JPH03213454A - ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、停止時のゆれ戻り防止機能を有する車両用ブ
レーキ装置に関するものであり、特に、登板路および降
板路におけるゆれ戻り防止制御に関するものである。

従来の技術 走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
でブレーキ操作部材を操作し続けると停止時にゆれ戻り
が生じ、乗員に不快感を与えることを避は得ない。これ
は車両走行速度（以下、車速と言う）が零になって車両
が停止するとき、減速度が一定値から栄、に零になるか
らであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻りが生じ
ないように気を付けてブレーキ操作を行うことが必要で
ある。しかし、そのようにブレーキ操作を行うことは初
心者にとって困難であることは勿論、熟練者にとっても
容易ではない。

そのため特開平１−１６４６５６号公報に記載の車両用
ブレーキ装置においては、車両停止時におけるゆれ戻り
を運転者の運転技術によらず、自動的に緩和することが
行われている。このブレーキ装置は、前輪の回転を抑制
するブレーキのフロンＩ−ブレーキシリンダと後輪の回
転を抑制するブレーキのリヤブレーキシリンダとにそれ
ぞれブレーキ操作部材の操作力、操作ストローク等操作
量に応じた圧力を発生させ、前輪および後輪の回転を抑
制する流体圧ブレーキ系と、車両速度が基準値以下にな
った後、フロントおよびリヤのブレーキシリンダの圧力
を自動的に低下させ、停止時のゆれ戻りを低減させる停
止制御手段とを含むように構成される。ブレーキシリン
ダの圧力が低下させられれば減速度が小さくなり、停止
時の減速度の変化が小さくなってゆれ戻りが少なくなる
のである。

このブレーキ装置においては、路面が登板路であるか降
板路であるかが坂路検出手段によって検出され、ブレー
キシリンダの液圧がそれぞれの場合に適した減圧パター
ンで減圧されるようになっている。登板路においては重
力が車両を制動する向きに作用するのに対して降板路に
おいては駆動する向きに作用するため、車両をゆれ戻り
少なく、しかも短い制動距離で停止させるためには両方
の場合の減圧パターンを変えることが望ましいのである
。

また、本願出願人は先に特願平１−６００８５号の出願
において、フロントブレーキシリンダとリヤブレーキシ
リンダとを互に異なるパターンで減圧することを提案し
た。このブレーキ装置においては、前記流体圧ブレーキ
系に加えて、フロントブレーキシリンダの圧力とリヤブ
レーキシリンダの圧力とをそれぞれ減圧可能である前輪
用減圧装置および後輪用減圧装置が設りられるとともに
、停止制御手段がそれら前輪用減圧装置と後輪用減圧装
置とを制御するものとされている。そして、例えば、制
動開始後、車速か短時間で大きく低下させられる象、制
動時には前輪および後輪のブレーキシリンダ圧が減圧さ
れる一方、車速か緩やかに低下させられる緩制動時には
前輪のブレーキシリンダ圧のみが減圧される。急制動時
にはブレーキシリンダの圧力が高く、減圧を行わなけれ
ば停止時に大きなゆれ戻りが生ずるため、前後両方につ
いて減圧制御を行うことが望ましく、緩制動時にはブレ
ーキシリンダの圧力が低いため、減圧を行わなくても停
止時のゆれ戻りが少なく、後輪のブレーキシリンダ圧を
減圧しないことにより制動距離の延びを抑える方が有利
なのである。また、前輪のブレーキシリンダ圧と後輪の
ブレーキシリンダ圧とを共に減圧することとし、その減
圧のパターンを互に異ならせれば、きめ細かなゆれ戻り
防止制御を行うことができる。

発明が解決しようとする課題 しかし、」二記のように急制動時には前後輪両方におい
て減圧を行い、緩制動時には前輪においてのみ減圧を行
う場合には、降板路および登板路において不都合が生ず
る。降板路において急制動が行われた場合には、前後輪
両方のブレーキシリンダ圧が減圧されることとなるので
あるが、降板路では路面の傾斜により車両に駆動力が加
えられるため、全部のブレーキシリンダ圧が減圧されれ
ば制動力が不足して制動距離が長くなってしまう。

制動距離の延びを抑えるためには適正高さのブレーキシ
リンダ圧を残すことが必要なのであるが、制動距離の延
びを小さく抑え得、しかもゆれ戻りを良好に防止し得る
ブレーキシリンダ圧を残すことは容易ではない。一方、
登板路において緩やかに制動が行われた場合には、前輪
のブレーキシリンダ圧のみが減圧されるのであるが、そ
のようにすれば停止フィーリングが著しく悪くなる。

