JPH0699800A - 車両の走行動作の不安定性を防止する方法 - Google Patents

車両の走行動作の不安定性を防止する方法

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JPH0699800A
JPH0699800A JP4220579A JP22057992A JPH0699800A JP H0699800 A JPH0699800 A JP H0699800A JP 4220579 A JP4220579 A JP 4220579A JP 22057992 A JP22057992 A JP 22057992A JP H0699800 A JPH0699800 A JP H0699800A
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エーリヒ・シンドレル
Frank-Werner Mohn
フランク−ヴエルネル・モーン
Thomas Wohland
トーマス・ヴオーラント
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 車両の走行動作の不安定性をできるだけ早く
防止する。 【構成】 車両速度及びかじ取り角の測定される量から
計算装置において車両の片揺れ角速度の目標値μ
ｓｏｌｌを形成し，計算装置へ更に少なくとも１つのセ
ンサ信号を供給し，このセンサ信号から車両の片揺れ角
速度の実際値μｉｓｔを形成し，片揺れ角速度の目標値
μｓｏｌｌから片揺れ角速度の実際値μｉｓｔを減算す
ることにより，その差の時間的導関数８を形成し，計算
装置１においてこの時間的導関数８に関係して出力信号
７を発生し，車両がアンダステアリング走行動作を示す
か又はオーバステアリング走行動作を示すかについての
情報を出力し，オーバステアリング走行動作の際曲線の
外側にある車両の前輪において制動滑りを増大し，アン
ダステアリング走行動作の際曲線の内側にある車両の後
輪において制動滑りを増大する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車両速度及びかじ取り
角の測定される量から計算装置において車両の片揺れ角
速度の目標値μｓｏｌｌを形成し，計算装置へ更に少な
くとも１つのセンサ信号を供給し，このセンサ信号から
車両の片揺れ角速度の実際値μｉｓｔを形成し，片揺れ
角速度の目標値μｓｏｌｌから片揺れ角速度の実際値μ
ｉｓｔを減算することにより，計算装置において片揺れ
角速度の目標値μｓｏｌｌと片揺れ角速度の実際値μ
ｉｓｔとの差を形成し，計算装置においてこの差から，
車両の片揺れ動作に関して検出された走行状態を表わす
少なくとも１つの出力信号を発生し，この出力信号に関
係して車両の個々の車輪の制動滑りの変化を行う，車両
の走行動作の不安定性を防止する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国持許出願公開第３６２
５３９２号明細書からこのような方法が公知であり，車
両の片揺れ動作に関する走行動作の検出のため，例えば
光フアイバジヤイロスコープにより車両の片揺れ角速度
μｉｓｔが測定される。車両の半径方向加速度を測定す
る少なくとも１つの加速度センサの使用により片揺れ角
速度μｉｓｔを誘導することによつて，片揺れ角速度の
実際値μｉｓｔを求める別の可能性が与えられる。更に
車両の測定される縦方向速度及び測定されるかじ取り角
から，片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌが車両の目標動
作に対して相違する時，危険な走行状態が推論される。
車両の目標動作からの実際動作のこの検出される相違
は，かじ取り装置への自動介入を行うか又はこの相違が
最小となるように車両の個々の車輪を制動又は加速する
ことによつて，車両の目標動作からの車両の実際動作の
相違を最小にするために，使用される。
【０００３】別の刊行物（Ｚｏｍｏｔｏｒ，Ａｄａｍ；
Ｆａｈｒｗｅｒｋｔｅｃｈｎｉｋ：Ｆａｈｒｖｅｒｈａ
ｌｔｅｎ；Ｈｅｒａｕｓｇｅｂｅｒ：Ｊｏｒｎｓｅｎ
