JPH069985B2 - 車両用操舵系制御装置 - Google Patents
車両用操舵系制御装置Info
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- JPH069985B2 JPH069985B2 JP1774886A JP1774886A JPH069985B2 JP H069985 B2 JPH069985 B2 JP H069985B2 JP 1774886 A JP1774886 A JP 1774886A JP 1774886 A JP1774886 A JP 1774886A JP H069985 B2 JPH069985 B2 JP H069985B2
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- cornering force
- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の運動性能を、操舵系の状態量を制御
することで、予め設定された目標とする運動性能となる
ように制御する車両用操舵系制御装置に係り、特に、制
御に必要な操舵入力情報として、前輪コーナリングフオ
ースの検出値を用いるようにした車両用操舵系制御装置
に関する。
することで、予め設定された目標とする運動性能となる
ように制御する車両用操舵系制御装置に係り、特に、制
御に必要な操舵入力情報として、前輪コーナリングフオ
ースの検出値を用いるようにした車両用操舵系制御装置
に関する。
（従来の技術） 従来の、機械リンク式ステアリング装置を搭載した車両
は、ステアリングハンドルの操舵角の対応して前輪を転
舵する構成となつており、操舵に伴う運動性能は、その
車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、車
種毎に固有のものとなつている。
は、ステアリングハンドルの操舵角の対応して前輪を転
舵する構成となつており、操舵に伴う運動性能は、その
車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、車
種毎に固有のものとなつている。
これに対し、本願出願人は、先に、特願昭59−147018
号、（特開昭61-27763号参照）、特願昭59−188153号、
（特開昭61-67665号参照）、特願昭59−188158号（特開
昭61-67670号参照）等において、目標とする運動性能を
備える目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元
と運動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵角
と車速の対応する運動変数の目標値、すなわち目標車両
が呈する運動性能を表す運動変数値を求め、この運動変
数目標値を自車（当該装置を搭載した車両）で実現する
ように、自車の車輪（前輪または後輪の少なくとも一
方）の舵角を制御する装置を提案している。
号、（特開昭61-27763号参照）、特願昭59−188153号、
（特開昭61-67665号参照）、特願昭59−188158号（特開
昭61-67670号参照）等において、目標とする運動性能を
備える目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元
と運動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵角
と車速の対応する運動変数の目標値、すなわち目標車両
が呈する運動性能を表す運動変数値を求め、この運動変
数目標値を自車（当該装置を搭載した車両）で実現する
ように、自車の車輪（前輪または後輪の少なくとも一
方）の舵角を制御する装置を提案している。
すなわち、この装置を用いれば、自在に運動性能を制御
することができるのである。
することができるのである。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、本願発明者は、上記装置について、さらに研
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
すなわち、一般に、車両の操舵時の運動を考えると、先
ず、運転者がステアリングハンドルの操舵を行い、これ
により、前輪が転舵されて前輪にコーナリングフオース
が発生し、これに伴つて車両のヨーおよび横方向の運動
が生じるという過程を経ている。
ず、運転者がステアリングハンドルの操舵を行い、これ