制動時には車体前部への荷重移動が生じ、車体前部が沈
む一方、車体後部が浮き上がり、停止時にはその反動で
前部が浮き上がり、後部が沈む方向に回動するピッチン
グが生ずる。また、制動時には減速度が急に零になるこ
とによる後方へのゆれが生し、この後方へのゆれとピッ
チングとがゆれ戻りを生しさせる。したがって、ピッチ
ングを少なくすればゆれ戻りを小さくすることができる
のであり、そのために車両においては一般に、サスペン
ションリンクがピッチングを低減し得るように構成され
る。すなわち、第９図に示すように、制動時には前輪２
４０と後輪２４２とにそれぞれ摩擦力Ｆ、、Ｆｒが発生
し、それに基づいて車両の重心Ｑに慣性力Ｆ、　十Ｆ、
が働くことにより回転モーメン１−が発生して前輪２４
０の荷重がΔＷ増加し、後輪２４２の荷重がΔＷ減少す
る。その結果、前輪２４０にはＦｒとΔＷとの合力Ｒｆ
が作用し、後輪２４２にはＦｒと−ΔＷとの合力Ｒ１が
作用し、これらがサスペンションスプリングを弾性変形
させることによって車体前部の沈み込みおよび車体後部
の浮き上がりを生じさせる。いま、前輪２４０と後輪２
４２とのサスペンションリンクが両輪をそれぞれ回動中
心Ｏｆ、Ｏｒのまわりに回動することを許容するものと
すれば、車体前部の沈み込み量は合力Ｒ７の作用線と回
動中心Ｏｆとの距離と合ノＪＲ，の大きさとの積に比例
し、車体後部の浮き上がり量は、合力Ｒｒの作用線と回
動中心Ｏｒとの距離と合力Ｒｒの大きさとの積に比例す
る。したがって、回動中心０．．０、をできる限り合力
Ｒｆ、Ｒｒの作用線に近づけるようにサスペンションリ
ンクが構成されるのである。しかし、前輪のブレーキシ
リンダ圧のみが減圧されれば、第１０図に示すように前
輪の摩擦力がなくなり、荷重移動に基づく後輪の荷重減
少量ΔＷが小さくなるにもかかわらず、後輪の摩擦力Ｆ
、は減少しないため、両者の合力Ｒ，の傾斜角θが小さ
くなって、その分サスペンションスプリングの圧縮量が
増す。それにより車体後部が沈み込み、ピッチングによ
る車体後部の沈み込みが拡大されるのであり、その上、
登板路ではもともと車体後部の方が前部より低く、尻下
がりの状態となっているため、車体後部の沈み込みが特
に大きく感じられ、乗員に不快感を与えるのである。

本発明は、ゆれ戻り防止制御が前輪と後輪との各ブレー
キシリンダ圧を共にあるいは一方のみを減圧させること
により行われるとともに、登板路および降板路において
も適正なゆれ戻り防止制御が行われる車両用ブレーキ装
置を提供することを課題として為されたものである。

課題を解決するための手段 上記の課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキ
装置は第１図に示すように、前記（ａ）流体圧ブレーキ
系、（ｂ）前輪用減圧装置および後輪用減圧装置および
（Ｃ）停止制御手段を有する車両用ブレーキ装置におい
て、路面が登板路であることおよび降板路であることを
検出する坂路検出手段を設けるとともに、停止制御手段
に、路面が登板路の場合には前輪用減圧装置と後輪用減
圧装置との両方に減圧を行わせ、路面が降板路の場合に
は前輪用減圧装置に減圧を行わせる一方、後輪用減圧装
置には減圧は行わせない路面傾斜時停止制御手段を設け
たことを特徴とする。

作用 以上のように構成された車両用ブレーキ装置においては
、坂路検出手段により路面が登板路であることが検出さ
れた場合には、制動の緩急を問わず、前輪および後輪共
にブレーキシリンダ圧が減圧される。前後輪両方のブレ
ーキシリンダ圧がいずれも減圧されれば、前輪のブレー
キシリンダ圧のみが減圧される場合に比較して停止時に
おける車体後部の沈み込みが少なくなり、停止フィーリ
ングがよくなる。しかも、路面の傾斜が車両に制動力を
加えるため、制動距離の延びも小さくて済む。一方、路
面が降板路であることが検出された場合には、制動の緩
急を問わず、前輪のみについて減圧制御が行われ、後輪
のブレーキシリンダ圧は減圧されないため、制動力が確
保され、制動距離の延びが小さく抑えられる。前輪のブ
レーキシリンダが減圧されれば、前後方向（路面に平行
な方向）のゆれおよびピッチングに基づくゆれ戻りは小
さくなるが、前輪についてのみ減圧が行われレバ、前述
のように車体後部の沈み込みは大きくなる。しかし、降
板路においては車体はもともと前部が低く、後部が高い
姿勢にあるため、後部の０ 沈み込みが大きくなっても車体が水平姿勢に近づくのみ
で、乗員にそれほど不快感を与えない。

