JPH07101319A - 車両のパーキングブレーキ装置 - Google Patents
車両のパーキングブレーキ装置Info
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- JPH07101319A JPH07101319A JP5250520A JP25052093A JPH07101319A JP H07101319 A JPH07101319 A JP H07101319A JP 5250520 A JP5250520 A JP 5250520A JP 25052093 A JP25052093 A JP 25052093A JP H07101319 A JPH07101319 A JP H07101319A
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- parking brake
- brake
- engine speed
- vehicle speed
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 パーキングブレーキの作動の要否を判断し
て、パーキングブレーキの作動及び作動解除を自動的に
行わせる。 【構成】 エンジン回転数センサ６２で検出したエンジ
ン回転数が６００ｒｐｍ以下になり、且つ車速センサ６
３で検出した車速が４ｋｍ／ｈｒ以下になると、電子制
御ユニットＵが電気モータ５０を駆動してパーキングブ
レーキを作動させる。また、車両の発進時にエンジン回
転数が９００ｒｐｍを越えるか、又は車速が４ｋｍ／ｈ
ｒを越えると、電子制御ユニットＵが電気モータ５０を
逆方向に駆動してパーキングブレーキの作動を解除す
る。パーキングブレーキ解除スイッチ６４を操作する
と、エンジン回転数及び車速に関わりなく、パーキング
ブレーキの作動が解除される。
て、パーキングブレーキの作動及び作動解除を自動的に
行わせる。 【構成】 エンジン回転数センサ６２で検出したエンジ
ン回転数が６００ｒｐｍ以下になり、且つ車速センサ６
３で検出した車速が４ｋｍ／ｈｒ以下になると、電子制
御ユニットＵが電気モータ５０を駆動してパーキングブ
レーキを作動させる。また、車両の発進時にエンジン回
転数が９００ｒｐｍを越えるか、又は車速が４ｋｍ／ｈ
ｒを越えると、電子制御ユニットＵが電気モータ５０を
逆方向に駆動してパーキングブレーキの作動を解除す
る。パーキングブレーキ解除スイッチ６４を操作する
と、エンジン回転数及び車速に関わりなく、パーキング
ブレーキの作動が解除される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のパーキングブレー
キ装置に関し、特にゴルフカートやシニアカート（車椅
子）等のカート類に使用するのに適した車両のパーキン
グブレーキ装置に関する。
キ装置に関し、特にゴルフカートやシニアカート（車椅
子）等のカート類に使用するのに適した車両のパーキン
グブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ゴルフカートに使用されるパーキングブ
レーキ装置として、実開昭５４−３６２３３号公報に記
載されたものが公知である。
レーキ装置として、実開昭５４−３６２３３号公報に記
載されたものが公知である。
【０００３】このパーキングブレーキ装置はサービスブ
レーキ装置と共用されるもので、サービスブレーキペダ
ルを踏み込んだ後に該サービスブレーキペダルの上端に
設けたパーキングブレーキペダルを踏み込むと、サービ
スブレーキペダルがその位置にロックされてブレーキが
作動するようになっている。そして、発進時にアクセル
ペダルを踏み込むと、サービスブレーキペダル及びパー
キングブレーキペダルが原位置に復帰してブレーキが解
除され、車両は走行可能な状態になる。
レーキ装置と共用されるもので、サービスブレーキペダ
ルを踏み込んだ後に該サービスブレーキペダルの上端に
設けたパーキングブレーキペダルを踏み込むと、サービ
スブレーキペダルがその位置にロックされてブレーキが
作動するようになっている。そして、発進時にアクセル
ペダルを踏み込むと、サービスブレーキペダル及びパー
キングブレーキペダルが原位置に復帰してブレーキが解
除され、車両は走行可能な状態になる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものは、車両が停止する度に運転者がパーキングブレ
ーキペダルを踏み込む必要があるため、運転操作が煩雑
になる問題がある。 本発明は前述の事情に鑑みてなさ
れたもので、パーキングブレーキの作動及び作動解除を
自動化して運転操作を簡略化することを目的とする。
のものは、車両が停止する度に運転者がパーキングブレ
ーキペダルを踏み込む必要があるため、運転操作が煩雑
になる問題がある。 本発明は前述の事情に鑑みてなさ
れたもので、パーキングブレーキの作動及び作動解除を
