JPH07103612A - 受液器一体型冷媒凝縮器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 受液部内での冷媒の気液分離性を維持し、且
つ過冷却部で所望の過冷却度が得られ、急激な冷凍サイ
クルの負荷変動に対して応答性を改善する。 【構成】 上側部に凝縮部８の下流端を接続し、下側部
に過冷却部１０の上流端を接続した第２ヘッダ１６内を
第１、第２セパレータ４１、４２によって上流側連通室
４６、下流側連通室４７および受液部９に３分割して、
凝縮部８より流出した気液二相状態の冷媒を一旦上流側
連通室４６内で集めてから受液部９に流入させるように
した。そして、第２ヘッダ１６内に上下方向に配した第
１セパレータ４１に、受液部９の上端部で開口する受液
部９の冷媒流入口４４、受液部９の下端部で開口する受
液部９の冷媒流出口４５を形成して、受液部９内に全て
の冷媒が流入するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば冷媒循環量が
変動可能な車両用空気調和装置に用いられる受液器一体
型冷媒凝縮器に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用空気調和装置の冷凍サ
イクルの受液器と凝縮器とは別個独立して配置されてい
る。そのため、部品点数の低減即ちコスト低減が困難で
あり、また受液器と凝縮器とで互いに取付スペースを占
めるため、省スペースの要望に応えることができないと
いう不具合があった。そこで、その不具合を解消する目
的で、米国特許第４９７２６８３号公報に開示された技
術や実開平２−１０３６６７号公報に開示された技術が
提案されている。

【０００３】先ず、米国特許第４９７２６８３号公報に
開示された技術は、冷媒凝縮器の片側ヘッダ内の気液分
離室の断面積を大きくして冷媒の流速を落とすことによ
り気相冷媒の浮力を利用して気液分離させるものであっ
た。次に、実開平２−１０３６６７号公報に開示された
技術は、冷媒凝縮器の出口側ヘッダの内部を２部屋に区
画する仕切り部材に２部屋を連通するための貫通路を設
け、出口側ヘッダの片側の部屋を気液分離室として用い
るものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、米国特許第
４９７２６８３号公報に開示された技術においては、凝
縮用チューブの流路径が微細で、しかも数多く気液二相
状態の冷媒を吹き出す。このために、凝縮用チューブか
ら出る気泡状の気相冷媒が小さいので、浮力の効果が期
待できず、容易に気相冷媒を気液分離室より下流へ送り
出してしまう。したがって、冷媒凝縮器より下流側に接
続された温度作動式膨張弁で流動音が発生する等の問題
が発生してしまう。

【０００５】そこで、温度作動式膨張弁に気相冷媒が送
り込まれないようにするために、凝縮部と過冷却部を上
下に配した冷媒凝縮器も考えられるが、この冷媒凝縮器
の場合でも気液分離室へ冷媒を導く凝縮用チューブのう
ちの最下部の凝縮用チューブと気液分離室から液相冷媒
のみを送り出すための過冷却用チューブのうちの最上部
の過冷却用チューブとの距離が接近する。よって、容易
に気相冷媒を気液分離室より下流側の過冷却部へ送り出
してしまう。このため、とくに冷媒圧縮機の高速運転時
のように冷媒の流速が大きい場合には、気液分離室から
過冷却部へ気相冷媒の流入が多くなり、過冷却部内での
過冷却域が減少してしまい、所望の過冷却度が得られな
いという問題が発生してしまう。

【０００６】また、実開平２−１０３６６７号公報に開
示された技術においては、気液分離室内への冷媒流入口
が気液分離室の下部（但し気液分離室内からの冷媒流出
口よりも上方）に設けられているので、気液分離室の冷
媒流入口と冷媒流出口の距離が接近することになる。こ
のため、気液分離室の下流側へ容易に気相冷媒を送り出
してしまうため、前述の問題が発生する。

【０００７】気液分離室内への冷媒流入口が気液分離室
の下部に設けられていると、気液分離室の冷媒流入口よ
り上方には流入してきた冷媒の一部しか回り込まないの
で、急激な冷凍サイクルの負荷変動に対して応答性が悪
く、一時的にガス不足状態や高圧（凝縮圧力）が上昇す
るという問題が生じてしまう。