発明の効果 このように本発明によれば、前輪用減圧装置と後輪用減
圧装置とをそれぞれ路面の傾斜に応じて制御することに
より、登板路および降板路のいずれにおいても制動距離
の過大な延びを生ずることなく、停止フィーリングを向
上させることができる。

実施例 以下、本発明を４輪自動車の２系統アンチロツク型液圧
ブレーキ装置に適用した場合の一実施例を図面に基づい
て詳細に説明する。

第２図において１０は操作部材としてのブレーキペダル
であり、ブレーキペダル１０の踏込みによりマスクシリ
ンダ１２が作動させられる。マスクシリンダ１２は互に
独立した２個の加圧室を備えており、ブレーキペダル１
０の踏込み操作に基づいてそれぞれの加圧室に同じ高さ
の液圧を発生させる。一方の加圧室に発生した液圧は、
プロポ−ショニング／バイパスバルブ１４を経て主液通
路から左右の前輪１６および１８にそれぞれ設けられた
ブレーキのフロントホイールシリンダ２０２２に供給さ
れる。もう一方の加圧室に発生しだ液圧は、プロポーシ
ョニング／バイパスバルブ１４を経て主液通路から左右
の後輪２４および２６にそれぞれ設けられたブレーキの
りャポイールシリンダ２８．３０に供給される。本ブレ
ーキ装置は前後２系統式なのであり、マスクシリンダ１
２フロントホイールシリンダ２０２２　リヤホイールシ
リンダ２８．３０等が流体圧ブレーキ系を構成している
。なお、プロポーショニング／バイパスバルブ１４は、
フロント系統が正常である場合には、リヤ系統のブレー
キ液圧を比例的に減圧し、フロント系統失陥時にはマス
クシリンダ１２からのブレーキ液圧をそのままりヤボイ
ールシリンダ２８．３０に供給する役割を果たすもので
ある。

マスクシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２０．
２２とを接続する主液連路の途中には電離液圧制御弁３
２．３４が設けられている。これら電磁液圧制御弁３２
．３４は、マスクシリンダ１２からのブレーキ液の供給
によりフロントホイールシリンダ２０．２２の液圧を増
大させる増圧状態と、フロントホイールシリンダ２０．
２２からのブレーキ液の排出によりその液圧を減少させ
る減圧状態と、フロントホイールシリンダ２０゜２２を
いずれにも連通させず、液圧を一定の状態に保つ保持状
態とに切換え可能なものである。

」二記主液通路は電磁液圧制御弁３２．３４が設けられ
ることにより、マスクシリンダ側通路３６およびホイー
ルシリンダ側通路３８．４０に分かれており、マスクシ
リンダ側通路３６とホイールシリンダ側通路３８．４０
との間にはそれぞれ戻り通路４２．４４が接続されてい
る。この戻り通路４２．４４にはそれぞれ、ホイールシ
リンダ側通路３８．４０からマスクシリンダ側通路３６
へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻
止する逆止弁４６．４８が設けられている。

マスクシリンダ側通路３６とホイールシリンダ側３ 通路３８．４０との間にはまた、バイパス通路５２．５
４が設けられている。これらバイパス通路５２．５４に
は、それぞれ逆止弁５６，５８が設けられるとともに常
開の電磁開閉弁６０が共通して設けられており、フロン
トホイールシリンダ２０．２２にブレーキ液が供給され
る際、ブレーキ液は電磁制御弁３２．３４と電磁開閉弁
６０との両方を経て十分な流量で供給されるようになっ
ている。

前記電磁液圧制御弁３２．３４にはリザーバ通路６４．
６６を経てリザーバ６８が接続されており、電磁液圧制
御弁３２．３４が図中−香石側の減圧状態に切り換えら
れたとき、フロン１〜ホイールシリンダ２０．２２から
排出されたブレーキ液がリザーバ６８に蓄えられるよう
になっている。

