JPH0214224B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両に使用されるパワー・ステアリ
ングの改良に関する。

一般に車両に使用されるパワー・ステアリング
は、オイル・ポンプと、フロー・コントロール・
バルブと、コントロール・バルブ・スプールの両
側に反力室をそれぞれ備えるコントロール・バル
ブと、パワー・シリンダとよりなり、そのフロ
ー・コントロール・バルブが、そのオイル・ポン
プから送られる圧油の流量を調整し、さらに、、
そのコントロール・バルブが、そのコントロー
ル・バルブ・スプールの往復摺動に応じて、その
フロー・コントロール・バルブからそのパワー・
シリンダに送られる圧油の方向を制御してそのパ
ワー・シリンダを動作し、適度な反力、すなわ
ち、手応えを得ながら操舵を容易にするように構
成されてきている。

また、そのような適度な反力と共に、ステアリ
ング操作に対し、車両の進路が遅滞なく追縦する
ことが要求され、換言するならば、ステアリン
グ・ホイールの回転に対してコントロール・バル
ブ・スプールの往復摺動の動作遅れが少ないこと
が要求されてきている。

しかし、実際には、そのパワー・ステアリング
を構成する部品の取付けばらつきや、操作力伝達
系統におけるがたつきなどにより、そのコントロ
ール・バルブ・スプールの往復摺動において動作
遅れを生じる傾向にあつた。

従つて、ステアリング・ホイールの回転によつ
て操舵されるとき、実際の車輪軸側の操舵に動作
遅れを生じるため、運転に習熟するまでに長い時
間が費され、また、常に上述のような動作遅れを
見越した操舵が要求され、運転に神経を使い、疲
労するきらいがあつた。

また、車両の設計において、経済性、例えば、
積載効率や客室スペースなどを優先すると、操縦
性および安定性が損われそれ故、新車両開発の企
画を断念せざるを得ない場合もあつた。

この発明の目的・課題は、ステアリング・ホイ
ールの回転に応じて、常に、コントロール・バル
ブ・スプールを適正に動かし、そのコントロー
ル・バルブの動作遅れを防止し、すなわち、その
コントロール・バルブ・スプールの感度の変化を
少なくし、パワー・シリンダを適正に動作させ、
所謂、そのステアリング・ホイールの回転角に対
する実舵角の時間遅れを少なくして、適度な反力
を得ながら操舵を容易にし、さらに、積載効率や
客室スペースなどの経済性を優先する車両におい
ても、優れた操縦安定性を得て、操舵を容易に
し、安全な走行を可能にするところの車両に使用
されるパワー・ステアリングの提供にある。

上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングは、オイル・
ポンプ、フロー・コントロール・バルブ、コント
ロール・バルブ、および、パワー・シリンダから
なり、さらには、そのコントロール・バルブが、
内部にスプール・チヤンバを備え、かつ、そのス
プール・チヤンバに開口されてある圧力ポート、
排出ポート、および複数のパワー・シリンダ・ポ
ートを有するコントロール・バルブ・ケーシング
と、両端に開口されてある一対のボアを備えてそ
のスプール・チヤンバ内に往復摺動可能に嵌め合
わせられ、そして、シフタを介してステアリン
グ・ホイール側に接続されるコントロール・バル
ブ・スプールと、そのボアに対応して開口されて
そのコントロール・バルブ・スプールに形成さ
れ、そして、そのコントロール・バルブ・スプー
ルの動きに応じてその圧力ポートおよび排出ポー
トに切り換え接続される一対の連通孔と、そのス
プール・チヤンバの両端において、そのコントロ
ール・バルブ・ケーシングからそのスプール・チ
ヤンバ内に突き出され、そして、そのコントロー
ル・バルブ・スプールの一対のボアに対応して嵌
め合わせられてそのボア内に一対の反力室を形成
する一対のスプール・ガイドとよりなり、一対の
補助圧力室が、その反力室から区分され、そし
て、そのコントロール・バルブ・スプールの両端
およびその一対のスプール・ガイドでそのスプー
ル・チヤンバ内に互いに区画されて形成され、絞
りが、そのフロー・コントロール・バルブのコン
トロール・バルブ・ポートとそのコントロール・
バルブの圧力ポートとの間に配置され、補助圧力
通路が、その絞りの上流側をその一対の補助圧力
室に連絡させ、そして、補助圧力制御弁が、内部
にスプール・チヤンバを備え、かつ、そのスプー
ル・チヤンバに開口されてある圧力ポートおよび
一対の制御ポートを有するバルブ・ケーシング
と、そのスプール・チヤンバ内に往復摺動可能に
嵌め合わせられてその圧力ポートをその一対の制
御ポートに切り換え接続するスプールとよりな
り、そして、その補助圧力通路に配置されて車
速、操舵速度、およびヨー角速度に応じて、その
スプールを電気的に駆動させられ、その一対の補
助圧力室に送られる圧油の量を調整する構成が含
められるところにある。

