JPH0699803A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 赤信号等により運転者が比較的急激なブレー
キ操作及びブレーキ操作中に操舵を行った場合に生じる
一時的なスリップ状態において、ＡＢＳモードに入るこ
とを防止する、すなわちＡＢＳモードに入るか否かの判
断を正確に行って、安定した車両走行を可能としたアン
チスキッド制御装置の提供する。 【構成】 ステップ４〜ステップ１４において、運転者
が車両に対して行わせた急激な変化を検出することがで
き、このような検出があった場合に、はじめてステップ
２０・２１に進む。そして、ステップ２０において、前
輪のスリップ率ｓｒが予め設定されたスリップ率しきい
値ｓ1 以上であると判断した場合、また、ステップ２１
において、前輪の車輪減速度ａが予め設定された車輪減
速度しきい値Ａ2 以上である場合にＡＢＳモードに入る
ようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ＡＢＳ（アンチスキッ
ド・ブレーキ・システム）に係り、特に、ＡＢＳモード
に入るか否かの判断を正確に行って、安定した車両走行
を可能としたアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両制動時に、車輪がロックすることを
防止するアンチスキッド制御装置が従来より知られてい
る。このアンチスキッド制御装置は、ブレーキペダルを
踏み込んだ車両制動時において、車輪速から推定される
模擬速度（車体速度）に対して車輪速が所定値を下回っ
た場合、あるいは車輪の減速度が所定値を越えて大きく
なった場合に、スリップが発生したとして、ＡＢＳモー
ド（アンチスキッドブレーキモード）を設定し、このＡ
ＢＳモードの状態で該車輪に供給するブレーキ圧を減圧
させるようにしている。なお、このようなスリップが発
生したか否かの判断は車輪毎に行い、また、ＡＢＳモー
ドの設定も車輪毎に行うようにしているものが多い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なアンチスキッド制御装置では、赤信号で一時停止する
際に、ブレーキ力が若干大きすぎたためにＡＢＳモード
に入ることがあり、このときのブレーキ圧の減圧により
車両の停止距離が延びたり、また、操舵状態ではスリッ
プ率の急変により、車両の挙動が不安定になることがあ
った。このときの状態を図６を参照して説明する。この
図において立軸は車両及び車輪速度（周速）を示し、横
軸は時間を示している。まず、符号（イ）の時点で、運
転者がブレーキ操作を行いつつ操舵を行った場合、符号
（ロ）で示すように速度が減少するとともにヨーレート
が所定値となり、この状態が更に進行すると、符号
（ハ）で示すように、一点鎖線で示す模擬速度（車体速
度）に対して外側前輪の車輪速が所定値を下回まわり、
これにより外側車輪はスリップ状態と同等の挙動を示
す。

【０００４】そして、外側車輪にこのような挙動が発生
した場合には、外側車輪がＡＢＳモードとなり、該外側
車輪のブレーキ圧を減圧させるようにし（符号（ニ）参
照）、このようなアンチスキッドを行うことにより、該
外側前輪の速度が増加するとともに、コーナリングフォ
ースが増大してオバーステア傾向を示す、すなわち、車
両挙動が悪化するという問題が生じていた（符号（ホ）
参照）。

【０００５】この発明は、上記の事情に鑑みてなされた
ものであって、赤信号等により運転者が比較的急激なブ
レーキ操作や、ブレーキ操作中に操舵を行った場合に生
じる一時的なスリップ状態において、ＡＢＳモードに入
ることを防止する、すなわちＡＢＳモードに入るか否か
の判断を正確に行って、安定した車両走行を可能とした
アンチスキッド制御装置の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明では、ブレーキペダルの踏込力によって
ブレーキ圧を発生させるマスタシリンダと、該マスタシ
リンダで発生したブレーキ圧により各車輪に対してブレ
ーキ力をそれぞれ発生させるホイールシリンダと、前記
マスタシリンダから前輪のホイールシリンダに対して供
給されたブレーキ圧を、少なくとも増圧又は減圧させる
前輪液圧制御手段と、前輪の速度を検出する前輪車輪速
センサと、運転者が車両に対して行わせた急激な変化を
検出するパニック状態検出手段と、 前記前輪車輪速セ
ンサの検出値に基づき、前記前輪液圧制御手段に対して
ブレーキ圧を減圧、増圧させるアンチスキッドブレーキ
モードを、前輪について設定させるコントローラとを有
してなり、前記コントローラでは、前記パニック状態検
出手段がパニック状態を検出しない場合には、前輪につ
いてのアンチスキッドブレーキモードの設定を行わせな
いようにしている。