自動化して運転操作を簡略化することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、アクチュエータにより作動して車輪の回転
を拘束するブレーキ手段と、エンジン回転数及び車速が
所定範囲にあるときにブレーキ手段を作動させるととも
に、エンジン回転数及び車速の少なくとも一方が前記所
定範囲を外れたときにブレーキ手段の作動を解除する制
御手段とを備えたことを特徴する。
に、請求項１に記載された発明は、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、アクチュエータにより作動して車輪の回転
を拘束するブレーキ手段と、エンジン回転数及び車速が
所定範囲にあるときにブレーキ手段を作動させるととも
に、エンジン回転数及び車速の少なくとも一方が前記所
定範囲を外れたときにブレーキ手段の作動を解除する制
御手段とを備えたことを特徴する。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記アクチュエータが電気モータを
駆動源としており、且つ前記ブレーキ手段がエンジンと
車輪とを接続する動力伝達系に配設されていることを特
徴する。
１の構成に加えて、前記アクチュエータが電気モータを
駆動源としており、且つ前記ブレーキ手段がエンジンと
車輪とを接続する動力伝達系に配設されていることを特
徴する。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はゴルフカートの全体側面図、図２は図１の２
−２線拡大断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図
３の４−４線断面図、図５はアクチュエータの断面図、
図６は図５の６方向拡大矢視図、図７は図５の７方向矢
視図、図８は制御系の構成図である。
で、図１はゴルフカートの全体側面図、図２は図１の２
−２線拡大断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図
３の４−４線断面図、図５はアクチュエータの断面図、
図６は図５の６方向拡大矢視図、図７は図５の７方向矢
視図、図８は制御系の構成図である。
【０００９】図１に示すように、ゴルフカートＣはステ
アリングホイールＨにより操舵される左右一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ（従動輪）と、エンジンＥ及びトランスミッシ
ョンＭを一体化したパワーユニットＰにより駆動される
左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒ（駆動輪）とを備える。ゴル
フカートＣには、ブレーキペダルＢの操作により作動し
て前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転を拘束する
サービスブレーキ（図示せず）が設けられる。
アリングホイールＨにより操舵される左右一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ（従動輪）と、エンジンＥ及びトランスミッシ
ョンＭを一体化したパワーユニットＰにより駆動される
左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒ（駆動輪）とを備える。ゴル
フカートＣには、ブレーキペダルＢの操作により作動し
て前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転を拘束する
サービスブレーキ（図示せず）が設けられる。
【００１０】図２に示すように、パワーユニットＰのケ
ーシングは、クランクケース部１1を一体に備えたえ本
体ケーシング１と、クランクケース部１1 の前面に結合
されたシリンダブロック２と、シリンダブロック２の前
面に結合されたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３
の前面に結合されたヘッドカバー４と、クランクケース
部１1 の右側面に結合された前部右カバー５とを備えて
おり、これらクランクケース部１1 、シリンダブロック
２、シリンダヘッド３、ヘッドカバー４及び前部右カバ
ー５によってエンジンＥの外郭が構成される。更に、パ
ワーユニットＰのケーシングは、前記本体ケーシング１
に一体に形成されたミッションケース部１2 と、本体ケ
ーシング１の左側面に結合された左カバー６と、ミッシ
ョンケース部１2 の右側面に結合された後部右カバー７
とを備えており、これらミッションケース部１2 、左カ
バー６及び後部右カバー７によってトランスミッション
Ｍの外郭が構成される。
ーシングは、クランクケース部１1を一体に備えたえ本
体ケーシング１と、クランクケース部１1 の前面に結合
されたシリンダブロック２と、シリンダブロック２の前
面に結合されたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３
の前面に結合されたヘッドカバー４と、クランクケース
