JPH0699841A

JPH0699841A - 四輪操舵用可変リリーフ機構

Info

Publication number: JPH0699841A
Application number: JP24978592A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良; Takeshi Takeo; 剛竹尾; Hidekazu Suzuki; 秀和鈴木; Tadao Tanaka; 忠夫田中
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-09-18
Filing date: 1992-09-18
Publication date: 1994-04-12

Abstract

(57)【要約】【目的】四輪操舵車の後輪の操舵性の向上を図る。【構成】バルブボデイ内に収納され一端がピストンに
軸方向に所定の遊動ストロークを存して連結され他端の
弁部が半球状をなし前記ピストンのストロークによりバ
ルブシートに当接する弁体、弁体とピストンとの間に縮
設され弁体に押圧力を付与するスプリング及びハンドル
角に応じて回転するシャフトとピストンとの間に介在さ
れハンドル角が所定範囲を超えたときに閉弁させると共
にハンドル角の増大に応じてスプリグのばね力を高くす
るクランク機構とを具備した舵角応動シャットアンド可
変リリーフ圧弁３０と、リヤパワーシリンダ２２と舵角
応動シャットアンド可変リリーフ圧弁との間に介在され
スプールがリヤパワーシリンダのロッドに連結されて一
体に駆動され後輪の舵角が所定範囲を超えたときに開弁
してパワーシリンダの油圧を舵角応動シャットアンド可
変リリーフ圧弁にリリーフさせる作動制限リリーフ弁５
０とを備えた構成としたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪操舵用可変リリー
フ機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪（全輪）操舵機能は、前輪の舵角に
応じて、且つ前輪に同期させて後輪に前輪と同相又は逆
相の舵角を付与して操安性を積極的に向上させるように
したものである。この四輪操舵装置としては、図１に示
すようにハンドル１の操舵力をパワーステアリングシリ
ンダ２に伝達して前輪ＦＬ、ＦＲを操舵すると共に、電
子制御装置（図示せず）によりハンドル角センサ１２、
車速センサ、後輪舵角センサ等からの信号に応じて舵角
制御弁３を同相又は逆相側に切り換え、オイルポンプ４
から吐出された油圧をリヤパワーシリンダ５に供給し、
前輪の舵角及び車速に応じて、且つ前輪と同期させて後
輪ＲＬ、ＲＲを前輪と同相又は逆相に転舵させる。

【０００３】更に、フロントのサブラック６、ケーブル
プーリ７、メカケーブル８、リヤのプーリ９等により構
成された大舵角操舵機構１０を備え、後輪操舵時、大舵
角操舵は、ハンドルとメカ的に連結して操舵するように
なっている。そして、この大舵角操舵機構１０は、操舵
方向が逆相のみに限定されている（図２）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成の四輪操舵装置の大舵角操舵機構は、後輪の操舵方向
が逆相のみに限定されているために、低速時における同
相（カニ走り）が不可となり、例えば、縦列駐車から抜
け出る場合、車両の隅部が後輪の逆相操舵が行われると
壁等の障害物に干渉する虞れがある。また、前記大舵角
操舵機構は、構成部品が多く、且つフリクションも大き
い。また、システムのコストも高い等の問題がある。

【０００５】また、ハンドル角をメータリングシリンダ
（メータリングポンプ）を介して後輪に油圧で伝達した
り、或いはハンドル角を連結シャフトとラック・アンド
・ピニオンとにより後輪に機械的に伝達する変換機構
は、構造が非常に複雑であるために、操舵感が阻害され
るという問題がある。本発明は上述の点に鑑みてなされ
たもので、低速大舵角を同相、逆相に操舵可能とし、且
つハンドル中立付近における後輪の大舵角操舵を防止す
るようにした四輪操舵用可変リリーフ機構を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、バルブボデイ内に収納され一端がピ
ストンに軸方向に所定の遊動ストロークを存して連結さ
れ他端の弁部が半球状をなし前記ピストンのストローク
によりバルブシートに当接する弁体と、前記弁体とピス
トンとの間に縮設され前記弁体に押圧力を付与するスプ
リングと、ハンドル角に応じて回転するシャフトと前記
ピストンとの間に介在され前記ハンドル角が所定範囲を
超えたときに閉弁させると共にハンドル角の増大に応じ
て前記スプリングのばね力を高くするクランク機構とを
具備した舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁と、
リヤパワーシリンダと前記舵角応動シャットアンド可変
リリーフ圧弁との間に介在されスプールがリヤパワーシ
リンダのロッドに連結されて一体に駆動され後輪の舵角
が所定範囲を超えたときに開弁して前記パワーシリンダ
の油圧を前記舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁
を介してリリーフさせる作動制限リリーフ弁とを備えた
構成としたものである。

