JPH07110603B2 - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の後
輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対して
各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を設
け、各々独立してブレーキ液圧を制御するか、あるいは
両後輪に対しては回転速度の小さい方の後輪のスキッド
状態に応じて一個の液圧制御弁で共通にブレーキ液圧を
制御するようにしている。

然しながら、上述の場合、３個又は４個（いわゆる３チ
ャンネル又は４チャンネル）の液圧制御弁が用いられる
ので、装置全体（一般にリザーバなどとユニット化され
ている）を大型化し、重量も大きくしている。更に、液
圧制御弁は高価であるのでコストを高くしている。

しかも４チャンネル及び３チャンネルでは前後軸のブレ
ーキ圧力を分離して制御可能であるため特に4WD車（少
なくともトルク分配機構としてセンターデファレンシャ
ルを備えている）の場合、前後の制御の位相差及び前後
の循環トルクによって駆動軸の振動が大きくなり運転者
に不快感を与える。

本出願人は先に上記問題に鑑みて２チャンネルとして装
置重量を小さくし、コストも低下させながら、なお安定
な操縦性を保証することができるアンチスキッド装置用
液圧制御装置を提供することを目的として特願昭61−24
7146号で、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続さ
せた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１
液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイールシ
リンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダのブ
レーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリ
ンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪の
ホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイール
シリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；前
記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサー；該車
輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態を評価
し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発する
コントロール・ユニット；とから成るアンチスキッド装
置用液圧制御装置において、前記コントロール・ユニッ
トは前記両後輪及び／又は前記両前輪のスキッド状態の
評価結果から路面のいづれの側が摩擦係数がより低いか
判断し、これをローサイドとし、該ローサイドの後輪の
評価結果と該ローサイドの前輪のそれとを論理的に組み
合わせて、該前輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁
を制御する指令を発し、ハイサイドである他側の前記前
輪については独立してその評価結果により、該前輪に対
する前記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令を発す
るようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置用液
圧制御装置を提案した。又は、それぞれのホイールシリ
ンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一対の後輪；マ
スタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方
の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御
弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記前輪の
うちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第２液圧制御弁；前記各前輪及び後輪に設けられた車
輪速度センサー；該車輪速度センサーに基づいて車輪の
スキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制
御する指令を発するコントロール・ユニット；とから成
るアンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コ
ントロール・ユニットは前記両後輪及び／又は前記両前
輪のスキッド状態の評価結果から路面のいづれの側が摩
擦係数がより低いか判断し、これをローサイドとし、前
記両後輪の評価結果と該ローサイドの前輪のそれとを論
理的に組み合わせて、該前輪に対する前記第１又は第２
液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイサイドである他
側の前記前輪については独立してその評価結果により、
該前輪に対する前記第２又は第１液圧制御弁を制御する
指令を発するようにしたことを特徴とするアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置を提案した。

そして、上記各装置ではローサイド、ハイサイドの切換
は両サイドの評価結果が所定の条件を満足して初めて行
われるようにしている。例えば、ハイサイドの後輪にブ
レーキ弛め信号が発生している間に、ローサイドの後輪
が所定の大きな加速度基準値を越えて急加速した場合に
ローサイドを切換えるようにしている。

しかし、これではローサイドと決めた側が実際には既に
ハイサイドに移行しているにもかかわらず、ハイサイド
と決められた側の車輪がロック又はロック傾向を示すま
では切換えられず、切換が遅れ、車両の操舵性及び方向
安定性が悪くなる。特にレーンチェンジ等の時には問題
である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、先に提案した装置の
効果を奏しながら、なおかつ、ローサイドの切換を適確
に行なって、車両の操舵性及び方向安定性を向上させ得
るアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供することを
目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接
続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの
第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタ
シリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前
輪のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御
弁；前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサ
ー；該車輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態
を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を
発するコントロール・ユニット；とから成るアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置であって、前記コントロール・
ユニットは前記両後輪及び／又は前記両前輪のスキッド
状態の評価結果を表わす制御信号から路面のいづれの側
が摩擦係数がより低いか判断し、これをローサイドと
し、該ローサイドの後輪の評価結果を表わす制御信号と
該ローサイドの前輪のそれとの論理和により、該前輪に
対する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を発
し、ハイサイドである他側の前記前輪については独立し
てその評価結果を表わす制御信号により、該前輪に対す
る前記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令を発する
ようにするか、又は前記両後輪の評価結果を表わす制御
信号と該ローサイドの前輪のそれとの論理和により、該
前輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指
令を発し、ハイサイドである他側の前記前輪については
独立してその評価結果を表わす制御信号により、該前輪
に対する前記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令を
発するようにしたアンチスキッド装置用液圧制御装置に
おいて、前記コントロール・ユニットは前記ローサイド
の前輪及び／又は後輪のスキッド状態が所定の条件にお
かれた時、前記ローサイドをリセットすることを特徴と
するアンチスキッド装置用液圧制御装置によって達成さ
れる。

〔作用〕

ローサイドの前輪及び／又は後輪のスキッド状態が所定
の条件におかれた時、該ローサイドをリセットするよう
にしているので、ローサイドの適確な切換えができ、例
えば車両の旋回時に回転方向に関し外側はハイサイドの
状態となるが、外側の前輪には最も大きい荷重がかかる
ので制動力が最大となるが、この前輪をいちはやく独立
制御に切換えることができるので車両の操舵性及び方向
安定性が向上する。

〔実施例〕

次に本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配管系統について説明する。

第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に
結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位置
電磁切換弁（4a）、管路（５）を介して右側前輪（6a）
のホイールシリンダ（7a）に接続される。管路（５）は
更に管路（13）、減圧弁（32b）を介して左側後輪（11
b）のホイールシリンダ（12b）に接続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。
管路（17）は更に管路（15）、減圧弁（32a）を介して
右側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。切換弁（4a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）
を介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザー
バ（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込口に
接続される。液圧ポンプ（20a）（20b）は略図で示すが
公知のようにピストンを摺動自在に収容する本体、この
ピストンを往復動させる電動機（22）（22）、逆止弁か
ら成り、その排出口は管路（３）（16）から分岐する管
路（3a）（16a）に接続される。なお電動機（22）は２
個図示されているが同一（一個）のものであって、液圧
ポンプ（20a）（20b）共通に使用される。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。こ
れら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、本発明に
係わるコントロール・ユニット（31）に入力として加え
られる。コントロール・ユニット（31）は後に詳述する
評価部（31A）、選択部（31B）及び論理部（31C）から
成り、制御信号Sa、Sb、モータ駆動信号Qoを発生する。
制御信号Sa、Sbは３位置電磁切換弁（4a）（4b）のソレ
ノイド（30a）（30b）に供給される。３位置電磁切換弁
（4a）（4b）はそのソレノイド（30a）（30b）に供給さ
れる制御信号Sa、Sbの電流の大きさによって３つの位置
Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成されている。す
なわち、制御信号Sa、Sbの電流が０のときには、ブレー
キ込め位置としての第１の位置Ａをとる。この位置では
マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（7
b）とは連通の状態におかれる。制御信号Sa、Sbの電流
が低レベル（以後便宜上信号“1/2"を使用する）のとき
にはすなわちブレーキ保持信号が発生したときには、ブ
レーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる。この位置
では、マスタシリンダ（１）側とブレーキシリンダ（7
a）（7b）側との間及び、ホイールシリンダ（7a）（7
b）側とリザーバ（25a）（25b）側との間の連通を遮断
する状態におかれる。また、制御信号Sa、Sbの電流が高
レベル（以後便宜上、記号“1"を使用する）のときに
は、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブ
レーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置
ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）
（7b）側との間は遮断の状態におかれるが、ホイールシ
リンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側との
間は連通の状態におかれ、ホイールシリンダ（7a）（7
b）のブレーキ圧液はリザーバ（25a）（25b）に管路（6
0a）（60b）を通って排出される。それぞれ制御信号S
a、Sbのいづれかが“1"になると発生する駆動信号Qo
は、液圧ポンプ駆動手段としての電動機（22）（22）に
供給される。

次に第２図を参照してコントロール・ユニット（31）の
評価部（31A）について説明する。

評価部（31A）ではセンサー（28a）（28b）（29a）（29
b）の出力を受けて各車輪（6a）（6b）（11a）（11b）
のスキッド状態が評価されるのであるが、各車輪に対す
る評価回路は同一構成であるので、第２図は右側前輪
（6a）に対する評価回路のみを示しており、以下、これ
について代表的に説明する。なお、同一配管系統の左側
後輪（11b）の評価回路と一部共有している部分がある
ので、これを説明するために左側後輪（11b）の評価回
路の極く一部は示すものとする。

