JPH0880825A - 車両制動装置 - Google Patents
車両制動装置Info
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- JPH0880825A JPH0880825A JP21764694A JP21764694A JPH0880825A JP H0880825 A JPH0880825 A JP H0880825A JP 21764694 A JP21764694 A JP 21764694A JP 21764694 A JP21764694 A JP 21764694A JP H0880825 A JPH0880825 A JP H0880825A
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- Japan
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- vehicle
- acceleration
- lateral acceleration
- turning
- braking
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- Pending
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は車両制御装置に関し、旋回と減速と
の両立を図ることにより、横滑りを防止しつつ制動距離
を短縮化できることを目的とする。 【構成】 旋回限界判定手段Ｍ１は、車両の旋回挙動か
ら車両が旋回限界か否かを判定する。減速加速度検出手
段Ｍ３は、車両の前後方向減速加速度を検出する。横方
向加速度検出手段Ｍ４は、車両の横方向加速度を検出す
る。増減制御手段Ｍ５は、上記旋回限界と判定された自
動制動時に上記前後方向減速加速度が上記横方向加速度
の絶対値と等しくなるよう制動力の増減制御を行う。
の両立を図ることにより、横滑りを防止しつつ制動距離
を短縮化できることを目的とする。 【構成】 旋回限界判定手段Ｍ１は、車両の旋回挙動か
ら車両が旋回限界か否かを判定する。減速加速度検出手
段Ｍ３は、車両の前後方向減速加速度を検出する。横方
向加速度検出手段Ｍ４は、車両の横方向加速度を検出す
る。増減制御手段Ｍ５は、上記旋回限界と判定された自
動制動時に上記前後方向減速加速度が上記横方向加速度
の絶対値と等しくなるよう制動力の増減制御を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両制動装置に関し、車
両の制動を行う車両制動装置に関する。
両の制動を行う車両制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の旋回走行時の挙動を自
動ブレーキにより制御する装置がある。例えば特開平３
−４５４５３号公報に記載の装置は、検出車速がタイヤ
グリップ限界車速となった状態で、検出ヨーレートが目
標ヨーレートに近付く態様で車速が限界車速に低下する
よう、自動的に旋回方向内側車輪及び外側車輪を個別に
制動する技術を開示している。
動ブレーキにより制御する装置がある。例えば特開平３
−４５４５３号公報に記載の装置は、検出車速がタイヤ
グリップ限界車速となった状態で、検出ヨーレートが目
標ヨーレートに近付く態様で車速が限界車速に低下する
よう、自動的に旋回方向内側車輪及び外側車輪を個別に
制動する技術を開示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では、自動的
に制動を行うときには検出ヨーレートが目標ヨーレート
に近付くように制動力を制御しているが、タイヤ・路面
間で発生可能な力の大きさを考慮していない。このた
め、路面摩擦係数（路面μ）が低い低μ路等のタイヤ発
生力が小さい状況では横滑りが大きくなったり、制動距
離が大きくなったりするという問題があった。
に制動を行うときには検出ヨーレートが目標ヨーレート
に近付くように制動力を制御しているが、タイヤ・路面
間で発生可能な力の大きさを考慮していない。このた
め、路面摩擦係数（路面μ）が低い低μ路等のタイヤ発
生力が小さい状況では横滑りが大きくなったり、制動距