以下、この発明の車両に使用されるパワー・ス
テアリングの特定された具体例について、図面を
参照して説明する。

図は、キヤブ・オーバ型トラツクに適用された
この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの具体例10を概説的に示している。

そのパワー・ステアリング１０は、オイル・ポ
ンプ１１と、フロー・コントロール・バルブ１２
と、コントロール・バルブ１３と、パワー・シリ
ンダ１４とを含み、さらには、そのコントロー
ル・バルブ１３が、内部にスプール・チヤンバ１
９を備え、かつ、そのスプール・チヤンバ１９に
開口されてある圧力ポート２０、排出ポート２
１、および複数のパワー・シリンダ・ポート２
２，２３，２４を有するコントロール・バルブ・
ケーシング１８と、両端に開口されてある一対の
ボア３４，３５を備えてそのスプール・チヤンバ
１９内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そし
て、シフタ６６を介してステアリング・ホイール
側に接続されるコントロール・バルブ・スプール
２９と、そのボア３４，３５に対応して開口され
てそのコントロール・バルブ・スプール２９に形
成され、そして、そのコントロール・バルブ・ス
プール２９の動きに応じてその圧力ポート２０お
よび排出ポート２１に切り換え接続される一対の
連通孔４０，４１と、そのスプール・チヤンバ１
９の両端において、そのコントロール・バルブ・
ケーシング１８からそのスプール・チヤンバ１９
内に突き出され、そして、そのコントロール・バ
ルブ・スプール２９の一対のボア３４，３５に対
応して嵌め合わせられてそのボア３４，３５内に
一対の反力室３８，３９を形成する一対のスプー
ル・ガイド３６，３７とよりなり、一対の補助圧
力室４２，４３が、その反力室３８，３９から区
画され、そして、そのコントロール・バルブ・ス
プール２９の両端およびその一対のスプール・ガ
イド３６，３７でそのスプール・チヤンバ１９内
に互いに区画されて形成され、絞り４４が、その
フロー・コントロール・バルブ１２のコントロー
ル・バルブ・ポート１６とそのコントロール・バ
ルブ１３の圧力ポート２０との間に配置され、補
助圧力通路４５，４６，４７が、その絞り４４の
上流側をその一対の補助圧力室４２，４３に連絡
させ、そして、補助圧力制御弁４８が、内部にス
プール・チヤンバ４９を備え、かつ、そのスプー
ル・チヤンバ４９に開口されてある圧力ポート５
０および一対の制御ポート５１，５２を有するバ
ルブ・ケーシングと、そのスプール・チヤンバ４
９内に往復摺動可能に嵌め合わせられてその圧力
ポート５０をその一対の制御ポート５１，５２に
切り換え接続するスプール５３とよりなり、そし
て、その補助圧力通路に配置されてそのトラツク
の車速、操舵速度、およびヨー角速度に応じてそ
のスプール５３を電気的に駆動させられ、その一
対の補助圧力室４２，４３に送られる圧油の量を
調整するところに製作された。

オイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクに搭載された内燃機関（図示せず）によ
つて駆動されるもので、オイル・リザーバ６７内
の圧油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ
比例した圧油の吐出量が得られるように構成され
ている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・
ポート１５、後述するコントロール・バルブ１３
の圧力ポート２０側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート１６、および、そのオイル・ポン
プ１１のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート１７を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール（図示せず）などよ
りなり、そのポンプ・ポート１５側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート１６側に送り、また、余剰
流量をそのサクシヨン・ポート１７からそのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ６７側に戻すように構成されてい
る。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チヤ
ンバ１９、そのフロー・コントロール・バルブ１
２のコントロール・バルブ・ポート１６側をその
スプール・チヤンバ１９に接続する圧力ポート２
０、そのスプール・チヤンバ１９をそのオイル・
リザーバ６７側に接続する排出ポート２１、およ
び、パワー・シリンダ・ポート２２，２３，２４
を備えるコントロール・バルブ・ケーシング１８
と、その圧力ポート２０をその排出ポート２１、
および、パワー・シリンダ・ポート２２，２３，
２４に切換え接続するように、そのスプール・チ
ヤンバ１９に往復摺動可能に配置されたコントロ
ール・バルブ・スプール２９と、そのスプール・
チヤンバ１９内で、そのコントロール・バルブ・
スプール２９の両側に形成された一対の反力室３
８，３９と、さらに、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９の両側で、その反力室３８，３
９から区画されてそれぞれ形成された一対の補助
圧力室４２，４３とより構成されている。

勿論、そのスプール・チヤンバ１９内には、そ
の圧力および排出ポート２０，２１に連絡される
ようにして、リング溝２７，２８がそれぞれ形成
されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール２
９が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝２
７，２８よりも外側に位置されたそのコントロー
ル・バルブ・スプール２９の両端周囲には、ラン
ド３０，３３がそれぞれ形成され、そのランド３
０，３３間には、そのリング溝２７，２８に向い
合うようにしてランド３１，３２がそれぞれ形成
されている。

勿論、それらのランド３０，３１，３２，３３
間には、そのパワー・シリンダ・ポート２２，２
３，２４に連絡され得るスプール溝７１，７２，
７３がそれぞれ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール
２９の両端内側には、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９の軸方向に沿つて伸長され、か
つ、両端が開放されたボア３４，３５がそれぞれ
形成され、そのボア３４，３５は、連通孔４０，
４１を介して、そのスプール溝７１，７２にそれ
ぞれ接続されている。

また、そのコントロール・バルブ１３のバル
ブ・ケーシング１８は、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９のボア３４，３５にそれぞれ嵌
め込まれるスプール・ガイド３６，３７を備えて
いる。

勿論、そのスプール・ガイド３６，３７は、そ
のコントロール・バルブ・スプール２９の組付け
性を考慮して、そのバルブ・ケーシング１８と別
体で形成し、そのバルブ・ケーシング１８にねじ
込まれるプラグ型のものとして構成することが望
ましい。

従つて、そのスプール・ガイド３６，３７をそ
のボア３４，３５に嵌め込むようにして、そのコ
ントロール・バルブ・スプール２９がそのバル
ブ・ケーシング１８のスプール・チヤンバ１９内
に往復摺動可能に配置されるならば、そのスプー
ル・ガイド３６，３７の端面に協働されて、その
ボア３４，３５内には、反力室３８，３９がそれ
ぞれ形成される。

その反力室３８，３９は上述の連通孔４０，４
１を介して、スプール溝７１，７２にそれぞれ連
絡されていることは勿論である。

さらに、上述のようにして、そのコントロー
ル・バルブ・スプール２９がそのバルブ・ケーシ
ング１８のスプール・チヤンバ１９内に配置され
た状態において、そのコントロール・バルブ・ス
プール２９の両側には、一対の補助圧力室４２，
４３がそれぞれ形成されている。