により、前輪が転舵されて前輪にコーナリングフオース
が発生し、これに伴つて車両のヨーおよび横方向の運動
が生じるという過程を経ている。
従つて、上記装置のように、ステアリングハンドルの操
舵角を検知して、ヨーや横方向の運動を知る構成では、
一旦、ステアリングハンドルの操舵角の検出値から前輪
コーナリングフォースの大きさを求め、この前輪コーナ
リングフォースに基づいてヨーや横方向の運動状態量を
求めなければならないので、演算量や演算時間が多くな
ることが考えられる。
舵角を検知して、ヨーや横方向の運動を知る構成では、
一旦、ステアリングハンドルの操舵角の検出値から前輪
コーナリングフォースの大きさを求め、この前輪コーナ
リングフォースに基づいてヨーや横方向の運動状態量を
求めなければならないので、演算量や演算時間が多くな
ることが考えられる。
（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、第１図に示す
手段を備える。
手段を備える。
運動変数目標値決定手段１０２は、予め設定された目標
とする運動性能を備える目標車両モデルに基づいて、前
記コーナリングフォース検出手段１００で検出される前
輪に働くコーナリングフオースＣFおよび車速検出手段
１０１で検出される車速Ｖに対応する運動変数の目標値
を求める。
とする運動性能を備える目標車両モデルに基づいて、前
記コーナリングフォース検出手段１００で検出される前
輪に働くコーナリングフオースＣFおよび車速検出手段
１０１で検出される車速Ｖに対応する運動変数の目標値
を求める。
制御量発生手段１０３は、前記前輪コーナリングフオー
スＣFと前記車速Ｖおよび自車の車両諸元により、運動
変数目標値を実現するために必要な後輪操舵系の状態
量の制御量Ｓを発生する。
スＣFと前記車速Ｖおよび自車の車両諸元により、運動
変数目標値を実現するために必要な後輪操舵系の状態
量の制御量Ｓを発生する。
操舵系状態量可変手段１０４は、前記制御量Ｓに対応し
て、自車の後輪操舵系の状態量を変化させる。
て、自車の後輪操舵系の状態量を変化させる。
（作用） 本発明は、前輪コーナリングフオースを検出し、この前
輪コーナリングフオースの検出値ＣFを用いて運動変数
目標値および制御量Ｓを求めるようにしたことで、ス
テアリングハンドルの操舵角を検出して、この操舵角の
検出値を用いて運動変数目標値や制御量Ｓを求める場
合に比して、演算量や演算時間が少なくて済み、制御応
答性も向上する。
輪コーナリングフオースの検出値ＣFを用いて運動変数
目標値および制御量Ｓを求めるようにしたことで、ス
テアリングハンドルの操舵角を検出して、この操舵角の
検出値を用いて運動変数目標値や制御量Ｓを求める場
合に比して、演算量や演算時間が少なくて済み、制御応
答性も向上する。
また、ステアリングハンドルの操舵角から前輪コーナリ
ングフオースを推定して求める場合に比して、前輪コー
ナリングフオースを検出する方が、車両モデルのモデリ
ング誤差を少なくできる。
ングフオースを推定して求める場合に比して、前輪コー
ナリングフオースを検出する方が、車両モデルのモデリ
ング誤差を少なくできる。
（実施例） 本発明の第１実施例の構成を第２図に示す。
演算処理装置１Ａは、マイクロコンピユータあるいは他
の電気回路によつて構成されており、操舵トルクセンサ
（公知のトルクセンサをステアリングシヤフトに取付け
たもの）２で検出されるステアリングハンドル８に働く
操舵トルクの検出値ＴCと、車速検出手段としての車速
センサ３で検出される本実施例装置搭載車（以下「自
車」と言う）の車速Ｖを入力し、所定の演算を行つて、
後輪舵角指令値Rを出力する。
の電気回路によつて構成されており、操舵トルクセンサ
（公知のトルクセンサをステアリングシヤフトに取付け
たもの）２で検出されるステアリングハンドル８に働く
操舵トルクの検出値ＴCと、車速検出手段としての車速
センサ３で検出される本実施例装置搭載車（以下「自
車」と言う）の車速Ｖを入力し、所定の演算を行つて、
後輪舵角指令値Rを出力する。
前輪９，１０は、従来車両と同様の機械リンク式ステア
リング装置６によつて、ステアリングハンドル８の操舵
角に対応した舵角に転舵される。
リング装置６によつて、ステアリングハンドル８の操舵
角に対応した舵角に転舵される。
後輪１１，１２は、油圧式ステアリング装置７によつて
転舵される構成となつており、油圧式ステアリング装置
７は、後輪転舵装置５により制御される。この後輪転舵
装置５は、演算処理装置１Ａから入力される後輪舵角指
令値Rに対応して油圧式ステアリング装置７へ与える
油圧を変化させて、油圧式ステアリング装置７の制御を