【０００８】この発明は、気液分離室内での冷媒の気液
分離性を維持でき、気液分離室より下流の過冷却部への
気相冷媒の流出を防止して所望の過冷却度を得ることが
でき、且つ急激な冷凍サイクルの負荷変動に対して応答
性を向上することが可能な受液器一体型冷媒凝縮器の提
供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、内部を流れ
る冷媒を凝縮する凝縮部、およびこの凝縮部で凝縮され
た冷媒を過冷却する過冷却部を上下に配設したコアと、
このコアの一端部において上下方向に延ばされ、上側部
に前記凝縮部の下流端が接続され、下側部に前記過冷却
部の上流端が接続されたヘッダと、このヘッダの内部
を、少なくとも前記凝縮部の下流端のみに連通する上流
側連通室、前記過冷却部の上流端のみに連通する下流側
連通室、および流入した冷媒を気液分離する気液分離室
に３分割する仕切り部とを備えた受液器一体型冷媒凝縮
器であって、前記仕切り部は、前記気液分離室の上端部
で開口し、前記上流側連通室より前記気液分離室内へ冷
媒を流入させる冷媒流入口、および前記気液分離室の下
端部で開口し、前記気液分離室より前記下流側連通室内
へ冷媒を流出させる冷媒流出口を有する技術手段を採用
した。なお、過冷却部よりも下流に、冷媒の状態を観察
するためのサイトグラスを接続しても良い。

【００１０】

【作用】この発明によれば、凝縮部より流出した気液二
相状態の冷媒をヘッダの上流側連通室内に一旦集め、そ
の後に気液分離室の上端部で開口した冷媒流入口を介し
て気液分離室内へ全ての冷媒を導くようにしている。こ
れにより、急激な冷凍サイクルの負荷変動に対して気液
分離室内の冷媒の液面変化が追従するため、一時的なガ
ス不足状態や高圧上昇を防げる。

【００１１】そして、気液分離室の冷媒流入口が気液分
離室の上端部で開口し、冷媒流出口が気液分離室の下端
部で開口し、冷媒流入口が上流側連通室を介して凝縮部
の下流端に連通し、冷媒流出口が下流側連通室を介して
過冷却部の上流端に連通しているので、凝縮部の下流端
から過冷却部の上流端までの流路長さが極めて長くな
り、気液分離室から過冷却部へ分離できていない気泡状
の気相冷媒を送り出すことはない。

【００１２】そして、気液分離室の下流側に過冷却部が
設けられているため、気液分離室での気液分離が完全で
なくても、過冷却部にて気泡状の気相冷媒は消滅するの
で、気液分離室の容積、つまり気液分離室の断面積を小
さくすることが可能となり、凝縮部と過冷却部の有効放
熱面積が小さくならない。

【００１３】

【実施例】次に、この発明の受液器一体型冷媒凝縮器を
自動車用空気調和装置に適用した実施例に基づいて説明
する。

【００１４】〔第１実施例の構成〕図１ないし図４はこ
の発明の第１実施例を示したもので、図１は自動車用空
気調和装置の冷凍サイクルを示した図である。この自動
車用空気調和装置の冷凍サイクル１は、冷媒圧縮機２、
受液器一体型冷媒凝縮器３、サイトグラス４、膨張弁５
および冷媒蒸発器６を、金属製パイプまたはゴム製パイ
プよりなる冷媒配管７によって順次接続されている。

【００１５】冷媒圧縮機２は、自動車のエンジンルーム
（図示せず）内に設置されたエンジンＥにベルト（図示
せず）と電磁クラッチ（図示せず）を介して連結されて
いる。この冷媒圧縮機２は、エンジンＥの回転動力が伝
達されると、冷媒蒸発器６より内部に吸入した気相冷媒
を圧縮して、高温高圧の気相冷媒を受液器一体型冷媒凝
縮器３へ吐出する。

【００１６】受液器一体型冷媒凝縮器３は、凝縮部８、
受液部９および過冷却部１０を一体的に設けている。凝
縮部８は、冷媒圧縮機２の吐出側に接続され、冷媒圧縮
機２より内部に流入した気相冷媒をクーリングファン
（図示せず）等により送られてくる室外空気と熱交換さ
せて冷媒を凝縮液化させる凝縮器として働く。

