５がオフ
になっても直にアンチノーズダイブ回路を解除せずに前
記所定時間ｔｏが経過して初めて解除することによりノ
ーズダイブを確実に防止すると共に乗り心地を改善する
ことが出来る。

ピッチング防止制御 ステップ２５０において姿勢制御コントローラ120は上
下加速度（Ｇ）センサ124から車体の上方向の加速度Ｇ
が所定値を超えたことを表す所定の信号ないしは下方向
の加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号の何
れでもない信号（オフ信号）が出力されているか否かを
判別する。この判別は車両が不整地等の走行によりピッ
チングしているか否かを判別するもので、この判別結果
が肯定の場合には姿勢制御コントローラ120はピッチン
グ防止制御を実行せずに当該制御プログラムの今回ルー
プの実行を終了する。

一方、ステップ２５０の判別結果が否定、即ち、上下加
速度（Ｇ）センサ１２４から車体の上方向の加速度Ｇが
所定値を超えたことを表す所定の信号ないしは下方向の
加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号のいず
れかの信号が出力された場合、ステップ２５１に進み姿
勢制御コントローラ１２０は上下加速度（Ｇ）センサ１
２４からの信号に応じたピッチング防止のための油圧回
路を形成させる。

このピッチング防止制御用油圧回路は、例えば不整地走
行により生じた車両のピッチング振動を抑制排除するた
めのもので、姿勢制御コントローラ１２０が上下加速度
（Ｇ）センサ１２４からの所定の信号が車体の上方向
（浮き上がる方向）の加速度が所定値（例えば、０．２
Ｇ、但し、振動周期２Hz以下）を超えたことを表す信号
を検出した場合には先に説明した第１６図乃至第１８図
に示す油圧回路を形成させる。この油圧回路は前述した
通り油圧シリンダ１０（１２,16,18）の伸長時にはピス
トン下室１０ｇ（１２g,１６g,１８ｇ）からピストン上
室１０ｆ（１２f,１６f,１８ｆ）に向かう作動油の流量
を絞り付パイロットチェック弁２８及び流量制御弁２６
の絞り２６ａの絞り作用により規制するものであり、こ
の絞り作用により車体の上方向の衝撃を減衰させること
が出来る。そして、後輪側の油圧シリンダ１６，１８が
収縮する場合にはピストン上室１６ｆ，１８ｆからピス
トン下室１６ｇ，１８ｇに向かう作動油と流量は絞り付
パイロットチェック弁２８、並びに流量制御弁２６の絞
り２６ａ及び絞り付チェック弁２６ｂの絞り作用により
規制され、この絞り作用により油圧シリンダ１６，１８
の収縮動作が減衰される。

一方、姿勢制御コントローラ１２０は上下加速度（Ｇ）
センサ１２４からの所定の信号が車体の下方向（沈み込
む方向）の加速度が所定値（例えば、０．２Ｇ、但し、
振動周期２Ｈｚ以下）を超えたことを表す信号を検出し
た場合には先に説明した第３３図乃至第３５図に示す油
圧回路を形成させる。この油圧回路は前述した通り油圧
シリンダ１０(12,16,18)の収縮のみを許容し、伸長を規
制するものであり、しかも、油圧シリンダ１０(12,１
６，18）の収縮時にはピストン上室１０ｆ(12f,16f,18
f)からピストン下室１０ｇ(12g,16g,18g)に向かう作動
油の流量を絞り付パイロットチェック弁２８，２９及び
流量制御弁５５，６０の各絞り５５ｂ，６０ｂの絞り作
用により規制するものであり、この絞り作用により車体
の下方に向かう衝撃を減衰させることが出来る。尚、後
輪側の油圧シリンダ１６及び１８が伸長しようとすると
油圧シリンダ１６，１８はロック状態になり、これらの
油圧シリンダ１６，１８の伸長が規制される。

斯くして、上下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号に
応じて上述の第１６図乃至第１８図に示す油圧回路と第
３３図乃至第３５図に示す油圧回路に交互に切り換える
ことにより車両のピッチングを急速に減衰排除すること
が出来る。