行う（詳細は、特願昭和59−188153号に記載されている
ものと略同様である）。
転舵される構成となつており、油圧式ステアリング装置
７は、後輪転舵装置５により制御される。この後輪転舵
装置５は、演算処理装置１Ａから入力される後輪舵角指
令値Rに対応して油圧式ステアリング装置７へ与える
油圧を変化させて、油圧式ステアリング装置７の制御を
行う（詳細は、特願昭和59−188153号に記載されている
ものと略同様である）。
第３図は、前記演算処理装置１Ａをマイクロコンピユー
タを用いて構成した場合に、この演算処理装置１Ａで実
行される処理を示すフローチヤートである。同図に示す
処理は、所定時間毎に繰返し実行されるもので、イグニ
ツシヨンスイツチがONされたときに、イニシヤライズが
行われる。
タを用いて構成した場合に、この演算処理装置１Ａで実
行される処理を示すフローチヤートである。同図に示す
処理は、所定時間毎に繰返し実行されるもので、イグニ
ツシヨンスイツチがONされたときに、イニシヤライズが
行われる。
ステツプ２１の処理では、操舵トルクセンサ２で検出さ
れる操舵トルクの検出値ＴCと、車速センサ３で検出さ
れる車速の検出値Ｖの両データの読込みが行われる。
れる操舵トルクの検出値ＴCと、車速センサ３で検出さ
れる車速の検出値Ｖの両データの読込みが行われる。
ステップ22は前輪コーナリングフオース検出手段に相当
し、このステップでは、上記読込みがなされた操舵トル
クＴCに簡単な演算を施して、前輪コーナリングフオー
スＣFを求める。この演算は、次の式で表わされる。
し、このステップでは、上記読込みがなされた操舵トル
クＴCに簡単な演算を施して、前輪コーナリングフオー
スＣFを求める。この演算は、次の式で表わされる。
ここで、 Ｎ：自車のステアリングギヤ比 ξ：自車のトレール であり、これらの値は、予めメモリ内に記憶されている
（ の値を予め求めておいて、これを係数としておけば良
い）。
（ の値を予め求めておいて、これを係数としておけば良
い）。
上記(1)式は、単純な乗算であるため、求められる前輪
コーナリングフオースＣFの値は、実際に前輪に働くコ
ーナリングフオースの値に殆んど一致することになる。
すなわち、間接的ではあるが、上記演算によつて前輪コ
ーナリングフオースＣFを検出することと同等の作用が
得られる。以下、この前輪コーナリングフオースＣFを
「前輪コーナリングフオース検出値ＣF」と言う。
コーナリングフオースＣFの値は、実際に前輪に働くコ
ーナリングフオースの値に殆んど一致することになる。
すなわち、間接的ではあるが、上記演算によつて前輪コ
ーナリングフオースＣFを検出することと同等の作用が
得られる。以下、この前輪コーナリングフオースＣFを
「前輪コーナリングフオース検出値ＣF」と言う。
ステップ23は運動変数目標値決定手段に相当し、該ステ
ップの処理では、予め設定された目標とする運動性能を
備える目標車両モデルに基づいて、上記前輪コーナリン
グフオース検出値ＣFと車速Ｖに対応する運動変数の目
標値、すなわち、本実施例では、ヨー角加速度の目標値 とヨーレートの目標値 を求める。
ップの処理では、予め設定された目標とする運動性能を
備える目標車両モデルに基づいて、上記前輪コーナリン
グフオース検出値ＣFと車速Ｖに対応する運動変数の目
標値、すなわち、本実施例では、ヨー角加速度の目標値 とヨーレートの目標値 を求める。
上記目標車両モデルは、車両諸元と運動方程式によつて
設定された数学モデルであり、上記前輪コーナリングフ
オース検出値ＣFと車速Ｖを与えることにより、これら
ＣFとＶに対応する目標車両モデルの運動状態量が求ま
り、このときのヨー角加速度とヨーレートを上記ヨー角
加速度目標値 とヨーレート目標値 とする。
設定された数学モデルであり、上記前輪コーナリングフ
オース検出値ＣFと車速Ｖを与えることにより、これら
ＣFとＶに対応する目標車両モデルの運動状態量が求ま
り、このときのヨー角加速度とヨーレートを上記ヨー角
加速度目標値 とヨーレート目標値 とする。
これらのヨー角加速度目標値 とヨーレート目標値 は、具体的には以下の演算によつて求められる。
ここで、 ：目標車両モデルのモーレート ：目標車両モデルのヨー角加速度 ＣR1：目標車両モデルの後輪コーナリングフオース ＫR1：目標車両モデルの後輪コーナリングパワー Ｖy1：目標車両モデルの横方向速度y1 ：目標車両モデルの横方向並進加速度 ＬR1：目標車両モデルの後輪と重心間の距離 Ｍ１：目標車両モデルの車体重量 ＩZ1：目標車両モデルのヨー慣性 である。