車輪速度検出器（28a）（29b）の信号は車輪速度演算器
（61a）（61b）に供給され、これから車輪速度に比例し
たデジタル出力又はアナログ出力が得られ、これらは微
分器（62a）（62b）、スリップ信号発生器（72a）（72
b）及びスリップ率設定回路（69）に供給される。この
スリップ率設定回路（69）が同一配管系の前後輪（6a）
（11b）の評価回路の共通の回路となっており、高出力
選択・近似車体速度発生回路（66）及び乗算器（67）
（68）から成っている。高出力選択・近似車体速度発生
回路（66）では車輪速度演算器（61a）（61b）の出力の
うち高い方が選択され、これに基いて近似車体速度信号
を発生する。乗算器（67）（68）には例えば乗数0.85及
び0.70が設定されている。スリップ率設定回路（69）の
出力端子は切換回路（70a）（70b）に接続され、この回
路（70a）（70b）では可動接点は通常、図示するように
乗算器（68）の出力端子側に切り換えられている。切換
回路（70a）（70b）の出力端子は上述のスリップ信号発
生器（72a）（72b）に接続されている。スリップ信号発
生器（72a）（72b）内では車輪速度演算器（61a）（61
b）からの車輪速度と切換回路（70a）（70b）からの出
力、すなわち近似車体速度×（乗算器（67）又は（68）
の乗数）の乗算値が比較され、前者が後者より小さいと
スリップ信号λを発生するようになっている。以下、右
側後輪（11b）の評価回路は全く同一であるので、右側
前輪（6a）の評価回路についてのみ説明する。

微分器（62a）は車輪速度演算器（61a）の出力を受け、
これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信号発
生器（63a）と、第１加速度信号発生器（64a）と第２加
速度信号発生器（65a）とに供給される。減速度信号発
生器（63a）には減速度基準値（例えば−1.4g）が設定
されており、これと微分器（62a）の出力とが比較さ
れ、微分器（62a）の出力、すなわち車輪の減速度が減
速度基準値より大きいときには減速度信号発生器（63
a）は減速度信号−ｂを発生する。また、第１加速度信
号発生器（64a）には所定の小さな第１加速度基準値
（例えば0.5g）が設定されており、これと微分器（62
a）の出力とが比較され、微分器（62a）の出力、すなわ
ち車輪の加速毒が第１加速度基準値より大きいときに
は、発生器（64a）は第１加速度信号＋b₁を発生する。
また、第２加速度信号発生器（65a）には所定の大きな
第２加速度基準値（例えば、7g）が設定されており、こ
れと微分器（62a）の出力とが比較され、微分器の出
力、すなわち車輪の加速度が第２加速度基準値より大き
いときには、発生器（65a）は第２加速度信号＋b₂を発
生する。

第１加速度信号発生器（64a）の出力端子はアンドゲー
ト（73a）の論理否定の入力端子（○印で示す。以下同
様）、アンドゲート（78a）の論理否定の入力端子、及
びオアゲート（82a）の第１の入力端子に接続されてい
る。アンドゲート（78a）の出力端子はパルス発信器（8
0a）の入力端子及びアンドゲート（81a）の入力端子に
接続され、パルス発信器（80a）の出力端子はアンドゲ
ート（81a）の論理否定の入力端子に接続される。

パルス発信器（80a）、オアゲート（82a）及びアンドゲ
ート（81a）によってブレーキ上昇信号発生器Ｕが構成
され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパ
ルス信号が発生する。パルス発信器（80a）の最初のパ
ルスオン時間はそれ以降のパルスオン時間にくらべて長
くしている。これは制動力不足にならないようにするた
めである。アンドゲート（81a）の出力端子は上述のオ
アゲート（82a）の第３の入力端子に接続される。

減速度信号発生器（63a）の出力端子は、オアゲート（8
2a）の第２の入力端子に、またオフ遅延タイマ（77a）
を介してオアゲート（82a）の第４の入力端子に接続さ
れ、スリップ信号発生器（72a）の出力端子は上述のア
ンドゲート（73a）の他方の入力端子に接続され、この
アンドゲート（73a）の出力端子はオアゲート（76a）の
一方の入力端子に接続される。該オアゲート（76a）の
他方の入力端子にはアンドゲート（75a）の出力端子が
接続されるが、このアンドゲート（75a）の一方の入力
端子には上述の減速度信号発生器（63a）の出力端子が
接続され、他方の入力端子にはオフ遅延タイマ（86a）
の出力端子が接続される。オフ遅延タイマ（86a）の遅
延時間は充分に長く一たん出力が“1"となるとアンチス
キッド制御中はこれを持続する長さである。オアゲート
（76a）の出力端子はオフ遅延タイマ（86a）に接続さ
れ、かつオアゲート（87a）の一方の入力端子に接続さ
れる。このオアゲート（87a）の他方の否定入力端子に
オフ遅延タイマ（86a）の出力端子が接続される。

オアゲート（87a）の出力端子はカウンター（88a）の一
方の入力端子に接続され、この他方の入力端子には上述
のブレーキ上昇信号発生器Ｕのアンドゲート（81a）の
出力端子が接続される。カウンター（88a）はアンドゲ
ート（81a）からのパルスをカウントし、これが所定値
に達するとその出力は“1"となり、オアゲート（87a）
の出力が“1"となると、その内容はリセットされる。

また、減速度信号発生器（63a）、第１加速度信号発生
器（64a）、パルス発信器（80a）の出力端子はオアゲー
ト（71a）に接続され、この出力によって上述の切換回
路（70a）のスイッチが切り換えられるようになってい
る。

すなわち、オアゲート（71a）の出力が“1"になると可
動接点は乗算器（67）の出力端子側に切り換えられるよ
うになっている。

上述のオアゲート（82a）の出力端子はアンドゲート（8
3a）の一方の入力端子に接続され、この他方の否定入力
端子には第２加速度信号発生器（65a）の出力端子が接
続されている。

このアンドゲート（83a）の出力端子はアンドゲート（8
4a）の一方の入力端子及びオアゲート（85a）の一方の
入力端子に接続されている。

アンドゲート（84a）の他方の否定入力端子及びオアゲ
ート（85a）の他方の入力端子には上述のオアゲート（7
6a）の出力端子が接続されている。

アンドゲート（75a）の出力端子は更にオフ遅延タイマ
（77a）が接続され、この出力端子はオアゲート（82a）
の第４入力端子、オフ遅延タイマ（131a）及びアンドゲ
ート（130a）の否定入力端子に接続される。オフ遅延タ
イマ（131a）の出力端子はアンドゲート（130a）の他方
の入力端子に接続される。

右側前輪（6a）の評価回路は以上のように構成されるの
であるが、この回路からは10種の信号が取り出され、そ
れぞれ第２図に記載される如く命名する。すなわち、第
２加速度信号発生器（65a）の出力信号は＋b₂VR、第１
加速度信号発生器（64a）のそれは＋b₁VR、アンドゲー
ト（84a）のそれはEVVR、オアゲート（85a）（76a）の
それらは、それぞれEAVR、AVVR、オフ遅延タイマ（86
a）のそれはAVzVR、カウンタ（88a）のそれはCEVR、ア
ンドゲート（81a）の出力はPLVR、減速度信号発生器（6
3a）の出力は−bVRスリップ信号発生器（72a）のそれは
λVRと命名される。こゝでＶは前側をＲは右側を表わす
ものとする。

左側後輪（11b）、左側前輪（6b）及び右側後輪（11a）
に対する評価回路も同様に構成され、それぞれ上記の10
種の信号に対応する信号を発生する。すなわち、左側後
輪（11b）に対する評価回路からは信号＋b₂HL、＋b₁H
L、EVHL、EAHL、AVzHL、AVHL、CEHL、PLHL、−bHL、λH
Lを発生する。こゝでＨは後側をＬは左側を表わすもの
とする。同様にして左側前輪（6b）及び右側後輪（11
a）に対する評価回路からは、それぞれ信号＋b₂VL、＋b
₁VL、EVVL、EAVL、AVzVL、AVVL、CEVL、PLVL、−bVL、
λVL及び＋b₂HR、＋b₁HR、EVHR、EAHR、AVzHR、AVHR、C
EHR、PLHR、−bHR、λHRを発生する。

上記出力信号−bVR、−bHL、−bVL、−bHR、λHR、λH
L、λVL、λHR、＋b₂VR、＋b₂HL、＋b₂VL、＋b₂HR、＋b
₁HL、＋b₁HRは論理部の変形例に用いられ、また上記出
力信号のうち前輪（6a）（6b）に対するもの及び後輪に
対する＋b₂HL、＋b₂HR、PLHL、PLHRは直接、コントロー
ル・ユニット（31）における論理部（31C）に供給され
るが、後輪（11a）（11b）に対する上記以外のものは選
択部（31B）に供給される。

次に、第３図を参照してコントロール・ユニット（31）
の選択部（31B）の詳細について説明する。

選択部（31B）の回路は両後輪（11a）（11b）に対して
対称的に構成され、評価部（31A）からの出力信号EVH
R、EVHLはアンドゲート（190a）（190b）の一方の入力
端子に供給され、またオアゲート（193）の両入力端子
にそれぞれ供給される。また出力信号AVzHRの否定すな
わち▲▼及び出力信号AVzHLの否定すなわち
▲▼はそれぞれオアゲート（91a）（91b）の
一方の入力端子に供給され、他方の入力端子には出力信
号CEHR及びCEHLが供給される。オアゲート（91a）（91
b）の出力端子はそれぞれフリップフロップ（89a）（89
b）のリセット端子R₁、R₂に供給される。フリップフロ
ップ（89a）（89b）はＤ型のフリップフロップであっ
て、このセット端子S₁、S₂にはそれぞれ出力信号AVHR及
びAVHLが供給される。出力信号AVHR及びAVHLはまたオア
ゲート（96）の入力端子にはそれぞれ供給される。出力
信号EAHR及びEAHLはそれぞれフリップフロップ（89a）
（89b）のクロック端子C₁、C₂に否定して供給される。
フリップフロップ（89a）（89b）の出力端子Q₁、Q₂は上
述のアンドゲート（190a）（190b）の他方の入力端子に
供給される。また出力端子Q₁、Q₂の否定_１及び_２は
それぞれ他方のフリップフロップ（89a）（89b）のデー
タ端子D₂及びD₁に供給される。また_１端子及び_２端
子はアンドゲート（92）の入力端子に供給される。この
もう一つの入力端子には上述のオアゲート（193）の出
力端子が接続される。アンドゲート（190a）（190b）
（92）の出力端子はそれぞれオアゲート（194）の入力
端子に接続され、このオアゲート（194）の出力端子は
アンドゲート（95）の一方の入力端子に接続される。こ
の他方の否定の入力端子には上述のオアゲート（96）の
出力端子が接続される。アンドゲート（95）及びオアゲ
ート（96）の出力端子はそれぞれオアゲート（97）の入
力端子に接続される。