【０００７】第２の発明では、マスタシリンダから後輪
のホイールシリンダに対して供給されたブレーキ圧を、
少なくとも増圧又は減圧させる後輪液圧制御手段と、後
輪の速度を検出する後輪車輪速センサとを更に有し、前
記コントローラでは、前記後輪車輪速センサの検出値に
基づき、前記後輪液圧制御手段に対してブレーキ圧を減
少させるアンチスキッドブレーキモードを後輪について
設定させ、前記パニック状態検出手段では、後輪につい
てアンチスキッドブレーキモードの設定があった場合
に、これをパニック状態とみなすようにしている。

【０００８】第３の発明では、前記前輪の車輪速から算
出した車輪減速度が、アンチスキッドブレーキモードに
入るスリップ程度判定基準値よりも大きな程度に設定さ
れた車輪減速度しきい値を越えたか否かを判定すること
により、運転者が車両に対して行わせた急激な変化を検
出するパニック状態検出手段を設けるようにしている。

【０００９】第４の発明では、前記前輪の車輪速から算
出したスリップ率が、アンチスキッドブレーキモードに
入るスリップ程度判定基準値よりも大きな程度に設定さ
れたスリップ率しきい値を越えたか否かを判定すること
により、運転者が車両に対して行わせた急激な変化を検
出するパニック状態検出手段を設けるようにしている。

【００１０】第５の発明では、操舵角センサで検出され
たハンドルの操舵角が、予め設定した操舵角しきい値を
越えたか否かを判定することにより、運転者が車両に対
して行わせた急激な変化を検出するパニック状態検出手
段を設けるようにしている。

【００１１】第６の発明では、横加速度センサで検出さ
れた車体の横加速度が、予め設定した横加速度しきい値
を越えたか否かを判定することにより、運転者が車両に
対して行わせた急激な変化を検出するパニック状態検出
手段を設けるようにしている。

【００１２】

【作用】第１の発明のアンチスキッド制御装置によれ
ば、パニック状態検出手段において、運転者が車両に対
して行わせた急激な変化を検出した場合にのみ、前輪に
ついてのアンチスキッドブレーキモードの設定を行わせ
る制御を、コントローラに対して行わせるようにした。
すなわち、赤信号等により運転者が比較的急激なブレー
キ操作、ブレーキ操作中に操舵を行った場合に、前輪が
一時的なスリップ状態に陥ることがあるが、本発明のコ
ントローラでは、パニック状態検出手段によって、前輪
のスリップ状態が一時的なものか否か、ＡＢＳ制御へ入
らない方が好ましいか否かを判断することができ、更に
このこの前輪のスリップ状態が一時的であると判断した
場合に、当該前輪がアンチスキッドブレーキモードモー
ドに入ることを防止するようにした。これにより本発明
のアンチスキッド制御装置では、前輪についての不必要
なアンチスキッド制御を防止することができ、これによ
って車両が不安定となることを防止できるものである。

【００１３】第２〜第６の発明では、運転者が急激なブ
レーキ操作や急激な操舵を行うパニック状態の判断を、
後輪がアンチスキッドブレーキモードモードに入ったか
否か、前輪の車輪減速度がスリップ程度判定基準値より
も大きな程度に設定された車輪減速度しきい値を越えた
か否か、前輪のスリップ率がスリップ程度判定基準値よ
りも大きな程度に設定されたスリップ率しきい値を越え
たか否か、ハンドルの操舵角が操舵角しきい値を越えた
か否か、車体の横加速度が横加速度しきい値を越えたか
否かにより判定するようにした。すなわち、運転者が急
激なブレーキ操作や急激な操舵を行うパニック状態の判
断を、種々の場合において行うことができる。

【００１４】

【実施例】以下、図１〜図６を参照して本発明の一実施
例として示したアンチスキッド制御装置の構成を説明す
る。まず、図１及び図２によりアンチスキッド制御装置
の全体の構成を説明する。符号１はマスタシリンダであ
って、このマスタシリンダ１は、ブレーキペダル２の踏
込力によってブレーキ液圧を発生する。このマスタシリ
ンダ１で発生した液圧は、モジュレータ３を介して左右
の前輪のブレーキのホイールシリンダ４・５へ供給され
るとともに、液圧制御弁６・７を介して左右の後輪のブ
レーキのホイールシリンダ８・９へ供給されるようにな
っている。

【００１５】前記モジュレータ３は、マスタシリンダ１
から各ホイールシリンダ４・５・８・９へ向かう配管系
にそれぞれ設けられ、コントローラ１０から供される制
御信号により、ブレーキ液圧の上昇を規制し、あるい
は、液圧を回復させる機能を有している。なお、 モジュ
レータ３の詳細は後述する。また、前記各車輪には、そ
の周速を検知する車輪速センサＳ１〜Ｓ４がそれぞれ設
けられており、これらの車輪速センサＳ１〜Ｓ４から得
られた車輪速データはコントローラ１０に対して供給さ
れる。そして、前記コントローラ１０では、車輪速デー
タに基づき車輪がスリップしているか否か、また、その
スリップの程度を計算により求め、その計算結果に基づ
いて前記モジュレータ３に対して所定のアンチスキッド
制御を実行させるようにしている。