部１1 の右側面に結合された前部右カバー５とを備えて
おり、これらクランクケース部１1 、シリンダブロック
２、シリンダヘッド３、ヘッドカバー４及び前部右カバ
ー５によってエンジンＥの外郭が構成される。更に、パ
ワーユニットＰのケーシングは、前記本体ケーシング１
に一体に形成されたミッションケース部１2 と、本体ケ
ーシング１の左側面に結合された左カバー６と、ミッシ
ョンケース部１2 の右側面に結合された後部右カバー７
とを備えており、これらミッションケース部１2 、左カ
バー６及び後部右カバー７によってトランスミッション
Ｍの外郭が構成される。
【００１１】クランクケース部１1 には一対のボールベ
アリング８，８を介してクランクシャフト９が支持され
ており、シリンダブロック２に摺動自在に嵌合するピス
トン１０とクランクシャフト９とがコネクティングロッ
ド１１を介して連接される。クランクシャフト９の右端
側には前部右カバー５内に収納される発電機１２が設け
られており、またクランクシャフト９の右端側とシリン
ダヘッド３及びヘッドカバー４内に設けた動弁機構１３
とが無端チェン１４を介して接続される。
アリング８，８を介してクランクシャフト９が支持され
ており、シリンダブロック２に摺動自在に嵌合するピス
トン１０とクランクシャフト９とがコネクティングロッ
ド１１を介して連接される。クランクシャフト９の右端
側には前部右カバー５内に収納される発電機１２が設け
られており、またクランクシャフト９の右端側とシリン
ダヘッド３及びヘッドカバー４内に設けた動弁機構１３
とが無端チェン１４を介して接続される。
【００１２】トランスミッションＭはベルト式無段変速
機１５とギヤ式変速機１６とから構成される。ベルト式
無段変速機１５は、クランクシャフト９の左端側に設け
た駆動プーリ１７と、本体ケーシング１及び後部右カバ
ー７に支持した第１軸１８に設けた従動プーリ１９と、
これら駆動プーリ１７及び従動プーリ１９に間に巻き掛
けた無端ベルト２０とから構成される。駆動プーリ１７
はクランクシャフト９の回転数が増加すると遠心力の作
用で溝幅が広がり、それに応じて無端ベルト２０が半径
方向に移動して従動プーリ１９の溝幅が狭まることによ
り、ベルト式無段変速機１５の変速比が自動的に変化す
るようになっている。
機１５とギヤ式変速機１６とから構成される。ベルト式
無段変速機１５は、クランクシャフト９の左端側に設け
た駆動プーリ１７と、本体ケーシング１及び後部右カバ
ー７に支持した第１軸１８に設けた従動プーリ１９と、
これら駆動プーリ１７及び従動プーリ１９に間に巻き掛
けた無端ベルト２０とから構成される。駆動プーリ１７
はクランクシャフト９の回転数が増加すると遠心力の作
用で溝幅が広がり、それに応じて無端ベルト２０が半径
方向に移動して従動プーリ１９の溝幅が狭まることによ
り、ベルト式無段変速機１５の変速比が自動的に変化す
るようになっている。
【００１３】ベルト式無段変速機１５の従動プーリ１９
の回転は、左カバー６の内部に収納した自動遠心クラッ
チ２１を介して前記第１軸１８に伝達される。ギヤ式変
速機１６は前記第１軸１８に加えて、本体ケーシング１
及び後部右カバー７に支持した第２軸２２を備える。第
１軸１８に固設した第１ギヤ２３及び第２ギヤ２４は、
それぞれ第２軸２２に相対回転自在に支持した第３ギヤ
２５及び第４ギヤ２６に噛合しており、第２軸２２に摺
動自在にスプライン結合されたシフト部材２７を第３ギ
ヤ２５及び第４ギヤ２６の何れか一方に選択的に係合さ
せることにより、第１軸１８と第２軸２２とが所定の減
速比で結合される。第２軸２２に形成したファイナルド
ライブギヤ２８は、左右の車軸２９，３０に連なる差動
装置３１の外周に形成したファイナルドリブンギヤ３２
に噛合する。
の回転は、左カバー６の内部に収納した自動遠心クラッ
チ２１を介して前記第１軸１８に伝達される。ギヤ式変
速機１６は前記第１軸１８に加えて、本体ケーシング１
及び後部右カバー７に支持した第２軸２２を備える。第
１軸１８に固設した第１ギヤ２３及び第２ギヤ２４は、
それぞれ第２軸２２に相対回転自在に支持した第３ギヤ
２５及び第４ギヤ２６に噛合しており、第２軸２２に摺
動自在にスプライン結合されたシフト部材２７を第３ギ
ヤ２５及び第４ギヤ２６の何れか一方に選択的に係合さ
せることにより、第１軸１８と第２軸２２とが所定の減
速比で結合される。第２軸２２に形成したファイナルド
ライブギヤ２８は、左右の車軸２９，３０に連なる差動
装置３１の外周に形成したファイナルドリブンギヤ３２
に噛合する。
【００１４】図３及び図４を併せて参照すると明らかな
ように、第２軸２２の右端にはパーキングブレーキのド
ラムブレーキ３３が設けられる。ドラムブレーキ３３
は、第２軸２２にスプライン結合されてナット３４で固
定されたブレーキドラム３５と、ドラムブレーキ３３を
覆う後部右カバー１７の内面にピン３６で枢支された一
対のブレーキシュー３７，３７と、これら一対のブレー
キシュー３７，３７間に張設されて該ブレーキシュー３