出力信号EVHR及びEVHLはさらにアンドゲート（98a）（9
8b）の一方の否定入力端子に接続され、それぞれ、また
他方のアンドゲート（98b）（98a）の他方の入力端子に
接続される。アンドゲート（98a）（98b）の出力端子は
フリップフロップ（200）のセット端子Ｓ及びリセット
端子Ｒに接続される。また、この出力端子Ｑは次段の論
理部に信号SLAとして供給される。上述のアンドゲート
（95）の出力は信号EVHとして、オアゲート97の出力は
信号EAHとして、及びオアゲート（96）の出力は信号AVH
として次段の論理部（31C）に供給される。すなわち、
両後輪の評価結果から形成された信号EVH、EAH、AVHが
第１のセレクトロー制御信号として次段の論理部（31
C）に供給される。

次に第４図を参照してコントロール・ユニット（31）の
論理部（31C）を構成する回路について説明する。

本回路も左右の車輪のスキッド状態を評価する各出力信
号に関しほゞ対称的に構成され、前輪（6a）（6b）に対
する各出力信号は評価部（31A）からこの論理部（31C）
に直接、供給される。

すなわち、出力信号CEVL及びCEVRはオアゲート（205a）
（205b）の一方の入力端子に供給され、この他方の否定
入力端子には出力信号AVzVL及びAVzVRが供給される。こ
のオアゲート（205a）（205b）の出力端子はフリップフ
ロップ（201a）（201b）のリセット端子Ｒに接続され
る。出力信号EVVL及びEVVRはアンドゲート（203a）（20
3b）、オアゲート（207a）（207b）の一方の入力端子に
供給される。

出力信号AVVL及びAVVRは上記フリップフロップ（201a）
（201b）のセット端子Ｓに供給され、かつオアゲート
（211a）（211b）の一方の入力端子に供給される。出力
信号EAVL及びEAVRはフリップフロップ（201a）（201b）
のクロック端子Ｃに否定して供給される。上述のアンド
ゲート（203a）（203b）の他方の入力端子にはフリップ
フロップ（201a）（201b）の出力端子Ｑが接続される。
フリップフロップ（201a）（201b）の端子はアンドゲ
ート（208a）（208b）の第１の入力端子に供給され、他
方のフリップフロップ（202a）（202b）のデータ端子Ｄ
に供給される。同様にこのフリップフロップ（202a）
（202b）の端子もフリップフロップ（201a）（201b）
のデータ端子Ｄに接続される。フリップフロップ（202
a）（202b）の出力端子は上述のアンドゲート（208
a）（208b）の第３の入力端子に接続される。この第２
の入力端子には上述のオアゲート（207a）（207b）の出
力端子が接続される。フリップフロップ（202a）（202
b）のセット端子Ｓには出力信号AVHL、AVHRが供給さ
れ、又、このフリップフロップのＱ出力端子はアンドゲ
ート（204a）（204b）の一方の入力端子に接続されると
ともにアンドゲート（212a）（212b）の一方の入力端子
に供給される。更にオアゲート（206b）（206a）の第３
の入力端子に供給される。アンドゲート（204a）（204
b）の出力端子はオアゲート（209a）（209b）の第３の
入力端子に供給され、この第１の入力端子には上述のア
ンドゲート（203a）（203b）の出力端子が接続され、又
第２の入力端子には上述のアンドゲート（208a）（208
b）の出力端子が接続される。アンドゲート（212a）（2
12b）の出力端子は上述のオアゲート（211a）（211b）
の他方の入力端子に接続される。オアゲート（209a）
（209b）、（211a）（211b）の出力端子はそれぞれアン
ドゲート（210a）（210b）の一方の入力端子及び他方の
否定入力端子に接続される。アンドゲート（213a）（21
3b）の両入力端子には出力信号PLHL、PLHR、PLVL、PLVR
が供給される。このアンドゲート（213a）（213b）の出
力端子は上述のオアゲート（206a）（206b）の第２の入
力端子に接続される。

出力信号CEHL及びCEHRは上述のオアゲート（206a）（20
6b）の第１の入力端子に接続される。前段の選択部（31
B）の出力信号EVHはアンドゲート（214a）（214b）の一
方の入力端子に供給され、このゲートの出力端子は上述
のオアゲート（207a）（207b）の他方の入力端子に接続
される。また一方のゲート（214a）の他方の入力端子に
は出力信号SLAがそのまゝ供給され、他方のゲート（214
b）の他方の入力端子には出力信号SLAは否定して供給さ
れる。出力信号AVHは上述のアンドゲート（212a）（212
b）の他方の入力端子に供給される。また出力信号EAHは
フリップフロップ（202a）（202b）のクロック端子Ｃに
否定して供給される。以上のようにして、上述の第１の
セレクトロー制御信号とローサイドの前輪の評価結果と
により第２のセレクトロー制御信号が形成される。

すなわち、オアゲート（211a）（211b）で信号AVHと前
輪の信号AVVL又はAVVRとの論理和がとられ、又、オアゲ
ート（209a）（209b）で信号EAHと前輪の信号EVVL又はE
VVRとの論理和がとられて、第２のセレクトロー制御信
号が形成される。

論理部（31C）において最終段のアンドゲート（210a）
（210b）の出力信号EV′、EVがSb、Sa＝“1/2"の電流の
信号であって第１図における切換弁（4b）（4a）のソレ
ノイド（30b）（30a）にそれぞれ供給される。また最終
段のオアゲート（211a）（211b）の出力信号AV′、AVが
Sb、Sa＝“1"の電流の信号であって第１図における切換
弁（4b）（4a）のソレノイド（30b）（30a）に供給され
る。

また、論理部（31C）はモータ駆動回路を含んでいる。
これはオフ遅延タイマ（144a）（144b）、これらの出力
端子に接続されるオアゲート（145）及びこの出力端子
に接続される増巾器（146）から成り、オフ遅延タイマ
（144a）（144b）の入力端子にはそれぞれ、オアゲート
（211a）（211b）の出力信号すなわちAV′、AVが供給さ
れる。増巾器（146）の出力Qoが第１図に示されるよう
にモータ（22）（22）に供給される。

本実施例は4WD車に適用されるが、次に第５図を参照し
て、この駆動系について説明する。

概略的に示されるが、エンジン（42）の駆動力はセンタ
ー・デファレンシャル（44）、センター軸（48）、フロ
ントデファレンシャル（43）を介して前車軸（40）（両
端部に第１図の前輪（6a）（6b）が取り付けられてい
る）に伝達される。更にエンジン（42）の駆動力はセン
ター・デファレンシャル（44）、センター軸（48）及び
リアデファレンシャル（46）を介して後車軸（41）（両
端部に後輪（11a）（11b）が取り付けられている）に伝
達される。センターデファレンシャル（44）及びリアデ
ファレンシャル（46）には並列に（なお図をわかりやす
くするために並列に図示したが、デファレンシャルが内
蔵する場合も含む）ロック機構（45）（47）が接続され
ている。ロック機構（45）（47）は例えば、ビスコース
カップリングやLSD（Limitted Slip Defferential）で
あって、公知のように両側の車輪あるいは前後軸の車輪
間に所定以上の回転トルク差があると、この回転トルク
を小さい方に伝達するようにするものである。あるいは
回転数の差に応じてトルクを伝えるようにしている。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする。また、車輪（6a）（6b）（11a）（11
b）は摩擦係数が均一な路面を走行しているものとす
る。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール・ユニ
ット（31）からの信号Sa、Sbはいづれも“0"であるの
で、切換弁（4a）（4b）はＡの位置をとっている。従っ
て、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路（３）（1
6）、切換弁（4a）（4b）、管路（５）（17）を通って
前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）に供
給される。この圧液は更に管路（13）（15）、減圧比例
弁（32a）（32b）を通って後輪（11a）（11b）のホイー
ルシリンダ（12a）（12b）にも供給される。これにより
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にブレーキがかけられ
る。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（6a）（6b）（11a）
（11b）が所定の減速度またはスリップ率に達し、これ
を越えようとすると、制御信号Sa、Sbは“0"からレベル
“1/2"又は“1"になる。

なお、本発明に係わるコントロール・ユニット（31）の
作用については後述するが、まず制御信号Sa、Sbが“1"
である場合及び“1/2"である場合について説明する。

制御信号Sa、Sbが共に“1"になると、ソレノイド（30
a）（30b）は励磁され、切換弁（4a）（4b）はＣの位置
をとり、管路（３）と（５）及び（16）と（17）とは遮
断の状態におかれるが管路（５）と（60a）及び（17）
と（60b）とは連通される。