離が大きくなったりするという問題があった。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
車両の旋回限界となったときタイヤの横方向力と前後方
向力とがバランスするように制動力を付与して旋回と減
速との両立を図ることにより、横滑りを防止しつつ制動
距離を短縮化できる車両制動装置を提供することを目的
とする。
車両の旋回限界となったときタイヤの横方向力と前後方
向力とがバランスするように制動力を付与して旋回と減
速との両立を図ることにより、横滑りを防止しつつ制動
距離を短縮化できる車両制動装置を提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１の原理図
に示す如く、車両の旋回挙動から車両が旋回限界か否か
を判定する旋回限界判定手段Ｍ１を有し、上記旋回限界
判定手段で旋回限界と判定されたとき自動的に制動を行
う車両制動装置において、車両の前後方向減速加速度を
検出する減速加速度検出手段Ｍ３と、車両の横方向加速
度を検出する横方向加速度検出手段Ｍ４と、上記旋回限
界と判定された自動制動時に上記前後方向減速加速度が
上記横方向加速度の絶対値と等しくなるよう制動力の増
減制御を行う増減制御手段Ｍ５とを有する。
に示す如く、車両の旋回挙動から車両が旋回限界か否か
を判定する旋回限界判定手段Ｍ１を有し、上記旋回限界
判定手段で旋回限界と判定されたとき自動的に制動を行
う車両制動装置において、車両の前後方向減速加速度を
検出する減速加速度検出手段Ｍ３と、車両の横方向加速
度を検出する横方向加速度検出手段Ｍ４と、上記旋回限
界と判定された自動制動時に上記前後方向減速加速度が
上記横方向加速度の絶対値と等しくなるよう制動力の増
減制御を行う増減制御手段Ｍ５とを有する。
【０００６】
【作用】本発明においては、旋回限界となったとき車両
の前後方向減速度が横方向加速度の絶対値と等しくなる
ように制動力の増減制御が行われるため、タイヤの横方
向力と前後方向力とが均一となるように制動力が与えら
れ、旋回と減速とが両立して横滑りを防止しつつ制動距
離を短縮化することができる。
の前後方向減速度が横方向加速度の絶対値と等しくなる
ように制動力の増減制御が行われるため、タイヤの横方
向力と前後方向力とが均一となるように制動力が与えら
れ、旋回と減速とが両立して横滑りを防止しつつ制動距
離を短縮化することができる。
【０００７】
【実施例】図２は、本発明装置の一実施例の構成図を示
す。同図中、マスタシリンダ１０は２つの独立した加圧
室を持っており、ブレーキペダル１１の踏力に比例した
ブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ１０の一方
の加圧室に発生したブレーキ液圧は配管１２を通して３
ポート２位置切換弁ＳＡＦＬ，ＳＡＦＲ夫々に導かれ、
他方の加圧室に発生したブレーキ液圧は配管１３を通し
てフロント系高圧導入用３ポート２位置切換弁ＳＡＣＣ
Ｆ及びリア系高圧導入用の３ポート２位置切換弁ＳＡＣ
ＣＲ及びプロポーショニングバルブ１４の一端夫々に導
かれる。
す。同図中、マスタシリンダ１０は２つの独立した加圧
室を持っており、ブレーキペダル１１の踏力に比例した
ブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ１０の一方
の加圧室に発生したブレーキ液圧は配管１２を通して３
ポート２位置切換弁ＳＡＦＬ，ＳＡＦＲ夫々に導かれ、
他方の加圧室に発生したブレーキ液圧は配管１３を通し
てフロント系高圧導入用３ポート２位置切換弁ＳＡＣＣ
Ｆ及びリア系高圧導入用の３ポート２位置切換弁ＳＡＣ
ＣＲ及びプロポーショニングバルブ１４の一端夫々に導
かれる。
【０００８】高圧導入用のポンプ１６は一端をリザーバ
１７に接続され、他端をマスタシリンダ１０に接続され
ると共に液圧アキュムレータ１８に接続されており、リ
ザーバ１７から液圧アキュムレータ１８に高圧のブレー
キ液が供給されて蓄えられる。
１７に接続され、他端をマスタシリンダ１０に接続され
ると共に液圧アキュムレータ１８に接続されており、リ
ザーバ１７から液圧アキュムレータ１８に高圧のブレー
キ液が供給されて蓄えられる。