【００１７】受液部９は、凝縮部８より内部に流入した
気液二相状態の冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに気液分離
して、液相冷媒のみ過冷却部１０に供給する受液器とし
て働く。過冷却部１０は、凝縮部８より下方に隣接して
設けられ、受液部９より内部に流入した液相冷媒をクー
リングファン等により送られてくる室外空気と熱交換さ
せて液相冷媒を過冷却する過冷却器として働く。

【００１８】サイトグラス４は、受液器一体型冷媒凝縮
器３の過冷却部１０より下流側に接続され、冷凍サイク
ル１内を循環する冷媒の状態を観察するものである。こ
のサイトグラス４は、自動車のエンジンルーム内におい
て点検者が視認し易い場所、例えば受液器一体型冷媒凝
縮器３に隣設した冷媒配管７の途中に単独で架装されて
いる。

【００１９】そして、サイトグラス４は、図１に示した
ように、両端部が冷媒配管７に溶接や締結等の手段で接
続される管状の金属ボディ１１、およびこの金属ボディ
１１の上面に形成された覗き窓１２に嵌め込まれた溶着
ガラス１３等より構成されている。一般に覗き窓１２か
ら気泡が見られるときは冷媒不足であり、気泡が見られ
ないときは冷媒量が適正量である。

【００２０】膨張弁５は、冷媒蒸発器６の冷媒入口部側
に接続され、サイトグラス４より流入した高温高圧の液
相冷媒を断熱膨張して低温低圧の霧状冷媒にするもの
で、本例では冷媒蒸発器６の冷媒出口部の冷媒過熱度を
所定値に維持するよう弁開度を自動調整する温度作動式
膨張弁が用いられている。

【００２１】冷媒蒸発器６は、冷媒圧縮機２の吸入側と
膨張弁５の下流側との間に接続され、膨張弁５より内部
に流入した気液二相状態の冷媒をブロワ（図示せず）に
より吹き付けられる室外空気または室内空気と熱交換さ
せて冷媒を蒸発気化させる熱交換器として働く。

【００２２】次に、この実施例の受液器一体型冷媒凝縮
器３を図２ないし図４に基づいて詳細に説明する。この
受液器一体型冷媒凝縮器３は、例えば高さが３００mm〜
４００mm、幅が３００mm〜６００mmで、自動車のエンジ
ンルーム内の走行風を受け易い場所に取付ブラケット
（図示せず）を介して一体的に取り付けられている。そ
して、受液器一体型冷媒凝縮器３は、熱交換を行うコア
１４、このコア１４の水平方向の一端側に配された第１
ヘッダ１５、およびコア１４の水平方向の他端側に配さ
れた第２ヘッダ１６等から構成され、炉中にて一体ろう
付けして製造される。

【００２３】コア１４は、凝縮部８および過冷却部１０
よりなり、上端部および下端部に受液器一体型冷媒凝縮
器３を自動車に取り付けるための取付用ブラケットを固
定するサイドプレート１７、１８がろう付け等の手段に
より接合されている。凝縮部８は、複数の凝縮用チュー
ブ１９およびコルゲートフィン２０よりなり、これらは
ろう付け等の手段により接合されている。過冷却部１０
は、複数の過冷却用チューブ２１およびコルゲートフィ
ン２２よりなり、これらはろう付け等の手段により接合
されている。

【００２４】なお、サイドプレート１７、１８は、アル
ミニウムまたはアルミニウム合金でろう材でクラッド処
理した金属プレートをプレス加工することによって形状
が得られ、水平方向の両端部にそれぞれ第１ヘッダ１５
および第２ヘッダ１６に差し込まれる挿入片１７１、１
７２、１８１、１８２が形成されている。

【００２５】複数の凝縮用チューブ１９および過冷却用
チューブ２１は耐腐食性、熱伝導性に優れたアルミニウ
ムまたはアルミニウム合金等で押出し加工することによ
って断面形状が偏平な長円形状に形成され、内部に複数
の冷媒流路を有している。また、コルゲートフィン２
０、２１は、冷媒の放熱効率を向上させるための放熱フ
ィンで、両側面をろう材でクラッド処理したアルミニウ
ムまたはアルミニウム合金等の金属プレートをコルゲー
ト状にプレス加工したものである。

