JPH071012B2 - 多気筒エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、多気筒エンジンの構造
に関する。

【０００２】

【従来技術】少なくとも２個のシリンダーが前後に配置
され、前シリンダーのクランクシャフト後方に後シリン
ダーのクランクシャフトが配置された多気筒エンジンの
例は従来から種々あり、その一例（実公昭44− 22241号
公報）を図１に示す。

【０００３】同例のエンジンは、前方に２気筒、後方に
１気筒が配設された３気筒のロータリーバルブ式２サイ
クルエンジンであり、図１はその一部省略した縦断側面
図である。

【０００４】前方の２シリンダーのクランクシャフト0
1，02を直列に配設し、両クランクシャフト01，02の内
側端を動力取出し用のギヤ05で連結し、前記一方のクラ
ンクシャフト01の後方に第３のクランクシャフト03を並
設し、前記他方のクランクシャフト02の後方には中間シ
ャフト04を並設して、クランクシャフト03と中間シャフ
ト04とを直列に配し両内側端をギヤ06で連結すると同時
にギヤ06は前記ギヤ05と噛合している。そして中間シャ
フト04の外側端に嵌着されたギヤ07がその後方のクラン
クケース内に設けられたミッション部のギヤ08に噛合し
ている。

【０００５】したがって３シリンダーのエンジンの動力
は中間シャフト04を介して後方の変速装置に伝達され
る。

【０００６】

【解決しようとする課題】以上のように従来の前後にク
ランクシャフトを配した多気筒エンジンの場合、クラン
クケース内において前方クランクシャフト01，02，後方
クランクシャフト03，変速装置が前から順に配列される
ので、変速装置を含むクランクケースの前後長が長くな
り、エンジンのコンパクト化の妨げとなっていた。

【０００７】本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処は、クランクケースの前後長を短
くして、エンジンのコンパクト化が図れる多気筒エンジ
ンを供する点にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、少なくとも２個のシリンダー
を前後に配設し、前シリンダーのクランクシャフトの後
方に後シリンダーのクランクシャフトを配置し、前記前
後のクランクシャフトを収納するクランクケース内に変
速装置を配設した多気筒エンジンにおいて、前記後シリ
ンダーのクランクシャフトを前記前シリンダーのクラン
クシャフトに比して高方位置に配置し、前記変速装置の
少なくとも一部を前記後シリンダーのクランクシャフト
の下方に配設した多気筒エンジンとした。

【０００９】前シリンダーのクランクシャフトより高方
位置にある後シリンダーのクランクシャフトの下方に変
速装置の少なくとも一部が配設されるので、前シリンダ
ーに後シリンダーを介さずに変速装置が隣接する構成と
なりクランクケースの前後長が短縮できる。

【００１０】

【実施例】以下図２ないし図６に図示される本発明の一
実施例について説明すると、１はシリンダー2a，2bの中
心線が平行を保ったまま図３に図示されるように、前後
および左右にＸ，Ｙづつ偏位した自動二輪車用２サイク
ル２気筒ガソリンエンジンで、同シリンダー2a，2bにそ
れぞれピストン3a，3bが上下に摺動自在に嵌装され、同
ピストン3a，3bはコネクテングロッド4a，4bを介してク
ランク室6a，6b内の各クランク5a，5bに連結されてい
る。

【００１１】しかして前記シリンダー２の内、前方のシ
リンダー2aに対して後方のシリンダー2bは、図２に図示
されるように、上方へＺだけ高い位置に設定されてい
る。また前記クランク室６は、図３、図５および図６に
図示されるように、前記両シリンダー2a，2bの各中心線
を通る前後方向に沿った平行な面10ａ，10ｂで縦割りに
３分割７，８，９されている。

【００１２】さらに前記両シリンダー２の各後方に、図
３に図示されるように、ワンウェイバルブの一種である
リードバルブ11および気化器12等よりなる給気系装置13
がそれぞれ配設されるとともに、同両シリンダー２の各
前方に、排気ポート14および排気通路15等よりなる排気
系装置16がそれぞれ配設されており、一方のシリンダー
たる後方シリンダー2bの前方シリンダー2a寄りに排気系
装置16ｂが配置されるとともに、他方のシリンダーたる
前方シリンダー2aの後方シリンダー2b寄りに給気系装置
13ａが配設されるようになっている。

【００１３】さらにまた、前記両シリンダー2a，2bとク
ランク室6a，6bとは、メイン掃気路17ａ，17ｂおよびサ
ブ掃気路18ａ，18ｂで相互に連通されており、通常のク
ランク・ケース掃気型エンジンと同様な吸入排気動作を
行なうようになっているが、その他の掃気方式でもよ
い。

【００１４】しかして前記両クランク5a，5bの右側（図
２では手前側）に段違いの状態でクランクギヤ19ａ，19
ｂがそれぞれ一体に嵌着され、前方のクランクギヤ19ａ
はプライマリーシャフト20の第１ギャ21に直接噛合連結
され、後方のクランクギヤ19ｂはアイドルギヤ24を介し
てプライマリーシャフト20の第２ギヤ22に間接的に噛合
連結され、クランクギヤ19ａと第１ギヤ21、クランクギ
ヤ19ｂと第２ギヤ22とはそれぞれ同一寸法に形成されて
おり、従って両クランク5a，5bは同一な回転速度で相互
に逆方向へ回転するようになっている。