７，３７の外周に設けたブレーキライニング３８，３８
をブレーキドラム３５の内面から離間する方向に付勢す
る一対のスプリング３９，３９と、後部右カバー７に枢
支されて一端にカム４０を備えたカム軸４１と、カム軸
４１を図示した回転位置に向けて付勢するリターンスプ
リング４２と、カム軸４１の他端に固着されたアーム４
３と、アーム４３に結着されたブレーキケーブル４４と
から構成される。
ように、第２軸２２の右端にはパーキングブレーキのド
ラムブレーキ３３が設けられる。ドラムブレーキ３３
は、第２軸２２にスプライン結合されてナット３４で固
定されたブレーキドラム３５と、ドラムブレーキ３３を
覆う後部右カバー１７の内面にピン３６で枢支された一
対のブレーキシュー３７，３７と、これら一対のブレー
キシュー３７，３７間に張設されて該ブレーキシュー３
７，３７の外周に設けたブレーキライニング３８，３８
をブレーキドラム３５の内面から離間する方向に付勢す
る一対のスプリング３９，３９と、後部右カバー７に枢
支されて一端にカム４０を備えたカム軸４１と、カム軸
４１を図示した回転位置に向けて付勢するリターンスプ
リング４２と、カム軸４１の他端に固着されたアーム４
３と、アーム４３に結着されたブレーキケーブル４４と
から構成される。
【００１５】而して、ブレーキケーブル４４が反時計方
向に引かれるとアーム４３及びカム４０がリターンスプ
リング４２に抗して矢印Ｂ方向に回転する。回転するカ
ム４０に自由端を押圧された一対のブレーキシュー３
７，３７がピン３６回りに半径方向外側に回動すると、
ブレーキライニング３８，３８がブレーキドラム３５に
内面に圧接されることにより第２軸２２の回転が拘束さ
れる。その結果、第２軸２２にファイナルドライブギヤ
２８、ファイナルドリブンギヤ３２、差動装置３１及び
左右の車軸２９，３０を介して接続された左右の後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの回転が拘束される。
向に引かれるとアーム４３及びカム４０がリターンスプ
リング４２に抗して矢印Ｂ方向に回転する。回転するカ
ム４０に自由端を押圧された一対のブレーキシュー３
７，３７がピン３６回りに半径方向外側に回動すると、
ブレーキライニング３８，３８がブレーキドラム３５に
内面に圧接されることにより第２軸２２の回転が拘束さ
れる。その結果、第２軸２２にファイナルドライブギヤ
２８、ファイナルドリブンギヤ３２、差動装置３１及び
左右の車軸２９，３０を介して接続された左右の後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの回転が拘束される。
【００１６】次に、図５〜図７に基づいて前記ドラムブ
レーキ３３を作動させるアクチュエータ４５の構造を説
明する。
レーキ３３を作動させるアクチュエータ４５の構造を説
明する。
【００１７】アクチュエータ４５はパワーユニットＰの
ケーシングの適所（例えば前部右カバー５）に設けられ
る。アクチュエータ４５は前部右カバー５の外部に固着
されたハウジング４６を備えており、このハウジング４
６のローラベアリング４７を介してボス部材４８が回転
自在に支持される。ボス部材４８の外周にはウオームホ
イール４９が相対回転自在に支持されており、ハウジン
グ４６に設けた電気モータ５０の出力軸５０1 に固着し
たウオームギヤ５１が前記ウオームホイール４９に噛合
する。
ケーシングの適所（例えば前部右カバー５）に設けられ
る。アクチュエータ４５は前部右カバー５の外部に固着
されたハウジング４６を備えており、このハウジング４
６のローラベアリング４７を介してボス部材４８が回転
自在に支持される。ボス部材４８の外周にはウオームホ
イール４９が相対回転自在に支持されており、ハウジン
グ４６に設けた電気モータ５０の出力軸５０1 に固着し
たウオームギヤ５１が前記ウオームホイール４９に噛合
する。
【００１８】ウオームホイール４９の一側面には５本の
ピン５２…が同一円周上に等間隔で植設される。ボス部
材４８に外周面にはトルクスプリング５３が巻き付けら
れており、その両端を半径方向外側に折り曲げて形成し
た係止部５３1 ，５３1 が１本のピン５２の両側面に係
止される。トルクスプリング５３は半径が減少する方向
にセット荷重が与えられており、その結果トルクスプリ
ング５３とボス部材４８の外周面との間に所定の摩擦力
が作用するようになっている。
ピン５２…が同一円周上に等間隔で植設される。ボス部
材４８に外周面にはトルクスプリング５３が巻き付けら
れており、その両端を半径方向外側に折り曲げて形成し
た係止部５３1 ，５３1 が１本のピン５２の両側面に係
止される。トルクスプリング５３は半径が減少する方向
にセット荷重が与えられており、その結果トルクスプリ
ング５３とボス部材４８の外周面との間に所定の摩擦力
が作用するようになっている。
【００１９】ボス部材４８にボルト５４で固着されたア
ーム５５は、緩衝装置５６を介して前記ブレーキケーブ
ル４４に接続される。緩衝装置５６は一端がピン５７を