【００２６】なお、複数の凝縮用チューブ１９および複
数の過冷却用チューブ２１は水平方向に配されている。
そして、複数の凝縮用チューブ１９内を流れる冷媒は第
１ヘッダ１５から第２ヘッダ１６へ流れ、複数の過冷却
用チューブ２１内を流れる冷媒は逆に第２ヘッダ１６か
ら第１ヘッダ１５へ流れる。また、この実施例では、凝
縮用チューブ１９の本数を、過冷却用チューブ２１の本
数より多くしてあり、実験的経験によれば、過冷却用チ
ューブ２１の本数はコア１４の全体の１５％〜２０％程
度が好ましい。

【００２７】第１ヘッダ１５は、断面形状が略Ｕ字状の
ヘッダプレート２３および断面形状が半円弧状のタンク
プレート２４よりなり、上下方向に延びる円筒形状を呈
する。この第１ヘッダ１５は、それぞれ耐腐食性および
熱伝導性に優れたアルミニウムまたはアルミニウム合金
で両側面をろう材でクラッド処理した金属プレートをプ
レス加工することによって所定の形状を得ている。

【００２８】また、第１ヘッダ１５の上側部は凝縮部８
を構成する複数の凝縮用チューブ１９の上流端が接続さ
れ、下側部は過冷却部１０を構成する複数の過冷却用チ
ューブ２１の下流端が接続されている。そして、第１ヘ
ッダ１５の上下方向（板長さ方向）の上下端部の開口部
には、キャップ２５が嵌め込まれている。

【００２９】なお、キャップ２５は、アルミニウムまた
はアルミニウム合金でろう材でクラッド処理した金属プ
レートをプレス加工することによって形状が得られ、第
１ヘッダ１５の上下端部にろう付け等の手段により接合
される略円環状の接合片２５１と、この接合片２５１よ
り窪んでおり、上下端部の開口部を塞ぐ略円板状の閉塞
部２５２とを有している。

【００３０】ヘッダプレート２３には、プレス加工によ
って、長円形状の抜き穴２６が多数形成され、上下端部
に貫通穴２７がそれぞれ形成されている。その多数の抜
き穴２６には、複数の凝縮用チューブ１９の上流端およ
び複数の過冷却用チューブ２１の下流端が差し込まれた
状態でろう付け等の手段により接合されている。また、
２個の貫通穴２７には、サイドプレート１７、１８の挿
入片１７１、１８１が差し込まれた状態でろう付け等の
手段により接合されている。

【００３１】タンクプレート２４には、プレス加工によ
って、内部を上下に仕切るセパレータ２８を固定する穴
部２９、入口配管３０を固定する円形状の冷媒吸入口３
１および出口配管３２を固定する円形状の冷媒吐出口３
３が形成されている。そのセパレータ２８は、略円板形
状に形成され、第１ヘッダ１５の内部を、凝縮部８の上
流端のみに連通する入口側連通室３４と過冷却部１０の
下流端のみに連通する出口側連通室３５とに分割するも
のである。

【００３２】入口配管３０は、円管形状を呈し、冷媒圧
縮機２より吐出された高温高圧の気相冷媒を入口側連通
室３４内に流入させるための配管で、ろう付け等の手段
により冷媒吸入口３１に接合されている。また、出口配
管３２は、円管形状を呈し、出口側連通室３５内の液相
冷媒をサイトグラス４へ送り出す配管で、ろう付け等の
手段により冷媒吐出口３３に接合されている。

【００３３】第２ヘッダ１６は、図４にも示したよう
に、断面形状が略Ｕ字状のヘッダプレート３６および断
面形状が略Ｒ形状の筒状体３７よりなり、上下方向に延
びる二重筒状を呈する。この第２ヘッダ１６は、それぞ
れ耐腐食性および熱伝導性に優れたアルミニウムまたは
アルミニウム合金である。

【００３４】また、第２ヘッダ１６の上側部は凝縮部８
を構成する複数の凝縮用チューブ１９の下流端が接続さ
れ、下側部は過冷却部１０を構成する複数の過冷却用チ
ューブ２１の上流端が接続されている。そして、第２ヘ
ッダ１６の上下方向（板長さ方向）の上下端部の開口部
には、キャップ３８が嵌め込まれている。

【００３５】なお、キャップ３８は、第２ヘッダ１６の
上下端部にろう付け等の手段により接合される略円環状
の接合片３８１と、この接合片３８１より窪んでおり、
第２ヘッダ１６の上下端部の内側の開口部を塞ぐ略円板
状の閉塞部３８２と、第２ヘッダ１６の上下端部の外側
の開口部を塞ぐ偏平な楕円形状の閉塞部３８３とを有し
ている。