次いで、姿勢制御コントローラ１２０は次ステップ２５
２において所定時間ｔ１の経過を計時するt1タイマをセ
ットした後、上下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号
が前記オフ信号に反転したか否かを判別する（ステップ
253）。この判別結果が肯定の場合にはステップ２５５
に直に進み、ピッチング防止制御用油圧回路を解除して
前述した第16図乃至第18図に示す油圧回路に戻し当該制
御プログラムの今回ループの実行を終了する。

前記ステップ２５３の判別結果が否定の場合、即ち、上
下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号が前記オフ信号
でない場合にはステップ２５４に進み、前記ステップ２
５２においてタイマを設定した時点から既に前記所定時
間ｔ１が経過したか否かを判別し、未だ経過していなけ
ればステップ２５３及び２５４を繰り返し実行する。即
ち、ピッチング防止回路を引き続き保持してピッチング
を減衰させる。そして、ステップ２５４の判別結果が肯
定の場合、前記ステップ２５５に進みピッチング防止回
路が解除される。即ち、この場合上下加速度（Ｇ）セン
サ１２４により車体が未だピッチング状態にあることを
検出しているが、このピッチング状態を防止するための
油圧回路を長時間に亘って形成しているのでピッチング
状態から未だ脱出していなくても一旦ピッチング防止回
路を解除するものである。これはピッチング防止制御よ
り優先順位の高いレベル調整制御、転角制御等の作動制
御を優先させるためのものであり、一旦ピッチング防止
回路を解除することによりこれらの優先順位の高い作動
制御を優先して実行することが出来る。そして、レベル
調整制御、転角制御等の優先順位の高い作動制御を実行
する必要が無い場合には直にステップ２５１に戻り、ピ
ッチング防止回路が再び形成され、この間のプログラム
の実行に要する時間は僅かであるので実質的に不都合は
生じない。

オンタイア制御 前記第９図のステップ２００に戻り、このステップにお
いて判別結果が否定の場合、即ち、マニアル切換スイッ
チ１３４がマニアルモード位置にあり、オン信号を出力
している場合、第１５図のステップ２６０に進む。前記
マニアル切換スイッチ１３４は、前述した通りトラック
クレーン１の図示しない変速装置がニュートラル、超低
速段、及び一速段の何れかの切換位置に切り換えられて
おり、且つ、マニアルモード位置に切り換えた場合にオ
ン信号を出力するもので、マニアル切換スイッチ１３４
のオン信号によりステップ２６０が実行されると姿勢制
御コントローラ１２０はサスペンションロック回路を形
成させる。

このサスペンションロック回路は前記転角制御で形成さ
れた、第３０図乃至第３２図に示す回路と同じであり、
車両を停止させて吊下作業する場合、あるいは車両を所
定速度以下で走行させながら吊下作業する場合にこのサ
スペンションロック回路を形成させると各油圧シリンダ
10,12,16,１８は伸縮不能となり（ロック状態とな
り）、油圧サスペンション装置のサスペンション機能が
喪失されて、所謂オンタイア状態でクレーン２の吊下作
業が行われることになり、これにより吊下作業の安定化
が図られる。

車高制御 次に、姿勢制御コントローラ１２０はステップ２６１に
おいて上下コントロールスイッチ１３２が中立位置にあ
り指令信号を何も出力していないか（オフか）否かを判
別する。この上下コントロールスイッチ１３２は、前述
した通りそのレバー１３２ａを車体の前後方向に倒すと
その倒れ角度に応じて車体を上下させる指令信号を発生
させるもので、ステップ２６１における判別結果が否定
の場合、即ち、前記マニアル切換スイッチ134がオン信
号を出力しており、且つ、レバー132ａが前後方向何れ
か一方に倒されている場合にはステップ２６２に進み、
姿勢制御コントローラ１２０は車高上下回路を形成させ
る。