Ｒｅｉｍｐｅｌｌ；Ｗｕｒｚｂｕｒｇ：Ｖｏｇｅｌ，１
９８７年ＩＳＢＮ３−８０２３−０７７４−７特に９９
−１２７ページ）から，車両のいわゆる線形単一トラツ
クモデルが公知であり，例えは車両縦方向における車両
速度の測定値とかじ取り角又はそれに対応する車輪のか
じ取り角から，特定の条件で現れる車両の片揺れ角速度
μｉｓｔを求めて，このモデルに基いて片揺れ角速度の
目標値μｓｏｌｌとして使用することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，走行
動作の不安定性をできるたけ早く防止するように，車両
の走行動作の不安定性を防止する方法を改良することで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば，計算装置において片揺れ角速度の目標
値μｓｏｌｌと片揺れ角速度の実際値μｉｓｔとの差の
時間的導関数を形成し，計算装置においてこの時間的導
関数に関係して出力信号を発生し，車両がアンダステア
リング走行動作を示すか又はオーバステアリング走行動
作を示すかについての情報を出力信号が含み，オーバス
テアリング走行動作の際曲線の外側にある車両の前輪に
おいて制動滑りを増大し，アンダステアリング走行動作
の際曲線の内側にある車両の後輪において制動滑りを増
大する。
【０００６】
【発明の効果】本発明の利点は，車両の片揺れ動作に関
して走行状態の早い検出により，非常に早く不安定な走
行状態を確認できることである。従つて個々の車輪の滑
りを変化する制動圧力の変化又はその増大により，不安
定な走行状態の発生を非常に早く防止することが可能で
ある。
【０００７】車両縦速度及びかじ取りハンドル角又は車
輪のかじ取り角は，適当なセンサにより検出される。こ
れらのセンサ信号を計算装置へ供給し，これらの信号か
ら例えば前記の線形単一トラツクモデルにより，運転者
の望む車両の片揺れ角速度を片揺れ角速度の目標値μ
ｓｏｌｌとして求めることができる。それから片揺れ角
速度の実際値μｉｓｔを求められた目標値μｓｏｌｌと
比較することにより，計算装置において片揺れ動作に関
する走行動作の検出が行われる。その際片揺れ角速度の
実際値μｉｓｔと片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌとの
差の値が考慮されるだけでなく，この差の符号及びこの
差の時間的導関数も考慮される。特に時間的導関数を考
慮することによつて，危険な定行状態の発生する可能性
の特に早い確認が可能となるので，個々の車輪の滑りを
変化する制動圧力の変化又は増大によつて，危険な走行
状態の発生を予め防止することができる。
【０００８】オーバステアリング走行動作（車両が曲線
の内側へ曲り込む）では，曲線の外側にある前輪が制動
される。横案内力（コーナリングフオース）の減少及び
周方向における制動力の増大は，車両の逆回転片揺れモ
ーメントを生ずる。車両のオーバステアリング走行動作
が減少される。場合によつては曲線の内側にある車輪も
付加的に制動することによつて，安定化の効果が強めら
れる。なせならば，周方向における制動力は曲り込み過
程を助長するが，曲線の内側にある車輪の横案内力の減
少が打消されるだけでなく，作用する力のてこ腕長のた
め過度に打消され，従つて車両は付加的に安定化される
からである。
【０００９】アンダステアリング走行動作（車両が片揺
れし難く，即ち車両が運転者により規定されるかじ旋回
角に追従しない）では，曲線の内側にある後輪が制動さ
れる。この車輪の横案内力の減少は，曲り込む片揺れモ
ーメントを生ずる。場合によつては曲線の外側にある後
輪も付加的に制動することができる。これは，オーバス
テアリング走行動作の際曲線の内側にある前輸の制動の
上述した判定基準と同じように，横案内力損失と重心か
らのてこ腕長との積が周方向における制動力と重心から
のてこ腕長との積より大きい時に，有利である。
【００１０】片揺れ角速度の実際値μｉｓｔが目標値μ
ｓｏｌｌに近づくと，制動力がそれに応じて減少され
る。
【００１１】線形単一トラツクモデルにより片揺れ角速