【００３６】ヘッダプレート３６には、両側面をろう材
でクラッド処理した金属プレートをプレス加工すること
によって、長円形状の抜き穴３９が多数形成され、上下
端部に貫通穴４０がそれぞれ形成されている。その多数
の抜き穴３９には、複数の凝縮用チューブ１９の下流端
および複数の過冷却用チューブ２１の上流端が差し込ま
れた状態でろう付け等の手段により接合されている。ま
た、２個の貫通穴４０には、サイドプレート１７、１８
の挿入片１７２、１８２が差し込まれた状態でろう付け
等の手段により接合されている。

【００３７】筒状体３７は、押出し加工にて所定の形状
に形成され、内側部に第２ヘッダ１６内を第１の部屋と
第２の部屋とに分割する第１セパレータ４１を有してい
る。この第１セパレータ４１には、プレス加工による追
加工によって、第１の部屋の内部を上側の部屋と下側の
部屋とに分割する第２セパレータ４２を固定する穴部４
３、第１の部屋と第２の部屋とを連通する円形状の冷媒
流入口４４および円形状の冷媒流出口４５が形成されて
いる。

【００３８】第１セパレータ４１および第２セパレータ
４２は、凝縮部８の下流端のみに連通する上流側連通室
４６と過冷却部１０の上流端のみに連通する下流側連通
室４７と外側に形成される受液部９を構成する気液分離
室４８とに、第２ヘッダ１６の内部を３分割するもので
ある。

【００３９】なお、気液分離室４８は、上流側連通室４
６より内部に流入した冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分
離して液相冷媒のみを下流側連通室４７へ送り出す受液
器として働く。そして、冷媒流入口４４は上流側連通室
４６の上端部および気液分離室４８の上端部で開口し、
上流側連通室４６内の冷媒を気液分離室４８内に流入さ
せる連通口である。また、冷媒流出口４５は下流側連通
室４７の下端部および気液分離室４８の下端部で開口
し、気液分離室４８内の冷媒を下流側連通室４７内に流
出させる連通口である。

【００４０】〔第１実施例の作用〕次に、この実施例の
自動車用空気調和装置の冷凍サイクル１の作用を図１お
よび図２に基づいて簡単に説明する。自動車用空気調和
装置の運転が開始されると、電磁クラッチが通電され、
冷媒圧縮機がベルトと電磁クラッチを介してエンジンＥ
によって回転駆動される。

【００４１】このため、冷媒圧縮機２内で圧縮されて吐
出された高温高圧の気相冷媒は、入口配管３０を通って
第１ヘッダ１５の入口側連通室３４内に流入する。入口
側連通室３４内に流入した気相冷媒は、入口側連通室３
４内で凝縮部８を構成する複数の凝縮用チューブ１９に
分配される。

【００４２】そして、複数の凝縮用チューブ１９に分配
された気相冷媒は、これらの凝縮用チューブ１９を通過
する際にコルゲートフィン２０を介して室外空気と熱交
換して凝縮液化され、一部の気相冷媒を残してほとんど
液相冷媒となる。このような気液二相状態の冷媒は、複
数の凝縮用チューブ１９より第２ヘッダ１６の上側連通
室４６内に流入する。上側連通室４６内に流入した気液
二相状態の冷媒は、一旦集められて、多数の小さな径の
気泡状の気相冷媒が集められて大きな径気泡状の気相冷
媒となった後に、冷媒流入口４４を通って受液部９（気
液分離室４８）内へ流入する。

【００４３】なお、受液部９（気液分離室４８）では、
その断面積をある程度大きく（例えば５００mm² ）とる
ことで受液部９内を流れる冷媒の速度を低減している。
また、受液部９の冷媒流入口４４が受液部９の上端部で
開口し、冷媒流出口４５が受液部９の下端部で開口して
おり、さらに冷媒流入口４４が上流側連通室４６を介し
て複数の凝縮用チューブ１９の下流端に連通し、冷媒流
出口４５が下流側連通室４７を介して複数の過冷却用チ
ューブ２１の上流端に連通している。このため、複数の
凝縮用チューブ１９のうちの最下部の凝縮用チューブ１
９の下流端から複数の過冷却用チューブ２１のうちの最
下部の過冷却用チューブ２１の上流端までの流路長さが
極めて長くなっている。