【０００７】

【作用】舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁は、
ハンドル角に応じてクランク機構がピストンをストロー
クさせて弁体を駆動し、ハンドル角が所定の範囲内のと
きには開弁しており、当該所定の範囲を超えて大舵角操
舵されると弁体がバルブシートの弁座に圧接されて閉弁
する。ピストンは、ハンドル角の増大に応じてスプリン
グを圧縮しながら遊動ストローク内でストロークし、こ
れに伴い開弁圧が増加して、リリーフ圧が高くなる。

【０００８】一方、四輪操舵時にリヤパワーシリンダが
作動して後輪を転舵すると、これに伴い作動制限リリー
フ弁のスプールが駆動され、後輪舵角が所定範囲を超え
ると開弁してリヤパワーシリンダの油圧を前記舵角応動
シャットアンド可変リリーフ圧弁を介してリリーフす
る。これにより、ハンドル角が所定範囲内のときには舵
角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁が開弁し、リヤ
パワーシリンダの油圧が作動制限リリーフ弁によりリリ
ーフされて後輪舵角が小舵角に制限され、ハンドル角が
大舵角のときには舵角応動シャットアンド可変リリーフ
圧弁が閉弁され、且つハンドル角に応じてリリーフ圧が
高くなる。これによりリヤパワーシリンダの油圧のリリ
ーフが高くなり、後輪が大舵角に転舵される。

【０００９】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図３は、本発明に係る四輪操舵用可変リリー
フ機構を適用した四輪操舵システムの概要を示し、パワ
ーステアリングシリンダ２１のロッドの両端には左右の
前輪ＦＬ、ＦＲが、リヤパワーシリンダ２２のロッドの
両端には左右の後輪ＲＬ、ＲＲが取り付けられており、
パワーステアリングシリンダ２１には可変リリーフ機構
３０が取り付けられている。パワーステアリングシリン
ダ２１は、ハンドル２０の回転に応じて作動して前輪Ｆ
Ｌ、ＦＲの舵角を制御し、リヤパワーシリンダ２２は、
油圧に応じて作動して後輪ＲＬ、ＲＲの舵角を制御す
る。油圧ポンプ２３は、前輪操舵用の油圧ポンプ２３Ａ
と後輪操舵用油圧ポンプ２３Ｂとの２個の油圧ポンプが
一体的に組付けられて構成されており、エンジン（図示
せず）により駆動される。

【００１０】パワーステアリングシリンダ２１のポート
２１ａは、油路６０を介して前輪操舵用油圧ポンプ２３
Ａの吐出ポートに、ポート２１ｂは、油路６１を介して
リザーブタンク２４に接続されている。四輪操舵用可変
リリーフ機構は、舵角応動シャットアンド可変リリーフ
圧弁３０と作動制限リリーフ弁５０とにより構成されて
おり、舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁３０の
一方のポート３１ａは、油路６２を介してリヤパワーシ
リンダ２２に一体的に設けられた作動制限リリーフ弁５
０のポート２２ｐに、他方のポート３１ｂは、油路６３
を介してリザーブタンク２４に接続されている。油圧ポ
ンプ２３Ａ、２３Ｂの各吸込ポートは、リザーブサンク
２４に接続されている。

【００１１】油路６４は、一端が油圧ポンプ２３Ｂの吐
出ポートに、他端が舵角制御弁２５のポート２５ａに接
続されており、当該舵角制御弁２５のポート２５ｂは、
油路６５を介して油路６３に接続され、ポート２５ｃ、
２５ｄは、油路６６、６７を介してリヤパワーシンリダ
２２の油室２２ａ、２２ｂに接続されている。更に、油
路６４と６３の途中にはアンロード弁２６が接続されて
いる。