度の目標値μｓｏｌｌを求める代りに，１度測定された
特性曲線図から片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌを読出
すことも可能である。
【００１２】本発明の実施例が図面に概略的に示されて
おり，以下これについて説明する。
【００１３】図１からわかるように，車両速度を表わす
センサ２の信号が計算装置１へ供給される。このセンサ
２は，例えば公知のロツク肪止装置（ＡＢＳ）において
使用されるような回転数センサでよい。センサ２が異な
る車輪の複数の回転数センサに相当していることも同様
に可能である。センサ３により，かじ取り角を表わす信
号が供給される。従つてこのセンサ３はかじ取りハンド
ル角センサでよい。同様にこのセンサ３は，車両１０の
１つの車輪のかじ取り角又は車両１０の複数の車輪のか
じ取り角の平均値を検出するセンサでもよい。更に計算
装置１へ少なくとも１つの別のセンサ４の信号が供給さ
れ，このセンサにより計算装置１において片揺れ角速度
の実際値μｉｓｔを形成することができる。このセンサ
４は例えば片揺れ角速度μｉｓｔを直接測定することが
できる。
【００１４】計算装置１においてセンサ２及び３の信号
から，計算装置１の剖分１において例えば線形単一トラ
ツクモデルにより，片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌが
求められる。この片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌは形
成される片揺れ角速度の実際値μｉｓｔと比較されて，
目標値と実際値との差を形成する。それから計算装置１
の部分５において，片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌと
片揺れ角速度の実際値μｉｓｔとの差の時間的導関数８
を使用して，車両１０の片揺れ動作に関して走行状態が
検出され，検出された走行状態を表わす出力信号７が発
生される。
【００１５】図２からわかるように，計算装置１におい
て片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌと片揺れ角速度の実
際値μｉｓｔとの差を評価して，オーバステアリング走
行動作又はオーバステアリング走行動作を推論すること
によつて，走行状態の検出も行うことができる。このた
め片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌから片揺れ角速度の
実際値μｉｓｔを減算することによつて，差が形成され
る。この差が計算装置１において片揺れ角速度の実際値
μｉｓｔの符号に乗算され（３０１），その結果量ＭＵ
ＬＴが得られる。この量ＭＵＬＴによりアンダステアリ
ング走行動作又はオーバステアリング２を推論すること
ができる（３０２）。この量ＭＵＬＴが正であると，片
揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌの値は片揺れ角速度の実
際値μｉｓｔの値より大きいか，目標値μｓｏｌｌの符
号と実際値μｉｓｔの符号は同じである。この場合車両
１０は前車軸を介して滑る。この片揺れし難い動作はア
ンダステアリングと称される。量ＭＵＬＴが負である
と，片揺れ角速度の実際値μｉｓｔが目標値μｓｏｌｌ
より大きいか，又は片揺れ角速度の実際値μｉｓｔと目
標値μｓｏｌｌが異なる符号を持つている。運転者が期
待するより大きい片揺れ角速度μｉｓｔを車両１０が持
つているこの走行動作はオーバステアリングと称され
る。出力信号７の発生の際時間的導関数８のほかに量Ｍ
ＵＬＴも考慮することによつて，又は例えは量ＭＵＬＴ
のみに関係して付加的な出力信号７を発生することによ
つて，出力信号７を形成することができる。
【００１６】更に図３の実施例によれば，差の時間的導
関数８を片揺れ角速度の実際値μｉｓｔの符号及び量Ｍ
ＵＬＴの符号に乗算することによつて，量ＤＩＦＦが求
められる。アンダステアリングの場合もオーバステアリ
ングの場合も，不安定性の増大がおこる時，即ちオーバ
ステアリング又はアンダステアリングの傾向が強まる