【００１５】またプライマリーシャフト20のクラッチド
ライブギヤ23はフライホイルを兼ねるフライホイルギヤ
25に噛合され、同フライホイルギヤ25と同一回転中心を
なしてトランスミッション34のメインシャフト35が枢支
され、前記フライホイルギヤ25とメインシャフト35とに
多板摩擦クラッチ26が介装され、同クラッチ26は、フラ
イホイルギヤ25と一体のディスク27と、メインシャフト
35にキーまたはスプライン結合されたセンタクラッチ29
と一体で前記ディスク27間に配設されたプレート28と、
多数のディスク27およびプレート28をセンタクラッチ29
と協同して挟持するクラッチリフタ30と、同クラッチリ
フタ30をセンタクラッチ29に押圧するコイルスプリング
31と、クラッチカム33にてセンタクラッチ29を左方（図
面では上方）へ押出しクラッチ断とするリフタロッド32
とよりなっており、クラッチカム33のカム山が図５に図
示されるように左方（図面では上方）に向いていない場
合では、コイルスプリング31のばね力によりクラッチ26
は接続状態に設定され、クラッチカム33のカム山が左方
に向いた場合では、クラッチ26は遮断状態に設定される
ようになっている。

【００１６】さらには、トランスミッション34は、２本
のギヤシフトシャフト36，38で操作されるギヤシフトフ
ォーク37，39の多段階軸方向移動で、メインシャフト35
とカウンターシャフト40とが多段階の変速比に切換変速
されるようになっている。このトランスミッション34
は、前記クランク室６をなすクランクケース内にある。

【００１７】さらにまたカウンターシャフト40にチェン
ドライブスプロケット41が一体に連結され、同チェンド
ライブスプロケット41はチエンを介して図示されないリ
ヤホイールのチェンスプロケットに連結されている。

【００１８】しかして右側ケーシング９（図面では下
方）に、クランクギヤ19ｂ、プライマリーシャフト20の
第２ギヤ22およひアイドルギヤ24を覆うように、補助カ
バー42が着脱自在に取付けられるにようになっている。
また図４に図示されるように前方クランク5aにはクラン
クギヤ19ａを挟んで反対側の右側に交流発電機43のロー
タ44を一体に同心状に嵌着されている。

【００１９】図示の実施例は前記したように構成されて
いるので、図示されない始動装置でエンジン１を始動さ
せると、前方のクランク5aが例えば時計方向に回転する
場合には、後方のクランク5bは逆方向に前方のクランク
5aと同一回転数で回転する。

【００２０】この状態では、前方のクランク5aの回転ト
ルクは、クランクギヤ19ａ、第１ギヤ21、プライマリー
シャフト20、クラッチドライブギヤ23、フライホイルギ
ヤ25、および多板摩擦クラッチ26を介してトランスミッ
ション34のメインシャフト35に伝達され、トランスミッ
ション34で適当なギヤ比に減速されてチェンスプロケッ
ト41に伝えられ、図示されないチェン、およびリヤホイ
ールチエンスプロケットを介してリヤホイールが駆動さ
れ、自動二輪車は走行可能となる。

【００２１】また後方のクランク5bの回転トルクは、ク
ランクギヤ19ｂ、アイドルギヤ24および第２ギヤ22を介
してプライマリーシャフト20に伝達され、それ以降は、
前方クランク5bのトルク伝達と同様にしてリヤホイール
に伝えられる。

【００２２】さらにエンジン１の運転に伴なって後方の
給気系装置13ａ，13ｂの気化器12ａ、リードバルブ11
ａ，11ｂ、クランク室6a，6bおよび掃気通路17ａ，17
ｂ、18ａ，18ｂを介して、シリンダー2a，2bにそれぞれ
混合気が吸気されるとともに、シリンダー2a，2b内の燃
焼ガスが掃気されて、前方に位置した排気系装置16ａ，
16ｂの排気ポート14ａ，14ｂおよび排気通路15ａ，15ｂ
を介して排出される。

【００２３】しかして図２に図示されるような位相関係
で、クランク5a，5bがプライマリーシャフト20に連結さ
れた状態では、これらのクランクシャフトが互いに逆方
向に回転するため、それぞれの前後シリンダー2a，2bに
おける前後方向の回転振動が互いに打消し合ってエンジ
ン全体の振動を小さくすることができ、エンジンの性能
を高めることができるとともにクランクケースの薄肉化
を図ることができ、その結果クランクシャフトの配列と
相俟ってエンジンの一層の軽量化、コンパクト化を図る
ことができる。

【００２４】また前記実施例においては、２個のシリン
ダー2a，2bが図３に図示されるように、前後左右に、千
鳥状に配置されているため、エンジン１全体の前後左右
寸法を縮小できる。