【００１２】電子制御装置（ＥＣＵ）２７は、車速セン
サ、ハンドル角センサ、後輪舵角センサ、油温センサ
（何れも図示せず）等の各センサから入力される信号に
基づいて舵角制御弁２５、アンロード弁２６を制御す
る。舵角制御弁２５は、ソレノイド２５ｅ、２５ｆが何
れも消勢されているときには中立位置に保持され、ポー
ト２５ｃと２５ｄとが連通される。ソレノイド２５ｅが
付勢されると例えば、ポート２５ａと２５ｃ、ポート２
５ｂと２５ｄとが連通され、ソレノイド２５ｆが付勢さ
れるとポート２５ａと２５ｄ、ポート２５ｂと２５ｃと
が連通される。また、舵角制御弁２５は、油路６６又は
６７に流入する油量を制御する（絞る）ことができる。

【００１３】アンロード弁２６は、例えば、常開型の電
磁弁で、付勢されると閉弁して油路６４と６３とを遮断
し、消勢されると開弁してこれらの油路６４と６３とを
連通する。油路６４と６３とが接続されると油圧ポンプ
２３Ｂから吐出された圧油は、リザーブタンク２４に戻
される。従って、後輪の舵角制御が行われなくなる。電
子制御装置２７は、後輪操舵装置に異常が発生したとき
にアンロード弁２６を消勢して開弁させ、後輪の舵角制
御を解除する。舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧
弁３０は、図４及び図５に示すように構成されている。
バルブボデイ３１は、大径の孔３１ｃと当該孔３１ｃよ
りも僅かに小径の孔３１ｄとが貫設され、一側に孔３１
ｃと連通するポート３１ａ、３１ｂが穿設されており、
孔３１ｃの開口端にはねじ３１ｅが刻設されている。そ
して、ポート３１ａは、油路６２（高圧ライン）に、ポ
ート３１ｂは、油路６３（リリーフライン）に夫々接続
される。バルブボデイ３１の孔３１ｃにはバルブシート
３２が液密に嵌挿されてナット３３により固定されてお
り、孔３１ｄにはピストン３４が摺動可能に嵌挿され、
これらのバルブシート３２とピストン３４との間にはポ
ペットバルブ３５が介在され、ピストン３４とポペット
バルブ３５との間にはリリーフ圧を設定するスプリング
３６が縮設されている。

【００１４】バルブシート３２は、外周面にバルブボデ
イ３１のポート３１ａと対応する位置に環状溝３２ａが
形成され、当該環状溝３２ａの底には直径方向に孔３２
ｂが貫設され、一端面には軸心に穴３２ｃが穿設されて
おり、その底部は孔３２ｂに連通され、開口端は、拡径
されて弁座３２ｄとされている。孔３２ｂの内径は、環
状溝３２ａの幅よりも小径とされている。そして、孔３
２ｃは、孔３２ｂ、環状溝３２ａを介してポート３１ａ
と常時連通可能とされている。このバルブシート３２
は、一端外周面に刻設されたねじ３２ｅによりバルブボ
デイ３１のねじ３１ｅに螺合して進退可能とされ、位置
の調整が可能とされており、ナット３３により固定され
るようになっている。

【００１５】ピストン３４は、一端面に穴３４ａが同心
的に穿設され、更に当該孔３４ａの略中央を直径方向に
横切り、且つ当該ピストンの軸方向に長い長孔３４ｂが
穿設されており、他端は孔３１ｄから外方に突出可能と
されており、スリット３４ｃが設けられている。そし
て、ピストン３４は、スプリング３６のスプリングシー
トを兼用している。

【００１６】ポペットバルブ３５は、孔３１ｃに収納さ
れており、弁部３５ａは、半球状に形成されておりバル
ブシート３２の孔３２ｃの弁座３２ｄに当接可能とされ
ている。後端３５ｂは、ピストン３４の穴３４ｄに軸方
向に摺動可能に嵌挿され、長孔３４ｂと対応して直径方
向に孔３５ｄ（図５）が穿設されている。また、中央部
３５ｃは、弁部３５ａよりも大径且つ孔３１ｃよりも小
径とされており、外周面と孔３１ｃの内面との間に大き
な環状の隙間が形成されている。即ち、ポペットバルブ
３５は、孔３１ｃ内に回りに余裕をもって収納されてい
る。そして、ポペットバルブ３５は、長孔３４ｂ、孔３
５ｄを貫通するピン４５により、ピストン３４に連結さ
れており、長孔３４ｂにより軸方向に距離ｄだけ遊動
（移動）可能とされている。この遊動距離ｄは、可変リ
リーフ圧ストロークとされる。スプリング３６は、ピス
トン３４の端面とポペットバルブ３５の中央部３５ｃと
の間に縮設されており、ポペットバルブ３５をバルブシ
ート３２方向に押し出している。