時，この量ＤＩＦＦは正の値を持つ。アンダステアリン
グ又はオーバステアリングの傾向が弱まる時，この量Ｄ
ＩＦＦは負の値をとる。従つて量ＤＩＦＦの照会により
不安定性の増大又は不安定性の減少を確認することが可
能である。
【００１７】図４は，車輪の縦方向に作用する制動力Ｆ
Ｕを制動滑りσに関して示している。同様に横案内力Ｆ
Ｓが制動滑りσに関して示されている。点σｍａｘは，
最大の力が車輪の縦方向に伝達される点を示している。
更にこの点において横案内力ＦＳが比較的強く減少する
ことがわかる。一般に図４からわかるように，制動圧力
の増大又は制動圧力を大きくする方向の変化により，制
動滑りσの増大が行われ，しかも点σｍａｘまで周方向
における制動力ＦＵがまず増大し，それから制動力が少
し減少するか，又は（ここには図示してないが低い摩擦
係数βの場合）不変である。図４によれば，横案内力Ｆ
Ｓは制動滑りσの増大と共に精確に単調に減少する。従
つていずれにせよ制動圧力の増大は横案内力ＦＳの減少
を生じ，滑りσｏｍａｘに達するまで周方向における制
動力ＦＵの増大を生ずる。更に図からわかるように，本
発明による方法では，横案内力ＦＳ及び車輪の縦方向に
作用する制動力ＦＵに影響を及ぼすことにより，滑りの
目標値σｓｏｌｌの変化も行われる。
【００１８】図５は，車両の走行動作に関して検出され
た走行状態を表わす計算装置１の出力信号７（図１参
照）を供給される計算装臆５０１を示している。この出
力信号７に関係して，計算装迦５０１において個々の車
輪の制動滑りの目標値σｓｏｌｌが求められて，計算装
憤５０１から出力信号５０２として発生される。この制
動滑り目標値σｓｏｌｌを得るために，それに応じて変
化される制動圧力ｐＢが印加される。その際制動滑り目
標値σμｓｏｌｌが設定される。車画１０の不安定性を
防止する際できるだけ最適な応答時間を得るため，制動
滑り目標値σｓｏｌｌを変化する際，車両の片揺れ動作
の時間的制動滑りを考慮するのが有利である。この時間
的変化から，不安定性の増大があるか又は不安定性の減
少があるかが推論される。不安定性増大の際制動滑り目
標値σμｓｏｌｌのそれに応じた増大又はそれに応じた
強い変化が行われる。計算装置５０１において，図２及
び３により求められた量ＭＵＬＴ及び量ＤＩＦＦが評価
される。これから計算装置５０１において制動滑り目標
値σｓｏｌｌの変化の判定基準を形成することができ
る。例えば量ＭＵＬＴの絶対値を比例定数ＫＰＥに乗算
し，量ＤＩＦＦを比例定数ＫＤＥに乗算することによつ
て，付勢判定基準ＥＳＫを形成することができる。この
付勢判定基準ＥＳＫは２つの積の和として得られ，計算
装置５０１から出力信号５０３として出力される。付勢
判定基準ＥＳＫが特定の限界値ＥＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅ
を超過すると，制動滑り目標値σｓｏｌｌを調整する制
動圧力ＰＢの増大又は変化が行われ，付勢判定基準ＥＳ
Ｋが特定の限界値ＡＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅを下回ると，
制動圧力ＰＢの増大又は変化が終了する。図８及び９か
らわかるように，比例定数ＫＰＥ及びＫＤＥが車両速度
ｖ及び摩擦係数βに関係していると有利である。
【００１９】図６は，付勢判定基準ＥＳＫを限界値ＥＳ
ＫＳｃｈｗｅｌｌｅ及びＡＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅに対し
て示している。ここで判定基準ＥＳＫは時間ｔに関して
記入されている。図６の以下の説明では，車両が運転者
によつては制動されず，即ち個々の車輪のブレーキが動
作せしめられる場合が述べられる。その時には，制動過
程において特定の滑り限界値σｓｏｌｌの制御のため，
個々の車輪における制動力の減少の際次の関係が生ず
る。時点ｔ１に量ＥＳＫが値ＥＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅ１
を超過すると，まず１つの車輪が制動される。量ＥＳＫ