【００１６】また、前記コントローラ１０には、操舵角
検出センサ３０、横加速度センサ３１、ヨーレート検出
センサ３２、踏力センサ３３がそれぞれ設けられ、これ
らセンサ３０〜３３の検出データはコントローラ１０に
供給されるようになっている。操舵角検出センサ３０は
ハンドルを操作した際の操舵角（st）を検出するもので
あって、一方向に回転した場合に正の値を出力し、他方
向に回転した場合に負の値を出力する。横加速度センサ
３１は車両の横（幅）方向の加速度（g-lat） を検出す
るセンサである。なお、本実施例では、車両の横方向の
加速度が一定値以上となったか否かを検出すれば足りる
ので、この横加速度センサ３１に代えて、車両の横方向
の加速度が一定値以上となったか否かを検出する横加速
度スイッチを用いても良い。なお、この場合には後述の
ステップ９のみを実行し、ステップ１０は実行しないよ
うにする（後述する）。

【００１７】ヨーレート検出センサ３２は車両のヨーレ
ート（ｙ）を検出するセンサであって、一方向に回転し
た場合に正の値を出力し、他方向に回転した場合に負の
値を出力する。踏力センサ３３は、ブレーキペダル２の
踏込力（pe）を検出するセンサであるが、この踏力セン
サ３３はマスタシリンダ１に加えられた圧力を検出する
マスタシリンダ圧力センサと代用しても良い。そして、
この場合には、後述するステップ１３及びステップ１４
を以下のように変更すれば良い。すなわち、ステップ１
３において、マスタシリンダ圧力センサにて検出したマ
スタシリンダ圧力（pmc） が予め設定しておいたマスタ
シリンダ圧力しきい値（PMC1）より大きいか否かを判断
し、一方、ステップ１４において、前記マスタシリンダ
圧力（pmc）から算出したマスタシリンダ昇圧速度（pm
c’）が、予め設定しておいたマスタシリンダ昇圧速度
しきい値（DPMC1 ）より大きいか否かを判断する。ま
た、これに限定されず、踏力センサ３３はマスタシリン
ダ１に一定値以上の圧力が加えられたか否かを検出する
マスタシリンダ圧力スイッチと代用しても良い。なお、
この場合にはステップ１３のみを実行し、ステップ１４
は実行しないようにする。

【００１８】次いで、図２により前記各モジュレータ３
の具体的構成を説明する。符号１１〜１４は開閉いずれ
かの位置に切換られる切換弁であって、この切換弁１１
〜１４により、マスタシリンダ１から各ホイールシリン
ダ４・５・８・９へ向かう配管系がそれぞれ開閉される
ようになっている。また、前記切換弁１１〜１４には逆
止弁１５〜１８がそれぞれ設けられて、該切換弁１１〜
１４の「閉」状態時にマスタシリンダ１へ向かう方向へ
の液体の流れをそれぞれ許容するようになっている。さ
らに、前記切換弁１１〜１４と並列となる位置には切換
弁１９〜２２が接続されており、この切換弁１９〜２２
は、前記コントローラ１０から供給される制御信号によ
り、ホイールシリンダ４・５、８・９内の作動油をリザ
ーバ２３及び２４にそれぞれ放出すべく開閉動作するよ
うになっている。なお、符号２５・２６でそれぞれ示す
ものは、モータ２７により駆動されるポンプであって、
これらポンプ２５・２６は、前記コントローラ１０から
供給される制御信号により、アンチスキッド制御に際し
て低下した配管系の液圧を回復させるべく駆動されるよ
うになっている。

【００１９】そして、上記構成とされることにより、モ
ジュレータ３は、マスタシリンダ１からホイールシリン
ダ４・５・８・９へ向かう各配管の系統において、
（ａ） 切換弁１１〜１４が「開」で切換弁１９〜２２
が「閉」とされた増圧モード、（ｂ） 切換弁１１〜１
４が「閉」で切換弁１９〜２２が「開」とされた減圧モ
ード、（ｃ） 両切換弁１１〜１４・１９〜２２が
「閉」とされた保持モードのいずれかに設定されて、各
ホイールシリンダ４・５・８・９と、マスタシリンダ１
との間の管路中の液体の流れを制御するようになってい
る。

【００２０】そして、このように構成されたモジュレー
タ３では、運転者がブレーキを掛けるべくブレーキペダ
ル２を踏込んだ場合には増圧モードが設定され、これに
より各ホイールシリンダ４・５・８・９に対して作動油
を供給してブレーキ圧を上昇させるようにしているが、
このときに車輪にスリップが発生した場合には、前記コ
ントローラ１０が、アンチスキッド制御を行い、各車輪
速センサＳ１〜Ｓ４から供給される信号に基づき、前記
モジュレータ３を増圧モードから、例えば減圧モード、
保持モードに設定するようにしている。