すなわち、その一対の補助圧力室４２，４３は
そのスプール・ガイド３６，３７によつて、その
反力室３８，３９から区画され、そのスプール・
ガイド３６，３７の根元側の周囲を被うようにリ
ング状にそれぞれ形成されている。

勿論、上述のコントロール・バルブ・スプール
２９は、ステアリング操作に応動して往復摺動す
るため、そのコントロール・バルブ・スプール２
９のほぼ中央の位置には、シフタとしてのシヤフ
ト６６の一端が固定され、そのシヤフト６６の他
端は、そのコントロール・バルブ・ケーシング１
８を貫通して、ステアリング・シヤフト（図示せ
ず）側に連結されている。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・
バルブ１３のケーシング２０に一体的に形成さ
れ、かつ、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート２２，２３，２４に接続さ
れたシリンダ・ボア５７を備えるパワー・シリン
ダ・ケーシングと、そのパワー・シリンダ・ポー
ト２２，２３、および２４に対応して接続された
一対のシリンダ室５９，６０をそのシリンダ・ボ
ア５７内に形成するように、そのシリンダ・ボア
５７内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピス
トン５８とから構成され、さらに出力部を概念的
に説明すれば、一端がそのパワー・ピストン５８
に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケー
シングを貫通して外側に突出されたプツシユ・ロ
ツド６１と、そのプツシユ・ロツド６１の反対側
の位置で、そのプツシユ・ロツド６１とほぼ同一
軸心的にそのパワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロツド６２とより構成されている。

勿論、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート２２，２３は、連通路６
３，６４を介してそのシリンダ室５９に、また、
パワー・シリンダ・ポート２４は、連通路６５を
介して、そのシリンダ室６０に、それぞれ接続さ
れている。

そのような構成されたパワー・シリンダ１４の
プツシユ・ロツド６１の他端は、キヤブ・オーバ
型トラツクのシヤシ・フレーム側に取付けられ、
また、そのプツシユ・ロツド６１の反対側に位置
されたロツド６２は、ステアリング・アーム（図
示せず）を駆動するドラツグ・リング（図示せ
ず）側に取付けられる。

なお、上述においては、リンケージ型のものと
して説明しているが、インテグラル型の場合も、
上述の構成に準じて構成されることは勿論であ
る。

絞り４４は、固定絞りで、上述のフロー・コン
トロール・バルブ１２のコントロール・バルブ・
ポート１６とコントロール・バルブ１３の圧力ポ
ート２０との間に設けられている。

勿論、その絞り４４は、そのコントロール・バ
ルブ・ポート１６とその圧力ポート２０との間で
あれば、その絞り４４を設ける位置は任意であ
り、例えば、コントロール・バルブ・ケーシング
１８に設けたり、また、そのコントロール・バル
ブ・ポート１６とその圧力ポート２０とを接続す
る油圧配管に設けたりすることも可能である。

補助圧力通路４５，４６，４７は、その絞り４
４の上流側をその一対の補助圧力室４２，４３に
それぞれ連絡している。

すなわち、その補助圧力通路４５，４６，４７
は、その絞り４４の上流側の圧油を、後述する補
助圧力制御弁４８を経由してその一対の補助圧力
室４２，４３に送るように構成している。

従つて、その補助圧力通路４５は、一端をその
絞り４４の上流側に、他端を、その補助圧力制御
弁４８の圧力ポート５０にそれぞれ接続し、ま
た、その補助圧力通路４６，４７は、それぞれの
一端をその補助圧力制御弁４８の制御ポート５
１，５２に、それぞれの他端をその補助圧力室４
２，４３のポート２５，２６に接続している。

補助圧力制御弁４８は、スプール型の方向制御
弁で、圧力ポート５０および一対の制御ポート５
１，５２をそれぞれ有し、内側にそれらのポート
５０，５１，５２に連絡されたスプール・チヤン
バ４９を備えるバルブ・ケーシングと、その圧力
ポート５０をその制御ポート５１，５２に切換え
接続するように、そのスプール・チヤンバ４９に
往復摺動可能に配置されたスプール５３とより構
成されている。