が時点ｔ２に値ＥＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅ２を超過する
と，同じ車軸の他の車輪も付加的に制動される。同じよ
うにして，量ＥＳＫが時点ｔ３に値ＡＳＫ
Ｓｃｈｗｅｌｌｅ２を下回ると，１つの車輪のみ即ち最
初に制動された車輪の制動が行われる。量ＥＳＫが時点
ｔ４に値ＡＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅ１を下回ると，制動は
もはや行われない。更に値ＡＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅ１及
びＡＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅ２は，ブレーキへの介入の終
了後直ちには再びブレーキへの介入が行われないような
値だけ，値ＥＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅ１及びＥＳＫ
Ｓｃｈｗｅｌｌｅ２より小さいのが有利である。その際
ＥＳＫＳｃｈｗｅｌｌｅ１の値は特に約５であり，ＡＳ
ＫＳｃｈｗｅｌｌｅ１の値は約４である。ＥＳＫ
Ｓｃｈｗｅｌｌｅ２及びＡＳＫＳｃｈｗｅｌ ｌｅ２の可
能な値は約１５及び１２である。付勢限界値及び消勢限
界値は，アンダステアリング（量ＭＵＬＴ＞０）である
かオーバステアリング（量ＭＵＬＴ＜０）であるかに応
じて，付加的に相違していてもよい。
【００２０】制動滑りσｓｏｌｌは検出される走行状態
に関係しても変化することができる。図７によれば，こ
の変化は，次式に従つて制動滑りの目標値σｓｏｌｌが
設定されるように行うことができる。 σｓｏｌｌ＝ａ＊ＭＵＬＴ＋ｂ オーバステアリシグ（量ＭＵＬＴ＜０）の場合ａは値
０．１３ｓ／１°をとり，ｂは値０．５６をとり，σ
ｓｏｌｌは−０．７の値に限定され，アンダステアリン
グの場合ａは０をとり，ｂは値−０．０７をとることが
できる。一層大きい制動滑りσの値を得るため制動圧力
を増大する方向の増大又は変化は，オーバステアリング
の際まず曲線の外側にある前輪で行われ，アンダステア
リングの際まず曲線の内側にある後輪で行われる。これ
は，オーバステアリングの際曲線の内側にある前輪で一
層大きい制動滑りσを得るため制動圧力の増大により，
またアンダステアリングの際曲線の外側にある後輪で一
層大きい制動滑りσを得るため制動圧力の増大により援
助することがｒきる。この援助を直ちに行うか，又は図
６に示す判定基準になるべく従つて行うことができる。
車両が既に制動されている時，制動過程に基いて設定さ
れた制動滑りに，図７による滑り限界値σｓｏｌｌが重
畳される。
【００２１】図８からわかるように，有利な実施態様で
は，量ＫＰＥ及ひＫＤＥが車両速度ｖと共に変化するこ
とができる。その際これらの量は，車両速度ｖ＝０ｋｍ
／ｈにおいてＫＰＥ＝０．５ｓ／１°，ＫＤＥ＝０．０
５ｓ２／１°の値をとり，車両速度１００ｋｍ／ｈにお
いてＫＰＥ＝１．０ｓ／１°，ＫＤＥ＝０．１ｓ２／１
°の値をとる。これらの値は仮想摩擦係数β＝１に適用
される。それにより，車両速度の増大により不安定な走
行状態が助長されるという事実が考慮される。
【００２２】図９からわかるように，本発明の有利な実
施態様では，量ＫＰＥ及びＫＤＥを摩擦係数βと共に変
化することができる。この変化は，摩擦係数βの増大と
共に量ＫＰＥ及びＫＤＥが減少するようにおこり，小さ
い摩擦係数βの範囲では，量ＫＰＥ及びＫＤＥが大きい
摩擦係数の範囲におけるより著しく減少することができ
る。量ＫＰＥ及びＫＤＥの大きさは次表から得られる。 それにより摩擦係数の減少により不安定な走行状態が助
長されるという事実が考慮される。
【００２３】図１０は，３ポート３位置弁を使用した制
動系の液圧回路の実施例を示している。付属する制動倍
力器１００２を持つ制動ペダル１００１は，親制動シリ
ンダ１００３及び制動液体に接続されている。以下前輪
用液圧回路について説明する。後輪用液圧回路の構成も
同様である。従つて後輪の制動回路と一致する構成部分
は以下かつこに入れて示されている。運転者により制動