リザーバ通路６４．６６は、ホイールシリンダ２０．２
２から排出されるブレーキ液がアンチスキッド制御の減
圧に必要な流量で流れる断面積を有するものとされてい
る。そして、このリザーバ６８に蓄えられたブレーキ液
は、逆止弁を備え、モ４ −タ６９により駆動されるポンプ７０によって汲み上げ
られ、ポンプ通路７２を経てマスクシリンダ側通路３６
に供給されるようになっている。ポンプ通路７２には、
ポンプ７０の吐出脈動を軽減するためのダンパ７４が接
続されるとともに、マスクシリンダ側通路３６からダン
パ７４ヘブレーキ液が逆流することを防止する逆止弁７
６が設けられている。

以上、フロント系統について説明したが、リヤ系統もフ
ロント系統と同様である。ただし、リヤホイールシリン
ダ２８．３０の液圧は共通して制御されるようになって
おり、１個の電磁液圧制御弁８４．マスクシリンダ側通
路８６．ホイールシリンダ側通路８８．戻り通路９０．
逆止弁９２リザ一バ通路９４．リザーバ９６．ポンプ９
８゜ポンプ通路１００．ダンパ１０２．逆止弁１０４を
備えている。電磁液圧制御弁８４は、前記電磁液圧制御
弁３２．３４と同様に増圧状態と減圧状態と保持状態と
に切り換えられ、リヤホイールシリンダ２８．３０の液
圧が制御されるのであり、本実施例においては電磁液圧
制御弁３２．３４が前輪用減圧装置を構成し、電磁液圧
制御弁８４が後輪用減圧装置を構成している。なお、マ
スクシリンダ側通路８６からホイールシリンダ側通路８
８へのブレーキ液の供給を許容する常開の電磁開閉弁は
設けられていない。

上記左右前輪１６．１８および左右後輪２４゜２６の回
転速度は、回転センサ１１０，１１２゜１１４によって
検出され、その検出結果はスリップ重環演算ユニット１
１８に供給される。スリップ重環演算ユニット１１８は
、車輪回転速度、減速度、車体速度、車輪のスリップ率
等を演算するものであり、アンチスキッド制御ユニット
１２０はその演算結果に基づいて電磁液圧制御弁３２゜
３４および８４を切換え制御し、車輪１６．１Ｂ。

２４．２６のスリップを適正範囲に保つ。

アンチスキッド制御ユニット１２０は、第３図に示すよ
うに、ＣＰＵ１２２．ＲＯＭ１２４．ＲＡＭ１２６およ
びそれらを接続するバス１２８を備えている。ハス１２
８には入力インタフェース１３０が接続され、その入力
インタフェース１３０にはスリップ型筒演算ユニット１
１８．ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキ
スイッチ１３２．路面勾配センサ１３４およびサスペン
ション制御ユニット１３６が接続されている。路面勾配
センサ１３４は、路面の傾斜により車体が傾斜しても水
平姿勢を保つ振動子もしくは回転子と車体と一体的に傾
斜する検出子とを備え、両者の相対角度を前後のサスペ
ンション取付は部の車高に基づきピッチング量を考慮し
て補正し、路面の勾配θを検出するものである。ハス１
２８には更に出力インタフェース１４０が接続されてお
り、この出力インタフェース１４０には駆動回路１４２
．１４４，１４６および１４８を介して電磁液圧制御弁
３２，３４．８４およびモータ６９が接続されている。

また、ＲＯＭ１２４には第７図にフローチャートで示す
ゆれ戻り防止制御ルーチンの他、アンチスキッド制御ル
ーチン等、制動に必要な種々のルーチンが記憶されてい
る。

本液圧ブレーキ装置が設けられた車両には、第７ ４図に示すように電子制御式エアサスペンション装置１
５０が設けられており、サスペンションのばね常数、減
衰力および車高が走行条件に応じて自動的に変えられる
ようになっている。このエアサスペンション装置１５０
は、左右前輪１６，１８および左右後輪２４．２６と車
体との間にそれぞれ設けられた一対ずつのフロントサス
ペンションユニット１５２およびリヤサスペンションユ
ニット１５３を有している。これらサスペンションユニ
ット１５２，１５３の構成は殆ど同じであり、フロント
サスペンションユニット１５２について代表的に説明す
る。