勿論、そのスプール５３は、アクチユエータ５
５により、操作ロツド５４を介して往復摺動され
る。そのアクチユエータ５５は、電気信号に応じ
てそのスプール５３を往復摺動させるものであれ
ば、その形態は任意であり、ここにおいては、電
磁コイルが使用されている。

そのように構成された補助圧力制御弁４８は、
そのキヤブ・オーバ型トラツクの車速、操舵速
度、および、ヨー角速度に応じて、そのスプール
５３を摺動し、その補助圧力室４２，４３に送ら
れる圧油の量を調整するように、コントローラ５
６によつて制御されている。

すなわち、そのコントローラ５６は、操舵量セ
ンサ６８、車速センサ６９、および、ヨー角速度
センサ７０と組み合わせて使用され、それらのセ
ンサ６８，６９，７０からの入力信号に応じてそ
のアクチユエータ５５に出力信号を送り、その補
助圧力室４２，４３に送られる圧油の量を調整す
るもので、主として、入力および出力回路、演算
回路、記憶回路、および、制御回路から構成され
ている。

その操舵量センサ６８は、そのキヤブ・オーバ
型トラツクのステアリング・シヤフトの回転速
度、回転方向、および、回転角度を検出するもの
で、そのステアリング・シヤフトの所定の位置に
おける外側を被うように配置されている。

従つて、上述のアクチユエータは、そのコント
ローラ５６の出力回路に接続され、また、その操
舵量センサ６８は、そのコントローラ５６の入力
回路に接続される。

勿論、その操舵量センサ６８は、回転センサと
して分解能が高く、かつ、消費電力が小さく、し
かも、出力として確実かつ大きな信号を発生する
ものが望ましく、例えば、光電型のもの、磁電変
換素子を備えた半導体型のものなどが使用され
る。

その車速センサ６９は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクにおける変速機の出力軸の回転数を検出
するもので、その変速機の後方に配置され、上述
したコントローラ５６の入力回路に接続されてい
る。

勿論、その車速センサ６９は、変換器の軸受に
おける使用限界回転数の制約、および、その変速
機の出力軸に対する負荷を考慮すれば、非接触型
のものを使用することが望ましい。

そのヨー角速度センサ７０は、そのトラツクの
走行時におけるヨー角速度を検出するもので、ジ
ヤイロ型に構成され、その変速機の上方に離され
た位置で、シヤシ・フレーム側に取付けられ、さ
らに、そのコントローラ５６の入力回路に接続さ
れている。

次に、上述のパワー・ステアリングが適用され
たキヤブ・オーバ型トラツクの走行について述べ
るに、コントローラ５６は操舵量センサ６８、車
速センサ６９、および、ヨー角速度センサ７０か
らの信号を常に入力し、出力信号を補助圧力制御
弁４８のアクチユエータ５５に送つている。

すなわち、そのキヤブ・オーバ型トラツクを旋
回させるため、ステアリング・ホイールを回転さ
せると、コントロール・バルブ１３のコントロー
ル・バルブ・スプール２９が摺動する一方、その
コントローラ５６は、そのステアリング・ホイー
ルの回転、すなわち、操舵量センサ６８からの信
号を入力し、さらに、そのアクチユエータ５５に
出力信号を送り、その補助圧力制御弁４８を制御
している。

例えば、そのステアリング・ホイールを右回り
に回転させることにより、そのコントロール・バ
ルブ・スプール２９が図において右側に摺動すれ
ば、圧力ポート２０がそのコントロール・バル
ブ・スプール２９のスプール溝７２によつて、パ
ワー・シリンダ・ポート２４に連絡され、オイ
ル・ポンプ１１からフロー・コントロール・バル
ブ１２を経由して送られる圧油がパワー・シリン
ダ１４のシリンダ室６０に送られて、そのパワ
ー・シリンダ１４が動作される。