【００４４】したがって、受液部９内で気液二相状態の
冷媒が効率良く気液分離するため、受液部９の上部に気
相冷媒が、下部に液相冷媒が溜まることになる。よっ
て、受液部９内において気液界面ができるだけの十分な
冷媒が冷凍サイクル１内に充填されているならば、受液
部９の下部にある冷媒流出口４５からは過冷却度を持た
ない液相冷媒のみが下流側連通室４７内に流入する。下
流側連通室４７内に流入した液相冷媒は、下流側連通室
４７内で過冷却部１０を構成する複数の過冷却用チュー
ブ２１に分配される。

【００４５】そして、複数の過冷却用チューブ２１に分
配された液相冷媒は、これらの過冷却用チューブ２１を
通過する際にコルゲートフィン２２を介して室外空気と
熱交換して過冷却され、過冷却度を持つ液相冷媒とな
り、第１ヘッダ１５の出口側連通室３５内に流入する。

【００４６】出口側連通室３５内に流入した液相冷媒
は、出口配管３２、サイトグラス４を通って膨張弁５内
へ流入する。なお、膨張弁５内には気相冷媒を含まない
単相の液相冷媒が供給されるため、膨張弁５内に流入す
る液相冷媒の冷媒循環量が低下することはなく、十分な
量の霧状冷媒が冷媒蒸発器６内へ供給されるので、自動
車用空気調和装置の冷凍能力を低下を防止することがで
きる。

【００４７】〔第１実施例の効果〕以上のように、自動
車用空気調和装置の冷凍サイクル１は、複数の凝縮用チ
ューブ１９の下流端より流出した気液二相状態の冷媒を
第２ヘッダ１６の上流側連通室４６内にて一旦集め、そ
の後に受液部９の上端部で開口する冷媒流入口４４より
受液部９内へ全ての冷媒を導くようにしている。これに
より、急激な冷凍サイクル１の負荷変動に対して受液部
９内の冷媒の液面変化の応答性が向上するため、一時的
なガス不足状態や高圧（凝縮圧力）の上昇を防止するこ
とができる。

【００４８】そして、凝縮部８の下流端と過冷却部１０
の上流端との境界の位置に設置した第２セパレータ４２
の存在により、また受液部９の上流端で開口した冷媒流
入口４４により、複数の凝縮用チューブ１９の下流端か
ら複数の過冷却用チューブ２１の上流端までの流路長さ
が極めて長くなっている。これにより、冷媒流入口４４
より受液部９内へ流入した際に気液分離し易くなり、受
液部９内において気相冷媒が上方に液相冷媒が下方に滞
留するようになる。

【００４９】したがって、冷媒圧縮機２の高速運転時の
ように冷媒の流速が速い場合でも、受液部９から複数の
過冷却用チューブ２１、サイトグラス４および膨張弁５
へ分離できていない気泡状の気相冷媒を流出させること
がなくなり、過冷却部１０内で過冷却域が減少すること
はなく、過冷却部１０で所望の過冷却度を得ることがで
きる。また、膨張弁５内へ気相冷媒が流入することはな
いので膨張弁５での流動音の発生を防止することができ
る。

【００５０】そして、受液部９の下流側に過冷却部１０
が設けられているため、受液部９での気液分離が完全で
なくても、過冷却部１０にて気泡状の気相冷媒は完全に
消滅するので、受液部９の容積、つまり受液部９の断面
積を小さくすることができ、コア１４の凝縮部８と過冷
却部１０の有効放熱面積が縮小化することを防止するこ
とができる。

【００５１】また、この実施例では、受液器一体型冷媒
凝縮器３を冷媒圧縮機２とサイトグラス４との間に接続
しているので、部品点数の低減即ちコスト低減が図られ
るため、生産性を向上することができる。また、自動車
のエンジンルーム内にコンパクトに収めることができる
ため、省スペースとなる。

【００５２】なお、この実施例では、サイトグラス４を
過冷却部１０より下流側に接続しているため、受液部９
での気液分離性を確実にする必要はなく、受液部９の容
積、つまり受液部９の断面積は冷凍サイクル１の負荷変
動による冷媒変動量と冷媒漏れに対する余裕量の分だけ
見込んでおけば良い。