フロントサスペンションユニット１５２は、第５図に示
すように、ショックアブソーバ１５４と空気ばねユニッ
ト１５６とを有している。ショックアブソーバ１５４は
、第６図に示すように、外筒１５８内に内筒１６０が収
容され、それら筒１５８と１６０との間にリザーバ室１
６２が形成された複筒式のものであり、内筒１６０内に
はピストン１６４が液密かつ摺動可能に嵌合されるとと
８ もに、円筒状のピストンロンド１６６にはその周壁を半
径方向に貫通するオリフィスが形成され、ピストン上室
１６８とピストン下室１７０との間を流れるオイルの流
量を絞ることにより振動を減衰するようにされている。

ピストンロンド１６６には上下方向に距離を隔てて３組
のオリフィスが形成されており、ピストンロッド１６６
内に回転可能に嵌合されたコントロールロッド１７２の
オリフィスと共に減衰力切換バルブ１７４を構成してい
る。コントロールロッド１７２は円筒状を成し、」−下
方向に距離を隔てて３組のオリフィスが形成されている
。上側と下側とには、それぞれ流路面積が等しい一対ず
つのオリフィスが形成され、中間には、流路面積が上側
および下側のオリフィスと等しい一対のオリフィスと、
それより小さい流路面積の一対のオリフィスとが形成さ
れている。

コントロールロッド１７２の上端部にはソレノイド弐の
減衰力切換用アクチュエータ１７６が設けられており、
コントロールロッド１７２を回転させることにより、コ
ントロールロッド１７２に形■ 成された上下一対ずつのオリフィスと、中間の流路面積
が大きい一対のオリフィスとがピストンロンド１６６に
形成された３組のオリフィスにそれぞれ連通させられ、
オイルの通過量が大きくされた状態と、ピストンロンド
１６６の上側および下側のオリフィスの連通が遮断され
るとともに、中間のオリフィスのうち、流路面積が小さ
いオリフィスの連通のみが許容されてオイルの通過量が
小さくされた状態と、全部のオリフィスの連通が遮断さ
れてオイルの通過が阻止された状態とに切り換えられ、
それによりショックアブソーバ１５４の減衰力が低、中
、高の３段階に切り換えられる。

空気ばねユニット１５６は、第５図に示すように、ショ
ックアブソーバ１５４の外筒１５８に固定された円筒状
のピストン１８０と、そのピストン１８０とショックア
ブソーバ１５４のビス１−ンロッド１６６とに両端を支
持されたローリングダイヤフラム１８２とを有し、ロー
リングダイヤフラム１８２内には容積可変室１８４が形
成されている。容積可変室１８４は、チューブ１８６に
よ０ リサブタンク１８８に接続されるとともに、第４図に示
すようにフロントハイドコントロールバルブ１９０およ
びドライヤを有するエアソレノイドバルブ１９２を介し
てコンプレッサ１９４に接続され、コンプレッサ１９４
において作られた圧縮空気が供給されるようになってい
る。ザブタンク１８８には、第５図に示すようにばね定
数切換バルブ１９８が設けられている。このバルブ１９
８はチューブ１８６のサブタンク１８８への接続端部に
設けられ、ケーシング２００内に回転可能に嵌合された
円筒部材２０２を有している。円筒部材２０２の周壁に
は面積が異なる大小２種類の開口が周方向に距離を隔て
て設けられており、円筒部材２０２がばね定数切換用ア
クチュエータ２０４により回転させられ、２種類の開口
がケーシング２００に形成された開口に択一的に一致さ
せられ、あるいはケーシング２００によって塞がれるこ
とにより、容積可変室１８４とザブタンク１８８とを大
流量で連通させる状態と、小流量で連通させる状態と、
連通を遮断する状態とに切り換え１ られ、ばね常数が低、中、高の３段階に切り換えられる
。容積可変室１８４とサブタンク１８８とが大流量で連
通させられる場合には、容積可変室１８４からサブタン
ク１８８に流れる圧縮空気の流通抵抗が小さく、ばね常
数が低くなり、小流量で連通させられる場合には流通抵
抗が大きくなってばね常数が中になり、連通が遮断され
た状態では容積可変室１８４からサブタンク１８８への
圧縮空気の流れがなくなってばね常数が高くなるのであ
る。

なお、車高は、空気ばねユニット１５６の容積可変室１
８４にコンプレッサ１９４から前記ドライヤおよびフロ
ントハイドコントロールバルブ１９０を経て圧縮空気を
供給し、エアソレノイドバルブ１９２から排出すること
により、３段階に変えられる。

リヤサスペンションユニット１５３も同様に構成されて
いるが、ばね定数切換用アクチュエータ２１０（第４図
参照）がショックアブソーバ１５４の上端部に図示しな
い減衰力切換用アクチュエ２ −夕と共に設けられた点が異なっており、また、圧縮空
気はりャハイトコントロールハルブ２１２を経て供給さ
れる。

