JPH07102786B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH07102786B2 JPH07102786B2 JP15982786A JP15982786A JPH07102786B2 JP H07102786 B2 JPH07102786 B2 JP H07102786B2 JP 15982786 A JP15982786 A JP 15982786A JP 15982786 A JP15982786 A JP 15982786A JP H07102786 B2 JPH07102786 B2 JP H07102786B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- control
- target
- throttle
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクセル操作量を電気量に変換し、この電気
量に対応してスロットルバルブのようなエンジン出力調
整手段を制御するようにしたエンジンの制御装置の改良
に関し、アクセル操作量にもとづいて目標車速を決定
し、この目標車速が得られるようにエンジン出力を制御
するようにしたエンジンの制御装置に関する。
量に対応してスロットルバルブのようなエンジン出力調
整手段を制御するようにしたエンジンの制御装置の改良
に関し、アクセル操作量にもとづいて目標車速を決定
し、この目標車速が得られるようにエンジン出力を制御
するようにしたエンジンの制御装置に関する。
（従来技術） 一般の自動車では、アクセルペダルとスロットルバルブ
とが機械的に連結されていて、アクセルペダルの踏込量
によってスロットルバルブの開度が一義的に決定される
ため、アクセルペダルの踏込量とスロットルバルブの開
度との関係を車両の走行状態に応じて変更することは不
可能であった。そのため従来から、スロットルバルブが
アクセルペダルの踏込量に対して所定の特性をもって電
気的に制御されるようにしたスロットル制御方法が種々
提案されている。また、例えば特開昭60−111029号公報
に開示されているように、アクセルペダルの踏込量に対
してスロットルバルブ制御するに当り、アクセル操作量
にもとづいて目標車速を決定し、この目標車速が得られ
るようにスロットルバルブを制御することも知られてい
る。
とが機械的に連結されていて、アクセルペダルの踏込量
によってスロットルバルブの開度が一義的に決定される
ため、アクセルペダルの踏込量とスロットルバルブの開
度との関係を車両の走行状態に応じて変更することは不
可能であった。そのため従来から、スロットルバルブが
アクセルペダルの踏込量に対して所定の特性をもって電
気的に制御されるようにしたスロットル制御方法が種々
提案されている。また、例えば特開昭60−111029号公報
に開示されているように、アクセルペダルの踏込量に対
してスロットルバルブ制御するに当り、アクセル操作量
にもとづいて目標車速を決定し、この目標車速が得られ
るようにスロットルバルブを制御することも知られてい
る。
しかしながら、単に目標車速に対して実際の車速をフィ
ードバックして、目標車速が得られるようにスロットル
バルブを制御するのでは、走行中の踏面状態、走行風等
の変化によって、実際の車速が目標車速に達するまでの
時間がばらつき、所期の安定した車速制御を行なう上で
の問題になっていた。
ードバックして、目標車速が得られるようにスロットル
バルブを制御するのでは、走行中の踏面状態、走行風等
の変化によって、実際の車速が目標車速に達するまでの
時間がばらつき、所期の安定した車速制御を行なう上で
の問題になっていた。
（発明の目的） 上述の事情に鑑み、本発明は、アクセル操作量にもとづ
いて目標車速を決定し、この目標車速が得られるように
エンジン出力を制御する場合に、外乱による影響を防止
して安定した車速制御を行なうことができるエンジンの
制御装置を提供することを目的とする。
いて目標車速を決定し、この目標車速が得られるように
エンジン出力を制御する場合に、外乱による影響を防止
して安定した車速制御を行なうことができるエンジンの
制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、アクセル操作量にもとづいて目標車速を決定
し、この目標車速が得られるようにエンジン出力を制御