勿論、その圧力ポート２０に送られる圧油の一
部は、連通孔３９を介して反力室３９に送られ
る。すなわち、上述のような操舵による反力は、
その反力室３９内の圧力によつて与えられる。

また、そのようにしてステアリング・ホイール
が右回りに回転されると、コントローラ５６が操
舵量センサ６８からの信号を入力し、さらに、そ
のアクチユエータ５５に出力信号を送る。

そのアクチユエータ５５に出力信号が送られる
結果、その補助圧力制御弁４８のスプール５３が
摺動し、その補助圧力室４２，４３の何れか一方
に、絞り４４の上流側の圧油が送られるが、その
補助圧力室４２，４３の何れか一方の選択、およ
び、圧油の量は、その操舵量センサ６８、車速セ
ンサ６９、および、ヨー角速度センサ７０からの
信号、換言するならば、ステアリング・シヤフト
の回転速度、回転方向、回転角度、車速、およ
び、ヨー角速度に応じて決定される。

すなわち、そのステアリング・ホイールが右回
りに回転されると、そのコントローラ５６がその
操舵量センサ６８からの信号を入力し、さらに、
そのアクチユエータ５５に出力信号を送ることに
より、その補助圧力制御弁４８のスプール５３が
図において左側に摺動される。

そのスプール５３がそのように摺動されるなら
ば、その補助圧力制御弁４８の圧力ポート５０が
制御ポート５２に連絡され、オイル・ポンプ１１
からフロー・コントロール・バルブ１２を経由し
て絞り４４の上流側に送られた圧油が、補助圧力
通路４５，４６を介して、補助圧力室４２に送ら
れる。

従つて、その補助圧力室４２に送られる圧油に
よつてコントロール・バルブ・スプール２９が図
において右側に摺動される。

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール２
９が摺動する量は、その補助圧力室４２に送られ
る圧油の量、換言するならば、その操舵量センサ
６８、車速センサ、および、ヨー角速度センサ７
０からの信号に応じて決定される。

すなわち、既存のパワー・ステアリングとほぼ
同様にそのステアリング・ホイールを回転させる
ことによつて、コントロール・バルブ・スプール
２９が往復動され、パワー・シリンダ１４が動作
されるが、そのコントロール・バルブ・スプール
２９に動作遅れを生じ、そのステアリング・ホイ
ールの回転に対して、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９の摺動量が少なく、実際の舵角
が少ない場合にも、その補助圧力室４２に送られ
る圧油によつてそのコントロール・バルブ・スプ
ール２９の摺動が補正されるため、そのコントロ
ール・バルブ・スプール２９の動作遅れが防止さ
れる。

勿論、上述のパワー・ステアリング１０の動作
は、その操舵量センサ６８からの信号に従い、そ
のコントロール・バルブ・スプール２９の動作遅
れを少なくする場合を例にして説明しているが、
そのパワーステアリング１０の動作において、そ
のコントローラ５６は、その操舵量センサ６８の
みならず、車速センサ６９、および、ヨー角速度
センサ７０からの信号を入力し、その補助反力制
御弁４８のアクチユエータ５５に出力信号を送つ
ている。

その結果、例えば、そのキヤブ・オーバ型トラ
ツクの高速走行時、ステアリング・ホイールを急
激に操作してヨー角速度が上昇するような場合に
は、その操舵量センサ６８、車速センサ６９、お
よび、ヨー角速度センサ７０からの信号をそのコ
ントローラ５６が入力し、さらに、そのコントロ
ーラ５６は、そのアクチユエータ５５に出力信号
を送り、補助圧力室４２，４３の何れか一方に圧
油を送り、そのコントロール・バルブ・スプール
２９を走行安定性を保持する方向に補正する。

すなわち、そのようなステアリング・ホイール
の急激な操作により、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９が、図において、右側に摺動さ
れると、それらのセンサ６８，６９，７０からの
信号に応じてそのコントローラ５６が、そのアク
チユエータ５５に出力信号を送り、その補助圧力
制御弁４８のスプール５３が、図において、右側
に摺動される。