【０００９】上記の液圧アキュムレータ１８は高圧配管
１９を通して２位置切換弁ＳＡＣＣＦ，ＳＡＣＣＲ夫々
に接続されている。
１９を通して２位置切換弁ＳＡＣＣＦ，ＳＡＣＣＲ夫々
に接続されている。
【００１０】２位置切換弁ＳＡＦＬは左前輪のホイール
シリンダ２１及び２ポート２位置切換弁ＳＦＬＨ，ＳＦ
ＬＲ夫々に接続され、２位置切換弁ＳＡＦＲは右前輪の
ホイールシリンダ２２及び２ポート２位置切換弁ＳＦＲ
Ｈ，ＳＦＲＲ夫々に接続されている。また、２位置切換
弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ夫々は２位置切換弁ＳＡＣＣＦに
接続され、２位置切換弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ夫々は配管
２５を通してリザーバ１７に接続されている。
シリンダ２１及び２ポート２位置切換弁ＳＦＬＨ，ＳＦ
ＬＲ夫々に接続され、２位置切換弁ＳＡＦＲは右前輪の
ホイールシリンダ２２及び２ポート２位置切換弁ＳＦＲ
Ｈ，ＳＦＲＲ夫々に接続されている。また、２位置切換
弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ夫々は２位置切換弁ＳＡＣＣＦに
接続され、２位置切換弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ夫々は配管
２５を通してリザーバ１７に接続されている。
【００１１】一方、プロポーショニングバルブ１４の他
端及び２位置切換弁ＳＡＣＣＲは３ポート２位置切換弁
ＳＡＲＲに接続されている。２位置切換弁ＳＡＲＲは２
ポート２位置切換弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨに接続され、こ
の２位置切換弁ＳＲＬＨは左後輪のホイールシリンダ２
３及び２ポート２位置切換弁ＳＲＬＲに接続され、２位
置切換弁ＳＲＲＨは右後輪のホイールシリンダ２４及び
２ポート２位置切換弁ＳＲＲＲに接続されている。２位
置切換弁ＳＲＲＨ，ＳＲＲＲ夫々は配管２５を通してリ
ザーハ１７に接続されている。
端及び２位置切換弁ＳＡＣＣＲは３ポート２位置切換弁
ＳＡＲＲに接続されている。２位置切換弁ＳＡＲＲは２
ポート２位置切換弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨに接続され、こ
の２位置切換弁ＳＲＬＨは左後輪のホイールシリンダ２
３及び２ポート２位置切換弁ＳＲＬＲに接続され、２位
置切換弁ＳＲＲＨは右後輪のホイールシリンダ２４及び
２ポート２位置切換弁ＳＲＲＲに接続されている。２位
置切換弁ＳＲＲＨ，ＳＲＲＲ夫々は配管２５を通してリ
ザーハ１７に接続されている。
【００１２】電子制御装置（ＥＣＵ）３０にはステアリ
ングホイールの操舵角δを検出した操舵角信号、車両の
車速Ｖを検出した車速信号、車両の横方向加速度ＧＹを
検出した横方向加速度信号、車両の前後方向加速度ＧＸ
を検出した前後方向加速度信号夫々が供給されている。
ＥＣＵ３０は上記信号に基き駆動信号を生成して電磁弁
である２位置切換弁ＳＡＦＬ，ＳＦＬＨ，ＳＦＬＲ，Ｓ
ＡＦＲ，ＳＦＲＨ，ＳＦＲＲ，ＳＡＣＣＦ，ＳＡＣＣ
Ｒ，ＳＡＲＲ，ＳＲＬＨ，ＳＲＬＲ，ＳＲＲＨ，ＳＲＲ
Ｒ夫々に供給し、各２位置切換弁の位置切換えを行な
う。
ングホイールの操舵角δを検出した操舵角信号、車両の
車速Ｖを検出した車速信号、車両の横方向加速度ＧＹを
検出した横方向加速度信号、車両の前後方向加速度ＧＸ
を検出した前後方向加速度信号夫々が供給されている。
ＥＣＵ３０は上記信号に基き駆動信号を生成して電磁弁
である２位置切換弁ＳＡＦＬ，ＳＦＬＨ，ＳＦＬＲ，Ｓ
ＡＦＲ，ＳＦＲＨ，ＳＦＲＲ，ＳＡＣＣＦ，ＳＡＣＣ
Ｒ，ＳＡＲＲ，ＳＲＬＨ，ＳＲＬＲ，ＳＲＲＨ，ＳＲＲ
Ｒ夫々に供給し、各２位置切換弁の位置切換えを行な
う。
【００１３】なお、図２においては２位置切換弁ＳＡＦ
Ｌ，ＳＦＬＨ，ＳＦＬＲ，ＳＡＦＲ，ＳＦＲＨ，ＳＦＲ
Ｒ，ＳＡＣＣＦ，ＳＡＣＣＲ，ＳＡＲＲ，ＳＲＬＨ，Ｓ
ＲＬＲ，ＳＲＲＨ，ＳＲＲＲ夫々はオフ位置を示してい
る。
Ｌ，ＳＦＬＨ，ＳＦＬＲ，ＳＡＦＲ，ＳＦＲＨ，ＳＦＲ
Ｒ，ＳＡＣＣＦ，ＳＡＣＣＲ，ＳＡＲＲ，ＳＲＬＨ，Ｓ