【００１７】シャフト３７は、一端に大径の歯車３８が
固着され、中央に大径部３７ａが偏心して設けられてい
る。大径部３７ａにはコンロッド４０の大端部４０ａが
ベアリング４１を介して回転可能に軸支されており、ロ
ッド４０ｂの先端は、ピストン３４のスリット３４ｃに
嵌挿されてピストンピン４２により回動可能に連結され
ている。そして、シャフト３７とコンロッド４０とによ
りクランク機構が構成され、シャフト３７の回転に応じ
てピストン３４を駆動する。

【００１８】シャフト４３には小歯車４４が固着されて
おり、当該小歯車４４は、シャフト３７の大歯車３８と
噛合している。これらのシャフト３７、４３は、バルブ
ボデイ３１に軸支されている。そして、シャフト４３
は、ジョインイトを介してステアリングシャフト（共に
図示せず）に連結され、ハンドル角が入力される。ハン
ドルの回転は、歯車４４、３８、クランク機構を介して
ピストン３４に伝達される。また、バルブシート３２
は、進退されてハンドル角に対して開弁位置を調整可能
とされる。

【００１９】作動制限リリーフ弁５０は、図６に示すよ
うにリヤパワーシリンダ２２に一体に組み込まれてお
り、シリンダ本体２２Ａには油室２２ａ、２２ｂに連通
するポート２２ｅ〜２２ｈが設けられ、ポート２２ｇ、
２２ｈ側にはロッド２２ｃと平行にねじ孔２２ｉ、油室
２２ｊ、２２ｋ、２２ｍ及びねじ孔２２ｎが長手方向に
沿って連通して形成されている。そして、両側の油室２
２ｊ、２２ｍは、ポート２２ｇ、２２ｈを介して油室２
２ａ、２２ｂに連通されている。また、中央の油室２２
ｋにはポート２２ｐが設けられている。

【００２０】スプール５１は、ねじ孔２２ｉ、油室２２
ｊ、２２ｋ、２２ｍ、ねじ孔２２ｎを貫通し、中央のラ
ンド５１ａが弁部とされて油室２２ｋに嵌挿され、当該
油室２２ｋと両側の油室２２ｊと２２ｍとを遮断し、又
は油室２２ｊ又は２２ｍの何れか一方とを連通するよう
になっている。スプール５１の一端５１ｂは、油室２２
ｍ、ねじ孔２２ｎ及び当該ねじ孔２２ｎに螺合されたシ
ール部材固定用ボルト５２を貫通してシリンダ本体２２
Ａの外部に突出しており、ロッド５３を介してジョイン
ト５４と共にパワーシリンダ２２のロッド２２ｃの一端
に固定されている。スプール５１の他端５１ｃは、油室
２２ｊを貫通してねじ孔２２ｉの略開口端近傍に位置し
ており、当該ねじ孔２２ｉは、シール部材固定用ボルト
５５が螺合されて密閉されている。

【００２１】そして、スプール５１は、図示のようにラ
ンド５１ａが油室２２ｋと油室２２ｊ及び２２ｍとを遮
断している状態が中立位置とされ、この中立状態から左
右に所定のストローク移動して例えば、後輪の舵角が±
１°を超えると油室２２ｋと油室２２ｊ、又は油室２２
ｋと油室２２ｍとを連通するようになっている。リヤパ
ワーシリンダ２２の油室２２ａ、２２ｂは、ポート２２
ｅ、２２ｆを介して油路６６、６７（図３）に接続さ
れ、作動制限リリーフ弁５０の油室２２ｋは、ポート２
２ｐを介して油路６２に接続される。