するようにしたものにおいて、目標車速と現在の車速と
から求まるフィードバック制御量を、現在の車速の変化
度合から求まる補正値で補正する手段を具備することを
特徴とする。
し、この目標車速が得られるようにエンジン出力を制御
するようにしたものにおいて、目標車速と現在の車速と
から求まるフィードバック制御量を、現在の車速の変化
度合から求まる補正値で補正する手段を具備することを
特徴とする。
（発明の効果） 本発明によれば、外乱による車速の変動分を直ちにフィ
ードバックしてエンジン出力の制御量を決定しているか
ら、走行抵抗の変化などの外乱による影響を受けても、
目標車速VTに達するまでの時間のばらつきが解消され安
定性と応答性とがバランスした理想的な車速制御が可能
になる。
ードバックしてエンジン出力の制御量を決定しているか
ら、走行抵抗の変化などの外乱による影響を受けても、
目標車速VTに達するまでの時間のばらつきが解消され安
定性と応答性とがバランスした理想的な車速制御が可能
になる。
（実 施 例） 以下本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータ
よりなるコントロールユニット、６はスロットル開度セ
ンサ、７は車速センサ、８はクラッチストロークセン
サ、９はスロットルバルブ４のアクチュエータとしての
DCモータである。そしてコントロールユニット５には、
アクセルペダルの踏込量を示すアクセル開度α、スロッ
トル開度センサ６からのスロットル開度θ、車速センサ
７からの車速Ｖ、クラッチストロークセンサ８からのク
ラッチストローク、変速機３からのギアポジション、そ
の他操舵角およびブレーキ操作等をそれぞれあらわす信
号が入力され、コントロールユニット５はこれら入力信
号にもとづいて、DCモータを駆動するための出力信号を
発生してスロットルバルブ４を制御するように構成され
ている。
成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータ
よりなるコントロールユニット、６はスロットル開度セ
ンサ、７は車速センサ、８はクラッチストロークセン
サ、９はスロットルバルブ４のアクチュエータとしての
DCモータである。そしてコントロールユニット５には、
アクセルペダルの踏込量を示すアクセル開度α、スロッ
トル開度センサ６からのスロットル開度θ、車速センサ
７からの車速Ｖ、クラッチストロークセンサ８からのク
ラッチストローク、変速機３からのギアポジション、そ
の他操舵角およびブレーキ操作等をそれぞれあらわす信
号が入力され、コントロールユニット５はこれら入力信
号にもとづいて、DCモータを駆動するための出力信号を
発生してスロットルバルブ４を制御するように構成され
ている。
第２図は本発明におけるスロットルバルブの制御システ
ムの基本動作を説明する図で、運転者によってアクセル
ペダル11が踏込まれると、アクセル開度信号発生部12は
アクセル開度αに対応した信号を発生する。また情報検
出部13はギアポジション、車速Ｖ等を検出し、かつ車速
Ｖから加速度ｇを算出する。第１図のコントロールユニ
ット５に相当する制御部14は、目標アクセル開度信号発
生部12から出力されるアクセル開度αをあらわす信号
と、情報検出部13から出力される信号とにもとづいて目
標スロットル開度θＴを決定する目標スロットル開度決
定部15と、実際のスロットル開度θを目標スロットル開
度θＴに近づけるようにフィードバック制御するフィー
ドバック制御部16とよりなる。フィードバック制御部16
の出力は、第１図のDCモータ９に相当するサーボ駆動部
17に与えられ、これによりサーボ駆動部17がスロットル
バルブ４を開閉する。スロットルバルブ４の開度θは、
第１図のスロットル開度センサ６に相当するスロットル
開度信号発生器18で検出されてフィードバック制御部16
へフィードバックされる。このフィードバック制御部16
が行なう制御動作は、応答速度の速いPID制御（比例動
作＋積分動作＋微分動作）である。
ムの基本動作を説明する図で、運転者によってアクセル
ペダル11が踏込まれると、アクセル開度信号発生部12は
アクセル開度αに対応した信号を発生する。また情報検
出部13はギアポジション、車速Ｖ等を検出し、かつ車速
Ｖから加速度ｇを算出する。第１図のコントロールユニ
ット５に相当する制御部14は、目標アクセル開度信号発
生部12から出力されるアクセル開度αをあらわす信号