この車高制御は、吊下作業時等にクレーン２による吊下
位置を変えずに車高を僅かに調整して吊下高さを変えた
い場合、例えば不整地における走行吊下作業時に車高を
高めて障害物を跨いで通過したい場合等に有効であり、
レバー１３２ａを後方に倒して車体を上昇させる場合に
は第２０図、第２２図、第２７図及び第３６図に示す油
圧回路が形成される。

即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０５
には付勢信号を出力せず電磁切換弁105を開成状態にし
て一定圧力のパイロット油圧をパイロット油路５１に発
生させ、電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａには付
勢信号を出力して開成位置１０２Ａに切換動作させ、所
定圧の作動油を作動油圧路４１に発生させる。するとパ
イロット油路５１に発生したパイロット油圧はパイロッ
トチェック弁２８，２９，５５a,６０ａ及びパイロット
切換弁２７，３０に供給されてこれらのチェック弁及び
切換弁を開成させ、作動油圧路４１からチェック弁７１
を介してパイロット油路５２に発生するパイロット油圧
はパイロットチェック弁５４，５９，６４，及び６７に
供給されてこれらのチェック弁を開成させる。

又、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁４７，４
９，５０の各ソレノイドを付勢して開成させており、作
動油圧路４１の作動油はこれらの開成された電磁切換弁
４７，４９，５０を介して油圧回路部１０ｄ(12d,16d,
１８ｄ)の各ポートＰ１に供給される。すると、ポート
Ｐ１に供給された作動油は、前述したレベル調整制御と
説明から容易に推考出来るように、第２２図及び第２７
図に示す油圧回路に充填補給され、各ピストン上室１０
ｆ，１２ｆ，１６ｆ，及び１８ｆに流入して各ピストン
１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂを下方に同時に押し下
げ油圧シリンダ１０，１２，１６，１８を同じストロー
ク量だけ伸長させる。この結果、車体は水平状態を保っ
たまま上方に移動することになる。このとき、姿勢制御
コントローラ１２０は各ストロークセンサ１０ｅ(12e,1
6e,18e)からのストローク検出値を監視しながらこれら
のストローク検出値が上下コントロールスイッチ１３２
のレバー132ａの倒れ角度に対応する値になるまで第２
０図、第２２図、第２７図及び第３６図に示す油圧回路
を保持し、レバー132ａの倒れ角度に応じた所望の高さ
まで車体を上昇させる。

レバー１３２ａを前方に倒して車体を降下させる場合に
は第２３図、第２５図、第２９図及び第３７図に示す油
圧回路が形成される。

即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０５
には付勢信号を出力せず電磁切換弁105を開成状態にし
て一定圧力のパイロット油圧をパイロット油路５１に発
生させ、電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂには付
勢信号を出力してドレイン位置１０２Ｃに切換動作さ
せ、作動油圧路４１をドレインタンク９１側に連通させ
る。するとパイロット油路５１に発生したパイロット油
圧はパイロットチェック弁28,29，55ａ，60ａ及びパイ
ロット切換弁２７，３０に供給されてこれらのチェック
弁及び切換弁を開成させ、パイロット油路５１からチェ
ック弁７０を介してパイロット油路５２に発生するパイ
ロット油圧はパイロットチェック弁５４，５９，６４，
及び６７に供給されてこれらのチェック弁を開成させ
る。