【００２１】なお、上記構成において、前輪の車輪速を
検出する車輪速センサＳ１とＳ２により「前輪車輪速セ
ンサ」が構成され、後輪の車輪速を検出する車輪速セン
サＳ３とＳ４により「後輪車輪速センサ」が構成され
る。また、モジュレータ３において、ＦＲのホイールシ
リンダ４を制御する切換弁１１，１９及び逆止弁１５、
及びＦＬのホイールシリンダ５を制御する切換弁１２，
２０及び逆止弁１６によって「前輪液圧制御手段」が構
成され、一方、ＲＲのホイールシリンダ８を制御する切
換弁１３，２１及び逆止弁１７、及びＲＬのホイールシ
リンダ９を制御する切換弁１４，２２及び逆止弁１８に
よって「後輪液圧制御手段」が構成される。

【００２２】ここで、図３及び図４のフローチャートを
参照して、ブレーキ操作後のブレーキ液圧の制御につい
てステップ毎に説明する。

【００２３】以下の説明において各種判定データとして
使用する車輪減速度ａ、スリップ率ｓｒは、前述したよ
うに車輪速センサＳ（Ｓ１〜Ｓ４）からそれぞれ出力さ
れた車輪速データを基にして算出されるものである。ま
た、これら車輪減速度ａ、スリップ率ｓｒ、操舵角検出
センサ３０で検出された操舵角（st）、横加速度センサ
３１で検出された車両の横（幅）方向の加速度（g-la
t） 、ヨーレート検出センサ３２で検出された車両のヨ
ーレート（ｙ）、踏力センサ３３で検出されたブレーキ
ペダル２の踏込力（pe）とそれぞれ比較される車輪減速
度しきい値（Ａ1〜Ａ3。但し、Ａ3＞Ａ2＞Ａ1＞０） 、
スリップ率しきい値（ｓ1，ｓ2。但し、Ｓ2＞Ｓ1＞
０）、操舵角しきい値（st1）、操舵角変化速度しきい
値（DST1） 、横加速度しきい値（Ｇ1）、横加速度変化
速度しきい値（DG1 ）、ヨーレートしきい値（Y1）、ヨ
ーレート変化速度しきい値（DY1）、ペダル踏力しきい
値（PE1）、ペダル踏力変化速度しきい値（DPE1）及び
以下のフローチャート（図３参照）に示される制御内容
は、上述したコントローラ１０に予め記憶されているも
のである。

【００２４】図３及び図４のフローチャートは、例えば
車両走行時に所定のタイミング毎に、順次各輪毎に処理
される。必要データ（車輪減速度等）も所定タイミング
毎に演算されてストアされており、フローチャートのス
テップで必要な場合に読み出される。また、各種変数
（STABLE、ＡＢＳ）は例えば車両のエンジンＯＮ時に初
期化（STABLE＝１、ＡＢＳ＝１、他の変数は０）され
る。なお、前２輪または後２輪を同じように制御すべく
セレクトロー制御等を用いても良い。この場合には、前
２輪または後２輪に共通の液圧制御手段（本実施例で言
えば２つのホイールシリンダに２つの電磁弁）を用いる
ことができる。

【００２５】《ステップ１》「STABLE＝０」の場合にス
テップ３０に進み、また、「STABLE＝１」の場合にステ
ップ１に進む（「STABLE」によって、車輪がスリップ状
態にあるか否かを認識する。） 《ステップ３０》車輪速センサＳ（Ｓ１〜Ｓ４）から出
力された車輪速データを基に算出した車輪減速度ａが予
め設定した設定値以上であるか否かを判断し、設定値以
上である場合（車輪減速度が大きい場合）にスリップ増
加傾向にあると判断してステップ３１に進み、また、設
定値より小さい場合にスリップ増加傾向にはないと判断
してステップ３２に進む。このステップ３０では、スリ
ップ率ｓｒを読み出し、このスリップ率ｓｒが所定値以
上であるか否かにより、スリップ増加傾向か否かを判断
しても良い。 《ステップ３１》モジュレータ３に対して減圧モードを
設定する。

【００２６】《ステップ３２》例えば、スリップ率ｓｒ
が所定値以下で、車輪減速度ａが「ａ＞０」であるか否
かによりスリップが回復したか否かを判断し、ＹＥＳの
場合にステップ３３に進み、また、ＮＯの場合にステッ
プ３４に進む。 《ステップ３３》車両が安定した状態にあるとして「ST
ABLE」を「１」に設定する。 《ステップ３４》モジュレータ３に対して保持モードを
設定する。 《ステップ３５》電磁弁１１〜１４を間欠的に動作させ
ることによってブレーキ圧を段階的に増圧させるパルス
状増圧モードをモジュレータ３に設定する。