ＲＬＲ，ＳＲＲＨ，ＳＲＲＲ夫々はオフ位置を示してい
る。
【００１４】図３はＥＣＵ３０が実行する制動制御処理
のフローチャートを示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ
等の所定時間毎に割込まれる時間割込みルーチンであ
る。
のフローチャートを示す。この処理は例えば５ｍｓｅｃ
等の所定時間毎に割込まれる時間割込みルーチンであ
る。
【００１５】同図中、減速加速度検出手段Ｍ３及び横方
向加速度検出手段Ｍ４に対応するステップＳ１０では操
舵角δ、車速Ｖ、横方向加速度ＧＹ及び前後方向加速度
ＧＸ夫々を読み込み入力する。次にステップＳ２０で
（１）式を用いて目標横方向加速度ＧＹ* を算出する。
向加速度検出手段Ｍ４に対応するステップＳ１０では操
舵角δ、車速Ｖ、横方向加速度ＧＹ及び前後方向加速度
ＧＸ夫々を読み込み入力する。次にステップＳ２０で
（１）式を用いて目標横方向加速度ＧＹ* を算出する。
【００１６】
【数１】
【００１７】但し、Ａはスタビリティファクタ（定
数）、Ｌはホイールベース（定数）、ｇは重力加速度
（定数）である。
数）、Ｌはホイールベース（定数）、ｇは重力加速度
（定数）である。
【００１８】この目標横方向加速度ＧＹ* は操舵角δ及
び車速Ｖに基いて予想される横方向加速度である。
び車速Ｖに基いて予想される横方向加速度である。
【００１９】この後、旋回限界判定手段Ｍ１に対応する
ステップＳ３０で目標横方向加速度ＧＹ* の絶対値｜Ｇ
Ｙ* ｜と検出された横方向加速度ＧＹの絶対値｜ＧＹ｜
とを比較する。なお、絶対値を用いて比較しているのは
横方向加速度ＧＹ及び目標横方向加速度ＧＹ* は例えば
右方向を正で、左方向を負としているからである。ま
た、同様に、前後方向加速度ＧＸは増速方向が正で、減
速方向が負である。
ステップＳ３０で目標横方向加速度ＧＹ* の絶対値｜Ｇ
Ｙ* ｜と検出された横方向加速度ＧＹの絶対値｜ＧＹ｜
とを比較する。なお、絶対値を用いて比較しているのは
横方向加速度ＧＹ及び目標横方向加速度ＧＹ* は例えば
右方向を正で、左方向を負としているからである。ま
た、同様に、前後方向加速度ＧＸは増速方向が正で、減
速方向が負である。
【００２０】ここで、｜ＧＹ* ｜≦｜ＧＹ｜の場合は検
出された実際の横方向加速度が目標横方向加速度以上
で、車両の旋回限界に至ってないのでステップＳ４０に
進む。ステップＳ４０では２位置切換弁ＳＡＦＬ，ＳＦ
ＬＨ，ＳＦＬＲ，ＳＡＦＲ，ＳＦＲＨ，ＳＦＲＲ，ＳＡ
ＣＣＦ，ＳＡＣＣＲ，ＳＡＲＲ，ＳＲＬＨ，ＳＲＬＲ，
ＳＲＲＨ，ＳＲＲＲ全てをオフ位置つまり図２の状態と
する。これにより、ホイールシリンダ２１〜２４の全て
にマスタシリンダ１０のブレーキ液圧を印加して通常ブ
レーキ制御を行わせる。ステップＳ４０の実行後、この
処理を修了する。
出された実際の横方向加速度が目標横方向加速度以上
で、車両の旋回限界に至ってないのでステップＳ４０に
進む。ステップＳ４０では２位置切換弁ＳＡＦＬ，ＳＦ
ＬＨ，ＳＦＬＲ，ＳＡＦＲ，ＳＦＲＨ，ＳＦＲＲ，ＳＡ
ＣＣＦ，ＳＡＣＣＲ，ＳＡＲＲ，ＳＲＬＨ，ＳＲＬＲ，
ＳＲＲＨ，ＳＲＲＲ全てをオフ位置つまり図２の状態と
する。これにより、ホイールシリンダ２１〜２４の全て
にマスタシリンダ１０のブレーキ液圧を印加して通常ブ
レーキ制御を行わせる。ステップＳ４０の実行後、この
処理を修了する。
【００２１】一方、｜ＧＹ* ｜＞｜ＧＹ｜の場合は目標
横方向加速度ＧＹ* が実際の横方向加速度ＧＹを越えて
おり、実際の横方向加速度ＧＹがタイヤスリップのため
に得られておらず、車両の旋回限界であるとしてステッ
プＳ５０に進む。ステップＳ５０では２位置切換弁ＳＡ
ＣＣＦ，ＳＡＦＬ，ＳＡＦＲ，ＳＡＣＣＲ，ＳＡＲＲ夫
々をオン位置として、ホイールシリンダ２１〜２４夫々
にマスタシリンダ１０のブレーキ液圧より高圧のアキュ
ムレータ１８のブレーキ液圧（パワー圧）が供給される
ように切換える。
横方向加速度ＧＹ* が実際の横方向加速度ＧＹを越えて
おり、実際の横方向加速度ＧＹがタイヤスリップのため
に得られておらず、車両の旋回限界であるとしてステッ
プＳ５０に進む。ステップＳ５０では２位置切換弁ＳＡ
ＣＣＦ，ＳＡＦＬ，ＳＡＦＲ，ＳＡＣＣＲ，ＳＡＲＲ夫