前輪側の油圧シンリンダ１０，１２には第２５図に示す
油圧回路が、後輪側の油圧シリンダ１６，１８には第29
図に示す油圧回路が夫々形成され、姿勢制御コントロー
ラ１２０が電磁切換弁４７，４９，５０の各ソレノイド
を付勢して開成させると、油圧回路部10d(12d,16d,18d)
の各ポートＰ１に接続される作動油圧路４３〜４６の作
動油は各電磁切換弁47,49,50、作動油圧路４１、流量制
御弁１０３の絞り１０３ａ、電磁切換弁102を介してド
レインタンク９１に排出される。そして、前述したレベ
ル調整制御の説明から容易に推考出来るように、各油圧
シリンダ10,12,16,18の油圧回路から作動油が第２５図
及び第２９図の矢印で示す経路を介して各作動油圧路４
３〜４６に排出され、各油圧回路内の作動油圧が低下し
て各油圧シリンダ10,12,16,18が同時に同じストローク
量だけ収縮し、車体が水平状態を保ったまま下方に移動
する。このとき、姿勢制御コントローラ１２０は上述と
車高を上昇させる場合と同様に各ストロークセンサ１０
ｅ(12e,16e,18e)からのストローク検出値を監視しなが
らこれらのストローク検出値が上下コントロールスイッ
チ１３２のレバー132ａの倒れ角度に対応する値になる
まで第２３図、第２５図、第２９図及び第３７図に示す
油圧回路を保持し、レバー132ａの倒れ角度に応じた所
望の高さまで車体を下降させる。そして、レバー132ａ
の倒れ角度に応じた高さまで車体が下降すると、姿勢制
御コントロール１２０はサスペンションロック回路を形
成して油圧シリンダ１０，１２，１６，１８をロックし
た後再びステップ２６１を実行し、上下コントロールス
イッチ１３２がオフか否かを判別する。

姿勢制御 車体が所望の高さにあり、上下コントロールスイッチ１
３２のレバー１３２ａが中立位置にあって前記ステップ
２６１の判別結果が肯定の場合にはステップ２６４に進
み、姿勢コントロールスイッチ１３０が中立位置にあり
指令信号を何も出力していないか（オフか）否かを判別
する。この姿勢コントロールスイッチ１３０は、前述し
た通りそのレバー１３０ａを前後左右に倒すとその倒れ
た方向及び倒れ角度に応じて車体を傾斜させる指令信号
を発生させるもので、ステップ２６４における判別結果
が否定の場合、即ち、前記マニアル切換スイッチ１３４
がオン信号を出力しており、且つ、レバー１３０ａが前
後左右何れか一方の方向に倒れている場合にはステップ
２６５に進み、姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コン
トロール回路を形成させる。

この姿勢制御は、傾斜地等での吊下作業時に車体を水平
姿勢に保ち、吊下作業の安定化を図る場合に有効であ
り、レバー１３０ａの倒れ方向、及び倒れ角度に応じて
下表に示される油圧回路が形成される。尚、レバー１３
０ａの倒れ角度を前後方向に＋α〜−α、左右方向に＋
β〜−βと規定してある。

上表において、例えば、レバー１３０ａを前方に所定角
度α_Ｍ以下の角度α（０＜α≦α_Ｍ）に対応する角度だ
け傾斜させると、第２３，２４、２５図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダ１０，１２が収縮さ
せられ、前方に所定角度α_Ｍ以上、且つ、所定角度α_Ｎ
以下の角度α（α_Ｍ＜α≦α_Ｎ）に対応する角度だけ傾
斜させると、先ず第２３，２４、２５図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダ１０，１２が収縮さ
せられた後、第２０，２６，２７図と類似の回路を形成
させて後輪側の油圧シリンダ１６，１８が伸長させら
れ、車体前部が所望の角度だけ沈み込むことになる。
尚、前記所定角度α_Ｎ以上車体を傾斜させることは車体
の安定性を崩すので許容されないことになっている。

姿勢制御コントローラ１２０は各ストロークセンサ１０
ｅ（１２ｅ，１６ｅ，１８ｅ）からのストローク検出値
を監視しながらこれらのストローク検出値から演算され
る傾斜角度が姿勢コントロールスイッチ１３０のレバー
１３０ａの倒れ角度に対応する値になるまで上表に示す
当該油圧回路を保持し、レバー１３０ａの倒れ角度に応
じた所望の傾斜角度まで車体を傾斜させる。

上表に従って前輪側の油圧シリンダ１０，１２を同時に
収縮させるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
３，２４，２５図に示す油圧回路を形成させる。この油
圧回路は前述の第１０図ステップ２１６及び２１７で形
成させた回路と同じであるのでその詳しい説明は省略す
る。