【００２７】《ステップ２》一方、ステップ１にて「ST
ABLE＝１」と判断された車輪について、既にＡＢＳモー
ドが設定されているか否かを判断し、当該車輪にＡＢＳ
モードが設定されていないと判断した「０」の場合に次
のステップ３に進み、ＡＢＳモードが設定されていると
判断した「１」の場合にステップ２０に進む。なお、こ
のＡＢＳモードを示すフラグは後述するステップ２２に
て設定され、また、後述するステップ１９にて解除され
る。 《ステップ３》処理を行っている車輪が前輪に属してい
るか否かを判断し、前輪に属していると判断したＹＥＳ
の場合に次のステップ４に進み、また、後輪に属してい
ると判断したＮＯの場合にステップ２０に進む。

【００２８】なお、以下のステップ４及びステップ５〜
ステップ１４では、例えば、運転者が車両に対して行わ
せた急ブレーキ、急ハンドル、これに伴う急激な車両状
態の変化等を検出するパニック状態検出工程を示してい
る。 《ステップ４》処理を行っている車輪が前輪に属してい
る場合に、後輪の少なくとも一方にＡＢＳモードが設定
されているか否かを判断し、ＡＢＳモードの設定が無い
と判断したＮＯの場合に次のステップ５に進み、また、
ＡＢＳモードの設定があると判断したＹＥＳの場合に次
のステップ２０に進む。

【００２９】《ステップ５》前輪のいずれかについて、
車輪速センサＳ（Ｓ１・Ｓ２）から出力された車輪速デ
ータを基に算出された車輪減速度ａが、予め設定された
車輪減速度しきい値Ａ3 以上であるか否かを判断し、Ｎ
Ｏ（すなわち、スリップの程度が小）の場合にステップ
６に進み、また、ＹＥＳ（すなわち、スリップの程度が
大）の場合にステップ２０に進む。 《ステップ６》前輪のいずれかについて、車輪速センサ
Ｓ（Ｓ１・Ｓ２）から出力された車輪速データを基に算
出されたスリップ率ｓｒが、予め設定されたスリップ率
しきい値ｓ2 以上であるか否かを判断し、ＮＯ（すなわ
ち、スリップの程度が小）の場合にステップ７に進み、
また、ＹＥＳ（すなわち、スリップの程度が大）の場合
にステップ２０に進む。

【００３０】《ステップ７》操舵角検出センサ３０で検
出された操舵角（st）の絶対値が、予め設定された操舵
角しきい値（st1） より大きいか否かを判断し、ＮＯの
場合にステップ８に進み、また、ＹＥＳの場合にステッ
プ２０に進む。 《ステップ８》操舵角検出センサ３０で検出された操舵
角（st）の変化から算出された操舵角変化速度（st’）
の絶対値が、予め設定された操舵角変化速度しきい値
（DST1）より大きいか否かを判断し、ＮＯの場合にステ
ップ９に進み、また、ＹＥＳの場合にステップ２０に進
む。

【００３１】《ステップ９》横加速度センサ３１で検出
された車両の横（幅）方向の加速度（g-lat） の絶対値
が、予め設定された横加速度しきい値（Ｇ1） より大き
いか否かを判断し、ＮＯの場合にステップ１０に進み、
また、ＹＥＳの場合にステップ２０に進む。 《ステップ１０》横加速度センサ３１で検出された加速
度（g-lat）から算出された横加速度変化速度（g-la
t’）の絶対値が、横加速度変化速度しきい値（DG1）
より大きいか否かを判断し、ＮＯの場合にステップ１１
に進み、また、ＹＥＳの場合にステップ２０に進む。

【００３２】《ステップ１１》ヨーレート検出センサ３
２で検出された車両のヨーレート（ｙ）の絶対値が、予
め設定されたヨーレートしきい値（Y1）より大きいか否
かを判断し、ＮＯの場合にステップ１２に進み、また、
ＹＥＳの場合にステップ２０に進む。 《ステップ１２》ヨーレート検出センサ３２で検出され
た車両のヨーレート（ｙ）の変化速度（ｙ’）の絶対値
が、ヨーレート変化速度しきい値（DY1） より大きいか
否かを判断し、ＮＯの場合にステップ１３に進み、ま
た、ＹＥＳの場合にステップ２０に進む。

【００３３】《ステップ１３》踏力センサ３３で検出さ
れたブレーキペダル２の踏込力（pe）が、予め設定され
たペダル踏力しきい値（PE1） より大きいか否かを判断
し、ＮＯの場合にステップ１４に進み、また、ＹＥＳの
場合にステップ２０に進む。 《ステップ１４》踏力センサ３３で検出されたブレーキ
ペダル２の踏込力（pe）の変化速度（PE’）が、ペダル
踏力変化速度しきい値（DPE1）より大きいか否かを判断
し、ＮＯの場合にステップ１５に進み、また、ＹＥＳの
場合にステップ２０に進む。