ぺダルが操作されると，圧力増大の結果制動液体は，導
菅１００４（１００５）と，導管１００４（１００５）
を導菅１００８（１００９）に接続するように接続され
るされている弁１００６（１００７）とを通つて流れ
る。弁１０１０，１０１２（１０１１，１０１３）が導
管１００８（１００９）を導管１０１４，１０１６（１
０１５，１０１７）に接続するように内部接続されてい
るものと仮定すれば，車輪制動シリンダの圧力が上昇す
る。制動ペダル１００１の操作が終了されると，制動液
体は逆の通路を親制動シリンダ１００３へ戻る。この機
能は通常の制動過程に相当している。
【００２４】さて運転者が制動ペダルを操作することな
しに，左前輪ＶＬ（ＨＬ）を制動しようとすれば，液圧
回路の制御は次のように行われる。複数のポンプ１０２
３，１０２４により制動液体が制動液体タンク１０２６
から蓄圧槽１０２５へ送られる。弁１００６（１００
７）は，導管１０２７（１０２８）を導管１００８（１
００９）に接続するように内部接続されている。それに
より制動ペダルは切離され，車輪制動シリンダは，弁の
適当な内部接続により蓄圧槽１０２５に接続されること
ができる。弁１０１０（１０１１）が導管１００８（１
００９）を導管１０１４（１０１５）に接続するように
内部接続されていると，車輪制動シリンダの圧力上昇が
行われる。車輪制動シリンダへの圧力供給か前述したよ
うに蓄圧槽１０２５から行われると，ロツク防止装置
（ＡＢＳ）により制動過程が調整される場合と同じよう
に，圧力低下が行われる。その際弁１０１０（１０１
１）を″圧力保持″位置へ切換えて，導管１０１４（１
０１５）が他の導管に接続されず，即ち車輪への圧力が
一定であるようにする。第３の位置で弁１０１０（１０
１１）は，導管１０１４（１０１５）を導管１０１８
（１０１９）に接続するように，内部接続されている。
戻しポンプ１０２２の運転により，制動液体は導管１０
０８（１００９）へ戻される。弁１００６（１００７）
の適当な位置で，制動液体は再び蓄圧槽１０２５へ戻さ
れる。導管１０１４（１０１５）の制動圧力は低下し，
制動滑りが減少する。
【００２５】図１１からわかるように，段階１１０１で
量ＭＵＬＴを評価して，量ＭＵＬＴが０より小さいか
（オーバステアリング走行動作）又は量ＭＵＬＴが０よ
り大きいか（アンダステアリング走行動作）について検
査が行われる。オーバステアリング走行動作では，段階
１１０２に従つて曲線の外側にある前輪の制動滑りが増
大されるか，又は曲線の内側にある後輪の制動滑りが減
少される。アンダステアリング走行動作では，段階１１
０３に従つて曲線の内側にある後輪の制動滑りが増大さ
れるか，又は曲線の外側にある前輪の制動滑りか減少さ
れる。
【００２６】図１２により所望の片揺れ反応を更に助長
するため，個々の車輪における制動圧力を増大し，個々
の車輪における制動圧力を付加的に減少する。この状態
は図１２に類似している。制動圧力ｐＢａｂの減少は，
図１２の例において制動圧力ｐＢａｕｆの増大が行われ
る車輪に対角線上で対向している車輪で，行うことがで
きる。制動滑りの減少が図７による関係とは逆におこる
ように，即ち制動滑りの目標値σｓｏｌｌが量ＭＵＬＴ
に関係して直線的に減少するように，制動圧力の減少の
程度を選ぶことができる。式のパラメータａ及びｂはこ
の場合ａ＝０．００４ｓ／１°及びｂ＝−０．０４であ
る。従つてこれは，オーバステアリングの際曲線の内側
にある後輪の制動滑りが減少され，アンダステアリシグ
の際曲線の外側にある前輪の制動滑りが減少されること
を意味する。この場合も援助のためオーバステアリング
の際曲線の外側にある後輪の制動滑りを減少し，アンダ
ステアリングの際曲線の内側にある前輪の制動滑りを減
少することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】センサ及び計算装置の接続図である。
【図２】走行状態を検出する流れ図の第１の部分を示す
図である。
【図３】走行状態を検出する流れ図の第２の部分を示す
図である。
【図４】車輪の縦方向の制動ＦＵ及び横案内力ＦＳを制