と、情報検出部13から出力される信号とにもとづいて目
標スロットル開度θＴを決定する目標スロットル開度決
定部15と、実際のスロットル開度θを目標スロットル開
度θＴに近づけるようにフィードバック制御するフィー
ドバック制御部16とよりなる。フィードバック制御部16
の出力は、第１図のDCモータ９に相当するサーボ駆動部
17に与えられ、これによりサーボ駆動部17がスロットル
バルブ４を開閉する。スロットルバルブ４の開度θは、
第１図のスロットル開度センサ６に相当するスロットル
開度信号発生器18で検出されてフィードバック制御部16
へフィードバックされる。このフィードバック制御部16
が行なう制御動作は、応答速度の速いPID制御（比例動
作＋積分動作＋微分動作）である。
目標スロットル開度決定部15においては、車両が低速走
行をしているとき、あるいはエンジンがアイドル回転を
しているときには、アクセル開度αにもとづいて目標ス
ロットル開度θＴを決定している。第３図はその場合の
スロットル制御のブロック線図を示す。このスロットル
制御では、アクセル開度αにもとづいて目標スロットル
開度θＴを決定しているが、目標スロットル開度θＴを
あらわす制御式は下記の（１）式に示す。なお、G1、
G2、G3はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲ
インをあらわす定数である。
行をしているとき、あるいはエンジンがアイドル回転を
しているときには、アクセル開度αにもとづいて目標ス
ロットル開度θＴを決定している。第３図はその場合の
スロットル制御のブロック線図を示す。このスロットル
制御では、アクセル開度αにもとづいて目標スロットル
開度θＴを決定しているが、目標スロットル開度θＴを
あらわす制御式は下記の（１）式に示す。なお、G1、
G2、G3はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲ
インをあらわす定数である。
θＴ＝G1（θＴ−θ）＋G2∫（θＴ−θ）dt ＋G3（θＴ−θ）′ ……（１） この（１）式を時間単位で制御する必要があるため、時
間で微分した値を求めなければならないから、θＴを微
分すれば θＴ′＝G1（θＴ−θ）′＋G2（θＴ−θ） ＋G3（θＴ−θ）″ ……（２） ここで今回のスロットル開度偏差θＴ−θ＝ENとおき、
前回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差をEN
1、前々回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差
をEN2とすれば（２）式から、 θＴ′＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊｛（EN−EN1）−（EN1−EN2）｝ ＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2） ……（３） このようなスロットル制御においては、スロットルバル
ブの動きがアクセル開度に対応しており、エンジンの出
力および回転の調整が容易である。
間で微分した値を求めなければならないから、θＴを微
分すれば θＴ′＝G1（θＴ−θ）′＋G2（θＴ−θ） ＋G3（θＴ−θ）″ ……（２） ここで今回のスロットル開度偏差θＴ−θ＝ENとおき、
前回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差をEN
1、前々回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差
をEN2とすれば（２）式から、 θＴ′＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊｛（EN−EN1）−（EN1−EN2）｝ ＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2） ……（３） このようなスロットル制御においては、スロットルバル
ブの動きがアクセル開度に対応しており、エンジンの出
力および回転の調整が容易である。
車両が定常走行を行なうときには、目標スロットル開度
決定部15は、アクセル開度αと車速Ｖとにもとづいて目
標車速VTを決定し、さらにこの目標車速VTにもとづいて