【００２２】以下に作用を説明する。先ず、図４乃至図
６において舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁３
０及び作動制限リリーフ弁５０の作動を説明する。図４
において舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁３０
は、ハンドル２０（図３）が中立位置にあるときには、
シャフト３７の大径部３７ａが左側に位置しており、コ
ンロッド４０は、左方に移動しており、これに伴いピス
トン３４は、左端に位置している。また、ポペットバル
ブ３５は、スプリング３６によりピストン３４からバル
ブシール３２に臨んで押し出されている。この状態にお
いてポペットバルブ３５の弁部３５ａは、バルブシート
３２の弁座３２ｄから距離Δ離隔している。この距離Δ
は、不感帯ストロークとされる。従って、舵角応動シャ
ットアンド可変リリーフ圧弁３０は、開弁しており、ポ
ート３１ａと３１ｂとが連通されている。

【００２３】ハンドル２０が例えば、右に切られ、シャ
フト４３が矢印Ｃで示す時計方向に回転すると、シャフ
ト３７が反時計方向に回転してコンロッド４０が図中右
方に移動し、ピストン３４が右方に摺動する。ポペット
バルブ３５は、スプリング３６のばね力によりピストン
３４に対して突っ張って支持されており、ピストン３４
と共に移動する。そして、ハンドル角が所定角例えば、
２３０°に達すると、ポペットバルブ３５の弁部３５ａ
がバルブシート３２の弁座３２ｄに圧接され、舵角応動
シャットアンド可変リリーフ圧弁３０が閉弁される。こ
のときの開弁圧は、初期設定圧（例えば、３５kg/cm²）
とされる。

【００２４】ポペットバルブ３５は、弁部３５ａが半球
状をなしているためにスプリング３６に傾きが生じた場
合でもバルブシート３２の弁座３２ｄに良好に圧接する
ことができ、従って、シール性が確保される。更に、ポ
ペットバルブ３５は、中央部３５ｃの外周面とバルブシ
ート３２の孔３１ｃの内面との間の間隙が大きく設定さ
れているために、コンタミネーション即ち、作動油中に
混入せるゴミ等の不純物による影響を受けることがな
い。

【００２５】ポペットバルブ３５の後端３５ｂとピスト
ン３４とを連結するピン４５は、ピストン３４の長孔３
４ｂ内を軸方向に摺動可能とされており、弁部３５ａが
弁座３２ｄに圧接して当該位置に停止した後、ピストン
３４は、更に右方に移動可能となる。ハンドル角が２３
０°を超えてピストン３４が右動するに伴いスプリング
３６が圧縮され、これに応じて開弁圧が増加する。そし
て、ハンドル角が最大角例えば、４００°に達するとシ
ャフト３７が１／２回転し、コンロッド４０が右側に位
置してピストン３４を最大位置まで右動させ、スプリン
グ３６のばね力が最大となる。このときのリリーフ圧
は、最大圧（例えば、９０kg/cm²）とされる。ハンドル
２０が左に切られるときも同様である。

【００２６】即ち、舵角応動シャットアンド可変リリー
フ圧弁３０は、ハンドル角が０°の中立位置から所定角
±２３０°までの範囲内にあるときには開弁しており、
この間不感帯ストロークとされ、ハンドル角が±２３０
°に達すると閉弁し、リリーフ圧が初期設定圧とされ、
±２３０°を超えるとこれに伴い開弁圧が増加し最大角
±４００°に達するとリリーフ圧が最大となる（図
７）。

【００２７】一方、図６に示す作動制限リリーフ弁５０
は、リヤパワーシリンダ２２が中立位置にあるときには
中央の油室２２ｋと両側の２２ｊ、２２ｍとが遮断され
ており、ポート２２ｐが油室２２ｊ、２２ｍと遮断され
て閉弁されている。リヤパワーシリンダ２２の油室２２
ａに油圧が供給されるとピストン２２ｄが右方に移動し
てロッド２２ｃが右動し、当該ロッド２２ｃと共にスプ
ール５１が右に移動する。そして、スプール５１が舵角
１°に相当するストロークを超えると左側の油室２２ｊ
が中央の油室２２ｋに連通されて開弁される。この結
果、リヤパワーシリンダ２２の油室２２ａの油圧が、油
室２２ｊ、２２ｋを経てポート２２ｐからリリーフされ
る。