次に、制御量発生手段に相当するステップ24では、上記
ステツプ２３で求められたヨー角加速度目標値 とヨーレート目標値 を自車で実現するために必要な後輪舵角を求め、この求
めた値を後輪舵角指令値Rとする演算が行われる。
ステツプ２３で求められたヨー角加速度目標値 とヨーレート目標値 を自車で実現するために必要な後輪舵角を求め、この求
めた値を後輪舵角指令値Rとする演算が行われる。
この後輪舵角指令値Rの演算は、自車の本来の運動特
性を、自車の車両諸元や運動方程式で数学モデル化した
車両モデル（以下「自車モデル」と言う）に、上記前輪
コーナリングフオース検出値ＣF、車速Ｖ、そして、上
記ヨー角加速度目標値 とヨーレート目標値 を代入することによつて行われる。
性を、自車の車両諸元や運動方程式で数学モデル化した
車両モデル（以下「自車モデル」と言う）に、上記前輪
コーナリングフオース検出値ＣF、車速Ｖ、そして、上
記ヨー角加速度目標値 とヨーレート目標値 を代入することによつて行われる。
この演算は、具体的には以下の演算によつて行われる。
ここで、 Ｖy2：自車モデルの横方向速度y2 ：自車モデルの横方向並進加速度 ＬF2：自車モデルの前軸と重心間の距離 ＬR2：自車モデルの後軸と重心間の距離 ＣR2：自車モデルの後軸コーナリングフオース ＩZ2：自車モデルのヨー慣性 Ｍ２：自車モデルの車体重量 ＫR2：自車モデルの後輪コーナリングパワーである。
このようにして求められた、後輪舵角指令値Rは、ス
テツプ２５により、上記後輪転舵装置５へ出力する。
テツプ２５により、上記後輪転舵装置５へ出力する。
後輪転舵装置５は、油圧式ステアリング装置７とで操舵
系状態量可変手段を構成し、後輪１１，１２の実舵角
を、後輪舵角指令値Rにするために必要な作動油圧を
油圧式ステアリング装置７へ供給する。
系状態量可変手段を構成し、後輪１１，１２の実舵角
を、後輪舵角指令値Rにするために必要な作動油圧を
油圧式ステアリング装置７へ供給する。
これにより、後輪１１，１２の実舵角は、後輪舵角指令
値Rに等しくなり、このときの自車の実際のヨー角加
速度およびヨーレートは、ヨー角加速度目標値 およびヨーレート目標値 に等しくなる。すなわち、目標とする運動性能を自車で
実現することができる。
値Rに等しくなり、このときの自車の実際のヨー角加
速度およびヨーレートは、ヨー角加速度目標値 およびヨーレート目標値 に等しくなる。すなわち、目標とする運動性能を自車で
実現することができる。
次に、第４図に本発明の第２実施例の構成を示す。な
お、同図中において、前記第２図に示した第１実施例と
同一構成部分には同一符号を付して説明は省略する。
お、同図中において、前記第２図に示した第１実施例と
同一構成部分には同一符号を付して説明は省略する。
前記第１実施例との相違点は、第１実施例では、操舵系
の状態量の制御量として後輪舵角指令値Rを出力する
構成であるのに対し、本実施例では、操舵系の状態量の
制御量として後輪コーナリングフオース指令値Rを出
力する構成としたことである。
の状態量の制御量として後輪舵角指令値Rを出力する
構成であるのに対し、本実施例では、操舵系の状態量の
制御量として後輪コーナリングフオース指令値Rを出
力する構成としたことである。
本実施例は、第２図に示した構成に加えて、２つの横加
速度センサ１３，１４が設けられている。これら２つの
横加速度センサ１３，１４は、第５図に示すように、前
輪９，１０の車軸の中央位置と後輪１１，１２の車軸の
中央位置に取付けられており、例えば、公知の加速度セ
ンサを、その感知方向を車体６０の横軸方向へ向けて取
付けることで実現できる。
速度センサ１３，１４が設けられている。これら２つの
横加速度センサ１３，１４は、第５図に示すように、前
輪９，１０の車軸の中央位置と後輪１１，１２の車軸の
中央位置に取付けられており、例えば、公知の加速度セ
ンサを、その感知方向を車体６０の横軸方向へ向けて取
付けることで実現できる。
また、後輪転舵装置１５は、演算処理装置１Ｂから与え
られる後輪コーナリングフオース指令値Rに従つて、
油圧式ステアリング装置７への供給圧を調整するもの
で、これら後輪転舵装置15及び油圧式ステアリング装置
７により操舵系状態量可変手段を構成する。なお、装置
７への供給圧の調整は、サーボ制御によつて行われてい
る。
られる後輪コーナリングフオース指令値Rに従つて、
油圧式ステアリング装置７への供給圧を調整するもの
で、これら後輪転舵装置15及び油圧式ステアリング装置
７により操舵系状態量可変手段を構成する。なお、装置
７への供給圧の調整は、サーボ制御によつて行われてい
る。