前輪側の油圧シリンダ１０，１２を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２０，２１，２
２図に示す油圧回路を形成させる。この油圧回路は前述
の第１０図ステップ２１１及び２１２で形成させた回路
と同じであるのでその詳しい説明は省略する。

後輪側の油圧シリンダ１６，１８を同時に収縮させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２３，２８，２
９図に示す回路と類似の回路を形成させる。即ち、姿勢
制御コントローラ１２０は第２８図に示す電磁切換弁４
９のソレノイドに付勢信号を出力すると共に電磁切換弁
５０のソレノイドにも付勢信号を出力してこれらの電磁
切換弁４９及び５０を開成させ、他は第23,28,29図に示
す回路と同じ回路を形成させるものである。そして、油
圧シリンダ16,18の作動油が同時にドレインタンク91側
に排出され油圧シリンダ16,18が共に収縮して車体後部
が沈み込むことになる。この油圧回路の詳細な作用は第
２３，２８，２９図に示す回路の説明から容易に推考さ
れるので以下説明を省略する。

後輪側の油圧シリンダ１６，１８を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２０，２６，２
７図に示す回路と類似の回路を形成させる。即ち、この
場合にも姿勢制御コントローラ１２０は第２６図に示す
電磁切換弁４９のソレノイドに付勢信号を出力すると共
に電磁切換弁５０のソレノイドにも付勢信号を出力して
これらの電磁切換弁49及び50を開成させ、他は第２０，
２６，２７図に示す回路と同じ回路を形成させるもので
ある。そして、油圧シリンダ１６，１８に作動油が同時
に補充され、油圧シリンダ16,18が共に伸長して車体後
部が浮き上がることになる。この油圧回路の詳細な作用
は第２０，２６，２７図に示す回路の説明から容易に推
考されるので以下説明を省略する。

左側の油圧シリンダ10,16を同時に収縮させるときには
姿勢制御コントローラ１２０は第23,25,29,38図に示す
油圧回路を形成させる。この場合姿勢制御コントローラ
１２０は電磁切換弁４７，４９，５０の内、電磁切換弁
４７及び４９を開成させる。すると、前述の第２９図で
説明したと同様にして左後輪側の油圧シリンダ１６から
作動油がドレインタンク９１に排出され、左後輪が沈み
込む。又、電磁切換弁４７も開成されているので前輪側
の油圧シリンダ１０及び１２からも作動油が排出されよ
うとするが、右後輪の油圧回路１８が伸縮せず、左後輪
の油圧シリンダ１６だけが沈み込むので、シャシフレー
ム３は左後輪が沈む方向に捩じられることになる。そし
て、このときシャシフレーム３の剛性が高いので前輪側
の左油圧シリンダ１０にはこれを収縮させようとする力
が加わり、右油圧シリンダ１２にはこれを伸長させよう
と力が加わり結局左油圧シリンダ１０の作動油のみが第
２５図に示した経路を介して排出されてこの油圧シリン
ダ１０が沈み込み、右油圧シリンダ12は伸長も収縮もせ
ずに元の位置に止まる。斯くして、前後と左車輪４，８
が同時に沈み込み、車体は左側を下にして傾斜すること
になる。

右側の油圧シリンダ12,18を同時に収縮させるときには
姿勢制御コントローラ１２０は第２３，２５，２９，３
８図に示す油圧回路の内、電磁切換弁４９に代えて電磁
切換弁５０を付勢し、電磁切換４９を閉成に、電磁切換
弁５０を開成にすると右後輪側の油圧シリンダ１８から
作動油がドレインタンク９１に排出され、右後輪が沈み
込むことになる。そして、右後輪の沈み込みに伴って今
度は右前輪の油圧シリンダ１２が収縮して前後の右車輪
４，８が同時に沈み込み、車体は右側を下にして傾斜す
ることになる。