【００２５】さらに図２に図示されるように前後のシリ
ンダー2aよりＺだけ後方のシリンダー2bが上方に位置さ
れているため、エンジン１全体の前後寸法をより一層縮
小することができる。

【００２６】さらにまたアイドルギヤ24を介してクラン
クギヤ19ｂをプライマリーシャフト20の第２ギヤ22に連
結しトランスミッション34のメインシャフト35をクラン
ク5bの下方に配置したため、トランスミッション34を前
方へ寄せクランク5bに隣接させることができるため、ク
ランクケースの前後長を短縮してエンジン１とトランス
ミッション34の全体寸法をコンパクトにすることができ
る。

【００２７】しかも前方のクランクギヤ19ａはプライマ
リーシャフト20の第１ギヤ21に噛合され、後方のクラン
クギヤ19ｂはアイドルギヤ24を介してプライマリーシャ
フト20の第２ギヤ22に噛合され、その外方に補助カバー
42が覆われているため、同補助カバー42を外し、アイド
ルギヤ24を外せば、前方のシリンダー2aのクランク角と
後方のシリンダー2bのクランク角とを適宜変更すること
ができ、両シリンダー2a，2bの爆発タイミングを簡単に
変えることができる。

【００２８】また両ピストン2a，2bの中心線を通りクラ
ンク軸に対して直角な平面10ａ，10ｂでクランク室６を
縦割りに３分割したため、クランク5a，5bの軸、プライ
マリーシャフト20、トランスミッション34のメインシャ
フト35およびカウンターシャフト40を同一平面に位置さ
せる必要がなくなり、これらの配置関係を自由に変えて
エンジン１およびトランスミッション34の全体を充分に
コンパクトにまとめることができ、しかもエンジン１の
加工が簡単となり、軽量であるにもかかわらず、剛性が
高いエンジン１が得られる。

【００２９】前記した実施例では、シリンダーが２個よ
りなっていたが、３個以上にすることも可能で奇数個の
場合には、左右対称性が得られる。

【００３０】前記実施例では、２サイクルガソリンエン
ジンに本発明を適用したが、４サイクルガソリンエンジ
ンや、その他、２または４サイクルディーゼルエンジン
にも本発明は適用できる。

【００３１】

【発明の効果】本発明は、前記したように少なくとも２
個のシリンダーを前後および上下に偏位させて配設して
多気筒エンジンを構成したためエンジンの前後寸法を短
縮することができ、かつ前後シリンダーに関連した構造
部材を一体化することができるのに加えて、前クランク
シャフトより高方位置の後クランクシャフトの下方に変
速装置の少なくとも一部が配設される構造の多気筒エン
ジンであるので、前クランクシャフトに変速装置が隣接
してクランクケース自体の前後長を短縮することがで
き、エンジンの一層の軽量化およびコンパクト化を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の多気筒エンジンの縦断側面図である。

【図２】本発明に係る多気筒エンジンの一実施例を図示
した縦断側面図である。

【図３】図２のIII −III 線に沿って截断した横断面図
である。

【図４】図２のIV−IV線に沿って截断した横断面図であ
る。

【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿って截断した横断面図であ
る。

【図６】図２のVI−VI線に沿って截断した横断面図であ
る。

【符号の説明】 １…エンジン、２…シリンダー、３…ピストン、４…コ
ネクテングロッド、５…クランク、６…クランク室、
７，８，９…クランクケースブロック、10…分割面、11
…リードバルブ、12…気化器、13…給気系装置、14…排
気ポート、15…排気通路、16…排気系装置、17…メイン
掃気路、18…サブ掃気路、19…クランクギヤ、20…プラ
イマリーシャフト、21…第１ギヤ、22…第２ギヤ、23…
クラッチドライブギヤ、24…アイドルギヤ、25…フライ
ホイルギヤ、26…多板摩擦クラッチ、27…ディスク、28
…プレート、29…センタクラッチ、30…クラッチリフ
タ、31…コイルスプリング、32…リフタロッド、33…ク
ラッチカム、34…トランスミッション、35…メインシャ
フト、36…ギヤシフトシャフト、37…ギヤシフトフォー
ク、38…ギヤシフトシャフト、39…ギヤシフトフォー
ク、40…カウンターシフト、41…チェンドライブスプロ
ケット、42…補助カバー、43…交流発電機、44…ロー
タ、45…ドライブピニオン、46…ギヤ、47…冷却水循環
用ポンプ、48…ポンプインペラー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも２個のシリンダーを前後に配
   設し、前シリンダーのクランクシャフトの後方に後シリ
   ンダーのクランクシャフトを配置し、前記前後のクラン
   クシャフトを収納するクランクケース内に変速装置を配
   設した多気筒エンジンにおいて、前記後シリンダーのク
   ランクシャフトを前記前シリンダーのクランクシャフト
   に比して高方位置に配置し、前記変速装置の少なくとも
   一部を前記後シリンダーのクランクシャフトの下方に配
   設したことを特徴とする多気筒エンジン。