そのようにしてスプール５３が摺動されると、
補助圧力室４３内に絞り４４の上流側の圧油が送
られる。

従つて、その補助圧力室４３内の圧油は、その
コントロール・バルブ・スプール２９を図におい
て左側に摺動させる。

換言するならば、高速走行時にステアリング・
ホイールを急激に操作しても、その補助圧力室４
３内に送られる圧油によつて、そのコントロー
ル・バルブ・スプール２９の摺動が補正され、そ
のキヤブ・オーバ型トラツクがオーバ・ステア下
に置かれることが防止され、さらに、スピンの発
生が防止される。

上述から理解されるように、この発明の車両に
使用されるパワー・ステアリングは、オイル・ポ
ンプ、フロー・コントロール・バルブ、コントロ
ール・バルブ、およびパワー・シリンダを含み、
さらに、そのコントロール・バルブが、内部にス
プール・チヤンバを備え、かつ、そのスプール・
チヤンバに開口されてある圧力ポート、排出ポー
ト、および複数のパワー・シリンダ・ポートを有
するコントロール・バルブ・ケーシングと、両端
に開口されてある一対のボアを備えてそのスプー
ル・チヤンバ内に往復摺動可能に嵌め合わせら
れ、そして、シフタを介してステアリング・ホイ
ール側に接続されるコントロール・バルブ・スプ
ールと、そのボアに対応して開口されてそのコン
トロール・バルブ・スプールに形成され、そし
て、そのコントロール・バルブ・スプールの動き
に応じてその圧力ポートおよび排出ポートに切り
換え接続される一対の連通孔と、そのスプール・
チヤンバの両端において、そのコントロール・バ
ルブ・ケーシングからそのスプール・チヤンバ内
に突き出され、そして、そのコントロール・バル
ブ・スプールの一対のボアに対応して嵌め合わせ
られてそのボア内に一対の反力室を形成する一対
のスプール・ガイドとよりなり、一対の補助圧力
室が、その反力室から区画され、そして、そのコ
ントロール・バルブ・スプールの両端およびその
一対のスプール・ガイドでそのスプール・チヤン
バ内に互いに区画されて形成され、絞りが、その
フロー・コントロール・バルブのコントロール・
バルブ・ポートとそのコントロール・バルブの圧
力ポートとの間に配置され、補助圧力通路が、そ
の絞りの上流側をその一対の補助圧力室に連絡さ
せ、そして、補助圧力制御弁が、内部にスプー
ル・チヤンバを備え、かつ、そのスプール・チヤ
ンバに開口されてある圧力ポートおよび一対の制
御ポートを有するバルブ・ケーシングと、そのス
プール・チヤンバ内に往復摺動可能に嵌め合わせ
られてその圧力ポートをその一対の制御ポートに
切り換え接続するスプールとよりなり、そして、
その補助圧力通路に配置されて車速、操舵速度、
およびヨー角速度に応じてそのスプールを電気的
に駆動させ、その一対の補助圧力室に送られる圧
油の量を調整する構成が含められるので、この発
明の車両に使用されるパワー・ステアリングで
は、ステアリング・ホイールの回転に応じて、そ
のコントロール・バルブ・スプールが、そのスプ
ール・チヤンバ内にそのステアリング・ホイール
で機械的に摺動されるに加えて、圧油がその補助
圧力制御弁でその一対の補助圧力室の一方に送ら
れてそのスプール・チヤンバ内に摺動され、その
ように、その圧油でそのコントロール・バルブ・
スプールの動きが適正に補正され、その結果、そ
のコントロール・バルブ・スプールが、そのステ
アリング・ホイールの回転に応じて、常に、その
スプール・チヤンバ内に適正に摺動され、そのコ
ントロール・バルブ・スプールの動作遅れが防止
され、換言するならば、そのコントロール・バル
ブの感度が一定になり、それに伴つて、そのパワ
ー・シリンダが適正に動作され、所謂、そのステ
アリング・ホイールの回転角（ハンドル操作角）
に対する実舵角（タイヤ切り角）の時間遅れが少
なくなり、そして、適度な反力を得ながら操舵が
容易になり、加えて、高速走行時に、そのステア
リング・ホイールが急激に操作される場、車両が
オーバ・ステア下に置かれることが防止され、そ
して、その車両にスピンが発生することが防止さ
れ、また、積載効率や客室スペースなどの経済性
を優先した車両においても、優れた操縦安定性が
得られ、容易なステアリング操作による安全な走
行が可能になり、加えて、高速走行時に、そのス
テアリング・ホイールが急激に操作される場合に
も、この種の車両がオーバ・ステア下に置かれる
ことが防止され、そして、その種の車両にスピン
が発生することが防止され、極めて実用的にな
る。