介してアーム５５に枢支された筒体５８を備えており、
この筒体５８の内部に摺動自在に嵌合するスライド部材
５９と該筒体５８の他端内面との間にスプリング６０が
縮設される。そして、前記スライド部材５９に位置調節
自在に螺合するボルト６１にブレーキケーブル４４が結
着される。
ーム５５は、緩衝装置５６を介して前記ブレーキケーブ
ル４４に接続される。緩衝装置５６は一端がピン５７を
介してアーム５５に枢支された筒体５８を備えており、
この筒体５８の内部に摺動自在に嵌合するスライド部材
５９と該筒体５８の他端内面との間にスプリング６０が
縮設される。そして、前記スライド部材５９に位置調節
自在に螺合するボルト６１にブレーキケーブル４４が結
着される。
【００２０】図８に示すように、電子制御ユニットＵに
はエンジンＥの回転数ＮＥを検出するエンジン回転数セ
ンサ６２、車速Ｖを検出する車速センサ６３及びパーキ
ングブレーキの作動を強制的に解除するパーキングブレ
ーキ解除スイッチ６４からの信号が入力され、前記各信
号に基づいてアクチュエータ４５の電気モータ５０の駆
動が制御される。
はエンジンＥの回転数ＮＥを検出するエンジン回転数セ
ンサ６２、車速Ｖを検出する車速センサ６３及びパーキ
ングブレーキの作動を強制的に解除するパーキングブレ
ーキ解除スイッチ６４からの信号が入力され、前記各信
号に基づいてアクチュエータ４５の電気モータ５０の駆
動が制御される。
【００２１】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２２】ゴルフカートＣの走行中はパーキングブレ
ーキが解除されており、アクチュエータ４５は図５及び
図７に示す状態にあってブレーキケーブル４４は弛めら
れている。この状態から、運転者が図示せぬアクセルペ
ダルから足を離し、サービスブレーキのブレーキペダル
Ｂを踏むことによりゴルフカートＣを減速させたとす
る。その結果、エンジン回転数センサ６２で検出された
エンジン回転数ＮＥが６００ｒｐｍ以下になり、且つ車
速センサ６３で検出した車速Ｖが４ｋｍ／ｈｒ以下にな
ると、電子制御ユニットＵからの指令によってアクチュ
エータ４５の電気モータ５０が駆動される。
ーキが解除されており、アクチュエータ４５は図５及び
図７に示す状態にあってブレーキケーブル４４は弛めら
れている。この状態から、運転者が図示せぬアクセルペ
ダルから足を離し、サービスブレーキのブレーキペダル
Ｂを踏むことによりゴルフカートＣを減速させたとす
る。その結果、エンジン回転数センサ６２で検出された
エンジン回転数ＮＥが６００ｒｐｍ以下になり、且つ車
速センサ６３で検出した車速Ｖが４ｋｍ／ｈｒ以下にな
ると、電子制御ユニットＵからの指令によってアクチュ
エータ４５の電気モータ５０が駆動される。
【００２３】電気モータ５０が駆動されると、その出力
軸５０1 の回転はウオームギヤ５１からウオームホイー
ル４９に伝達され、更にウオームホイール４９からトル
クスプリング５３を介してボス部材４８に伝達される。
ボス部材４８の回転により、該ボス部材４８に固着され
たアーム５５は図７の実線位置から鎖線位置に向けて矢
印Ｂ方向に回動し、ブレーキケーブル４４を矢印Ａ方向
に牽引する。而して、ブレーキケーブル４４が矢印Ａ方
向に牽引されることにより、前述したようにドラムブレ
ーキ３３が作動して後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転を拘束し、パ
ーキングブレーキが作動状態となる。
軸５０1 の回転はウオームギヤ５１からウオームホイー
ル４９に伝達され、更にウオームホイール４９からトル
クスプリング５３を介してボス部材４８に伝達される。
ボス部材４８の回転により、該ボス部材４８に固着され
たアーム５５は図７の実線位置から鎖線位置に向けて矢
印Ｂ方向に回動し、ブレーキケーブル４４を矢印Ａ方向
に牽引する。而して、ブレーキケーブル４４が矢印Ａ方
向に牽引されることにより、前述したようにドラムブレ
ーキ３３が作動して後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転を拘束し、パ
ーキングブレーキが作動状態となる。
【００２４】ボス部材４８に固着したアーム５５が図７
の矢印Ｂ方向に回動するとき、実線位置から鎖線位置へ
と死点を越えて１８０°以上回動するため、該アーム５
５はブレーキケーブル４４の張力でパーキングブレーキ
の作動状態（即ち、図７の鎖線状態）に安定的に保持さ
れる。
の矢印Ｂ方向に回動するとき、実線位置から鎖線位置へ
と死点を越えて１８０°以上回動するため、該アーム５
５はブレーキケーブル４４の張力でパーキングブレーキ
の作動状態（即ち、図７の鎖線状態）に安定的に保持さ
れる。
【００２５】また、アクチュエータ４５のアーム５５の
可動ストロークは、ドラムブレーキ３３の特性によって
決定されるブレーキケーブル４４の可動ストロークより
も大きく設定されている。従って、パーキングブレーキ
を作動させるべくアクチュエータ４５のアーム５５が図