動滑りσに関して示す線図である。
【図５】本発明による方法を実施する計算装置を示す図
である。
【図６】本発明による方法の開始の所定基準を示す線図
である。
【図７】走行状態判定基準から制動滑り目標値σ
ｓｏｌｌの変化を示す図である。
【図８】パラメータＫＰＥ，ＫＤＥ，ａ及びｂの速度依
存性を考慮するための線図である。
【図９】パラメータＫＰＥ，ＫＤＥ，ａ及びｂの摩擦係
数依存性を考慮するための線図である。
【図１０】本発明の方法を実施する装置の実施例の液圧
回路図である。
【図１１】本発明による方法の流れ図である。
【図１２】制動滑り増大の代りに制動滑り減少を示す車
両平面図である。
【符号の説明】
１ 計算装置 ２〜４ センサ ７ 出力信号 ８ 時間的導関数 １０ 車両
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 ヴアルテル・クリンクネル ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト− 75・ベルネル・シユトラーセ20 (72)発明者 エーリヒ・シンドレル ドイツ連邦共和国ウンテルヴアイスアツ ハ・リービヒシユトラーセ34 (72)発明者 フランク−ヴエルネル・モーン ドイツ連邦共和国エスリンゲン・カタリー ネンシユトラーセ55 (72)発明者 トーマス・ヴオーラント ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト− 50・ロンメルスハウゼル・シユトラーセ46

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両速度及びかじ取り角の測定される量
    から計算装置において車両の片揺れ角速度の目標値μ
    ｓｏｌｌを形成し，計算装置へ更に少なくとも１つのセ
    ンサ信号を供給し，このセンサ信号から車画の片揺れ角
    速度の実際値μｉｓｔを形成し，片揺れ角速度の目標値
    μｓｏｌｌから片揺れ角速度の実際値μｉｓｔを減算す
    ることにより，計算装置において片揺れ角速度の目標値
    μｓｏｌｌと片揺れ角速度の実際値μｉｓｔとの差を形
    成し，訂算装置においてこの差から，車両の片揺れ動作
    に関して検出された走行状態を表わす少なくとも１つの
    出力信号を発生しこの出力信号に関係して車両の個々の
    車輪の制動滑りの変化を行う方法において，計算装置
    （１）において片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌと片揺
    れ角速度の実際値μｉｓｔとの差の時間的導関数（８）
    を形成し，計算装置（１）においてこの時間的導関数
    （８）に関係して出力信号（７）を発生し，車両（１
    ０）がアンダステアリング走行動作を示すか又はオーバ
    ステアリング走行動作を示すかについての情報を出力信
    号（７）が含み，オーバステアリング走行動作の際曲線
    の外側にある車両（１０）の前輪において制動滑りを増
    大し（１１０２），アンダステアリング走行動作の際曲
    線の内側にある車両（１０）の後輪において制動滑りを
    増大する（１１０３）ことを特徴とする，車両の走行動
    作の不安定性を防止する方法。
  2. 【請求項２】 オーバステアリング走行動作の際付加的
    に曲線の内側にある車両（１０）の前輪において制動滑
    りを増大し，アンダステアリング走行動作の際付加的に
    曲線の外側にある車両（１０）の後輪において制動滑り
    を増大することを特徴とする，請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 車両速度及びかじ取り角の測定される量
    から訂算装置において車両の片揺れ角速度の目標値μ
    ｓｏｌｌを形成し，計算装置へ更に少なくとも１つのセ
    ンサ信号を供給し，このセンサ信号から車両の片揺れ角
    速度の実際値μｉｓｔを形成し，片揺れ角速度の目標値
    μｓｏｌｌから片揺れ角速度の実際値μｉｓｔを減算す