左側の油圧シリンダ10,16を同時に伸長させるときには
姿勢制御コントローラ１２０は第20,22,27,39図に示す
油圧回路を形成させる。この場合姿勢制御コントローラ
１２０は電磁切換弁４７，４９，５０の内、電磁切換弁
４７及び４９を開成させる。すると、油圧シリンダ１６
に作動油が補充され、油圧シリンダ１６が伸長して左後
輪が浮き上がる。又、電磁切換４７も開成されているの
で前輪側の油圧シリンダ１０及び１２にも作動油が補充
されようとするが、右後輪の油圧回路18が伸縮せず、左
後輪の油圧シリンダ１６のみが伸長するので、シャシフ
レーム３は左後輪が浮き上がる方向に捩じられることに
なる。そして、シャシフレーム３の剛性が高いので前輪
側の左油圧シリンダ１０にはこれを伸長させようとする
力が加わり、右油圧シリンダ１２にはこれを収縮させよ
うと力が加わり、結局左油圧シリンダ１０にのみ作動油
が第２２図に示した経路を介して補充されてこの油圧シ
リンダ１０が伸長し、右油圧シリンダ１２は伸長も収縮
もせずに元の位置に止まる。斯くして、前後の左車輪4,
8が同時に浮き上がり、車体は右側を下にして傾斜する
ことになる。

右側の油圧シリンダ12,18を同時に伸長させるときには
姿勢制御コントローラ１２０は第２０，２２，２７，３
９図に示す油圧回路の内、電磁切換弁４９に代えて電磁
切換弁５０を付勢し、電磁切換弁４９を閉成に、電磁切
換弁５０を開成にすると右後輪側の油圧シリンダ１８に
作動油が補充され、右後輪が浮き上がることになる。そ
して、右後輪の浮き上がりに伴って今度は右前輪の油圧
シリンダ１２が伸長して前後の右車輪４，８が同時に浮
き上がり、車体は左側を下にして傾斜することになる。

姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コントロールスイッ
チ１３０のレバー１３０ａの倒れ角度に応じた角度まで
車体が傾斜すると前記サスペンションロック回路を形成
させて油圧シリンダ10,12,16,18をロック状態にした
後、再びステップ261に戻り、該判別ステップを実行す
る。そして、ステップ２６１及び２６４の判別結果がい
ずれも肯定の場合には当該姿勢制御プログラムの今回ル
ープの実行を終了する。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の車両用油圧サスペンション
装置に依れば、ピッチング調整モードによる制御を実行
すべきとき、このピッチング調整モードによる制御を設
定時間だけ実行して該設定時間の経過後、ピッチング調
整モードによる制御を一旦解除するようにしたので、不
整路面等により生じるピッチングを抑制、或いは緩和す
ることができると共に、このピッチング現象が長時間に
亘り継続した場合でも、レベル調整制御等の車体姿勢調
整モードによる制御や、アンチノーズダイブ制御等を優
先的に実行することができ、車両を常に水平に保持する
ことができ、車体の安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明に係る
油圧サスペンション装置が搭載されるトラッククレーン
の側面図、第２図は第１図に示すトラッククレーンの部
分横断面図、第３図は本発明に係る油圧サスペンション
装置の油圧回路図、第４図は第３図の油圧シリンダの油
圧回路部10d，12d，16d，18dの詳細回路図、第５図は作
動油及びパイロット油圧の供給系統の油圧回路図、第６
図は本発明に係る油圧サスペンション装置の作動制御を
司る姿勢制御コントローラの入出力結線図、第７図は第
４図の流量制御弁２６を構成するチェック弁２６ｂの詳
細を示す断面構成図、第８図は第４図のパイロットチェ
ック弁２８の詳細を示す断面構成図、第９図乃至第１５
図は第６図の姿勢制御コントローラ１２０により実行さ
れる油圧シリンダの作動制御手順を示すプログラムフロ
ーチャート、第１６図乃至第１８図は各々本発明に係る
油圧サスペンション装置の作動を説明するための油圧回
路状態図、第１９図は本発明に係る油圧サスペンション
装置のショックアブソーバ機能を説明するためのピスト
ンスピードと減衰力との関係を示すグラフ、第２０図乃
至第39図は各々本発明に係る油圧サスペンション装置の
作動を説明するための油圧回路状態図である。 １…トラッククレーン、３…シャシフレーム、４…前
輪、５…フロントアクスル、８…後輪、９…リアアクス
ル、１０，１２，１６，１８…油圧シリンダ、１０ｂ，
１２ｂ，１６ｂ，１８ｂ…ピストン、１０ｅ，１２ｅ，
１６ｅ，１８ｅ…ストロークセンサ、１０ｆ，１２ｆ，
１６ｆ，１８ｆ…ピストン上室、10ｇ，１２ｇ，１６
ｇ，１８ｇ…ピストン下室、２１，２２，２３…油路、
２５…リリーフ弁、２６…流量制御弁、26a…絞り、２
６ｂ…絞り付チェック弁、２６０…ポペット、２６５…
スペーサ、27…パイロット切換弁、28,29…パイロット
チェック弁、２８０…ポペット、２８３…ピストン、２
８３ａ…ピストンロッド、２８９…スペーサ、３０…パ
イロット切換弁、41…作動油圧路、４７，４９，５０…
電磁切換弁、51,52…パイロット油路、54,59,64,67…パ
イロットチェック弁、55,60…流量制御弁、55a，60a…
パイロットチェック弁、５５ｂ，６０ｂ…絞り、57,62,
65,68…アキュムレータ、70,71…チェック弁、73〜80…
油路、９１…ドレイン、１００ａ，１００ｂ…油圧ポン
プ、１０２…電磁切換弁、１０３…流量制御弁、１０５
…電磁切換弁、１２０…姿勢制御コントローラ、122…
傾斜角センサ、１２４…上下加速度Ｇセンサ、１２５…
ブレーキ圧スイッチ、１３０…姿勢コントロールスイッ
チ、132…上下コントロールスイッチ、１３４…マニア
ル切換スイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クレーンを有するトラック型車両に適用さ
   れる油圧サスペンション装置において、 シャシフレームとアクスル間に介装され、ピストンによ
   り画成されるピストン一側室とピストンロッド側のピス
   トン他側室とを有し、前記ピストンのストローク量を検
   出するストロークセンサを備えた複数の油圧シリンダ、 各油圧シリンダの前記ピストン一側室と前記ピストン他
   側室とを連通する油路、 各油路途中に夫々配設され、当該油路を流れる作動油流
   量を可変制御する絞り手段、 各油路途中に夫々配設され、移動可能な隔壁により画成
   されるガス室と油室を有し、前記ピストンの移動により
   前記ピストン一側室から吐出される作動油の一部を前記
   油室に蓄えるアキュムレータ、 各油路途中に配設され、各油路に作動油を圧送・供給す
   る作動油源、 各油路と前記作動油源間に夫々配設され、当該油路への
   作動油の供給・遮断・排除を切換制御する切換弁手段、 少なくとも車両の上下方向の加速度を検出する上下加速
   度センサ、及び 前記複数の油圧シリンダの各々に対して任意の基準スト
   ローク量位置を夫々設定し、前記各ストロークセンサが
   検出するストローク量検出位置と前記各油圧シリンダの
   基準ストローク位置に基づき当該切換弁手段に作動制御
   信号を夫々出力し、前記全ての油圧シリンダの各ストロ
   ーク量を夫々制御する車体姿勢調整モードと、前記上下
   加速度センサの出力に基づき各切換弁手段及びそれに対
   応する各絞り弁手段に作動信号を出力し、当該油圧シリ
   ンダのストローク速度を夫々制限するピッチンク調整モ
   ードとを有し、前記ピッチング調整モードによる制御を
   実行すべきとき、このピッチング調整モードによる制御
   を設定時間だけ実行して該設定時間の経過後、ピッチン
   グ調整モードによる制御を解除するコントローラを備え
   て成ることを特徴とする車両用油圧サスペンション装
   置。