【００３４】《ステップ１５》ステップ４〜ステップ１
４にて、急ブレーキ、急ハンドル、これら急ブレーキ、
急ハンドルに伴う急激な車両状態の変化等が検出されな
かった場合には、更に、このステップ１５にて、車輪減
速度ａが、車輪減速度しきい値Ａ1 以上であるか否かを
判断し、この判断の結果、車輪減速度ａが車輪減速度し
きい値Ａ1 より小と判断したＮＯの場合にステップ１６
に進み、また、車輪減速度ａが車輪減速度しきい値Ａ1
より大と判断したＹＥＳの場合にステップ３４に進む。 《ステップ１６》ＡＢＳモードが設定されているか否か
を判断し、ＮＯの場合にステップ１７に進み、ＹＥＳの
場合にステップ１８に進む。 《ステップ１７》通常のブレーキ圧の増圧（マスタシリ
ンダとホイールブレーキが単純に接続された状態）を行
う、すなわち増圧モードに設定した後、本フローチャー
トは一サイクルを終了する。

【００３５】《ステップ１８》パルス状増圧が所定時間
以上継続しているか否かを判断し、ＮＯと判断した場合
にはステップ３５に進み、また、ＹＥＳと判断した場合
にはステップ１９に進む。 《ステップ１９》車両が既にアンチスキッドを要しない
安定した状態にあると判断して、ＡＢＳモードの設定を
解除（ＡＢＳ＝０を設定）した後、ステップ１７に進
む。

【００３６】《ステップ２０》車輪速センサＳ（Ｓ１〜
Ｓ４）から出力された車輪速データを基に算出されたス
リップ率ｓｒが、スリップ率しきい値ｓ1 （スリップ程
度判定基準値）以上であるか否かを判断し、ＮＯ（スリ
ップの程度が小）の場合にステップ２１に進み、また、
ＹＥＳ（スリップの程度が大）の場合にステップ２２に
進む。 《ステップ２１》車輪速センサＳ（Ｓ１〜Ｓ４）から出
力された車輪速データを基に算出された車輪減速度ａ
が、予め設定された車輪減速度しきい値Ａ2 以上（すな
わち、スリップ程度判定基準値以上）であるか否かを判
断し、ＮＯ（スリップの程度が小：すなわち、スリップ
程度判定基準値以下）の場合にステップ１５に進み、ま
た、ＹＥＳ（スリップの程度が大：すなわち、スリップ
程度判定基準値以上）の場合にステップ２２に進む。

【００３７】《ステップ２２》アンチスキッド制御状態
を示すＡＢＳ＝０を設定し、車両の状態を示す「STABL
E」を、不安定、すなわちスリップ状態とする「０」に
設定する。なお、上記フローチャートにおいて、ステッ
プ４は「請求項２」に対応した判断であり、ステップ５
は「請求項３」に対応した判断であり、ステップ６は
「請求項４」に対応した判断であり、ステップ７は「請
求項５」に対応した判断であり、ステップ９は「請求項
６」に対応した判断である。

【００３８】次に、以上のようなフローチャートを用い
たパニック状態発生時の「前輪制御」の具体例について
説明する。 （１）前輪が急減速あるいはスリップ率増大を示した場
合の制御例。ステップ１〜ステップ４を順次経由後、ス
テップ５にて、処理を行っている前輪の車輪減速度ａ
が、予め設定された車輪減速度しきい値Ａ3 以上である
か否かを判断し、あるいはステップ６にて当該前輪のス
リップ率ｓｒが、予め設定されたスリップ率しきい値ｓ
2 以上であるか否かを判断する。すなわち、これらステ
ップ５・６において、パニック状態が発生したか否かを
判断し、更に、ステップ２０・２１にて、当該前輪をＡ
ＢＳモードに設定するか否かを判断している。この場合
には、ステップ５またはステップ６がＹＥＳになると、
ステップ２０またはステップ２１でＹＥＳとなり、ステ
ップ２２でＡＢＳ＝１が設定されてＡＢＳモードへ入
り、ステップ３１で減圧モードが設定される。

【００３９】（２）後輪にＡＢＳモードが設定されてい
る場合の前輪の制御例。 ステップ１〜ステップ３を順次経由後、ステップ４
にて後輪がＡＢＳモードとなっていると判断した場合に
は、ステップ２０・２１に進んで、このステップ２０・
２１で、前輪にスリップ状態があるか否かを判断する。 ステップ２０にて当該前輪のスリップ率ｓｒが、予
め設定されたスリップ率しきい値ｓ1 以上であるか否か
を判断し、ステップ２１にて当該前輪の車輪減速度ａ
が、予め設定された車輪減速度しきい値Ａ2 以上である
か否かを判断し、その結果、このステップ２０・２１に
て、ステップ４のＹＥＳ経由後に、前輪にスリップ状態
がある判断した場合（ステップ２０又は２１でＹＥＳ）
には、このスリップ状態は一時的なものではないと判断
して、ステップ３１にて当該前輪のブレーキ圧を減圧状
態とする。一方、このステップ２０・２１にてスリップ
状態が小さいと判断した場合（ステップ２０及び２１で
ＮＯ）には、前輪はスリップ状態にないと判断してステ
ップ１５以下に進んで、ブレーキ圧を増圧あるいは保持
に設定する。