前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）のブ
レーキ液は管路（５）（60a）、（17）（60b）を通って
リザーバ（25a）（25b）内に流入する。また後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13）、管路（17）（５）、（60b）
（60a）を通ってリザーバ（25a）（25b）内に流入す
る。これにより前輪（6a）（6b）、後輪（11a）（11b）
のブレーキがゆるめられる。

制御信号Sa、Sbが中間レベル“1/2"になると切換弁（4
a）（4b）は位置Ｂをとり管路（３）（16）と（５）（1
7）とは遮断され、かつ管路（５）（17と（60a）（60
b）も遮断される。これによって、ホイールシリンダ（7
a）（7b）（12a）（12b）のブレーキ液圧は一定に保持
される。なお、このときも液圧ポンプ（20a）（20b）は
リザーバ（25a）（25b）内のブレーキ液を加圧して管路
（３）（16）側に送り込んでいる。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）のスキッド状態が解除
すれば制御信号Sa、Sbは再びLowレベル“0"となり、切
換弁（4a）（4b）は位置Ａをとる。これによりマスタシ
リンダ側とホイールシリンダ側とは連通し、車輪（6a）
（6b）（11a）（11b）へのブレーキ力は再び増加する。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に達
すると、または停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ（7
a）（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、切
換弁（4a）（4b）、逆止弁（19a）（19b）を通ってマス
タシリンダ（１）に還流する。よってブレーキがゆるめ
られる。

なお以上の作用の説明では、信号Sa、Sbが同時に“0"、
“1"、“1/2"になるものとしたが、車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）が走行する路面の摩擦係数が左右で異な
る場合には、例えば車輪（6a）（11a）側の路面の摩擦
係数が比較的に小さい場合には信号Saが先に“1/2"又は
“1"となる。このような場合の作用について次に説明す
る。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、信号Saが“1"になると切換弁（4a）がＣの位置をと
り、ホイールシリンダ（7a）（12b）からブレーキ液が
リザーバ（25a）に排出される。

他方、ホイールシリンダ（7b）（12a）にはブレーキ液
がマスタシリンダ（１）から供給され続けているので、
制御信号Saが“1/2"になると、前輪（6a）及び後輪（11
b）のホイールシリンダ（7a）（12b）の液圧は一定に保
持されるのであるが、他方の制御信号Sbが依然として
“0"であることにより他方の前輪（6b）のホイールシリ
ンダ（7b）の液圧は上昇し続ける。

なお、右側前輪（6a）のブレーキ液圧が低下すると共に
これと同一配管系にある左側後輪（11b）のブレーキ液
圧が低下し、左側後輪（11b）の車輪速度が増大する。
他方、右側後輪（11a）のブレーキ液圧はこれと同一配
管系の左側前輪（6b）のブレーキ液圧と共に上昇中であ
り、右側後輪（11a）はロック傾向を示すが両後輪（11
a）（11b）の回転トルク差が所定値以上になると回転ト
ルクの大きい左側後輪（11b）から右側後輪（11a）に回
転トルクがロック機構を介して伝達され、右側後輪（11
a）の車輪速度が上昇する。これによりロックが防止さ
れる。他配管系のブレーキ力保持、弛めの場合も同様で
ある。

次に、本発明に係わるコントロール・ユニット（31）の
作用について説明する。

今、路面の右側の摩擦係数がより小さくローサイドであ
るとする。ブレーキペダル（２）を踏み込んで時刻t₁で
右側後輪（11a）の車輪速度が所定の減速度に達すると
右側後輪（11a）の評価回路において、第２図の減速度
信号発生器（63a）に対応する減速度信号発生器から−
ｂ信号が発生する。なお、第２図は右側前輪（6a）の評
価回路を示すものであるが説明の便宜上、以下、対応各
回路素子については第２図と同符号を用いるものとす
る。

−ｂ信号はオアゲート（71a）に供給され、その出力に
より切換回路（70a）の可動接点は乗算器（67）の出力
端子側に切り換えられる。−ｂ信号はオアゲート（82
a）アンドゲート（83a）（84a）を介して出力信号EVHR
を発生させる。またオアゲート（85a）を介して出力信
号EAHRを発生させる。

すなわち、第６図Ａに示すように信号EAHRは時刻t₁で
“1"になる。また第３図においてフリップフロップ（89
a）（89b）の_１出力、_２出力は“1"であり、アンド
ゲート（92）に上述の出力信号EVHRがオアゲート（19
3）を介して供給されるので、このアンドゲート（92）
の出力ｂは１となる。従ってオアゲート（194）の出力
ｄ及びアンドゲート（95）の出力ｆも“1"となる。即
ち、出力信号EVHが“1"となる。即ち第６図に示すよう
に時刻t₁で出力ｂ、ｄ及びｆが“1"となる。したがって
第３図においてオアゲート（97）の出力ｇも“1"とな
る。即ち出力信号EAHが“1"となる。また第３図におい
て出力信号EVHRはアンドゲート（98a）及び（98b）に供
給されるが、出力信号EVHLは未だ０であるのでアンドゲ
ート（98b）の出力は“1"となるが、他方のアンドゲー
ト（98a）の出力は“0"のまゝである。したがってフリ
ップフロップ（200）のＱ出力が“0"のまゝである。即
ち信号SLAは“0"のまゝである。これにより、路面の右
側がローサイドであると判断している。

第４図において信号EVHはアンドゲート（204a）の一方
の入力端子に供給されるが、他方の入力端子へのフリッ
プフロップ（202a）のＱ出力が未だ“0"であるのでアン
ドゲート（204a）の出力は“0"である。またアンドゲー
ト（204b）の一方の入力端子にも供給されるが同様にフ
リップフロップ（202b）のＱ出力は“0"であるので同様
にアンドゲート（202b）の出力も“0"のまゝである。信
号EAHはフリップフロップ（202a）（202b）の否定クロ
ック端子Ｃに供給されるが、否定で反転しているのでフ
リップフロップのＱ出力は“0"のまゝである。また信号
SLAはアンドゲート（214a）（214b）に供給されている
が、今、これは“0"であり、一方のアンドゲート（214
b）では否定されて供給されているので、このアンドゲ
ート（214b）の出力は“1"となる。

従ってオアゲート（207b）の出力は“1"となり次段のア
ンドゲート（208b）の第２入力端子への入力が“1"とな
り、他方、第１及び第３の入力端子にはフリップフロッ
プ（201b）（202b）の“1"なる出力が供給しているの
で、このアンドゲート（208b）の出力は“1"となり、オ
アゲート（209b）の出力は“1"、したがって、アンドゲ
ート（210b）の出力、すなわち信号EVが“1"となりこれ
が第１図における切換弁（4a）のソレノイドに供給さ
れ、右側前輪（6a）のブレーキ力が一定に保持される。

左側後輪（11b）のブレーキ力は切換弁（4b）のソレノ
イドは未だ励磁されておらず、右側後輪（11a）のブレ
ーキ力は上昇し続けているので、ロック機構（47）によ
り上昇し続ける。

次いで時刻t₂にハイサイド側の後輪（11b）が所定の減
速度に達すると信号EVHL即ちEAHLが第６図Ｄで示すよう
に発生する。これは第３図においてオアゲート（193）
の一方の入力端子に供給されるが、すでに他方の入力端
子には信号EVHRが供給されており、今も継続中であるの
で、オアゲート（193）の出力、従ってアンドゲート（9
2）の出力ｂ、オアゲート（194）の出力ｄ、出力信号EV
H、EAHは第６図Ｄ、Ｒ、Ｔ、Ｕに示す如く“1"はそのま
ゝで変わらない。またアンドゲート（98b）の出力は
“0"となるが、他方のアンドゲート（98a）の出力は
“0"のまゝであるので、フリップフロップ（200）のＱ
出力すなわち信号SLAは依然として“0"のまゝであり、
確かに路面の右側がなおローサイドであることを判断し
ている。

時刻t₃になると第６図Ｃに示すように右側後輪（11a）
に信号AVHRが発生する。すなわち、後輪（11a）が所定
のスリップ量に達し、第２図のスリップ信号発生器（72
a）に対応する右側後輪（11a）用の評価回路のスリップ
信号発生器からスリップ信号λが発生する。（以下、第
２図の符号をかりて説明する）。これはアンドゲート
（73a）の一方の入力端子に供給される。加速度信号＋b
₁は発生していないので、アンドゲート（73a）の出力は
“1"となる。すなわち、信号AVHRが発生する。これと共
にアンドゲート（84a）の出力、すなわち信号EVHRは
“0"となるがオアゲート（85a）の出力、すなわち信号E
AHRは第６図Ａに示すように“1"をそのまゝ持続する。
第３図において、信号SLAは“0"のまゝである。

第２図において、スリップ信号はオフ遅延タイマ（86
a）に供給され、この出力はアンドゲート（75a）の一方
の入力端子に供給されるので、以後減速度信号−ｂが発
生すると、このアンドゲート（75a）、従ってオアゲー
ト（76a）の出力が“1"となる。すなわち信号AVHRを発
生する。