７の矢印Ｂ方向に回動すると、緩衝装置５６のスライド
部材５９がスプリング６０を圧縮しながら図５の矢印Ｄ
方向にスライドし、これにより前記ストローク差が吸収
されてアクチュエータ４５及びドラムブレーキ３３に過
剰な負荷が作用することが防止される。
可動ストロークは、ドラムブレーキ３３の特性によって
決定されるブレーキケーブル４４の可動ストロークより
も大きく設定されている。従って、パーキングブレーキ
を作動させるべくアクチュエータ４５のアーム５５が図
７の矢印Ｂ方向に回動すると、緩衝装置５６のスライド
部材５９がスプリング６０を圧縮しながら図５の矢印Ｄ
方向にスライドし、これにより前記ストローク差が吸収
されてアクチュエータ４５及びドラムブレーキ３３に過
剰な負荷が作用することが防止される。
【００２６】更に、電気モータ５０の回転中に何らかの
理由で過剰な負荷が作用すると、ウオームホイール４９
に植設したピン５２に一方の係止部５３1 を押圧された
トルクスプリング５３が拡開方向に変形する。その結
果、トルクスプリング５３の直径が増加してボス部材４
８との間に作用する摩擦力が減少し、ウオームホイール
４９はボス部材４８に対してスリップ可能な状態にな
り、これにより電気モータ５０の過負荷が防止される。
理由で過剰な負荷が作用すると、ウオームホイール４９
に植設したピン５２に一方の係止部５３1 を押圧された
トルクスプリング５３が拡開方向に変形する。その結
果、トルクスプリング５３の直径が増加してボス部材４
８との間に作用する摩擦力が減少し、ウオームホイール
４９はボス部材４８に対してスリップ可能な状態にな
り、これにより電気モータ５０の過負荷が防止される。
【００２７】ゴルフカートＣを発進させるべく運転者が
図示せぬアクセルペダルを踏み、エンジン回転数センサ
６２で検出されたエンジン回転数ＮＥが９００ｒｐｍを
越えるか、又は車速センサ６３で検出した車速Ｖが４ｋ
ｍ／ｈｒを越えるか、その何れか一方の条件が成立する
と、電子制御ユニットＵからの指令によってアクチュエ
ータ４５の電気モータ５０が前述と逆方向に駆動され
る。
図示せぬアクセルペダルを踏み、エンジン回転数センサ
６２で検出されたエンジン回転数ＮＥが９００ｒｐｍを
越えるか、又は車速センサ６３で検出した車速Ｖが４ｋ
ｍ／ｈｒを越えるか、その何れか一方の条件が成立する
と、電子制御ユニットＵからの指令によってアクチュエ
ータ４５の電気モータ５０が前述と逆方向に駆動され
る。
【００２８】その結果、アクチュエータ４５のアーム５
５が図７の矢印Ｃ方向に回動して鎖線位置から実線位置
となり、ブレーキケーブル４４の張力が弛められてドラ
ムブレーキ３３が不作動になり、パーキングブレーキが
解除される。
５が図７の矢印Ｃ方向に回動して鎖線位置から実線位置
となり、ブレーキケーブル４４の張力が弛められてドラ
ムブレーキ３３が不作動になり、パーキングブレーキが
解除される。
【００２９】尚、ゴルフカートＣを手押しで移動させる
ような場合、図８のパーキングブレーキ解除スイッチ６
４を操作することにより、エンジン回転数ＮＥが９００
ｒｐｍ以下であり且つ車速Ｖが４ｋｍ／ｈｒ以下であっ
ても、アクチュエータ４５を作動させてパーキングブレ
ーキを強制的に解除することができる。
ような場合、図８のパーキングブレーキ解除スイッチ６
４を操作することにより、エンジン回転数ＮＥが９００
ｒｐｍ以下であり且つ車速Ｖが４ｋｍ／ｈｒ以下であっ
ても、アクチュエータ４５を作動させてパーキングブレ
ーキを強制的に解除することができる。
【００３０】上述したように、エンジン回転数ＮＥと車
速Ｖとを検出してパーキングブレーキのアクチュエータ
４５を作動させることにより、パーキングブレーキの作
動及び作動解除を自動化して運転操作を簡略化すること
が可能となる。また、ドラムブレーキ３３をトランスミ
ッションＭの内部に設けたので、既設のサービスブレー
キのレイアウトに影響を与えずに装着することができ
る。
速Ｖとを検出してパーキングブレーキのアクチュエータ
４５を作動させることにより、パーキングブレーキの作
動及び作動解除を自動化して運転操作を簡略化すること
が可能となる。また、ドラムブレーキ３３をトランスミ
ッションＭの内部に設けたので、既設のサービスブレー
キのレイアウトに影響を与えずに装着することができ
る。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことができる。
【００３２】例えば、本発明はゴルフカートＣ以外の任
意の車両に対して適用することができる。また、請求項
１の発明においてアクチュエータ４５の駆動源は電気モ
ータ５０に限定されず、電気ソレノイドや油圧等の他の
任意の駆動源を採用することができる。更に、パーキン
グブレーキの作動及び作動解除の判断基準となるエンジ
ン回転数ＮＥ及び車速Ｖの具体的数値は適宜変更可能で
ある。
意の車両に対して適用することができる。また、請求項
１の発明においてアクチュエータ４５の駆動源は電気モ
ータ５０に限定されず、電気ソレノイドや油圧等の他の