上記減衰力切換用アクチュエータ１７６、フロントハイ
ドコントロールセンサ１９０．エアソレノイドバルブ１
９２．ばね定数切換用アクチュエータ２０４，２１０．
　　リヤハイドコントロールバルブ２１２等は、前記サ
スペンション制御ユニット１３６により制御される。サ
スペンション制御ユニッｌ−１３６ば、図示は省略する
が、ＣＩ）Ｕ。

ＲＯＭ　　ＲＡＭおよびそれらを接続するハスを有する
マイクｌ二ｌ　二Ｉンビュータを主体とするものであり
、スロットルポジションセンサ２２０．フロントハイド
コントロールセンサ２２２．リヤハイドコントロールセ
ンサ２２４．ステアリングセンサ２２６　ニュートラル
スタートスイッチ２２８゜カーテシランプスイッチ２３
０．ストンプランジスイッチ２３２等が接続され、それ
らセンサの検出信号ならびにスイッチの信号に基づき、
ばね定数、減衰力および車高が車速、変速機のレンジの
３ 選択、路面の凹凸、加速時であるか否か等の走行状態に
応じて適宜の高さになるように制御を行う。

以下、第７図のフローチャー１・に基づいてゆれ戻り防
止制御について説明する。

このゆれ戻り防止ルーチンはブレーキペダル１０の踏込
みに従って開始される。まず、ステップＳｌ（以下、Ｓ
ｌと略記する。他のステップについても同じ。）におい
て減速度Ｇがスリップ重環演算ユニット１１８から読み
込まれ、Ｓ２において車速■が読み込まれた後、Ｓ３に
おいてゆれ戻り防止制御を開始するか否かの判定が行わ
れる。

この判定は、車速■が第８図の直線ｉに基づいて減速度
Ｇから求められる基準車速以下であるか否かによって行
われる。減速度Ｇが大きいときにはホイールシリンダ圧
が高く、かつ運転者が早く車両を停止させることを意図
しており、直線Ｐは減速度Ｇが大きいほど基準車速が大
きくなるように設定され、減速度Ｇに対して実際の車速
■が斜線で示す範囲にあるときゆれ戻り防止制御が行わ
れる。この直線℃を表す弐がＲＯＭＩ２４に記憶さ４ れており、車速■が減速度Ｇに対して求められた基準車
速以下であるか否かを判定し、それより大きければＳ３
はＮＯとなって、以下、Ｓ３がＹＥＳになるまで３１〜
Ｓ３が繰り返し実行される。

車速Ｖが減速度Ｇについて求められる基準車速以下にな
ればＳ４において路面の勾配θが読み込まれ、Ｓ５にお
いて勾配θがほぼ０であるか否か、すなわち路面が水平
面であるか否かの判定が行われる。路面勾配センサ１３
４は、勾配θが登板路のとき正の値の信号を発し、降板
路のとき負の信号を発するように構成されており、今、
路面が降板路であるとすればＳ５はＮＯとなり、Ｓ６も
ＮＯとなって８７が実行され、リヤサスペンションユニ
ット１５３のばね定数および減衰力が高めに設定される
。これらばね定数および減衰力は通常は中間の大きさに
設定されており、サスペンション制ｉユニット１３６は
アンチスキッド制御ユニット１２０の３７において発せ
られた指令信号に基づき、減衰力切換用アクチュエータ
１７６およびばね定数切換用アクチュエータ２１０を作
動さ５ せ、ばね定数および減衰力が高めに設定するのである。

また、Ｓ８においてフロントサスペンションユニット１
５２のばね定数および減衰力が中間に設定される。

次いで、Ｓ９において電磁液圧制御弁３２，３４が減圧
状態に切り換えられてフロントホイールシリンダ２０．
２２の圧力が低下させられ、車両はゆれ戻り少なく停止
させられるとともに、リヤホイールシリンダ２８．３０
の圧力は減圧されないため制動距離の過大な延びが防止
される。また、フロントホイールシリンダ２０．２２の
圧力のみを減圧した場合には、停止時に車体後部の沈み
込みが太き（なるはずであるが、リヤサスペンションユ
ニット１５３のばね定数および減衰力が高く設定されて
いるため車体後部の上下方向の動きが抑制され、車両は
沈み込み少なく停止させられる。