目標スロットル開度θＴを決定している。この場合の制
御ブロック線図は第４図に示されており、アクセル開度
αにもとづいて目標車速VTを決定し、さらにＩ−PD制御
により目標スロットル開度θＴを決定している。そして
目標車速VTと現在の車速から求まるフィードバック制御
量を、現在の車速Ｖの変化度合から求まる補正値で補正
している。その場合の目標スロットル開度θＴをあらわ
す制御式を下記の（４）式に示す。なお、G4、G5、G6は
それぞれ積分ゲイン、比例ゲインおよび微分ゲインをあ
らわす定数である。
決定部15は、アクセル開度αと車速Ｖとにもとづいて目
標車速VTを決定し、さらにこの目標車速VTにもとづいて
目標スロットル開度θＴを決定している。この場合の制
御ブロック線図は第４図に示されており、アクセル開度
αにもとづいて目標車速VTを決定し、さらにＩ−PD制御
により目標スロットル開度θＴを決定している。そして
目標車速VTと現在の車速から求まるフィードバック制御
量を、現在の車速Ｖの変化度合から求まる補正値で補正
している。その場合の目標スロットル開度θＴをあらわ
す制御式を下記の（４）式に示す。なお、G4、G5、G6は
それぞれ積分ゲイン、比例ゲインおよび微分ゲインをあ
らわす定数である。
θＴ＝G4∫（VT−Ｖ）dt−G5V−G6V′ ……（４） この（４）式を時間単位で制御する必要があるため、時
間で微分した値を求めなければならないから、θＴを微
分すれば θＴ′＝G4（VT−Ｖ）−G5V′−G6V″ ……（５） ここで今回の車速偏差VT−Ｖ＝ENVとおき、前回の制御
サイクルにおける車速をV1、前々回の制御サイクルにお
ける車速をV2とすれば、（５）式から、 θＴ′＝G4＊ENV−G5＊（Ｖ−V1） −G6＊｛（Ｖ−V1） −（V1−V2）｝ ＝G4＊ENV−G5＊（Ｖ−V1）−G6＊（Ｖ−2V1＋V
2） ……（６） 上式から明らかなように、目標車速VTと現在の車速Ｖと
から求まるフィードバック量を、現在の車速Ｖの変化度
合から求まる補正値で補正しているので、走行抵抗の変
化などの外乱による影響を受けても、目標車速VTに達す
るまでの時間のばらつきが解消され、安定した走り感が
得られる。
間で微分した値を求めなければならないから、θＴを微
分すれば θＴ′＝G4（VT−Ｖ）−G5V′−G6V″ ……（５） ここで今回の車速偏差VT−Ｖ＝ENVとおき、前回の制御
サイクルにおける車速をV1、前々回の制御サイクルにお
ける車速をV2とすれば、（５）式から、 θＴ′＝G4＊ENV−G5＊（Ｖ−V1） −G6＊｛（Ｖ−V1） −（V1−V2）｝ ＝G4＊ENV−G5＊（Ｖ−V1）−G6＊（Ｖ−2V1＋V
2） ……（６） 上式から明らかなように、目標車速VTと現在の車速Ｖと
から求まるフィードバック量を、現在の車速Ｖの変化度
合から求まる補正値で補正しているので、走行抵抗の変
化などの外乱による影響を受けても、目標車速VTに達す
るまでの時間のばらつきが解消され、安定した走り感が
得られる。
第５図はコントロールユニット５が実行するメインプロ
グラムの一例を示すフローチャートである。なおこの実
施例ではギアポジションによって異なるα−VTマップを
用いる場合を示す。まずステップ101においてシステム
をイニシャライズし、次のステップ102で割込み許可処
理を行なう。次のステップ103で変速機３のギアシフト
位置によりα−VTマップを選択する。このα−VTマップ
は第６図に示すように、アクセル開度αと目標車速VTと
の関係をあらわすものであり、１速〜５速のギア比に応
じて速度ゲインの異なる５本の曲線A1〜A5であらわされ
ている。したがってステップ103では５本の曲線A1〜A5
の１本をギアシフト位置に応じて選択し、次のステップ
104でその選択された曲線上をサーチしてアクセル開度
αに対応する目標速度VTを求める。そして次のステップ
105で、第４図に示すような車速Ｖのフィードバック制
御（Ｉ−PD制御）を行なうことにより、目標スロットル
開度θＴを求め、スロットル制御（PID制御）を行な
う。この車速制御における制御式は前述の（６）式を用
いる。すなわち、 ENV←VT−Ｖ θＴ←θＴ＋G4＊ENV−G5＊（Ｖ−V1） −G6＊（Ｖ−2V1＋V2） V1←Ｖ V2←V1 なお、次回の演算のために、今回の車速Ｖを前回の車速
V1に、前回の車速V1を前々回の車速V2にそれぞれメモリ
シフトする。
グラムの一例を示すフローチャートである。なおこの実