任意の駆動源を採用することができる。更に、パーキン
グブレーキの作動及び作動解除の判断基準となるエンジ
ン回転数ＮＥ及び車速Ｖの具体的数値は適宜変更可能で
ある。
【００３３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、エンジン回転数検出手段及び／又は車速検出
手段の出力に基づいてブレーキ手段の作動の要否を的確
に判断し、その判断に基づいてブレーキ手段を自動的に
作動及び作動解除させることができるので、運転操作を
大幅に簡略化することができる。
によれば、エンジン回転数検出手段及び／又は車速検出
手段の出力に基づいてブレーキ手段の作動の要否を的確
に判断し、その判断に基づいてブレーキ手段を自動的に
作動及び作動解除させることができるので、運転操作を
大幅に簡略化することができる。
【００３４】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、アクチュエータの駆動源を電気モータとしたことに
より充分なトルクでブレーキ手段を作動させることがで
き、しかもブレーキ手段をエンジンと車輪とを接続する
動力伝達系に配設したことにより、車輪に設けたサービ
スブレーキのレイアウトに影響を与えることがない。
ば、アクチュエータの駆動源を電気モータとしたことに
より充分なトルクでブレーキ手段を作動させることがで
き、しかもブレーキ手段をエンジンと車輪とを接続する
動力伝達系に配設したことにより、車輪に設けたサービ
スブレーキのレイアウトに影響を与えることがない。
【図１】ゴルフカートの全体側面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】アクチュエータの断面図
【図６】図５の６方向拡大矢視図
【図７】図５の７方向矢視図
【図８】制御系の構成図
３３ ドラムブレーキ（ブレーキ手段） ４５ アクチュエータ ５０ 電気モータ ６２ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検
出手段） ６３ 車速センサ（車速検出手段） Ｅ エンジン Ｍ トランスミッション（動力伝達系） Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｗｒ 後輪（車輪）
出手段） ６３ 車速センサ（車速検出手段） Ｅ エンジン Ｍ トランスミッション（動力伝達系） Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｗｒ 後輪（車輪）
フロントページの続き (72)発明者 林 徹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段（６２）と、車速を検出する車速検出手段
（６３）と、アクチュエータ（４５）により作動して車
輪（Ｗｒ）の回転を拘束するブレーキ手段（３３）と、
エンジン回転数及び車速が所定範囲にあるときにブレー
キ手段（３３）を作動させるとともに、エンジン回転数
及び車速の少なくとも一方が前記所定範囲を外れたとき
にブレーキ手段（３３）の作動を解除する制御手段
（Ｕ）とを備えたことを特徴する、車両のパーキングブ
レーキ装置。 - 【請求項２】 前記アクチュエータ（４５）が電気モー
タ（５０）を駆動源としており、且つ前記ブレーキ手段
（３３）がエンジン（Ｅ）と車輪（Ｗｒ）とを接続する
動力伝達系（Ｍ）に配設されていることを特徴する、請
求項１記載の車両のパーキングブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5250520A JPH07101319A (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | 車両のパーキングブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5250520A JPH07101319A (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | 車両のパーキングブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07101319A true JPH07101319A (ja) | 1995-04-18 |
Family
ID=17209116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5250520A Pending JPH07101319A (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | 車両のパーキングブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07101319A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997028030A1 (fr) * | 1996-01-29 | 1997-08-07 | Komatsu Ltd. | Appareil de commande du frein d'un vehicule |