すなわち、後輪転舵装置１５は、演算処理装置１Ｂから
与えられる後輪コーナリングフオース指令値Rと後輪
コーナリングフオース検出回路16から与えられる実際に
後輪１１，１２に働くコーナリングフオースの検出値
（以下「後輪コーナリングフオース検出値」という）Ｃ
Rとを入力して、RとＣRの偏差が零となるように油圧
式ステアリング装置７への供給圧を調整する。
与えられる後輪コーナリングフオース指令値Rと後輪
コーナリングフオース検出回路16から与えられる実際に
後輪１１，１２に働くコーナリングフオースの検出値
（以下「後輪コーナリングフオース検出値」という）Ｃ
Rとを入力して、RとＣRの偏差が零となるように油圧
式ステアリング装置７への供給圧を調整する。
第６図は、上記演算処理装置１Ｂで実行されるフローチ
ヤートであり、この処理は、所定時間毎に繰返し実行さ
れ、イグニツシヨンスイツチのON時にイニシヤライズが
行われる。
ヤートであり、この処理は、所定時間毎に繰返し実行さ
れ、イグニツシヨンスイツチのON時にイニシヤライズが
行われる。
なお、同フローチヤート中において、前記第３図に示し
たフローチヤート中のステツプと同一の処理を実行する
ステツプには同一符号を付して説明は省略する。
たフローチヤート中のステツプと同一の処理を実行する
ステツプには同一符号を付して説明は省略する。
ステップ31は運動変数目標値決定手段に相当し、このス
テップでは、前記第１実施例におけるステツプ２３と同
様に、目標車両モデルを用いて、上記前輪コーナリング
フオース検出値ＣFと車速Ｖに対応する運動変数の目標
値を求める。本実施例では、運動変数の目標値として、
ヨー角加速度の目標値 を求める。具体的な演算は、前記式(2)〜(7)と同一の演
算である。
テップでは、前記第１実施例におけるステツプ２３と同
様に、目標車両モデルを用いて、上記前輪コーナリング
フオース検出値ＣFと車速Ｖに対応する運動変数の目標
値を求める。本実施例では、運動変数の目標値として、
ヨー角加速度の目標値 を求める。具体的な演算は、前記式(2)〜(7)と同一の演
算である。
次に、制御量発生手段に相当するステップ32では、自車
モデルに上記ヨー角加速度目標値 を代入して、このヨー角加速度目標値 を自車で実現するのに必要な後輪のコーナリングフオー
スを求めて、これを後輪コーナリングフオース指令値
Rとする処理が行われる。このRの演算は以下の式で表
わされる。
モデルに上記ヨー角加速度目標値 を代入して、このヨー角加速度目標値 を自車で実現するのに必要な後輪のコーナリングフオー
スを求めて、これを後輪コーナリングフオース指令値
Rとする処理が行われる。このRの演算は以下の式で表
わされる。
ここでも、前輪コーナリングフオース検出値ＣFが用い
られており、しかも第１実施例のように後輪舵化指令値
を求めなくてよいため、自車モデルにおける演算は極め
て簡単なものになつている。
られており、しかも第１実施例のように後輪舵化指令値
を求めなくてよいため、自車モデルにおける演算は極め
て簡単なものになつている。
そして、ステツプ３３で、上記算出された後輪コーナリ
ングフオース指令値Rが後輪転舵装置１５へ出力され
る。
ングフオース指令値Rが後輪転舵装置１５へ出力され
る。
他方、後輪コーナリングフオース検出回路１６では、上
記２つの横加速度センサ１３，１４で検出される前輪横
加速度αFと後輪横加速度αRとから後輪コーナリングフ
オース検出値ＣRを求めて後輪転舵装置１５へ出力する
動作が行われる。
記２つの横加速度センサ１３，１４で検出される前輪横
加速度αFと後輪横加速度αRとから後輪コーナリングフ
オース検出値ＣRを求めて後輪転舵装置１５へ出力する
動作が行われる。
この後輪コーナリングフオース検出回路１６で行われる
演算は以下の式で表わされる。
演算は以下の式で表わされる。
ＣR＝｛（ＭｌFｌR−ＩZ）αF＋（ＭｌF 2＋ＩZ）αR｝
／ ２（ｌF＋ｌR）２ …(14) ここで、 Ｍ：自車の車体重量 ＩZ：自車のヨー慣性 であり、ｌF，ｌRは、第５図に示すように、横加速度セ
ンサ１３と車体６０の重心６１との距離および横加速度
センサ１４と重心６１との距離である。
／ ２（ｌF＋ｌR）２ …(14) ここで、 Ｍ：自車の車体重量 ＩZ：自車のヨー慣性 であり、ｌF，ｌRは、第５図に示すように、横加速度セ
ンサ１３と車体６０の重心６１との距離および横加速度
センサ１４と重心６１との距離である。
実際には、上記式(14)は、（ＡαF＋ＢαR）の形で表わ
される（Ａ，Ｂは定数）ので、２つの乗算器と加算器あ
るいは差動増幅器等を用いて、リアルタイムで殆んど誤