施例ではギアポジションによって異なるα−VTマップを
用いる場合を示す。まずステップ101においてシステム
をイニシャライズし、次のステップ102で割込み許可処
理を行なう。次のステップ103で変速機３のギアシフト
位置によりα−VTマップを選択する。このα−VTマップ
は第６図に示すように、アクセル開度αと目標車速VTと
の関係をあらわすものであり、１速〜５速のギア比に応
じて速度ゲインの異なる５本の曲線A1〜A5であらわされ
ている。したがってステップ103では５本の曲線A1〜A5
の１本をギアシフト位置に応じて選択し、次のステップ
104でその選択された曲線上をサーチしてアクセル開度
αに対応する目標速度VTを求める。そして次のステップ
105で、第４図に示すような車速Ｖのフィードバック制
御（Ｉ−PD制御）を行なうことにより、目標スロットル
開度θＴを求め、スロットル制御（PID制御）を行な
う。この車速制御における制御式は前述の（６）式を用
いる。すなわち、 ENV←VT−Ｖ θＴ←θＴ＋G4＊ENV−G5＊（Ｖ−V1） −G6＊（Ｖ−2V1＋V2） V1←Ｖ V2←V1 なお、次回の演算のために、今回の車速Ｖを前回の車速
V1に、前回の車速V1を前々回の車速V2にそれぞれメモリ
シフトする。
第７図はスロットルアクチュエータの操作量を決定する
割込みプログラムのフローを示す。このプログラムは10
msec毎に実行される。
割込みプログラムのフローを示す。このプログラムは10
msec毎に実行される。
まずステップ51において割込みを禁止し、次のステップ
52で、アクセル開度α、スロットル開度θ、ギアポジシ
ョン車速Ｖを読みこむ。次いでステップ53で第１図のDC
モータ９に相当するスロットルアクチュエータの操作量
MNを前述した（３）式を用いて演算する（PID制御）。
すなわち、 EN←θＴ−θ MN←MN＋G0＊｛G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2）｝ EN1←EN EN2←EN1 なお、G0は系全体の制御ゲインをあらわす定数で、通常
はG0＝１とする。また次回の演算のために、今回のスロ
ットル開度偏差ENを前回のスロットル開度偏差EN1に、
前回のスロットル開度偏差EN1を前々回のスロットル開
度偏差EN2にそれぞれメモリシフトする。次にステップ5
4へ進み、ステップ53で算出した操作量MNをアクチュエ
ータへ出力する。本実施例においてはアクチュエータは
DCモータであるから、操作量MNはD/Aコンバータにより
電圧に変換して出力する。そしてステップ55で割込み許
可を行なってこの割込みプログラムを終了する。
52で、アクセル開度α、スロットル開度θ、ギアポジシ
ョン車速Ｖを読みこむ。次いでステップ53で第１図のDC
モータ９に相当するスロットルアクチュエータの操作量
MNを前述した（３）式を用いて演算する（PID制御）。
すなわち、 EN←θＴ−θ MN←MN＋G0＊｛G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2）｝ EN1←EN EN2←EN1 なお、G0は系全体の制御ゲインをあらわす定数で、通常
はG0＝１とする。また次回の演算のために、今回のスロ
ットル開度偏差ENを前回のスロットル開度偏差EN1に、
前回のスロットル開度偏差EN1を前々回のスロットル開
度偏差EN2にそれぞれメモリシフトする。次にステップ5
4へ進み、ステップ53で算出した操作量MNをアクチュエ
ータへ出力する。本実施例においてはアクチュエータは
DCモータであるから、操作量MNはD/Aコンバータにより
電圧に変換して出力する。そしてステップ55で割込み許
可を行なってこの割込みプログラムを終了する。
次に車両が加速を行なうときには、目標スロットル開度
決定部15は、アクセル開度αおよび車速Ｖにもとづいて
目標加速度gTを決定し、さらに、PI−PD制御により目標
スロットル開度θＴを決定している、この場合の制御の
ブロック線図は第８図に示されている。目標スロットル
開度θＴにもとづくスロットル制御は第３図と同様のPI
D制御である。このような加速度制御における目標スロ
ットル開度θＴをあらわす制御式を下記の（７）式に示
す。なお、G7、G8、G9、G10はそれぞれ比例ゲイン、積
分ゲイン、比例ゲインおよび微分ゲインをあらわす定数
である。
決定部15は、アクセル開度αおよび車速Ｖにもとづいて