またオフ遅延タイマ（86a）の作動により信号AVzHRが第
６図に示すように発生する。

第３図において、信号AVHRはフリップフロップ（89a）
のセット端子S₁に供給されるのでQ₁出力は“1"となる。
また_１出力は“0"となる。従って他方のフリップフロ
ップ（89b）のD₂端子への入力は第６図Ｊに示すように
“0"となる。またオアゲート（96）の出力、すなわち信
号AVHが第６図Ｓに示すように発生する。信号EVHは“0"
となるが、信号EAHは第６図Ｕに示すように“1"を持続
する。

第４図において、信号AVHRはフリップフロップ（202b）
のセット端子Ｓに供給されるので、そのＱ出力は“1"と
なり、これはアンドゲート（204b）（212b）の一方の入
力端子に供給される。アンドゲート（204b）の他方の入
力端子への入力信号EVHは“0"であるが、アンドゲート
（212b）の他方の入力端子への入力端信号AVHは“1"で
あるので、アンドゲート（204b）の出力は“0"のまゝで
あるが、他方のアンドゲート（212b）の出力は“1"とな
り、出力信号AVが得られ、これは第１図における切換弁
（4a）のソレノイドに加えられる。これにより右側前輪
（6a）及び両後輪（11a）（11b）のブレーキがゆるめら
れる。こゝでフリップフロップ（202b）の出力端子Ｑが
“1"であり、フリップフロップ（202a）の出力端子Ｑが
“0"であるので、路面の右側がローサイドであると判断
している。

時刻t₄で出力信号AVHRが第６図Ｃに示すように継続中
に、他方の後輪（11b）が所定のスリップ量に達する。
すなわち信号AVHLが第６図Ｆに示すように発生する。第
３図において、これはフリップフロップ（89b）のセッ
ト端子S₂に供給されるので、そのQ₂出力は“1"に、_２
出力は“0"になる。これにより、フリップフロップ（89
a）のデータ端子D₁への入力は第６図Ｉに示すように
“0"となる。信号AVHLはオアゲート（96）の一方の入力
端子に供給されるが、すでに他方の入力端子には信号AV
HRが供給されているので、信号AVHはそのまゝ変化せず
“1"である。

第４図において信号AVHLはフリップフロップ（202a）の
セット端子Ｓに供給されるが、リセット端子Ｒにはオア
ゲート（206a）を介してフリップフロップ（202b）のＱ
出力が加えられているので、リセット優先でフリップフ
ロップ（202a）のＱ出力は変化せず“0"のまゝである。
すなわち、アンドゲート（212a）の出力は“0"のまゝで
あり、左側用の信号AVは発生しない。すなわち、左側の
前輪（6b）のブレーキがゆるめられることはない。然し
ながら左側の前輪（6b）から信号AVVLが得られたときに
は、これがオアゲート（211a）に供給されるので、左側
の前輪（6b）は独立して減圧制御されることになる。こ
のようにして本実施例によればブレーキ距離を極力小さ
くすることができる。

時刻t₅で信号AVHLは“0"になるが、他の信号には何ら影
響しない。

時刻t₆になると右側後輪（11a）のスリップ信号λは消
滅する。従って、信号AVHRは第６図Ｃに示す如く“0"と
なる。第２図を参照して、オアゲート（85a）の一方の
入力が“0"となるが、−ｂ信号が消滅後、オフ遅延タイ
マ（77a）の遅延時間によりオアゲート（82a）の出力は
未だ“1"である。従って、アンドゲート（84a）の出
力、すなわち信号EVHRは信号AVHRの消滅と共に再び“1"
となる。またオアゲート（85a）の出力、すなわち信号E
AHRは第６図Ａに示す如く“1"を継続する。

第３図において、信号AVHRが“0"となるが、オアゲート
（91a）の出力は依然として“0"であるのでリセットは
かゝらずフリップフロップ（89a）のQ₁出力は第６図Ｌ
に示す如く依然として“1"のまゝである。また信号EVHR
は依然として“1"であるのでアンドゲート（190a）の出
力ａも第６図０に示す如く“1"のまゝである。アンドゲ
ート（95）の一方の否定入力は“0"となるので、アンド
ゲート（95）の出力ｆ、すなわち信号EVHは第６図Ｔに
示す如く“0"から再び“1"となる。オアゲート（97）の
出力EAHは“1"のまゝである。

第４図においてフリップフロップ（202b）のセット入力
が“0"となるがリセット端子への入力は“0"であるので
Ｑ出力は“1"のまゝである。信号EVHが再び“1"となる
ことによりアンドゲート（204b）の出力、従ってオアゲ
ート（209b）の出力は“1"となる。他方、アンドゲート
（212b）の一方の入力AVHが“0"となるので、この出力
は“0"となり、信号AVは消滅する。これと共にオアゲー
ト（210b）の出力は“1"となり信号EVは“1"となる。第
１図において切換弁（4a）はＢ位置に切り換えられ、右
側前輪（6a）のブレーキ力が一定に保持される。左側後
輪（11b）のブレーキ力は切換弁（4b）のソレノイドが
未だ励磁されておらず、右側後輪（11a）のブレーキ力
は上昇し続けているので、ロック機構（47）により上昇
し続ける。

第２図を参照して、減速度信号−ｂが消滅してオフ遅延
タイマ（77a）の遅延時間が経過するとオアゲート（82
a）の第４入力端子への入力は“0"となるが、この前に
左側後輪（11b）が所定の第１加速度基準値に達したと
する。これにより第２図においてオアゲート（82a）の
第１入力端子は“1"となるので、オフ遅延タイマ（77
a）の出力が“0"となっても第１加速信号＋b₁が発生し
ている限り第６図Ｄに示す如く信号EAHLは“1"を持続す
る。時刻t₇で第１加速度信号が消滅すると信号EAHLは
“0"となる。

第３図において、フリップフロップ（89b）のクロック
端子C₂への入力は“0"となるが、これが反転され、かつ
D₂端子には“0"入力が与えられているので、これを読み
出してQ₂出力は第６図Ｎに示す如く“0"となる。従って
_２出力は“1"となるが、他方のフリップフロップ（89
a）の_１は“0"のまゝであるので、アンドゲート（9
2）の出力ｂは“0"のまゝである。アンドゲート（190
b）の出力Ｃはフリップフロップ（89b）のQ₂出力が“0"
になると共に第６図Ｑに示す如く“0"となる。

他方、フリップフロップ（89a）のQ₁出力は“1"のまゝ
であり、また右側後輪（11b）の信号EVHRはまだ発生し
ているので、アンドゲート（190a）の出力ａは“1"のま
ゝであり、信号EVHは第６図Ｔに示す如く“1"のまゝで
ある。

第２図において、第１加速度信号＋b₁が消滅すると、オ
フ遅延タイマ（131a）の遅延時間だけパルス発信器（80
a）が駆動され、信号EAHL及びEAHLは第６図Ｄ、Ｅに示
す如く時刻t₈から“1"、“0"、“1"……をパルス状に繰
り返す。第３図において、オアゲート（193）の一方の
入力及びアンドゲート（190b）の一方の入力がパルス状
に変化するがフリップフロップ（89b）のQ₂出力は
“0"、またフリップフロップ（89a）の_１出力も“0"
であるので、アンドゲート（95）及びオアゲート（97）
の出力EAHは、パルス状入力に関係なく、信号EVHRの持
続する信号“1"のまゝである。従って、右側前輪（6a）
及び両後輪（11a）（11b）のブレーキ力は依然として一
定に保持される。

時刻t₇後に、右側後輪（11a）に第１加速度信号が発生
すると、第２図においてオフ遅延タイマ（77a）の遅延
時間後も出力EVHR及びEAHRは“1"のまゝであり、右側前
輪（6a）及び両後輪（11a）（11b）のブレーキ力はなお
も一定に保持されるが、時刻t₈になってこの第１加速度
信号＋b₁が消滅すると、パルス発信器（80a）が駆動さ
れ、第６図Ａに示すように信号EAHRはパルス状に変化す
る。これにより第３図において出力EVH及びEAHはパルス
状に変化する。従って、第４図において、アンドゲート
（204b）の出力はパルス状に変化し、右側前輪（6a）及
び両後輪（11a）（11b）の階段込めが行われる。

パルスの数が所定値に達すると後輪（11a）の評価回路
におけるカウンター（第２図における（88a）に対応す
る）の出力CEHRが“1"となる。これにより第４図におい
てオアゲート（206b）の第１入力端子への入力が“1"、
従って、オアゲート（206b）の出力が“1"となってフリ
ップフロップ（202b）はリセットされ、Ｑ出力は“0"と
なる。これによってパルス出力が持続していても一たん
階段込めは停止される。また、フリップフロップ（202
a）のリセットは解除される。

以後、ローサイドが依然、路面の右側であれば、上述と
同様な作用が繰り返され、ローサイドが反転していれ
ば、上述の右側前輪及び両後輪に行われた制御が左側前
輪及び両後輪に対して行われる。

また、ローサイド側の前後輪（6a）（11a）が共に階段
込めされているとローサイド側をリセットするようにし
ている。すなわち、第４図において、信号PLVR及びPLHR
（パルス発信器（80a）の出力が）“1"、“0"、“1"…
…となり、信号PLVRとPLHRの出力レベル“1"が重なるこ
とがあるので、アンドゲート（213b）の出力が“1"、従
ってオアゲート（206b）の出力が“1"となる。これがフ
リップフロップ（202b）のリセット端子Ｒに供給される
ので、このフリップフロップ（202b）のＱ出力が“0"と
なり、従ってオアゲート（206a）の出力が“0"となって
フリップフロップ（202a）のリセット端子Ｒへの入力が
“0"となる。従って、このフリップフロップ（202a）の
セット端子Ｓに、以後信号AVHLが供給されるとこのフリ
ップフロップ（202a）のＱ出力は“1"となる。すなわ
ち、ローサイド側が切り換えられることになる。