【００５３】〔第２実施例〕図５はこの発明の第２実施
例を示したもので、受液器一体型冷媒凝縮器を示した図
である。この実施例では、第１ヘッダ１５および第２ヘ
ッダ１６内に、凝縮部８を構成する複数の凝縮用チュー
ブ１９と連通している部屋を第２セパレータ５１、５２
により２分割して中間連通室５３および上流側連通室５
４を追加し、凝縮部８内での冷媒の流し方をＳターンと
している。なお、凝縮部８内での冷媒の流し方はセパレ
ータをさらに増やすことでターン数を増やしても良い。
但し、凝縮部８内への冷媒吸入口３１と受液部９内への
冷媒流入口４４とは相反する位置に設ける必要がある。

【００５４】〔変形例〕この実施例では、本発明を自動
車用空気調和装置に適用したが、本発明を鉄道車両、船
舶や航空機等のように冷媒循環量が変動するあらゆる空
気調和装置に適用しても良い。この実施例では、第２ヘ
ッダ１６をヘッダプレート３６と筒状体３７で構成した
が、第２ヘッダ１６を押出し成形により一部品で構成し
ても良い。同様に、第１ヘッダ１５も押出し成形により
一部品で構成しても良い。また、第２ヘッダ１６を複数
の筒状体を上下方向に張り合わせて構成しても良く、さ
らに第２ヘッダ１６を１個の筒状体で形成して、その筒
状体内に別途設けた第１セパレータ４１を嵌め込んでも
良い。

【００５５】

【発明の効果】この発明は、気液分離室内での冷媒の気
液分離性を向上させることができ、且つ気液分離室より
下流の過冷却部へ気相冷媒が流出し難くなるため、過冷
却部内で過冷却域の減少量を抑えることができるので、
過冷却部で所望の過冷却度を得ることができ、さらに膨
張弁での作動音の発生を防止することできる。また、気
液分離室内へ全ての冷媒を導くことができるため、急激
な冷凍サイクルの負荷変動に対して応答性を向上するこ
とができるので、ガス不足状態や高圧上昇を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に用いた自動車用空気調
和装置の冷凍サイクルを示した構成図である。

【図２】この発明の第１実施例に用いた受液器一体型冷
媒凝縮器を示した断面図である。

【図３】図２の受液器一体型冷媒凝縮器の分解図であ
る。

【図４】図２の第２ヘッダを示した断面図である。

【図５】この発明の第２実施例に用いた受液器一体型冷
媒凝縮器を示した断面図である。

【符号の説明】

１ 冷凍サイクル ３ 受液器一体型冷媒凝縮器 ４ サイトグラス ８ 凝縮部 ９ 受液部 １０ 過冷却部 １４ コア １５ 第１ヘッダ １６ 第２ヘッダ １９ 凝縮用チューブ ２１ 過冷却用チューブ ４１ 第１セパレータ（仕切り部） ４２ 第２セパレータ（仕切り部） ４４ 冷媒流入口 ４５ 冷媒流出口 ４６ 上流側連通室 ４７ 下流側連通室 ４８ 気液分離室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）内部を流れる冷媒を凝縮する凝縮
   部、およびこの凝縮部で凝縮された冷媒を過冷却する過
   冷却部を上下に配設したコアと、 （ｂ）このコアの一端部において上下方向に延ばされ、
   上側部に前記凝縮部の下流端が接続され、下側部に前記
   過冷却部の上流端が接続されたヘッダと、 （ｃ）このヘッダの内部を、少なくとも前記凝縮部の下
   流端のみに連通する上流側連通室、前記過冷却部の上流
   端のみに連通する下流側連通室、および流入した冷媒を
   気液分離する気液分離室に３分割する仕切り部とを備え
   た受液器一体型冷媒凝縮器であって、 （ｄ）前記仕切り部は、前記気液分離室の上端部で開口
   し、前記上流側連通室より前記気液分離室内へ冷媒を流
   入させる冷媒流入口、および前記気液分離室の下端部で
   開口し、前記気液分離室より前記下流側連通室内へ冷媒
   を流出させる冷媒流出口を有することを特徴とする受液
   器一体型冷媒凝縮器。
2. 【請求項２】請求項１に記載の受液器一体型冷媒凝縮器
   において、 前記過冷却部よりも下流に、冷媒の状態を観察するため
   のサイトグラスを接続したことを特徴とする受液器一体
   型冷媒凝縮器。