々をオン位置として、ホイールシリンダ２１〜２４夫々
にマスタシリンダ１０のブレーキ液圧より高圧のアキュ
ムレータ１８のブレーキ液圧（パワー圧）が供給される
ように切換える。
【００２２】次にステップＳ６０では実際の横方向加速
度ＧＹの絶対値と前後方向加速度ＧＸとの和が０を越え
ているか否かを判別する。｜ＧＹ｜＋ＧＸ＞０の場合
は、車両全体のタイヤが発生する左方向又は右方向の横
方向加速度ＧＹが減速加速度（負の前後方向加速度−Ｇ
Ｘ）より大きい、つまり減速加速度（−ＧＸ）が不充分
である場合は、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０
では２位置切換弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＲ
ＲＨ夫々をオフ位置として開状態とし、かつ、２位置切
換弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲ夫々をオ
フ位置として閉状態とするこにより、ホイールシリンダ
２１〜２４夫々に供給されるブレーキ液圧の増圧制御を
行い、この後、処理を終了する。
度ＧＹの絶対値と前後方向加速度ＧＸとの和が０を越え
ているか否かを判別する。｜ＧＹ｜＋ＧＸ＞０の場合
は、車両全体のタイヤが発生する左方向又は右方向の横
方向加速度ＧＹが減速加速度（負の前後方向加速度−Ｇ
Ｘ）より大きい、つまり減速加速度（−ＧＸ）が不充分
である場合は、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０
では２位置切換弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＲ
ＲＨ夫々をオフ位置として開状態とし、かつ、２位置切
換弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲ夫々をオ
フ位置として閉状態とするこにより、ホイールシリンダ
２１〜２４夫々に供給されるブレーキ液圧の増圧制御を
行い、この後、処理を終了する。
【００２３】ステップＳ６０で｜ＧＹ｜＋ＧＸ≦０で、
車両全体のタイヤが発生する左方向又は右方向の横方向
加速度ＧＹが減速加速度より小さい、つまり横方向加速
度ＧＹが不充分である場合はステップＳ８０に進む。ス
テップＳ８０では２位置切換弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ，Ｓ
ＲＬＨ，ＳＲＲＨ夫々をオン位置として閉状態とし、か
つ、２位置切換弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲ，ＳＲ
ＲＲ夫々をオン位置として開状態とするこにより、ホイ
ールシリンダ２１〜２４夫々に供給されるブレーキ液圧
の減圧制御を行い、この後、処理を終了する。上記のス
テップＳ６０，Ｓ７０，Ｓ８０が増減制御手段Ｍ５に対
応する。
車両全体のタイヤが発生する左方向又は右方向の横方向
加速度ＧＹが減速加速度より小さい、つまり横方向加速
度ＧＹが不充分である場合はステップＳ８０に進む。ス
テップＳ８０では２位置切換弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ，Ｓ
ＲＬＨ，ＳＲＲＨ夫々をオン位置として閉状態とし、か
つ、２位置切換弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲ，ＳＲ
ＲＲ夫々をオン位置として開状態とするこにより、ホイ
ールシリンダ２１〜２４夫々に供給されるブレーキ液圧
の減圧制御を行い、この後、処理を終了する。上記のス
テップＳ６０，Ｓ７０，Ｓ８０が増減制御手段Ｍ５に対
応する。
【００２４】ここで、図４の実線に示す如く横方向加速
度の絶対値｜ＧＹ｜が増大して、時刻ｔ0 にて｜ＧＹ*
｜＞｜ＧＹ｜となると自動ブレーキ動作の制御が開始
し、｜ＧＹ｜＞−ＧＸの期間Ｔ１では増圧制御が行わ
れ、破線に示す如く減速加速度−ＧＸが増大する。この
後｜ＧＹ｜≦−ＧＸとなる期間Ｔ２では減圧制御が行わ
れ、同様にして期間Ｔ３，Ｔ５で増圧制御、期間Ｔ４で
減圧制御が交互に行われ｜ＧＹ｜と−ＧＸが等しくなる