なお、Ｓ７においてばね定数および減衰力の高さを指令
する信号が発せられてから、減衰力切換バルブ１７４お
よびばね定数切換バルブ１９８がその指令に対応する状
態に切り換わるまでの時間６ は１５０ｍ５であって、Ｓ９において減圧指令が発せら
れてから電磁液圧制御弁３２．３４が減圧状態に切り換
わるまでの時間５０ｍ５より長いのであるが、ばね定数
および減衰力の設定が減圧に先立って行われるため、車
両が停止するときにはＳ７において指令されたばね定数
および減衰力が得られる状態になっており、停止時の車
体の上下動を緩和する作用を為すことができる。

そして、車両が停止し、車速Ｖが０になるまでＳＩＯが
繰り返し実行され、車両が停止すればＳ１１においてフ
ロントおよびリャサスペンションユニソ）１５２，１５
３のばね定数および減衰力が定常状態に戻され、Ｓ１２
において電磁液圧制御３２．３４が増圧状態に戻されて
ゆれ戻り防止制御が終了する。

道路が登板路の場合にはθが正の値であってＳ６がＹＥ
Ｓとなり、３１３においてリヤサスペンションユニット
１５３のばね定数および減衰力が高めに設定され、Ｓ１
４においてフロントサスペンションユニット１５２のば
ね定数および減衰カフ が中間に設定された後、Ｓ１５において電磁液圧制御弁
３２，３４．８４が減圧状態に切り換えられ、フロント
およびリヤのホイールシリンダ２０゜２２および２８．
３０の圧力が減圧される。それによって前後方向のゆれ
およびピッチングによるゆれ戻りが小さくなる。また、
フロントホイールシリンダ２０．２２のみが減圧される
場合に比較して車体後部の沈み込みも少なく、その上、
リヤサスペンションユニット１５３のばね定数および減
衰力が高く設定されているため、それによっても車体後
部の沈み込みが緩和され、車両は上下動少なく停止させ
られる。

道路が水平路の場合にはＳ５がＹＥＳとなり、Ｓ１６に
おいて急制動であるか否かの判定が行われる。この判定
はＳ３の判定結果がＹＩＥＳとなるゆれ戻り防止制御開
始時の直前に３１で読み込まれた減速度Ｇが設定減速度
ＣｙＴＨより大きいか否かにより行われる。設定減速度
ＧＴＨは約０．４ｇに設定され、減速度Ｇが設定減速度
ＧＴやより大きい場合には急制動であってＳ１７が実行
され、フロン８ トサスペンションユニッ）１５２のばね定数および減衰
力が高めに設定され、Ｓ１８においてリヤサスペンショ
ンユニット１５３のばね定数および減衰力が中間に設定
された後、Ｓ１９においてフロントおよびリヤホイール
シリンダ２０２２および２８．３０の圧力が減圧される
。急制動時にはホイールシリンダ圧が高く、４輪金部に
ついて減圧制御を行うことによりゆれ戻り少なく停止さ
せることができるのであり、また、車両前方への荷重移
動が大きいがフロントサスペンションユニット１５２の
ばね定数および減衰力が高めに設定されているため、車
体前部の上下動が緩和され、それによってもゆれが少な
くなる。

また、水平路において緩やかに制動が行われた場合にば
Ｓ１６がＮＯとなり、Ｓ２０．Ｓ２１においてそれぞれ
フロントおよびリヤサスペンションユニット１５２，１
５３のばね定数および減衰力が中間に設定されるととも
に、３２２においてフロントホイールシリンダ２０．２
２についてのみ減圧制御が行われる。緩制動時にはホイ
ールシ９ リング圧が低いため、リヤホイールシリンダ２８゜３０
については減圧制御を行わず、制動距離の延びを抑えて
も車両をゆれ戻り少なく停止させることができるのであ
り、また、停止時の荷重移動もそれほど大きくないため
、サスペンションユニット１５２．１５３のばね定数お
よび減衰力を中間に設定しても車体は」二下動少なく停
止させられることとなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ＲＯＭ１２４のＳ１〜Ｓ３．ＳＩＯ〜Ｓ１２およびＳ１
６〜Ｓ２２を記憶する部分ならびにＣＰＵ１２２のそれ
らステップを実行する部分が停止制御手段を構成し、Ｒ
ＯＭ１２４のＳ４〜Ｓ９，３１３〜Ｓ１５を記憶する部
分ならびにＣＰＵ１２２のそれらステップを実行する部
分が路面傾斜時停止制御手段を構成しているのである。