目標加速度gTを決定し、さらに、PI−PD制御により目標
スロットル開度θＴを決定している、この場合の制御の
ブロック線図は第８図に示されている。目標スロットル
開度θＴにもとづくスロットル制御は第３図と同様のPI
D制御である。このような加速度制御における目標スロ
ットル開度θＴをあらわす制御式を下記の（７）式に示
す。なお、G7、G8、G9、G10はそれぞれ比例ゲイン、積
分ゲイン、比例ゲインおよび微分ゲインをあらわす定数
である。
θＴ＝G7（gT−ｇ）＋G8∫（gT−ｇ）dt −G9g−G10g′ ……（７） この（７）式を時間単位で制御する必要があるため、θ
Ｔを微分すれば θＴ′＝G7（gT−ｇ）′＋G8（gT−ｇ） −G9g′−G10g″ ……（８） ここで今回の加速度偏差gT−ｇ＝ENGとおき、前回の制
御サイクルにおける加速度をG1、前々回の制御サイクル
における加速度をG2とすれば、（８）式から、 θＴ′＝G7＊（ENG−ENG1）＋G8＊ENG −G9＊（Ｇ−G1）−G10＊｛（Ｇ−G1）−（G1−G2）｝ ＝G7＊（ENG−ENG1）＋G8＊ENG−G9＊（Ｇ−G1） −G10＊（Ｇ−2G1＋G2） ……（９） このようなPI−PD制御は、PID制御とＩ−PD制御の中間
的な性質を有しており、安定性においてPID制御に優
り、応答性においてＩ−PD制御に優っているから、運転
者の要求する加速度を確実に実現できる。この場合、上
記（９）式において比例ゲインをあらわす制御常数G7を
大きくすることにより応答性を向上させることができ
る。また、前述の車速制御システムをＩ−PD制御に代え
てPI−PD制御システムにすることもできる。その場合は
比例ゲインをあらわす制御常数を小さく、積分ゲインを
あらわす制御定数を大きくして、応答性と安定性のバラ
ンスをとることができる。
Ｔを微分すれば θＴ′＝G7（gT−ｇ）′＋G8（gT−ｇ） −G9g′−G10g″ ……（８） ここで今回の加速度偏差gT−ｇ＝ENGとおき、前回の制
御サイクルにおける加速度をG1、前々回の制御サイクル
における加速度をG2とすれば、（８）式から、 θＴ′＝G7＊（ENG−ENG1）＋G8＊ENG −G9＊（Ｇ−G1）−G10＊｛（Ｇ−G1）−（G1−G2）｝ ＝G7＊（ENG−ENG1）＋G8＊ENG−G9＊（Ｇ−G1） −G10＊（Ｇ−2G1＋G2） ……（９） このようなPI−PD制御は、PID制御とＩ−PD制御の中間
的な性質を有しており、安定性においてPID制御に優
り、応答性においてＩ−PD制御に優っているから、運転
者の要求する加速度を確実に実現できる。この場合、上
記（９）式において比例ゲインをあらわす制御常数G7を
大きくすることにより応答性を向上させることができ
る。また、前述の車速制御システムをＩ−PD制御に代え
てPI−PD制御システムにすることもできる。その場合は
比例ゲインをあらわす制御常数を小さく、積分ゲインを
あらわす制御定数を大きくして、応答性と安定性のバラ
ンスをとることができる。
上記実施例は、スロットルバルブにより吸気量すなわち
出力を調整するオットーサイクルエンジンでエンジン出
力を調整する調整手段としてスロットルバルブを用いた
ものである。しかし、本発明における出力の調整手段
は、上記実施例のようなスロットルバルブに限られるも
のではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因
を変更制御するものであれば良く、これはエンジン形成
によって異なる。例えば、気筒内に噴射される燃料量に
よって出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合
は、その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれ
ば良い。
出力を調整するオットーサイクルエンジンでエンジン出
力を調整する調整手段としてスロットルバルブを用いた
ものである。しかし、本発明における出力の調整手段
は、上記実施例のようなスロットルバルブに限られるも
のではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因
を変更制御するものであれば良く、これはエンジン形成
によって異なる。例えば、気筒内に噴射される燃料量に