また本実施例の第１変形例によれば、ローサイド側の後
輪（11a）が急加速して第２加速度信号＋b₂HRが発生し
た場合には、また、ローサイド側の後輪（11a）の減圧
信号AVHRが所定時間以上消滅しているときには、該ロー
サイド側をリセットするようになっている。

第７図はこの第２変形例を示すが他構成は第４図と同様
である。第７図において、出力信号AVHL及びAVHRはノッ
トゲート（121a）（121b）に接続される。出力信号＋b₂
HL及び＋b₂HRはオアゲート（206a′）（206b′）（第４
図のオアゲート（206a）（206b）に対応するが入力端子
は５つ）の第５の入力端子に接続される。またノットゲ
ート（121a）（121b）の出力端子はオン遅延タイマー
（115a）（115b）を介してオアゲート（206a′）（206
b′）の第４の入力端子に接続される。第７図の回路に
おいて、ローサイド側の後輪（11a）が急加速して第２
加速度信号＋b₂HRが発生した場合には第７図においてオ
アゲート（206b′）の出力“1"となりフリップフロップ
（202b）はリセットされる。すなわちローサイド側がリ
セットされる。

また、ローサイド側の後輪（11a）の減圧信号AVHRがオ
ン遅延タイマ（115b）の遅延時間、連続して消滅してい
るとオン遅延タイマー（115b）の出力が“1"となり、こ
れによってオアゲート（206b′）の出力が“1"となって
フリップフロップ（202b）はリセットされる。すなわち
ローサイド側がリセットされたことになる。

更に本実施例の第２変形例ではローサイドの後輪（11
a）がμ−スリップ特性の安定領域で一定時間以上継続
して回転した場合には、ローサイドをリセットし改めて
先にブレーキ保持信号または減圧信号が出た方のサイド
をローサイドとするようにしている。これは第８図に示
す回路によって行う事が出来る。すなわちアンドゲート
（129a）（129b）の第２、第３、第４の否定入力端子に
はそれぞれ信号λHL、λHR、＋b₁HL、＋b₁HR及び−bH
L、−bHRが供給され、第１の入力端子には信号AVzHL、
及びAVzHRが供給される。これらアンドゲート（129a）
（129b）の出力端子はオアゲート（128a）（128b）の一
方の入力端子に供給されこのオアゲートの他方の入力端
子には信号▲▼及び信号▲▼が供
給される。そしてこのオアゲート（128a）（128b）の出
力端子はオン遅延タイマー（127a）（127b）に接続され
この出力端子は第４図におけるフリップフロップ（202
a）（202b）のリセット端子へと接続される。この回路
によりオン遅延タイマー（127a）（127b）の設定遅延時
間以上にローサイドの後輪が、μ−スリップ特性の安定
領域で一定時間以上接続して回転した場合には、フリッ
プフロップ（202a）（202b）はリセットされて、もとの
状態におかれる。すなわち、ローサイド側がリセットさ
れる。そして改めて先にブレーキ保持信号またはブレー
キゆるめ信号の出た方の後輪側がローサイドとされ、上
述と同様な作用を行う。

なお、μ−スリップ特性の安定領域の定義については、
例えば「自動車技術会論文集133P、（No.31、1985）」
に記載されており、スリップ率に対する路面摩擦係数μ
の特性でμ値の最大値におけるスリップ率より小さいス
リップ率で車輪が回転している状態を表わしている。本
変形例では確実な安定領域とするために、スリップ信号
も、第１加速度信号＋b₁も、減速度信号−b₁も発生して
いないときとしている。

なお、また、本実施例では第４図の回路で説明したよう
にローサイド側の前後輪が共に階段込めされているとき
もμ−スリップ特性の安定領域内にあるとしている。

また本実施例の第３変形例によれば、ブレーキ込め時間
が一定時間以上ローサイドの後輪に連続して行なわれた
場合には、ローサイドをリセットし改めて先にブレーキ
保持信号またはブレーキゆるめ信号が出た方の後輪側を
ローサイドとするように定めている。これは第９図に示
す回路によって行なわれる。すなわち信号EAHL、EAHRは
ノットゲート（132a）（132b）に供給され、この出力端
子はオン遅延タイマー（133a）（133b）に接続される。

そしてこれらオン遅延タイマー（133a）（133b）の出力
端子はフリップフロップ（202a）（202b）のリセット端
子Ｒに接続される。オン遅延タイマー（133a）（133b）
に設定する遅延時間以上ローサイドの後輪に込め信号が
生じた場合にフリップフロップ（202a）（202b）はリセ
ットされもとの状態におかれ、改めてローサイド側がど
ちらかを判別するようにしている。第９図において図示
せずとも他の回路構成は第４図と同様とする。

第７図を参照して説明したように第１変形例ではローサ
イドの後輪（11a）の減圧信号AVHRが所定時間以上消滅
しているとローサイドをリセットするようにしている。
以上の所定時間はオン遅延タイマ（115a）（115b）に設
定された遅延時間としているが、この時間を前回の制御
サイクルにおけるローサイドの後輪（11a）の減圧時間
に依存して変化させるようにしてもよい。

これは第10図に示す第４変形例の回路によって可能とな
る。他の回路構成は第４図及び第７図と全く同様であっ
て、第７図のオン遅延タイマ（115a）（115b）だけが図
示されている。

すなわち、第４図及び第７図の回路にタイマ（125a）
（125b）メモリ（126a）（126b）、オン遅延タイマ（12
7a）（127b）及びノットゲート（123a）（123b）が図示
する如く加えられる。前回の制御サイクルにおけるロー
サイドの後輪（11a）の減圧信号AVHRが発生するとタイ
マ（125b）が作動し、この持続時間がこのタイマ（125
b）で測定される。信号AVHRが消滅するとノットゲート
（123b）の出力が“1"となり、この出力でタイマ（125
b）で測定された信号AVHRの持続時間はメモリ（126b）
に移され、こゝに記憶される。ノットゲート（128b）の
出力“1"で所定時間後、オン遅延タイマ（127b）の出力
が“1"となり、タイマ（125b）にセットされていた測定
時間は消去される。メモリ（126b）に記憶された時間信
号はオン遅延タイマ（115b）に供給され、この遅延時間
をこの時間信号に比例した長さに設定する。

第11図は本発明の第２実施例によるコントロール・ユニ
ットの論理部（31C′）の回路を示すものであるが、評
価部は第１実施例と同一であり、選択部では、第３図に
おいてSLA信号を発生させるための回路以外の回路は省
略される。なお、配管系統は第１実施例の第１図と全く
同様である。

すなわち、第１実施例では両後輪（11a）（11b）の評価
結果から第１のセレクトロー制御信号を形成し、該第１
のセレクトロー制御信号と、ローサイドの前輪の評価結
果とから第２のセレクトロー制御信号を形成するように
したが、本実施例ではローサイドの後輪と前輪の評価結
果からセレクトロー制御信号が形成される。

以下、第11図の回路について説明するが、第４図の回路
と対応する部分については同一の符号を付し、その詳細
な説明は省略する。

すなわち、本実施例では、第１実施例の選択部（31B）
の出力信号EVH、AVH、EAH（第１のセレクトロー制御信
号）の代わりに評価部（31A）における後輪（11a）（11
b）の評価結果である出力EVHL、AVHL、EAHL及びEVHR、A
VHR、EAHRが論理部（31C′）に供給される。出力EVHL、
EVHRはそれぞれアンドゲート（214a′）（214b′）の一
方の入力端子に供給される。他方の入力端子及び否定の
入力端子にはそれぞれ出力SLAが供給される。出力EVH
L、EVHRは更にアンドゲート（204a′）（204b′）の一
方の入力端子に供給される。この他方の入力端子にはフ
リップフロップ（202a）（202b）Ｑ出力端子が接続され
る。出力AVHL、AVHRはアンドゲート（212a′）（212
b′）の一方の入力端子に供給され、この他方の入力端
子にはフリップフロップ（202a）（202b）のＱ出力端子
が接続される。出力EAHL、EAHRはそれぞれフリップフロ
ップ（202a）（202b）の否定クロック入力端子に供給さ
れる。

本実施例は以上のように構成されるが、第１実施例にお
ける両後輪（11a）（11b）のセレクトロー制御信号EV
H、AVH、EAHをそれぞれローサイドの後輪の出力EVHL、A
VHL、EAHL又はEVHR、AVHR、EAHRと読み変えればよいの
で、その作用については説明を省略する。

次に、第12図を参照して本発明の第３実施例について説
明する。なお、第１実施例に対応する部分については同
一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例においては、両前輪（6a）（6b）の
ホイールシリンダ（7a）（7b）と両後輪（11a）（11b）
のホイールシリンダ（12a）（12b）との間に明示される
弁装置（90）′が配設される。