【００２８】上述と反対に油室２２ｂに油圧が供給され
てピストン２２ｄが左方に移動し、スプール５１が舵角
１°に相当するストロークを超えると、中央の油室２２
ｋが右側の油室２２ｍと連通されて開弁され、リヤパワ
ーシリンダ２２の油室２２ｂの油圧がポート２２ｐから
リリーフされる。即ち、作動制限リリーフ弁５０は、後
輪の舵角が±１°を超えると開弁してパワーシリンダ２
２の油室２２ａ又は２２ｂの油圧をリリーフする。

【００２９】次に図３により四輪操舵の概要を説明す
る。エンジンが始動されると油圧ポンプ２３Ａ、２３Ｂ
が駆動されて油圧を発生する。電子制御装置２７は、ア
ンロード弁２６を付勢して閉弁し、油路６４と６３とを
遮断する。これにより後輪操舵が可能となる。ハンドル
２０が、中立位置にあるときには、パワーステアリング
シリンダ２１は中立位置にあり、左右の前輪ＦＬ、ＦＲ
を中立位置に保持している。舵角制御弁２５は、ソレノ
イド２５ｅ、２５ｆが共に消勢されて中立位置にあり、
リヤパワーシリンダ２２は、スプリング２２ｓのばね力
により中立位置に保持されている。

【００３０】ハンドル２０が、例えば、左に切られると
これに伴いパワーステアリングシリンダ２１のロッドが
右方に駆動され、左右の前輪ＦＬ、ＦＲが左に転舵され
る。このとき、舵角制御弁２５のソレノイド２５ｅが付
勢されると油路６４と６６、６５と６７とが接続され、
油路６４の油圧が、当該舵角制御弁２５、油路６６を経
てリヤパワーシリンダ２２の油室２２ａに流入し、油室
２２ｂの油圧が油路６７、舵角制御弁２５、油路６５、
６３を経てリザーブタンク２４に流れる。これによりリ
ヤパワーシリンダ２２のロッドが右方に移動して左右の
後輪ＲＬ、ＲＲを左に転舵する。即ち、後輪ＲＬ、ＲＲ
は、前輪ＦＬ、ＦＲと同期して同相制御される。

【００３１】後輪ＲＦ、ＲＲの舵角が１°を超えると、
作動制限リリーフ弁５０が開弁し、リヤパワーシリンダ
２２の油室２２ａの油圧がリリーフされ、油路６２に流
れる。一方、ハンドル角が前記２３０°以内のときには
舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁３０が開弁し
ており、従って、油路６２にリリーフされた前記油圧
は、当該舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁３
０、油路６３を通してリザーブタンク２４にリリーフさ
れる。これにより後輪舵角は最大１°に制限される。作
動制限リリーフ弁５０は、スプール５１がリヤパワーシ
リンダ２２のロッド２２ｃと一体に駆動されるためにヒ
ステリシスがなく、後輪舵角を良好に制御することが可
能となる。

【００３２】ハンドル角が２３０°を超えると舵角応動
シャットアンド可変リリーフ圧弁３０が閉弁し、且つハ
ンドル角の増加に応じて開弁圧が高くなる。即ち、ハン
ドル角の増大に伴い油路６２のリリーフ圧が高くなる。
この結果、リヤパワーシリンダ２２の油室２２ａに供給
された油圧がリリーフされなくなり、当該油室２２ａの
油圧が上昇する。油室２２ａの油圧が上昇すると当該油
圧に応じてロッドが右方に移動し後輪舵角が更に左に転
舵される。そして、ハンドル角が最大角（４００°）に
達すると最大舵角例えば、５°に転舵される（図８の実
線Ｉ）。これにより定速での所謂カニ走りを行なうこと
が可能となり、縦列駐車から壁等に干渉することなく抜
け出すことが可能となる。