【図面の簡単な説明】

図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用されたこ
の発明の車両に使用されるパワー・ステアリング
の具体例を示す概説図である。 １３…コントロール・バルブ、１８…コントロ
ール・バルブ・ケーシング、２９…コントロー
ル・バルブ・スプール、３４，３５…一対のボ
ア、３６，３７…一対のスプール・ガイド、３
８，３９…一対の反力室、４２，４３…一対の補
助圧力室、４４…絞り、４５，４６，４７…補助
圧力通路、４８…補助圧力制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オイル・ポンプ、フロー・コントロール・バ
   ルブ、コントロール・バルブ、および、パワー・
   シリンダからなり、車両の操舵に使用されるもの
   において、 そのコントロール・バルブが、内部にスプー
   ル・チヤンバを備え、かつ、そのスプール・チヤ
   ンバに開口されてある圧力ポート、排出ポート、
   および複数のパワー・シリンダ・ポートを有する
   コントロール・バルブ・ケーシングと、両端に開
   口されてある一対のボアを備えてそのスプール・
   チヤンバ内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そ
   して、シフタを介してステアリング・ホイール側
   に接続されるコントロール・バルブ・スプール
   と、そのボアに対応して開口されてそのコントロ
   ール・バルブ・スプールに形成され、そして、そ
   のコントロール・バルブ・スプールの動きに応じ
   てその圧力ポートおよび排出ポートに切り換え接
   続される一対の連通孔と、そのスプール・チヤン
   バの両端において、そのコントロール・バルブ・
   ケーシングからそのスプール・チヤンバ内に突き
   出され、そして、そのコントロール・バルブ・ス
   プールの一対のボアに対応して嵌め合わせられて
   そのボア内に一対の反力室を形成する一対のスプ
   ール・ガイドとよりなり、 一対の補助圧力室が、その反力室から区画さ
   れ、そして、そのコントロール・バルブ・スプー
   ルの両端およびその一対のスプール・ガイドでそ
   のスプール・チヤンバ内に互いに区画されて形成
   され、 絞りが、そのフロー・コントロール・バルブの
   コントロール・バルブ・ポートとそのコントロー
   ル・バルブの圧力ポートとの間に配置され、 補助圧力通路が、その絞りの上流側をその一対
   の補助圧力室に連絡させ、そして、 補助圧力制御弁が、内部にスプール・チヤンバ
   を備え、かつ、そのスプール・チヤンバに開口さ
   れてある圧力ポートおよび一対の制御ポートを有
   するバルブ・ケーシングと、そのスプール・チヤ
   ンバ内に往復摺動可能に嵌め合わせられてその圧
   力ポートをその一対の制御ポートに切り換え接続
   するスプールとよりなり、そして、その補助圧力
   通路に配置されて車速、操舵速度、および、ヨー
   角速度に応じて、そのスプールを電気的に駆動さ
   せられ、その一対の補助圧力室に送られる圧油の
   量を調整する ところに特徴がある車両に使用されるパワー・ス
   テアリング。