【００４０】（３）操舵角検出センサ３０、横加速度セ
ンサ３１、ヨーレート検出センサ３２、踏力センサ３３
によってパニック状態が検出された場合の前輪の制御
例。 ステップ１〜ステップ６を順次経由後、ステップ７
〜１４にて車両のパニック状態が検出された場合には、
ステップ２０・２１に進む。 ステップ２０にて当該前輪のスリップ率ｓｒが、予
め設定されたスリップ率しきい値ｓ1 以上であるか否か
を判断し、ステップ２１にて当該前輪の車輪減速度ａ
が、予め設定された車輪減速度しきい値Ａ2 以上である
か否かを判断する。そして、このステップ２０・２１に
て、ステップ７〜１４のいずれかのＹＥＳ経由後に、前
輪にスリップ状態がある判断した場合（ステップ２０又
は２１でＹＥＳ）には、このスリップ状態は一時的なも
のではないと判断して、ステップ３１にて当該前輪のブ
レーキ圧を減圧状態とする。一方、このステップ２０・
２１にてスリップ状態が小さいと判断した場合（ステッ
プ２０及び２１でＮＯ）には、ステップ１５以下に進ん
で、ブレーキ圧を増圧あるいは保持に設定する。

【００４１】以上詳細に説明したように本実施例に示す
アンチスキッド制御装置によれば、ステップ４〜ステッ
プ１４において、運転者が車両に対して行わせた急激な
変化を検出することができ、このような検出があった場
合に、ステップ２０・２１に進む。これによってＡＢＳ
制御が必要な場合のみＡＢＳモードに入ることができ
る。そして、ステップ２０において、車輪速センサＳ
１，Ｓ２の検出値から求めた前輪のスリップ率ｓｒが予
め設定されたスリップ率しきい値ｓ1 以下であると判断
した場合、また、ステップ２１において、車輪速センサ
Ｓ１，Ｓ２の検出値から求めた前輪の車輪減速度ａが、
予め設定された車輪減速度しきい値Ａ2 以下である場合
には、前輪はスリップ状態にないとしてステップ１５に
進ませるようにする。すなわち、本実施例に示すアンチ
スキッド制御装置によれば、ステップ４〜ステップ１４
を経由した場合にのみ、前輪はＡＢＳモードに入り得る
から、これ以外の場合には前輪のホイールシリンダの減
圧を行なうようなことはなく、これによって前輪につい
ての不必要なアンチスキッド制御を防止することがで
き、図６（Ｂ）に（ヘ）で示すようにブレーキ圧を保持
して、図６（Ａ）に（ト）で示し、図６（Ｃ）に（チ）
で示すように車両が不安定となることを防止できる効果
が得られる。

【００４２】なお、本実施例では、モジュレータ３にブ
レーキ圧を保持できる形式のものを使用したが、これに
限定されず、図５に示すような減圧と増圧しか設定でき
ないモジュレータ４０を使用しても良い。すなわち、マ
スタシリンダ４１から送られたブレーキ液を、切換弁４
１〜４４により直接ホイールシリンダ４・５・８・９に
導くか（増圧、緩増圧）、ポンプ４５によりブレーキ液
をホイールシリンダ４・５・８・９から排出する（減
圧）といった切り換えしかできないモジュレータ４０を
使用しても良い。なお、図５において、符号４６で示す
ものはリザーバであり、符号４７・４８で示すものは逆
止弁である。

【００４３】

【発明の効果】以上詳細に説明したように第１の発明の
アンチスキッド制御装置によれば、パニック状態検出手
段において、運転者が車両に対して行わせた急激な変化
を検出した場合にのみ、前輪についてのアンチスキッド
ブレーキモードの設定を行わせる制御を、コントローラ
に対して行わせるようにした。すなわち、赤信号等によ
り運転者が比較的急激なブレーキ操作、ブレーキ操作中
に操舵を行った場合に、前輪が一時的なスリップ状態に
陥ることがあるが、本発明のコントローラでは、パニッ
ク状態検出手段によって、前輪のスリップ状態が一時的
なものか否か、ＡＢＳ制御へ入らない方が好ましいか否
かを判断することができ、更にこのこの前輪のスリップ
状態が一時的であると判断した場合に、当該前輪がアン
チスキッドブレーキモードモードに入ることを防止する
ようにした。これにより本発明のアンチスキッド制御装
置では、前輪についての不必要なアンチスキッド制御を
防止することができ、これによって車両が不安定となる
ことを防止できる効果が得られる。