ように制御される。この後、時刻ｔ1 で｜ＧＹ* ｜≦｜
ＧＹ｜となると自動ブレーキ動作の制御が終了する。
度の絶対値｜ＧＹ｜が増大して、時刻ｔ0 にて｜ＧＹ*
｜＞｜ＧＹ｜となると自動ブレーキ動作の制御が開始
し、｜ＧＹ｜＞−ＧＸの期間Ｔ１では増圧制御が行わ
れ、破線に示す如く減速加速度−ＧＸが増大する。この
後｜ＧＹ｜≦−ＧＸとなる期間Ｔ２では減圧制御が行わ
れ、同様にして期間Ｔ３，Ｔ５で増圧制御、期間Ｔ４で
減圧制御が交互に行われ｜ＧＹ｜と−ＧＸが等しくなる
ように制御される。この後、時刻ｔ1 で｜ＧＹ* ｜≦｜
ＧＹ｜となると自動ブレーキ動作の制御が終了する。
【００２５】本発明では、車両の旋回限界となった場合
は、減速加速度（負の前後方向加速度−ＧＸ）と横方向
加速度の絶対値｜ＧＹ｜とが等しくなるように制動力を
制御して、車両全体のタイヤ摩擦円を図５に示す如く横
方向力（コーナリングフォース）と前後方向力（制動
力）とに均等に分配している。
は、減速加速度（負の前後方向加速度−ＧＸ）と横方向
加速度の絶対値｜ＧＹ｜とが等しくなるように制動力を
制御して、車両全体のタイヤ摩擦円を図５に示す如く横
方向力（コーナリングフォース）と前後方向力（制動
力）とに均等に分配している。
【００２６】横方向の滑りという観点からみると、旋回
限界となって横方向のすべりが発生すると、制動力を増
大して減速加速度−ＧＸを与えるために、制動開始直後
は横方向力（コーナリングフォース）が小さくなって、
更に横滑りは大きくなる。しかし、車速が低下すること
により絶対的な横滑り量は減少する。即ち、車体の慣性
エネルギーを横滑りに加えて前後方向の減速で吸収して
いる。これによって旋回限界となったときの自動ブレー
キ動作時の旋回と制動とを両立させ、横滑りを防止しつ
つ制動距離を短縮することができる。
限界となって横方向のすべりが発生すると、制動力を増
大して減速加速度−ＧＸを与えるために、制動開始直後
は横方向力（コーナリングフォース）が小さくなって、
更に横滑りは大きくなる。しかし、車速が低下すること
により絶対的な横滑り量は減少する。即ち、車体の慣性
エネルギーを横滑りに加えて前後方向の減速で吸収して
いる。これによって旋回限界となったときの自動ブレー
キ動作時の旋回と制動とを両立させ、横滑りを防止しつ
つ制動距離を短縮することができる。
【００２７】また、この制動力制御は横方向加速度ＧＹ
と、前後方向加速度ＧＸとを比較するだけで実行でき、
制御の構成を簡素化できる。
と、前後方向加速度ＧＸとを比較するだけで実行でき、
制御の構成を簡素化できる。
【００２８】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、旋回限界
となったとき車両の前後方向減速度が横方向加速度の絶
対値と等しくなるように制動力の増減制御が行われるた
め、タイヤの横方向力と前後方向力とが均一となるよう
に制動力が与えられ、旋回と減速とが両立して横滑りを
防止しつつ制動距離を短縮化することができ、更に減速
加速度及び横方向加速度の２つの加速度検出によって自
動制動の制御を行うことができ構成が簡素化され、実用
上極めて有用である。
となったとき車両の前後方向減速度が横方向加速度の絶
対値と等しくなるように制動力の増減制御が行われるた
め、タイヤの横方向力と前後方向力とが均一となるよう
に制動力が与えられ、旋回と減速とが両立して横滑りを
防止しつつ制動距離を短縮化することができ、更に減速
加速度及び横方向加速度の２つの加速度検出によって自
動制動の制御を行うことができ構成が簡素化され、実用
上極めて有用である。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の構成図である。
【図３】制動制御処理のフローチャートである。
【図４】本発明の制動制御を説明するための図である。
【図５】本発明の制動制御の摩擦円を示す図である。
１０ マスタシリンダ １１ ブレーキペダル １２，１３，１９，２５ 配管 １４ プロポーショニングバルブ １６ ポンプ １７ リザーバ １８ アキュムレータ ２１〜２４ ホイールシリンダ ３０ ＥＣＵ ＳＡＦＬ，ＳＡＦＲ，ＳＡＣＣＦ，ＳＡＣＣＲ，ＳＡＲ