    ることにより，計算装置において片揺れ角速度の目標値
    μｓｏｌ ｌと片揺れ角速度の実際値μｉｓｔとの差を形
    成し，計算装置においてこの差から，車両の片揺れ動作
    に関して検出された走行状態を表わす少なくとも１つの
    出力信号を発生し，この出力信号に関係して車両の個々
    の車輪の制動滑りの変化を行う方法において，計算装置
    （１）において片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌと片揺
    れ角速度の実際値μｉｓｔとの差の時間的導関数（８）
    を形成し，計算装置（１）においてこの時間的導関数
    （８）に関係して出力信号（７）を発生し，車両（１
    ０）がアンダステアリング走行動作を示すか又はオーバ
    ステアリング走行動作を示すかについての情報を出力信
    号（７）が含み，制動過程においてオーバステアリング
    走行動作の際曲線の内側にある車両（１０）の後輪にお
    いて制動滑りを減少し（１１０２），アンダステアリン
    グ走行動作の際曲線の外側にある車両（１０）の前輪に
    おいて制動滑りを減少する（１１０３）ことを特徴とす
    る，車両の走行動作の不安定性を防止する方法。
  4. 【請求項４】 制動過程においてオーバステアリング走
    行動作の際，車両（１０）の前輪が滑り限界値に達する
    と，曲線の内側にある車両（１０）の後輪において制動
    滑りを減少し，制動過程においてアンダステアリング定
    行動作の際，車両（１０）の後輪が滑り限界値に達する
    と，曲線の外側にある車両（１０）の前輪において制動
    滑りを減少することを特徴とする，請求項２に記載の方
    法。
  5. 【請求項５】 制動過程においてオーバステアリング走
    行動作の際，曲線の外側にある車両（１０）の後輪にお
    いて付加的に制動滑りを減少し，制動過程においてアン
    ダステアリング走行動作の際，曲線の内側にある車両
    （１０）の前輪において付加的に制動滑りを減少するこ
    とを特徴とする，請求項３又は４に記載の方法。
  6. 【請求項６】 片揺れ角速度の目標値μｓｏｌｌから片
    揺れ角速度の実際値μｉｓｔを減算することにより片揺
    れ角速度の目標値μｓｏｌｌと片揺れ角速度の実際値μ
    ｉｓｔとの差を形成し，この差を片揺れ角速度μｉｓｔ
    の符号に乗算する（３０１）ことによつて，計算装置
    （１）において量ＭＵＬＴを求め，この量ＭＵＬＴが零
    より大きい時，車両（１０）のアンダステアリング走行
    動作を表わす出力信号（７）を発生し，量ＭＵＬＴが零
    より小さい時，車両（１０）のオーバステアリング走行
    動作を表わす出力信号（７）を発生し，片揺れ角速度の
    目標値μｓｏｌｌと片揺れ角速度の実際値μｉｓｔとの
    差の時間的導関数（８）を片揺れ角速度μｉｓｔの符号
    及び量ＭＵＬＴの符号に乗算する（４０１）ことによつ
    て，計算装置（１）において量ＤＩＦＦを求め，量ＤＩ
    ＦＦか零より大きい時，不安定性の増大を表わす出力信
    号（７）を発生し，量ＤＩＦＦが零より小さい時，不安
    定性の減少を表わす出力信号（７）を発生する（４０
    ２）ことを特徴とする，請求項１ないし５の１つに記載
    の方法。
  7. 【請求項７】 量ＭＵＬＴに関係する滑り差が現われる
    ような値だけ，制動滑りの増大又は減少を行うことを特
    徴とする，請求項６に記載の方法。
  8. 【請求項８】 車両（１０）の個々の車輪の制動滑りの
    増大又は減少の開始用判定基準ＥＳＫにおいて，この判
    定基準ＥＳＫが限界値を超過するか否かを量ＭＵＬＴ及
    び量ＤＩＦＦに関係して監視することによつて，判定基
    準ＥＳＫを形成することを特徴とする，請求項１ないし
    ７の１つに記截の方法。
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