次に、第12図を参照して弁装置（90）′の詳細について
説明する。

本体（91）′には段付孔（92）′が形成され、これに３
つの部材から成るピストン群（93）′が摺動自在に嵌合
している。ピストン群（93）′は一対の大径ピストン
（94a′）（94b′）とこれらと内面で当接する小径ピス
トン（101′）とから成り、大径ピストン（94a′）（94
b′）はシールリング（96a′）（96b′）を装着して、
それぞれ両側に然しながら相反する側に出力室（103
a′）（103b′）及びマスタシリンダ圧室（104a′）（1
04b′）を画成している。小径ピストン（101′）は本体
（91）′の隔壁部（109）′をシールリング（111
a′）′（111b′）′でシールされて挿通しており、シ
ールリング（111a）′（111b）′間は空気孔（102）′
により大気と連通している。また大径ピストン（94
a′）（94b′）は相等しいばね（102a′）（102b′）に
より中央部に向って付勢され、ピストン群（93）′は通
常は図示の中立位置をとっている。

マスタシリンダ圧室（104a′）（104b′）は接続孔（98
a）′（98b）′を介して管路（３）（16）と連通してお
り、出力室（103a）′（103b）′は接続孔（99a）′（9
9b）′を介して管路（13）（15′）と連通している。

本体（91）′の隔壁部（109）′の通孔（110a）′（110
b）′には弁ロッド（105a）′（105b）′が挿通してお
り、その外端は大径ピストン（94a）′（94b）′の内端
面と当接している。内端はばね（107a）′（107b）′で
付勢された弁球（106a）′（106b）′と当接しており、
通常の図示するピストン群（93）′の中立位置では弁球
（106a）′（106b）′を弁座（108a′）（108b′）から
図示するように離座させている。ばね（107a′）（107
b′）を張設させている弁室（109a′）（109b′）は入
力室に相当し、接続孔（97a′）（97b′）を介して管路
（5a）（17a）と連通している。

本実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用に
ついて説明する。

まず、両系統が正常であり、第１実施例と同様に右側前
輪（6a）、後輪（11a）が走行している路面側の摩擦係
数が比較的低い方とする。

制御が始まり、切換弁（4a）がＣの位置に切り換わる
と、右側前輪（6a）のホィールシリンダ（7a）の圧液は
管路（60a）を介してリザーバ（25a）に排出され、左側
後輪（11b）のホイールシリンダ（12b）の圧液は管路
（13）、弁装置（90）′の接続孔（99a′）、開弁して
いる弁球（106a′）と弁座（108a′）との隙間、接続孔
（97a′）、管路（5a）及び（60a）を介してリザーバ
（25a）に排出される。かくしてこれら車輪（6a）（11
b）のブレーキ力は低下する。

弁装置（90）′において、一方の出力室（103a′）の液
圧も低下するが、他方の出力室（103b′）はなおも上昇
中であるので、ピストン群（93）′全体は右方へと移動
する。これにより右側の弁ロッド（105b′）も右方へと
移動し弁球（106b′）を弁座（108b′）に着座させる。
すなわち、弁球（106b′）を閉じる。他方、左側の弁ロ
ッド（105a′）は右方へと移動し弁球（106a′）を更に
弁座（108a′）から遠去ける。すなわち弁球（106a′）
の開弁状態を維持する。

ピストン群（93）′の右方への移動により一方の出力室
（103b′）の容積は増大する。この出力室（103b′）は
今や左側前輪（6b）のホィールシリンダ（7b）とは遮断
されているので、常時連通している右側後輪（11a）の
ホィールシリンダ（12a）の液圧を容積の増大と共に低
下させる。

コントロール・ユニット（31）は第１実施例と同様に構
成されており、この出力信号Sa、Sbは第１実施例と同様
にして変化するのであるが、これら信号Sa、Sbのレベル
により上述したようにピストン群（93）′は右方か左方
に移動し、後輪（11a）（11b）のブレーキ液圧は両前輪
（6a）（6b）のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従っ
て変化する。本弁装置（90）′を用いた場合には、両後
輪（11a）（11b）はいかなる場合にも両者ともがロック
してしまうことが防止される。

次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）を踏んでもホィールシリンダ（7
a）（12b）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）側の
系統における圧力上昇により弁装置（90）′内では一方
のマスタシリンダ圧室（104b′）の液圧は上昇するが、
他方のマスタシリンダ圧室（104a′）の液圧は零のまゝ
である。従って、ピストン群（93）′の一方の大径ピス
トン（94a′）の両端面にかゝる液圧は零であり、他方
の大径部ピストン（94b′）の両端面にかゝる液圧はほ
ゞ等しく、結局、ピストン（93）′は中立位置をとった
まゝ移動せず、弁球（106b′）は図示のように弁座（10
8b′）から離座したまゝである。

従って、マスタシリンダ（１）から正常な力の系統の管
路（16）（16a）、切換弁（4b）、管路（17）を通って
左側の前輪（6b）のホィールシリンダ（7b）に圧液が供
給されると共に、更に管路（17a）、弁装置（90）′の
入力室（109b′）、出力室（103b′）（弁球（106b′）
は開弁しているので）、管路（15）′を通って右側の後
輪（11a）のホィールシリンダ（12a）にも圧液が供給さ
れる。かくして一方の系統のブレーキ力が確保される。

前輪（6b）又は後輪（11a）のロック傾向が進んで切換
弁（4b）がＢ又はＣの位置に切り換えられると、弁装置
（90）′において入力室（109b′）及び出力室（103
b′）の液圧はマスタシリンダ圧室（104b′）の液圧よ
り小さくなるのでピストン群（93）′の大径ピストン
（94b′）の両側の液圧差によりピストン群（93）′は
左方へと移動する。従って弁球（106b′）は更に左方へ
と押動され、弁座（108b′）からは更に遠去けられ、開
弁したまゝである。切換弁（4b）がＢの位置にあれば、
前輪（6b）のホィールシリンダ（7b）及び後輪（11a）
のホィールシリンダ（12a）はマスタシリンダ（１）か
らもリザーバ（25b）からも遮断されているので、ピス
トン群（93）′の左方への移動により出力室（103
b′）′の容積が減少し、両ホィールシリンダ（7b）（1
2a）の液圧が上昇する。

また切換弁（4b）がＣの位置にあるときは、両ホイール
シリンダ（7b）（12a）はマスタシリンダ（１）側とは
遮断されているが、リザーバ（25b）側とは連通させら
れる。これにより前輪（6b）及び後輪（11a）のブレー
キ力は低下する。よってロックは防止される。

以上、本発明の実施例について説明したが勿論本発明は
これに限定されることなく、本発明の技術的思想に基づ
いて種々の変形が可能である。

例えば、上記第１実施例の第２変形例では第８図の回路
によりローサイドの後輪（11a）が所定時間以上、μ−
スリップ特性の安定領域で回転しているとローサイドを
リセットするようにしたが、これに代えて、上記ローサ
イドの前輪及び／又は後輪がμ−スリップ特性の安定領
域で回転している間に上記ハイサイドの後輪及び／又は
前輪のスリップが上記ブレーキ弛め信号を発生させるた
めのスリップ基準値より小さい所定のスリップより大き
くなった場合にローサイドをリセットするようにしても
よい。

これは例えば、均一なＨ−μ路面をスラローム運転する
場合、すなわち、右にカーブしたり、左にカーブしたり
する場合には、カーブの内側の車輪速度が外側より小さ
くなっていわばローサイドの状態となるが外側の車輪
（次いでカーブの内側となる）にブレーキ弛め信号が発
生する前に浅いスリップが発生するとローサイドを切換
えた方が、次いで外側となる前輪のブレーキ圧力を大き
くすることができオーバステアリングを防止することが
できるので、走行を安定化させることができる。なお、
この場合のスリップ率は第２図におけるλ_１及びλ_２よ
り小さく、アンチスキッド制御がすでに開始されている
のでモータ駆動信号Qoが発生中であり、上述のようにμ
−スリップ特性の安定領域にローサイド側車輪があると
いう条件で論理を組めばよい。

以上を図で説明すれば以下の通りである。第13図に示す
ように曲りくねった道路（摩擦係数は均一なＨμ路面）
を自動車が矢印ｆで示す方向に走行しているとする。Ｃ
は車輪を表わしているがカーブの内側の方が遠心力の関
係で路面との押圧関係でローサイドとなり、外側の方が
ハイサイドとなる。それぞれＬ及びＨで表わす。これに
よって上述したように第13図の後のカーブにおいて外側
となる前輪Ｃのブレーキ圧力を大きくすることができオ
ーバステアリングを防止することができる。従って本変
形例はいわゆるスラローム運転に有効である。

更に上記効果を更に確実に得るために、上記ローサイド
の前輪及び／又は後輪がμ−スリップ特性の安定領域で
回転している間に、横方向加速度が反転した場合に、又
は反転しその加速度が所定値以上になるとローサイドを
リセットするようにしてもよい。

また以上の実施例では、各種回路は、大半はローサイド
の後輪のスキッド状態の評価結果により、ローサイドを
リセットするようにしたが、これに代え、ローサイドの
前輪のスキッド状態の評価結果によりリセットしてもよ
いし、ローサイドの前後輪両方のスキッド状態の評価結
果によりリセットするようにしてもよい。

また、第４図及び第11図の実施例では、ローサイドの後
輪においてブレーキ階段込め信号の段数が所定値に達し
た場合にローサイドをリセットしたが、ブレーキ階段込
め信号におけるブレーキ込め時間の総和が所定時間に達
した場合にローサイドをリセットするようにしてもよ
い。