Ｒ ３ポート２位置切換弁 ＳＦＬＨ，ＳＦＬＲ，ＳＦＲＨ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＨ，
ＳＲＬＲ，ＳＲＲＨ，ＳＲＲＲ ２ポート２位置切換弁 Ｍ１ 旋回限界判定手段 Ｍ３ 減速加速度検出手段 Ｍ４ 横方向加速度検出手段 Ｍ５ 増減制御手段
Ｒ ３ポート２位置切換弁 ＳＦＬＨ，ＳＦＬＲ，ＳＦＲＨ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＨ，
ＳＲＬＲ，ＳＲＲＨ，ＳＲＲＲ ２ポート２位置切換弁 Ｍ１ 旋回限界判定手段 Ｍ３ 減速加速度検出手段 Ｍ４ 横方向加速度検出手段 Ｍ５ 増減制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の旋回挙動から車両が旋回限界か否
かを判定する旋回限界判定手段を有し、 上記旋回限界判定手段で旋回限界と判定されたとき自動
的に制動を行う車両制動装置において、 車両の前後方向減速加速度を検出する減速加速度検出手
段と、 車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段
と、 上記旋回限界と判定された自動制動時に上記前後方向減
速加速度が上記横方向加速度の絶対値と等しくなるよう
制動力の増減制御を行う増減制御手段とを有することを
特徴とする車両制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21764694A JPH0880825A (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | 車両制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21764694A JPH0880825A (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | 車両制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880825A true JPH0880825A (ja) | 1996-03-26 |
Family
ID=16707525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21764694A Pending JPH0880825A (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | 車両制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0880825A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6263261B1 (en) | 1999-12-21 | 2001-07-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Roll over stability control for an automotive vehicle |
| US6324446B1 (en) | 1999-12-21 | 2001-11-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Roll over stability control for an automotive vehicle |
| US6332104B1 (en) | 1999-12-21 | 2001-12-18 | Ford Global Technologies, Inc. | Roll over detection for an automotive vehicle |
| US6397127B1 (en) | 2000-09-25 | 2002-05-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Steering actuated wheel lift identification for an automotive vehicle |