なお、上記実施例においては、坂路の検出が路面勾配セ
ンサ１３４によって行われるようになっていたが、特開
平１−１６４６５６号公報に記載されているように、流
体圧ブレーキ系の流体圧の０ 大きさを検出する流体圧検出手段と、車両の前後方向の
傾斜の影響を受けることなく車両の減速度を検出する減
速度検出手段とを有し、流体圧検出手段により検出され
る流体圧に対応して予め設定されている水平路における
減速度と減速度検出手段により検出された減速度との比
較により路面の状況を判定する路面傾斜判定手段を採用
することが可能であり、また、車両の前後方向の傾斜の
影響を受けることなく車両の減速度を検出する第一減速
度検出手段と、重錘に発生する慢性力に基づいて車両の
減速度を検出する第二減速度検出手段とをイー１し、そ
れら第一および第二の減速度検出手段の検出結果の比較
により路面の状況を判定する路面傾斜判定手段を採用す
ることも可能である。

また、」−記実施例においては、減圧制御はすべて同じ
減圧パターンで行われるようになっていたが、例えば、
特開平１−１６４６５６号公報に記載されているように
状況に応じて減圧パターンを変えてもよい。

さらに、上記実施例においては、減速度Ｇと車速■との
関係に基づいてゆれ戻り防止制御を開始するか否かの判
定が行われるようになっていたが、車速Ｖが一定値、例
えば５ｋｍ／ｈ以下になったときに減圧を開始するよう
にしてもよく、５　ｋｍ　／　ｈ以下になってから設定
時間待機した後に開始するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、路面の傾斜に応じてフロ
ントおよびリヤサスペンションのばね定数および減衰力
が変えられるようになっていたが、このサスペンション
制御は省略してもよい。

その他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の
知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明
を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概略的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である車両用ブレーキ装置
の系統図である。第３図は」二記車両用ブレーキ装置の
アンチスキッド制御ユニッ１〜の構成を示すブロック図
である。第４図は」二記車両に設＆−１られた電子制御
式エアサスペンション族２ 置を概略的に示す図である。第５図はそのエアサスペン
ション装置のフロントサスペンションユニットを示す正
面断面図である。第６図はそのフロントサスペンション
ユニットを構成するショックアブソーバを示す正面断面
図である。第７図は上記アンチスキッド制御ユニットの
主体を成すコンピュータのＲＯＭに記憶されたゆれ戻り
防止制御ルーチンを示すフローチャートである。第８図
はゆれ戻り防止制御の実行時期を説明するグラフである
。第９図および第１０図はそれぞれ前後輪両方のブレー
キが作動する場合と、後輪のブレーキのみが作動する場
合とにおける車体の沈み込みおよび浮き上がりを説明す
るための図である。 １０ニブレーキペダル　　１６：左前輪】８：右前輪 ２０　２２：フロントホイールシリンダ２４；左後輪　
　　　　　２６：右後輪２８　３ｏ：リヤホイールシリ
ンダ ３２．３４，８４：電磁液圧制御弁 １２０：アンチスキッド制御ユニット ３ ３６ ５０ ５２ ５３ ：サスペンション制御ユニット ：電子制御式エアサスペンション装置 ：フロントサスペンションユニット ：リャザスペンションユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪の回転を抑制するブレーキのフロントブレーキシリ
   ンダと後輪の回転を抑制するブレーキのリヤブレーキシ
   リンダとにそれぞれブレーキ操作部材の操作力、操作ス
   トローク等操作量に応じた圧力を発生させ、前輪および
   後輪の回転を抑制する流体圧ブレーキ系と、それぞれ前
   記フロントブレーキシリンダの圧力と前記リヤブレーキ
   シリンダの圧力とを減圧可能である前輪用減圧装置およ
   び後輪用減圧装置と、車両速度が基準値以下になった後
   、前記前輪用減圧装置と後輪用減圧装置とをそれぞれ制
   御して前記ブレーキシリンダの圧力を自動的に低下させ
   、停止時のゆれ戻りを低減させる停止制御手段とを含む
   車両用ブレーキ装置において、 路面が登板路であることおよび降板路であることを検出
   する坂路検出手段を設けるとともに、前記停止制御手段
   に、路面が登板路の場合には前輪用減圧装置と後輪用減
   圧装置との両方に減圧を行わせ、路面が降板路の場合に
   は前記前輪用減圧装置に減圧を行わせる一方、前記後輪
   用減圧装置には減圧は行わせない路面傾斜時停止制御手
   段を設けたことを特徴とするゆれ戻り防止機能を有する
   車両用ブレーキ装置。