| KR20000021741A (ko) * | 1998-09-30 | 2000-04-25 | 토니헬샴 | 건설중장비의 주차 브레이크 해제방지방법 |
| JP2000272485A (ja) * | 1999-03-26 | 2000-10-03 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキ液圧保持装置 |
| US6631796B2 (en) | 2000-08-25 | 2003-10-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle parking brake system, and method of controlling the same |
| US6951528B2 (en) * | 2000-12-08 | 2005-10-04 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Method for operating a motor-driven vehicle |
| US7480545B2 (en) | 2003-02-15 | 2009-01-20 | Daimler Ag | Method and device for detecting the initiation of the driving off process by a driver of a vehicle |
| US20100268430A1 (en) * | 2007-09-28 | 2010-10-21 | Johannes Bentner | Method for controlling an electromechanical parking brake system of a vehicle and corresponding system |
-
1993
- 1993-10-06 JP JP5250520A patent/JPH07101319A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997028030A1 (fr) * | 1996-01-29 | 1997-08-07 | Komatsu Ltd. | Appareil de commande du frein d'un vehicule |
| KR20000021741A (ko) * | 1998-09-30 | 2000-04-25 | 토니헬샴 | 건설중장비의 주차 브레이크 해제방지방법 |
| JP2000272485A (ja) * | 1999-03-26 | 2000-10-03 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキ液圧保持装置 |
| US6631796B2 (en) | 2000-08-25 | 2003-10-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle parking brake system, and method of controlling the same |
| US6951528B2 (en) * | 2000-12-08 | 2005-10-04 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Method for operating a motor-driven vehicle |
| US7480545B2 (en) | 2003-02-15 | 2009-01-20 | Daimler Ag | Method and device for detecting the initiation of the driving off process by a driver of a vehicle |
| US20100268430A1 (en) * | 2007-09-28 | 2010-10-21 | Johannes Bentner | Method for controlling an electromechanical parking brake system of a vehicle and corresponding system |
| US8352144B2 (en) * | 2007-09-28 | 2013-01-08 | Continental Automotive Gmbh | Method for controlling an electromechanical parking brake system of a vehicle and corresponding system |
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