| US6654674B2 (en) | 2001-11-21 | 2003-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced system for yaw stability control system to include roll stability control function |
| US6799092B2 (en) | 2001-02-21 | 2004-09-28 | Ford Global Technologies, Llc | Rollover stability control for an automotive vehicle using rear wheel steering and brake control |
| JP2007030585A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 車両挙動制御装置 |
| JP2010228754A (ja) * | 2010-07-08 | 2010-10-14 | Toyota Motor Corp | 車両挙動制御装置 |
-
1994
- 1994-09-12 JP JP21764694A patent/JPH0880825A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6263261B1 (en) | 1999-12-21 | 2001-07-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Roll over stability control for an automotive vehicle |
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| US6496758B2 (en) | 1999-12-21 | 2002-12-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Rollover stability control for an automotive vehicle using front wheel actuators |
| US6529803B2 (en) | 1999-12-21 | 2003-03-04 | Ford Global Technologies, Inc. | Roll over stability control for an automotive vehicle having rear wheel steering |
| US6397127B1 (en) | 2000-09-25 | 2002-05-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Steering actuated wheel lift identification for an automotive vehicle |
| US6799092B2 (en) | 2001-02-21 | 2004-09-28 | Ford Global Technologies, Llc | Rollover stability control for an automotive vehicle using rear wheel steering and brake control |
| US6654674B2 (en) | 2001-11-21 | 2003-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced system for yaw stability control system to include roll stability control function |
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| JP2010228754A (ja) * | 2010-07-08 | 2010-10-14 | Toyota Motor Corp | 車両挙動制御装置 |
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