差を生じずに演算ができる。従つて、後輪コーナリング
フオース検出値ＣRは、実際の後輪コーナリングフオー
スに等しい値になる。
される（Ａ，Ｂは定数）ので、２つの乗算器と加算器あ
るいは差動増幅器等を用いて、リアルタイムで殆んど誤
差を生じずに演算ができる。従つて、後輪コーナリング
フオース検出値ＣRは、実際の後輪コーナリングフオー
スに等しい値になる。
なお、この後輪コーナリングフオース検出回路１６の代
わりに、演算処理装置１Ｂ内で上記式(14)の演算を行つ
て後輪コーナリングフオース検出値ＣRを求めるように
しても良い。
わりに、演算処理装置１Ｂ内で上記式(14)の演算を行つ
て後輪コーナリングフオース検出値ＣRを求めるように
しても良い。
また、上記各実施例では、前輪コーナリングフオースを
検出する手段として、操舵トルクＴCをトルクセンサで
検出し、この検出された操舵トルクＴCから間接的に前
輪コーナリングフオースを検出する例を示したが、勿
論、前輪コーナリングフオースを直接に検出するセンサ
を前輪コーナリングフオース検出手段として用いること
もできるし、他の間接的検出手段を用いても良い。
検出する手段として、操舵トルクＴCをトルクセンサで
検出し、この検出された操舵トルクＴCから間接的に前
輪コーナリングフオースを検出する例を示したが、勿
論、前輪コーナリングフオースを直接に検出するセンサ
を前輪コーナリングフオース検出手段として用いること
もできるし、他の間接的検出手段を用いても良い。
さらに、上記各実施例では、制御対象としての操舵系の
状態量として、後輪舵角を制御する例を示したが、この
他に、前輪舵角と後輪舵角の両者を制御するもの（特願
昭59−188153号で提案済）、ステアリングギヤ比を制御
するもの（特願昭60−73839号で提案済）等の自車モデ
ルを用いて操舵系の制御を行う装置に、同様にして適用
することができる。
状態量として、後輪舵角を制御する例を示したが、この
他に、前輪舵角と後輪舵角の両者を制御するもの（特願
昭59−188153号で提案済）、ステアリングギヤ比を制御
するもの（特願昭60−73839号で提案済）等の自車モデ
ルを用いて操舵系の制御を行う装置に、同様にして適用
することができる。
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、前輪コーナリン
グフオースを検出し、この検出された前輪コーナリング
フオースを用いて運動変数の目標値および後輪操舵系状
態量の制御量を求めるようにしたことで、ステアリング
ハンドルの操舵角を検出して、この操舵角の検出値を用
いて運動変数の目標値や上記制御量を求める場合に比し
て、演算量や演算時間が少なくて済み、制御応答性も高
い。
グフオースを検出し、この検出された前輪コーナリング
フオースを用いて運動変数の目標値および後輪操舵系状
態量の制御量を求めるようにしたことで、ステアリング
ハンドルの操舵角を検出して、この操舵角の検出値を用
いて運動変数の目標値や上記制御量を求める場合に比し
て、演算量や演算時間が少なくて済み、制御応答性も高
い。
また、ステアリングハンドルの操舵角から前輪コーナリ
ングフオースを推定して求める場合に比して、前輪コー
ナリングフオースを検出する方が、上述のように、車両
モデルにおける演算量が少なくなるため、車両モデルの
モデリング誤差が減少する。
ングフオースを推定して求める場合に比して、前輪コー
ナリングフオースを検出する方が、上述のように、車両
モデルにおける演算量が少なくなるため、車両モデルの
モデリング誤差が減少する。
第１図は本発明の構成図、 第２図は本発明の第１実施例の構成図、 第３図は第２図中の演算処理装置において実行される処
理を示すフローチヤート、 第４図は本発明の第２実施例の構成図、 第５図は第４図中の横加速度センサの取付位置を示す
図、 第６図は第４図中の演算処理装置で実行される処理を示
すフローチヤートである。 100……前輪コーナリングフオース検出手段 101……車速検出手段 102……運動変数目標値決定手段 103……制御量発生手段 104……操舵系状態量可変手段 1A，1B……演算処理装置 ２……操舵トルクセンサ、３……車速センサ ５，15……後輪転舵装置 ７……油圧式ステアリング装置 ８……ステアリングハンドル ９，10……前輪、11，12……後輪 13，14……横加速度センサ ＴC……操舵トルク、Ｖ……車速R ……後輪舵角指令値R ……後輪コーナリングフオース指令値 ＣF……前輪コーナリングフオース検出値 ……ヨーレート目標値 ……ヨー角加速度目標値 ＣR……後輪コーナリングフオース検出値