よって出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合
は、その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれ
ば良い。
第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図、第２図は本発明における制御システムの基本動作
説明図、第３図はスロットル制御システムのブロック線
図、第４図は車速制御システムのブロック線図、第５図
は車速制御のメインプログラムのフローチャート、第６
図はアクセル開度αに対する目標車速VTの関係を示すマ
ップ、第７図はスロットルアクチュエータの制御量を決
定する割込みプログラムのフローチャート、第８図は加
速度制御システムのブロック線図である。 １……エンジン、２……クラッチ ３……変速機、４……スロットルバルブ ５……コントロールユニット ６……スロットル開度センサ ７……車速センサ ８……クラッチストロークセンサ ９……DCモータ
成図、第２図は本発明における制御システムの基本動作
説明図、第３図はスロットル制御システムのブロック線
図、第４図は車速制御システムのブロック線図、第５図
は車速制御のメインプログラムのフローチャート、第６
図はアクセル開度αに対する目標車速VTの関係を示すマ
ップ、第７図はスロットルアクチュエータの制御量を決
定する割込みプログラムのフローチャート、第８図は加
速度制御システムのブロック線図である。 １……エンジン、２……クラッチ ３……変速機、４……スロットルバルブ ５……コントロールユニット ６……スロットル開度センサ ７……車速センサ ８……クラッチストロークセンサ ９……DCモータ
フロントページの続き (72)発明者 信本 和俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−22734（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−81235（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−91736（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−397（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭50−41439（ＪＰ，Ｙ１)
Claims (1)
- 【請求項１】アクセル操作量にもとづいて目標車速を決
定しこの目標車速が得られるようにエンジン出力を制御
するようにしたエンジンの制御装置において、 目標車速と現在の車速とから求まるフィードバック制御
量を、現在の車速の変化度合から求まる補正値で補正す
る手段を具備することを特徴とするエンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15982786A JPH07102786B2 (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15982786A JPH07102786B2 (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6317125A JPS6317125A (ja) | 1988-01-25 |
| JPH07102786B2 true JPH07102786B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=15702116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15982786A Expired - Lifetime JPH07102786B2 (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07102786B2 (ja) |
-
1986
- 1986-07-09 JP JP15982786A patent/JPH07102786B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6317125A (ja) | 1988-01-25 |
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