【００４４】第２〜第６の発明では、赤信号等により運
転者が比較的急激なブレーキ操作及び操舵を行ったか否
かを示すパニック状態の判断を、後輪がアンチスキッド
ブレーキモードモードに入っているか否か、前輪の車輪
減速度が前記スリップ程度判定基準値よりも大きな程度
に設定された車輪減速度しきい値を越えたか否か、前輪
のスリップ率が前記スリップ程度判定基準値よりも大き
な程度に設定されたスリップ率しきい値を越えたか否
か、ハンドルの操舵角が操舵角しきい値を越えたか否
か、車体の横加速度が横加速度しきい値を越えたか否か
により判定するようにした。すなわち、運転者が比較的
急激なブレーキ操作及び操舵を行ったか否かを示すパニ
ック状態を、種々の場合において判断することができる
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキのホイールシリンダに作動油を供給す
るためのブレーキ液圧系統を示す配管図。

【図２】図１に示すモジュレータ３の具体的構成を示す
配管図。

【図３】モジュレータを制御するための本発明に係わる
フローチャート。

【図４】モジュレータを制御するための本発明に係わる
フローチャート。

【図５】図１に示すモジュレータ３の他の具体的構成を
示す配管図。

【図６】（ａ）車体速度と外側前輪車輪速との関係を示
すグラフ、（ｂ）外側前輪のブレーキ圧を示すグラフ、
（ｃ）車体のヨーレートを示すグラフ。

【符号の説明】

３ モジュレータ（前輪／後輪液圧制御手段） ４ ホイールシリンダ ５ ホイールシリンダ ８ ホイールシリンダ ９ ホイールシリンダ １０ コントローラ（パニック状態検出手段） Ｓ１・Ｓ２ 車輪速センサ（前輪車輪速センサ） Ｓ３・Ｓ４ 車輪速センサ（後輪車輪速センサ） ４０ モジュレータ（前輪／後輪液圧制御手段）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込力によってブレー
   キ圧を発生させるマスタシリンダと、 該マスタシリンダで発生したブレーキ圧により各車輪に
   対してブレーキ力をそれぞれ発生させるホイールシリン
   ダと、 前記マスタシリンダから前輪のホイールシリンダに対し
   て供給されたブレーキ圧を、少なくとも増圧又は減圧さ
   せる前輪液圧制御手段と、 前輪の速度を検出する前輪車輪速センサと、 運転者が車両に対して行わせた急激な変化を検出するパ
   ニック状態検出手段と、 前記前輪車輪速センサの検出値に基づき、前記前輪液圧
   制御手段に対してブレーキ圧を減圧、増圧させるアンチ
   スキッドブレーキモードを、前輪について設定させるコ
   ントローラとを有してなり、 前記コントローラは、前記パニック状態検出手段がパニ
   ック状態を検出しない場合には、前輪についてのアンチ
   スキッドブレーキモードの設定を行わせないことを特徴
   とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 マスタシリンダから後輪のホイールシ
   リンダに対して供給されたブレーキ圧を、少なくとも増
   圧又は減圧させる後輪液圧制御手段と、 後輪の速度を検出する後輪車輪速センサとを更に有し、 前記コントローラは、前記後輪車輪速センサの検出値に
   基づき、前記後輪液圧制御手段に対してブレーキ圧を減
   少させるアンチスキッドブレーキモードを後輪について
   設定させ、 前記パニック状態検出手段は、後輪についてアンチスキ
   ッドブレーキモードの設定があった場合に、これをパニ
   ック状態とみなすことを特徴とする請求項１記載のアン
   チスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記パニック状態検出手段では、 前記前輪の車輪速から算出した車輪減速度が、アンチス
   キッドブレーキモードに入るスリップ程度判定基準値よ
   りも大きな程度に設定された車輪減速度しきい値を越え
   たか否かを判定することにより、運転者が車両に対して
   行わせた急激な変化を検出することを特徴とする請求項
   １記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記パニック状態検出手段では、 前記前輪の車輪速から算出したスリップ率が、アンチス
   キッドブレーキモードに入るスリップ程度判定基準値よ
   りも大きな程度に設定されたスリップ率しきい値を越え
   たか否かを判定することにより、運転者が車両に対して
   行わせた急激な変化を検出することを特徴とする請求項
   １記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 前記パニック状態検出手段では、 操舵角センサで検出されたハンドルの操舵角が、予め設
   定した操舵角しきい値を越えたか否かを判定することに
   より、運転者が車両に対して行わせた急激な変化を検出
   することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制
   御装置。
6. 【請求項６】 前記パニック状態検出手段では、 横加速度センサで検出された車体の横加速度が、予め設
   定した横加速度しきい値を越えたか否かを判定すること
   により、運転者が車両に対して行わせた急激な変化を検
   出することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
   制御装置。