【００３３】また、舵角制御弁２５のソレノイド２５ｆ
が付勢されると、油路６４と６７、６５と６６とが接続
され、油路６４の油圧が、当該舵角制御弁２５、油路６
７を経てリヤパワーシリンダ２２の油室２２ｂに流入
し、ロッド２２ｃが左に移動して後輪が右に転舵され
る。即ち、後輪ＲＬ、ＲＲは、前輪ＦＬ、ＦＲと同期し
て逆相制御される。そして、ハンドル角が２３０°以内
のときには上述と同様に後輪舵角が最大角１°に制限さ
れ、ハンドル角が２３０°を超えるとハンドル角に応じ
て最大舵角５°まで転舵される（図８の実線ＩＩ）。即
ち、後輪舵角は、ハンドル角が±２３０°以内では小舵
角±１°に制限され、±２３０°以上のときにはハンド
ル角に応じて大舵角±５°まで転舵される。

【００３４】後輪舵角が小舵角（±１°）に制御されて
いるときに何らかの原因でリヤパワーシリンダ２２の油
室２２ａ又は２２ｂに加わる油圧が高くなった場合で
も、作動制限リリーフ弁５０により当該油圧がリザーブ
タンク２４にリリーフされ、従って、輪舵角は、小舵角
の範囲内に制限され、大舵角（±５°）に転舵されるこ
とが防止される。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ハ
ンドル角が所定範囲を超えると閉弁し、且つハンドル角
の増大に応じて開弁圧が高くなる舵角応動シャットアン
ド可変リリーフ圧弁と、後輪舵角が所定範囲を超えると
開弁する作動制限リリーフ弁とを備えた構成としたこと
により、ハンドル角に応動して後輪舵角を制御するリヤ
パワーシリンダの油圧のリリーフを制限することが可能
となり、これに伴い後輪の低速大舵角を同相、逆相に操
舵可能となり、四輪操舵車両の操舵性の向上が図られ
る。また、舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁の
弁体の弁部を半球状としたことによりスプリングの傾き
が生じてもシール性を確保することができ、更に弁体回
りを広くしたことによりコンタミネーションに対して影
響されなくなる。更に、作動制限リリーフ弁のスプール
をリヤパワーシリンダのロッドに一体に固定しているた
めにガタ付きやヒステリシスが無くなり、後輪操舵の性
能の向上及びシステムの信頼性の向上が図られる。ま
た、構造が簡単であり、コストの低減が図られる等の効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の四輪操舵システムの概要を示す図であ
る。

【図２】図１の四輪操舵システムの後輪の操舵特性図で
ある。

【図３】本発明に係る四輪操舵用可変リリーフ機構を適
用した四輪操舵システムの一実施例を示す図である。

【図４】本発明に係る四輪操舵用可変リリーフ機構の舵
角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁の一実施例を示
す断面図である。

【図５】図４の矢線Ｖ−Ｖに沿う一部断面図である。

【図６】本発明に係る四輪操舵用可変リリーフ機構の作
動制限リリーフ弁の一実施例を示す断面図である。

【図７】図４の舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧
弁の特性図である。

【図８】図３の四輪操舵システムの後輪の操舵特性図で
ある。

【符号の説明】

２０ハンドル２１パワーステアリングシリンダ２２リヤパワーシリンダ２３、２３Ａ、２３Ｂ油圧ポンプ２５操舵制御弁２６アンロード弁３０舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁３１バルブボデイ３２バルブシート３４ピストン３５ポペットバルブ３６スプリング３７、４３シャフト３８、４４歯車４０コンロッド５０作動制限リリーフ弁５１スプール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田中忠夫東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バルブボデイ内に収納され一端がピスト
ンに軸方向に所定の遊動ストロークを存して連結され他
端の弁部が半球状をなし前記ピストンのストロークによ
りバルブシートに当接する弁体と、前記弁体とピストン
との間に縮設され前記弁体に押圧力を付与するスプリン
グと、ハンドル角に応じて回転するシャフトと前記ピス
トンとの間に介在され前記ハンドル角が所定範囲を超え
たときに閉弁させると共にハンドル角の増大に応じて前
記スプリングのばね力を高くするクランク機構とを具備
した舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁と、リヤ
パワーシリンダと前記舵角応動シャットアンド可変リリ
ーフ圧弁との間に介在されスプールがリヤパワーシリン
ダのロッドに連結されて一体に駆動され後輪の舵角が所
定範囲を超えたときに開弁して前記パワーシリンダの油
圧を前記舵角応動シャットアンド可変リリーフ圧弁を介
してリリーフさせる作動制限リリーフ弁とを備えたこと
を特徴とする四輪操舵用可変リリーフ機構。