また、第10図では、前回の制御サイクルにおけるローサ
イドの後輪のブレーキ弛め信号の持続時間に依存して前
記所定時間を変化させるようにしたが、ローサイドの前
輪、又はローサイドの前後輪両方、又は両後輪のブレー
キ弛め信号の持続時間に依存して変化させるようにして
もよい。

また以上の実施例では、前記リセット後、両後輪のいず
れかに最初のブレーキ弛め信号が発生するまでは、それ
らの後輪のうちブレーキ保持信号が先に発生した側をロ
ーサイドとするようにしたが、これに代えて、前記リセ
ット後、両前輪のいずれかに最初のブレーキ弛め信号が
発生するまでは、それらの前輪のうちブレーキ保持信号
が先に発生した側をローサイドとするか前記リセット
後、全車輪のいずれかに最初のブレーキ弛め信号が発生
するまでは、それらの車輪のうちブレーキ保持信号が先
に発生した側をローサイドとするようにしてもよい。

また以上の実施例では、前記リセット後、両後輪のうち
最初にブレーキ弛め信号が発生した側をローサイドとす
るようにしたが、これに代えて、前記リセット後、両前
輪のうち最初にブレーキ弛め信号が発生した側をローサ
イドとするか前記リセット後、全車輪のうち最初にブレ
ーキ弛め信号が発生した側をローサイドとするようにし
てもよい。

また以上の実施例では、各種のリセット条件を述べた
が、このような条件が満足されてから所定時間の経過
後、実際にリセットするようにしてもよい。

また以上の実施例及び変形例では各種のローサイドのリ
セット条件を述べたが、更に、以上のリセット条件の少
なくとも１つを満足し、かつ両後輪とローサイドの前輪
が加速中でない場合には、前記ローサイドをリセットす
るようにしてもよい。上記の加速中でないとは、減速中
（ブレーキ力上昇中）か、ブレーキ力を一定に保持して
いる場合を意味している。あるいは、上記の各リセット
条件の少なくとも１つを満足し、かつ両後輪とローサイ
ドの前輪が所定の加速度基準値を越えない場合には、前
記ローサイドをリセットするようにしてもよい。

また、以上の実施例では4WD車に適用される場合を説明
したが、パートタイム方式、フルタイム方式のいづれに
も本発明は適用可能であることは勿論のこと、FF方式、
FR方式、RR方式などの一般車にも適用可能であり、更に
他の方式に適用しても本発明の効果が失われることはな
い。

更に以上の実施例ではロック機構もしくはトルク分配機
構としてLSD又はビスコースカップリング（両プレート
部材の相対回転でシリコーンオイルをせん断することに
よって両プレート部材間に発生する粒性トルクを利用し
ている）を挙げたが、これらに限らず、その他公知のロ
ック機構もしくはトルク分配機構を備えた車にも適用し
て上記の効果を得ることができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）し
か用いてないので３チャンネル、４チャンネルに比べて
装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りながら、操
縦安定性を保つことができ、特に4WD車の場合における
前後の制御の位相差及び前後の循環トルクによって駆動
軸の振動が大きくなり運転者に不快感を与えることが防
止される。またローサイドを適切に切り換えることがで
き特にレーンチェンジでのオーバステアリングを防止し
てアンダーステアリング気味として、運転をし易くする
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す
図、第２図は第１図におけるコントロール・ユニットの
評価部の一部の詳細を示す回路図、第３図は同選択部の
詳細を示す回路図、第４図は同論理部の詳細を示す回路
図、第５図は駆動系統図、第６図は本実施例の作用を示
す各信号のタイムチャート、第７図は第４図の論理部の
第１変形例を示す回路図、第８図は同第２変形例を示す
回路図、第９図は同第３変形例を示す回路図、第10図は
同第４変形例を示す回路図、第11図は本発明の第２実施
例におけるコントロール・ユニットの論理部の回路図、
第12図は本発明の第３実施例によるアンチスキッド制御
装置の配管系統図及び電気配線を示す回路図、及び第13
図は更に変形例を説明するための図である。 なお図において、 （4a）（4b）……電磁切換弁 （31）……コントロール・ユニット

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
   させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
   １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
   シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
   ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
   リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
   のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
   前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサー；該
   車輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態を評価
   し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発する
   コントロール・ユニット；とから成るアンチスキッド装
   置用液圧制御装置であって、前記コントロール・ユニッ
   トは前記両後輪及び／又は前記両前輪のスキッド状態の
   評価結果を表わす制御信号から路面のいづれの側が摩擦
   係数がより低いか判断し、これをローサイドとし、該ロ
   ーサイドの後輪の評価結果を表わす制御信号と該ローサ
   イドの前輪のそれとの論理和により、該前輪に対する前
   記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイ
   サイドである他側の前記前輪については独立してその評
   価結果を表わす制御信号により、該前輪に対する前記第
   ２又は第１液圧制御弁を制御する指令を発するようにす
   るか、又は前記両後輪の評価結果を表わす制御信号と該
   ローサイドの前輪のそれとの論理和により、該前輪に対
   する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を発
   し、ハイサイドである他側の前記前輪については独立し
   てその評価結果を表わす制御信号により、該前輪に対す
   る前記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令を発する
   ようにしたアンチスキッド装置用液圧制御装置におい
   て、前記コントロール・ユニットは前記ローサイドの前
   輪及び／又は後輪のスキッド状態が所定の条件におかれ
   た時、前記ローサイドをリセットすることを特徴とする
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記ローサイドの前輪及び／又は後輪が所
   定の大きな加速度基準値を越えて急加速した場合には前
   記ローサイドをリセットする前記第１項に記載のアンチ
   スキッド装置用液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記ローサイドの前輪及び／又は後輪がμ
   −スリップ特性の安定領域で回転している場合には前記
   ローサイドをリセットする前記第１項に記載のアンチス
   キッド装置用液圧制御装置。
4. 【請求項４】前記ローサイドの前輪及び／又は後輪が所
   定時間継続してμ−スリップ特性の安定領域で回転して
   いる場合には前記ローサイドをリセットする前記第１項
   に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
5. 【請求項５】前記ローサイドの前輪及び／又は後輪のブ
   レーキ弛め信号が所定時間継続して消滅している場合に
   は前記ローサイドをリセットする前記第１項に記載のア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置。
6. 【請求項６】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ階
   段込め信号を含み、前記ローサイドの前輪及び／又は後
   輪においてその段数が所定数に達した場合は前記ローサ
   イドをリセットする前記第１項に記載のアンチスキッド
   装置用液圧制御装置。
7. 【請求項７】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ階
   段込め信号を含み前記ローサイドの前輪及び／又は後輪
   において前記ブレーキ階段込め信号におけるブレーキ込
   め時間の総和が所定時間に達した場合には前記ローサイ
   ドをリセットする前記第１項に記載のアンチスキッド装
   置用液圧制御装置。
8. 【請求項８】前記ローサイドの前輪及び／又は後輪にお
   いてブレーキ込め信号が所定時間以上連続した場合には
   前記ローサイドをリセットする前記第１項に記載のアン
   チスキッド装置用液圧制御装置。
9. 【請求項９】前記ローサイドの前輪及び／又は後輪がμ
   −スリップ特性の安定領域で回転している間に横方向加
   速度が反転した場合には前記ローサイドをリセットする
   前記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装
   置。
10. 【請求項１０】前記ローサイドの前輪及び／又は後輪が
    μ−スリップ特性の安定領域で回転している間に横方向
    加速度が反転し所定値以上になった場合には前記ローサ
    イドをリセットする前記第１項に記載のアンチスキッド
    装置用液圧制御装置。
11. 【請求項１１】前記所定時間を前回の制御サイクルにお
    ける前記ローサイドの前輪及び／又は後輪又は両後輪の
    セレクトロー演算の結果得られたブレーキ弛め信号の持
    続時間に依存して変化させるようにした前記第４項、第
    ５項、第７項、又は第８項に記載のアンチスキッド装置
    用液圧制御装置。
12. 【請求項１２】前記リセット後、両後輪のいずれかに又
    は両前輪のいずれかに最初のブレーキ弛め信号が発生す
    るまでは、それらの後輪又は前輪のうちブレーキ保持信
    号が先に発生した側をローサイドとする前記第１項乃至
    第11項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
13. 【請求項１３】前記リセット後、両後輪のうち又は両前
    輪のうち最初にブレーキ弛め信号が発生した側をローサ
    イドとする前記第１項乃至第11項に記載のアンチスキッ
    ド装置用液圧制御装置。
14. 【請求項１４】前記リセット条件が満足されてから所定
    時間の経過後にリセットするようにした前記第１項乃至
    第13項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
15. 【請求項１５】前記リセット条件の少なくとも１つを満
    足し、かつ前記両後輪と前記ローサイドの前輪が加速中
    でない場合には、前記ローサイドをリセットする前記第
    ３項乃至第14項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御
    装置。
16. 【請求項１６】前記リセット条件の少なくとも１つを満
    足し、かつ前記両後輪と前記ローサイドの前輪が所定の
    加速度基準値を越えない場合には、前記ローサイドをリ
    セットする前記第３項乃至第14項に記載のアンチスキッ
    ド装置用液圧制御装置。
17. 【請求項１７】前記両前輪のホイールシリンダと両後輪
    のホイールシリンダとの間に、前記第１、第２液圧制御
    弁により制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低
    い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を有す
    る前記第１項乃至第16項に記載のアンチスキッド装置用
    液圧制御装置。