理を示すフローチヤート、 第４図は本発明の第２実施例の構成図、 第５図は第４図中の横加速度センサの取付位置を示す
図、 第６図は第４図中の演算処理装置で実行される処理を示
すフローチヤートである。 100……前輪コーナリングフオース検出手段 101……車速検出手段 102……運動変数目標値決定手段 103……制御量発生手段 104……操舵系状態量可変手段 1A，1B……演算処理装置 ２……操舵トルクセンサ、３……車速センサ ５，15……後輪転舵装置 ７……油圧式ステアリング装置 ８……ステアリングハンドル ９，10……前輪、11，12……後輪 13，14……横加速度センサ ＴC……操舵トルク、Ｖ……車速R ……後輪舵角指令値R ……後輪コーナリングフオース指令値 ＣF……前輪コーナリングフオース検出値 ……ヨーレート目標値 ……ヨー角加速度目標値 ＣR……後輪コーナリングフオース検出値
Claims (2)
- 【請求項１】前輪に働くコーナリングフォースを直接あ
るいは間接に検出する前輪コーナリングフォース検出手
段と、 車速を検出する車速検出手段と、 予め設定された目標とする運動性能を備える目標車両モ
デルに基づいて、前記前輪コーナリングフォースの検出
値および車速の検出値に対応する運動変数の目標値を決
定する運動変数目標値決定手段と、 前記前輪コーナリングフォースの検出値と前記車速の検
出値および自車の車両諸元を用いて、前記運動変数目標
値を実現するために必要な後輪操舵系の状態量の制御量
を発生する制御量発生手段と、 前記制御量に対応して、自車の後輪操舵系の状態量を変
化させる操舵系状態量可変手段とを具備することを特徴
とする車両用操舵系制御装置。 - 【請求項２】前記前輪コーナリングフォース検出手段
は、ステアリングハンドルに働く操舵トルクを検出し
て、該操舵トルクの検出値に基づいて、前輪コーナリン
グフォースを間接的に求めることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の車両用操舵系制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1774886A JPH069985B2 (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | 車両用操舵系制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1774886A JPH069985B2 (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | 車両用操舵系制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62178475A JPS62178475A (ja) | 1987-08-05 |
| JPH069985B2 true JPH069985B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=11952364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1774886A Expired - Fee Related JPH069985B2 (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | 車両用操舵系制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH069985B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62187663A (ja) * | 1986-02-14 | 1987-08-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の後輪操舵装置 |
| JP2010132253A (ja) * | 2008-11-10 | 2010-06-17 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
-
1986
- 1986-01-31 JP JP1774886A patent/JPH069985B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62178475A (ja) | 1987-08-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |