JPH0717190B2

JPH0717190B2 - アンチスキツド装置用液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0717190B2
Application number: JP61135578A
Authority: JP
Inventors: 哲郎有川
Original assignee: 日本エービーエス株式会社
Priority date: 1986-06-11
Filing date: 1986-06-11
Publication date: 1995-03-01
Anticipated expiration: 2010-03-01
Also published as: JPS62292557A; GB8713586D0; DE3719554C2; GB2191554A; DE3719554A1; GB2191554B; US4836620A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。例えば、車輪が一対の前輪及び一対の
後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対し
て各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を
設け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題
はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方
の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通
にブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）を大型化し、重量も大きくしてい
る。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くし
ている。

従って、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両
前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で共通に制御することが考えられ
る。然しながら、路面の両側で摩擦係数μが大きく異な
る場合、高μ側路面上にある前輪と反対側（ダイアゴナ
ルな位置）にある後輪はロックする恐れがある。この場
合には車両の方向安定性が失われ非常に危険である。ま
た、後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーショニン
グ・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を制御すること
も考えられるが、この弁の入力側の液圧に比例してブレ
ーキ液圧が上昇するのでやはりロックの恐れはなくなら
ない。

本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２チ
ャンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後輪
のロックの恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先に
上記構成において、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制御
弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したとき
はこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液
圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブレ
ーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を制
御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置
用液圧制御装置を提案した。すなわち、上記液圧制御弁
により制御された両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の
圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を両前輪のホ
イールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配
設した。

以上の構成により、確かに両後輪のロックを防止するこ
とができるのであるが、走行路面が極高μである場合に
は、急ブレーキをかけると車両減速度が急激に増大し、
動的荷重が大きく移動し（いわゆるノーズダイブ現象）
後輪の荷重が殆んど失われる。そのため、減圧比例制御
弁（プロポーショニングバルブ）を介在させていたとし
ても後輪は前輪より先にロック傾向を示す。このため後
輪のロック（傾向）を解除するためにその後輪の属する
側の液圧制御弁を制御してブレーキ圧力を低下させるこ
とになるが、プロポーショニングバルブが介在する場合
には、後輪のブレーキ圧力を少し下げるにしても前輪の
ブレーキ圧力を大巾に下げる必要があり、従って前輪制
動力の大巾なロスにつながり、制動距離が延びてしまう
欠点がある。また例えば左側が極高μ、右側が高μとい
った左右の摩擦係数μが異なる場合には、上述の後輪の
方が前輪より先にロック傾向を示す内でも、低μ側の後
輪の方が先にロック傾向を示し、その際の低μ側車輪の
ブレーキ圧力低下制御（このときの減圧量は上述したよ
うに非常に大きい。）高μ側車輪のブレーキ圧力増加
（高圧）により、その両側のブレーキ圧力の差でヨーモ
ーメントが発生し、車両が横揺れを起こす欠点がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チャンネル）として装置を小型化、軽量化しなが
ら、いかなる場合にも全車輪のロックの恐れを排除し、
また極高μ路面における急制動初期の制動力の低下を防
止するとともに、スプリット路面における低μ側のみを
減圧した際に生じるヨーモーメントの初期増大量を減少
させ、制動距離の短縮、安定した制動力の確保、車両の
方向安定性、操舵性の改善等を図ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接
続させた一対の前輪及び一対の後輪；前記各前輪及び各
後輪に設けた車輪速度センサー；マスタシリンダと前記
前輪のうちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配
設され該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御
する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダと前記前輪の
うちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第２液圧制御弁；前記各センサーの出力を受け車輪の
スキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制
御する指令を発するコントロール・ユニット；前記両前
輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの
間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御さ
れた前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従
った圧力を出力する圧力選択手段；とから成るアンチス
キッド装置用液圧制御装置において、前記コントロール
・ユニットは同一側の前輪又は後輪に前記スキッド状態
の評価結果として最初にブレーキ弛め信号が発生する以
前には、前記同一側の前輪と後輪の車輪速度差が少なく
とも所定値以上である間又は少なくとも後輪の減速度が
前輪の減速度基準値より小さい値の減速度基準値を超え
ている間、該前輪のブ液圧を制御する前記第１又は第２
液圧制御弁をホイールシリンダのブレーキ液圧を一定保
持するかブレーキ液圧の上昇勾配を小さくするように制
御する指令を発するようにしたことを特徴とするアンチ
スキッド装置用液圧制御装置。によって達成される。

〔作用〕

車両が極高μ路面を走行しているときに、急ブレーキを
かけると車両減速度が急激に増大し始める。然しなが
ら、同一側の前輪と後輪の車輪速度差が所定値以上にな
るか、後輪の減速度が前輪の減速度基準値より小さい値
の減速度基準値を越えるとかつこれら前輪と後輪のいづ
れにもまだブレーキ弛め信号が発生していないと、この
同一側に属する第１又は第２液圧制御弁の制御によりブ
レーキ液圧は一定に保持される。又はブレーキ液圧の上
昇勾配が小さくされる。これにより車両減速度の増大速
度は小さくなり、極端に動的荷重が移動することが防止
され、該後輪にブレーキの弛め信号が生じても、その継
続時間は短かくなり、安定した制動力を得ると共にブレ
ーキ距離を短かくすることができる。また、動的荷重の
移動が小さくなるので、前輪と後輪とでロック傾向を示
すブレーキ液圧の差が小さくなり、ブレーキ弛め信号が
発生する前にブレーキ液圧を一定保持するかブレーキ液
圧の上昇勾配を小さくするようにしているので各車輪間
の路面との摩擦力に大きな差がなくなる。よってヨーモ
メントを小さくして車輛の横揺れを防止することができ
車体の方向安定性及び操舵性の改善が得られる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液圧
制御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配線系統について説明する。

第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に
結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位置
電磁切換弁（4a）、管路（５）を介して右側前輪（6a）
のホイールシリンダ（7a）に接続される。管路（５）は
更に後に詳述する弁装置（８）の第１入力ポート（９）
に接続される。弁装置（８）の通常は第１入力ポート
（９）と連通する第１出力ポート（10）は管路（13）を
介して左側後輪（11b）のホイールシリンダ（12b）に接
続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。
管路（17）から分岐する管路（17a）は弁装置（８）の
第２入力ポート（18）に接続される。弁装置（８）の通
常は第２入力ポート（18）と連通する第２出力ポート
（14）は管路（15）を介して右側後輪（11a）のホイー
ルシリンダ（12a）に接続される。切換弁（4a）（4b）
の排出口は管路（60a）（60b）を介してリザーバ（25
a）（25b）に接続される。リザーバ（25a）（25b）は本
体に摺動自在に嵌合したピストン（27a）（27b）及び弱
いばね（26a）（26b）からなり、このリザーバ室は液圧
ポンプ（20a）（20b）の吸込口に接続される。液圧ポン
プ（20a）（20b）は略図で示すが公知のようにピストン
を摺動自在に収容する本体、このピストンを往復動させ
る電動機（22）（22）、停止弁から成り、その排出口は
管路（３）（16）から分岐する管路（3a）（16a）に接
続される。

なお電動機（22）は２個図示されているが同一（１個）
のものであって液圧ポンプ（20a）（20b）共通に使用さ
れる。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。こ
れら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、本発明に
係わるコントロール・ユニット（31）に入力として加え
られる。コントロール・ユニット（31）は後に詳述する
評価部（31A）、選択部（31B）第１論理部（31C）及び
第２論理部（31D）から成り、制御信号Sa、Sb、モータ
駆動信号Q₀を発生する。制御信号Sa、Sbは３位置電磁切
換弁（4a）（4b）のソレノイド（30a）（30b）に供給さ
れる。３位置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソレノイド
（30a）（30b）に供給される制御信号Sa、Sbの電流の大
きさによって３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるよ
うに構成されている。すなわち、制御信号Sa、Sbの電流
が０のときには、ブレーキ込め位置としての第１の位置
Ａをとる。この位置ではマスタシリダ（１）側とホイー
ルシリンダ（7a）（7b）とは連通の状態におかれる。制
御信号Sa、Sbの電流が低レベル（以後便宜上記号“1/2"
を使用する）のときには、すなわちブレーキ保持信号が
発生したときには、ブレーキ保持位置としての第２の位
置Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（１）側と
ブレーキシリンダ（7a）（7b）側との間及び、ホイール
シリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側と
の間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御信号
Sa、Ｓの電流が高レベル（以後便宜上記号“1"を使用す
る）のときには、すなわちブレーキ弛め信号が発生した
ときには、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをと
る。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシ
リンダ（7a）（7b）側との間は遮断の状態におかれる
が、ホイールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25
a）（25（ｂ）側との間は連通の状態におかれ、ホイー
ルシリンダ（7a）（7b）のブレーキ圧液はリザーバ（25
a）（25b）に管路（60a）（60b）を通って排出される。
それぞれ制御信号Sa、Sbが“1"になると発生する駆動信
号Q₀は、液圧ポンプ駆動手段としての電動機（22）（2
2）に供給される。

次に後輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）
からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細について
説明する。弁装置（８）の本体（32）には軸方向に段付
貫通孔（33）が形成され、図において左右の開口部には
上述の第１入力ポート（９）及び第２入力ポート（18）
が形成されている。

段付貫通孔（33）の中央部には左右対称の段付ピストン
（38）が摺動自在に嵌合しており、これは一対の大径部
（41a）（41b）、左右の軸状部（44a）（44b）及び両大
径部（41a）（41b）を一体的に結合している小径部（4
5）から成っている。小径部（45）は本体（32）の中央
部に形成された隔壁部（54）の中心孔をシールリング
（59a）（59b）でシールされて挿通しており、大径部
（41a）（41b）はシールリング（39a）（39b）を装着し
て段付貫通孔（33）の左右の大径孔部に摺動自在となっ
ている。

軸状部（44a）（44b）にはばね受けリング（42a）（42
b）が嵌合しており、ばね（43a）（43b）を受けてい
る。このばね（43a）（43b）により段付ピストン（38）
は中央に向って付勢され、これにより通常は図示の中立
位置をとっている。ばね受リング（42a）（42b）の周縁
部は本体（32）の内壁に形成される段部（58a）（58b）
に通常は当接しており、それぞれの内方位置が規制され
る。

ピストン（38）の軸状部（44a）（44b）は段付孔（33）
の小径孔部から突出して弁球（47a）（47b）と当接して
おり、弁球（47a）（47b）は入力室（49a）（49b）内に
あってばね（48a）（48b）により内方に付勢されている
が、通常の図示する状態では軸状部（44a）（44b）によ
って弁座（46a）（46b）から離座されている。

ピストン（38）の一対の大径部（41a）（41b）の両側に
は出力室（50a）（50b）及びマスタシリンダ圧室（55
a）（55b）が画成され、出力室（50a）（50b）は上述の
出力ポート（10）（14）に常時連通している。また、マ
スタシリンダ圧室（55a）（55b）は接続孔（52）（53）
及びこれに接続される管路（３）（16）を介してマスタ
シリンダ（１）の各液圧発生室と常時連通している。な
お、ばね受リング（42a）（42b）には小孔が形成されて
おり、これによりピストン（38）の大径部（41a）（41
b）の外端面の作動液の受圧を容易なものとしている。

本実施例によれば、ピストン（38）の大径部（41a）（4
1b）のマスタシリンダ圧室（55a）（55b）に面する受圧
面及び出力室（50a）（50b）に面する受圧面はそれぞれ
環状となるが、これらは相等しい受圧面積を有するもの
とする。すなわち、軸状部（44a）（44b）と中央の小径
部（45）の径は相等しいものとする。

弁装置（８）は以上のように構成されるが、なお、管路
（3b）と（５）、及び（16a）と（17）との間に逆止弁
（19a）（19b）が接続されている。これらはホイールシ
リンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向として
いるが、切換弁（4a）（4b）はＡの位置では絞り孔を介
して両側を連通させているので、ブレーキをゆるめると
きに迅速にホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12
b）からマスタシリンダ（１）に圧液を還流させるため
に設けられている。あるいは制御中に、すなわち切換弁
（4a）（4b）がＢ又はＣの位置をとっているときにブレ
ーキペダル（２）への踏力を解除しても、マスタシリン
ダ（１）側に圧液を還流し得るようにしている。

また、弁装置（８）の出力ポート（10）（14）と後輪
（11a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）とは
減圧比例弁（51a）（51b）を介して接続されている。減
圧比例弁（51a）（51b）は公知の構造を有し、入力側の
液圧が所定値以上になるとこれを所定の割合で減圧して
出力側に伝達するようにしている。

次に第２図を参照してコントロール・ユニット（31）の
評価部（31A）について説明する。

評価部（31A）ではセンサー（28a）（28b）（29a）（29
b）の出力を受けて各車輪（6a）（6b）（11a）（11b）
のスキッド状態が評価されるのであるが、各車輪に対す
る評価回路は同一構成であるので、第２図は右側前輪
（6a）に対する評価回路のみを示しており、以下、これ
について代表的に説明する。なお、同一配管系統の左側
後輪（11b）の評価回路と一部共有している部分がある
ので、これを説明するために左側後輪（11b）の評価回
路の極く一部は示すものとする。

車輪速度検出器（28a）（28b）の信号は車輪速度演算器
（61a）（61b）に供給され、これから車輪速度に比例し
たデジタル出力又はアナログ出力が得られ、これらは微
分器（62a）（62b）、スリップ信号発生器（72a）（72
b）及びスリップ率設定回路（69）に供給される。この
スリップ率設定回路（69）が同一配管系の前後輪（6a）
（11b）の評価回路の共通の回路となっており、高出力
選択・近似車体速度発生回路（66）及び乗算器（67）
（68）から成っている。高出力選択・近似車体速度発生
回路（66）では車輪速度演算器（61a）（61b）の出力の
うち高い方が選択され、これに基いて近似車体速度信号
を発生する。乗算器（67）（68）には例えば乗数0.85及
び0.70が設定されている。スリップ率設定回路（69）の
出力端子は切換回路（70a）（70b）に接続され、この回
路（70a）（70b）では可動接点は通常、図示するように
乗算器（68）の出力端子側に切り換えられている。切換
回路（70a）（70b）の出力端子は上述のスリップ信号発
生器（72a）（72b）に接続されている。スリップ信号発
生器（72a）（72b）内では車輪速度演算器（61a）（61
b）からの車輪速度と切換回路（70a）（70b）からの出
力、すなわち近似車体速度×（乗算器（67）又は（68）
の乗数）の乗算値が比較され、前者が後者より小さいと
スリップ信号λを発生するようになっている。以下、左
側後輪（11b）の評価回路は全く同一であるので、右側
前輪（6a）の評価回路についてのみ説明する。

微分器（62a）は車輪速度演算器（61a）の出力を受け、
これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信号発
生器（63a）と、第１加速信号発生器（64a）と第２加速
度信号発生器（65a）とに供給される。減速度信号発生
器（63a）には減速度基準値（例えば−1.4g）が設定さ
れており、これと微分器（62a）の出力とが比較され、
微分器（62a）の出力、すなわち車輪の減速度が減速度
基準値より大きいときには減速度信号発生器（63a）は
減速度信号−ｂを発生する。また、第１加速度信号発生
器（64a）には所定の小さな第１加速度基準値（例えば
0.5g）が設されており、これと微分器（62a）の出力と
が比較され、微分器（62a）の出力、すなわち車輪の加
速度が第１加速度基準値より大きいときには、発生器
（64a）は第１加速度信号＋b₁を発生する。また、第２
加速度信号発生器（65a）には、所定の大きな第２加速
度基準値（例えば、7g）が設定されており、これと微分
器（62a）の出力とが比較され、微分器（62a）の出力、
すなわち車輪の加速度が第２加速度基準値より大きいと
きには、発生器（64a）は第２加速度信号＋b₂を発生す
る。第１加速度信号発生器（64a）の出力端子はアンド
ゲート（73a）の論理否定の入力端子（○印で示す。以
下同様）、アンドゲート（78a）の論理否定の入力端
子、及びオアゲート（82a）の第１の入力端子に接続さ
れている。アンドゲート（78a）の出力端子はパルス発
信器（80a）の入力端子及びアンドゲート（81a）の入力
端子に接続され、パルス発信器（80a）の出力端子はア
ンドゲート（81a）の論理否定の入力端子に接続され
る。パルス発信器（80a）の最初のパルスオン時間はそ
れ以降のパルスオン時間にくらべて長くしている。これ
は制動力不足にならないようにするためである。パルス
発信器（80a）、オアゲート（82a）及びアンドゲート
（78a）（81a）によってブレーキ上昇信号発生器Ｕが構
成され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるための
パルス信号が発生する。アンドゲート（81a）の出力端
子は上述のオアゲート（82a）の第２の入力端子に接続
される。

減速度信号発生器（63a）の出力端子はオアゲート（82
a）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器
（72a）の出力端子は上述のアンドゲート（73a）の他方
の入力端子に接続され、このアンドゲート（73a）の出
力端子はオアゲート（76a）の一方の入力端子に接続さ
れる。該オアゲート（76a）の他方の入力端子にはアン
ドゲート（75a）の出力端子が接続されるが、このアン
ドゲート（75a）の一方の入力端子には上述の減速度信
号発生器（63a）の出力端子が接続され、他方の入力端
子にはオフ遅延タイマ（86a）の出力端子が接続され
る。オフ遅延タイマ（86a）の遅延時間は充分に長く一
たん出力が“1"となるとアンチスキッド制御中はこれを
持続する長さである。オアゲート（76a）の出力端子は
オフ遅延タイマ（86a）に接続され、かつオアゲート（8
7a）の一方の入力端子に接続される。このオアゲート
（87a）の他方の否定入力端子にはオフ遅延タイマ（86
a）の出力端子が接続される。

オアゲート（87a）の出力端子はカウンター（88a）の一
方の入力端子に接続され、この他方の入力端子には上述
のブレーキ上昇信号発生器Ｕのアンドゲート（81a）の
出力端子が接続される。カウンター（88a）はアンドゲ
ート（81a）からのパルスをカウントし、これが所定値
に達するとその出力は“1"となり、オアゲート（87a）
の出力が“1"となると、その内容はリセットされる。

また、減速度信号発生器（63a）、第１加速度信号発生
器（64a）、パルス発信器（80a）の出力端子はオアゲー
ト（71a）に接続され、この出力によって上述の切換回
路（70a）のスイッチが切り換えられるようになってい
る。すなわち、オアゲート（71a）の出力が“1"になる
と可動接点は乗算器（67）の出力端子側に切り換えられ
るようになっている。

上述のオアゲート（82a）の出力端子はアンドゲート（8
3a）の一方の入力端子に接続され、この他方の否定入力
端子には第２加速度信号発生器（65a）の出力端子が接
続されている。このアンドゲート（83a）の出力端子は
アンドゲート（84a）の一方の入力端子及びオアゲート
（85a）の一方の入力端子に接続されている。アンドゲ
ート（84a）の他方の否定入力端子には上述のオアゲー
ト（76a）の出力端子が接続されている。

アンドゲート（75a）の出力端子は更にオフ遅延タイマ
（77a）が接続され、この出力端子はオアゲート（82a）
の第４入力端子、オフ遅延タイマ（131a）及びアンドゲ
ート（130）の否定入力端子に接続される。オフ遅延タ
イマ（131a）の出力端子はアンドゲート（130a）の他方
の入力端子に接続される。

右側前輪（6a）の評価回路は以上のように構成されるの
であるが、この回路からは10種の信号が取り出され、そ
れぞれ第２図に記載される如く命名する。すなわち、第
２加速度信号発生器（65a）の出力信号は＋b₂VR、第１
加速度信号発生器（64a）のそれは＋b₁VR、アンドゲー
ト（84a）のそれはEVVR、オアゲート（85a）（76a）の
それらは、それぞれEAVR、AVVR、オフ遅延タイマ（86
a）のそれはAVZVR、カウンタ（88a）のそれはCEVR、ア
ンドゲート（81a）の出力はPLVR、減速度信号発生器（6
3a）の出力は−bVRスリップ信号発生器（72a）のそれは
λVRと命名される。こゝでＶは前側をＲは右側を表わす
ものとする。

左側後輪（11b）、左側前輪（6b）及び右側後輪（11a）
に対する評価回路も同様に構成され、それぞれ上記の10
種の信号に対応する信号を発生する。すなわち、左側後
輪（11b）に対する評価回路からは信号＋b₂HL、＋b₁H
L、EVHL、EAHL、AVZHL、AVHL、CEHL、PLHL、−bHL、λH
L、を発生する。こゝでＨは後側をＬは左側を表わすも
のとする。同様にして左側前輪（6b）及び右側後輪（11
a）に対する評価回路からは、それぞれ信号＋b₂VL、＋b
₁VL、EVVL、EAVL、AVZVL、AVVL、CEVL、PLVL、−bVL、
λVL及び＋b₂HR、＋b₁HR、EVHR、EAHR、AVZHR、AVHR、C
EHR、PLHR、−bHR、λHRを発生する。

上記出力信号−bVR、−bHL、−bVL、−bHR、λVR、λH
L、λVL、λHR、＋b₂VR、＋b₂HL、＋b₂VL、＋b₂HR、＋b
₁HL、＋b₁HRは論理部の変形例に用られ、また上記出力
信号のうち前輪（6a）（6b）に対するもの及び後輪に対
するPLHL、PLHR、＋b₁HL＋b₁HRは直接、コントロール・
ユニット（31）における論理部（31C）に供給される
が、後輪（11a）（11b）に対する上記以外のものは選択
部（31B）に供給される。このうち、左側前輪（6b）の
減速度基準値は右側前輪（6a）の減速度基準値と同じ
（例えば−1.4g）であるが、両後輪の減速度基準値は前
輪のそれに比べて小さく設定する（例えば−1.0g〜−1.
2g）これは車輪がロックするにしても前輪の方を後輪よ
り先にロックさせるためである。次に、第３図を参照し
てコントロール・ユニット（31）の選択部（31B）の詳
細について説明する。

選択部（31B）の回路は両後輪（11a）（11b）に対して
対称的に構成され、評価部（31A）からの出力信号EVH
R、EVHLはアンドゲート（90a）（90b）の一方の入力端
子に供給され、またオアゲート（93）の両入力端子にそ
れぞれ供給される。また出力信号AVZHRの否定すなわち
▲▼及び出力信号AVZHLの否定すなわち▲
▼はそれぞれオアゲート（91a）（91b）の一方
の入力端子に供給され、他方の入力端子には出力信号CE
HR及びCEHLが供給される。オアゲート（91a）（91b）の
出力端子はそれぞれフリップフロップ（89a）（89b）の
リセット端子R₁、R₂に供給される。フリップフロップ
（89a）（89b）はＤ型のフリップフロップであって、こ
のセット端子S₁S₂にはそれぞれ出力信号AVHR、及びAVHL
が供給される。出力信号AVHR、及びAVHLはまたオアゲー
ト（96）の入力端子にそれぞれ供給される。出力信号EA
HR、及びEAHLはそれぞれフリップフロップ（89a）（89
b）のクロック端子C₁、C₂に否定して供給される。フリ
ップフロップ（89a）（89b）の出力端子Q₁、Q₂は上述の
アンドゲート（90a）（90b）の他方の入力端子に供給さ
れる。また出力Q₁、Q₂の否定_１及び_２はそれぞれ他
方のフリップフロップ（89b）（89a）のデータ端子D₂及
びD₁に供給される。また_１端子及び_２端子はアンド
ゲート（92）の入力端子に供給される。このもう一つの
入力端子には上述のオアゲート（93）の出力端子が接続
される。アンドゲート（90a）（90b）（92）の出力端子
はそれぞれオアゲート（94）の入力端子に接続され、こ
のオアゲート（94）の出力端子はアンドゲート（95）の
一方の入力端子に接続される。この他方の否定の入力端
子には上述のオアゲート（96）の出力端子が接続され
る。アンドゲート（95）及びオアゲート（96）の出力端
子はそれぞれオアゲート（97）の入力端子に接続され
る。

出力信号EVHR及びEVHLはさらにアンドゲート（98a）（9
8b）の一方の否定入力端子に接続され、それぞれ、また
他方のアンドゲート（98b）（98a）の他方の入力端子に
接続される。アンドゲート（98a）（98b）の出力端子は
フリップフロップ（100）のセット端子Ｓ及びリセット
端子Ｒに接続される。また、この出力端子Ｑは第２論理
部（31D）に信号SLAとして供給される。上述のアンドゲ
ート（95）の出力は信号EVHとして、オアゲート（97）
の出力は信号EAHとして、及びオアゲート（96）の出力
は信号AVHとして第２論理部（31D）に供給される。

次に第４図を参照してコントロール・ユニット（31）の
第１論理部（31C）について説明する。

本回路は主として減算器（120a）（120b）、この出力を
受ける比較器（121a）（121b）、この他方の入力端子に
接続される基準値設定器（122a）（122b）、比較器（12
1a）の出力を一方の入力端子で受けるオアゲート（133
a）（133b）などから成る。オアゲート（133a）（133
b）の他方の入力端子にはオフ遅延タイマ（132a）（132
b）を介して左側後輪（11b）、右側後輪（11a）の減速
度信号が供給される。なお後輪用の減速度信号発生器
（63b）（63d）に設定されている減速度基準値は前輪用
のそれよりは小さい。

オアゲート（133a）（133b）の出力端子はアンドゲート
（123a）（123b）の一方の入力端子に接続され、この他
方の入力端子にはノアゲート（124a）（124b）の出力端
子が接続される。ノアゲート（124a）（124b）の入力端
子にはオフ遅延タイマ（125a）（125b）、（126a）（12
6b）を介して信号AVVL、AVHL、AVVR、AVHRが供給され
る。

減算器（120a）（120b）の各２つの入力端子には上述の
評価部（31A）における車輪速度演算器（61c）（61
b）、（61a）（61d）の出力信号が供給される。なお、
第２図においては、右側前輪用及び左側後輪用の車輪速
度演算器（61a）（61b）しか示されていないが、これら
に対応して左側前輪用及び右側後輪用のそれらをそれぞ
れ（61c）（61d）と符示する。

減算器（120a）（120b）では各車輪速度を表わす信号
（V_VL−V_HL）及び（V_VR−V_HR）の演算が行われ、この結
果は比較器（121a）（121b）の一方の入力端子に供給さ
れる。基準値設定器（122a）（122b）には所定の車輪速
度差（例えば10kg/h）を表わす値が設定されており、こ
れは比較器（121a）（121b）の他方の入力端子に供給さ
れている。減算器（120a）（120b）の出力が基準値設定
器の値より大の場合には比較器（121a）（121b）の出力
は“1"となり、小の場合には“0"である。出力段アンド
ゲート（123a）（123b）及び、オアゲート（124a）（12
4b）の出力EV1、EV2及びNA1、NA2は次段の第２論理部
（31D）中に供給される。

次に第５図を参照してコントロール・ユニット（31）の
第２論理部（31D）を構成する回路について説明する。

本回路は左右の車輪のスキッド状態を評価する各出力信
号に関しほゞ対称的に構成され、前輪（6a）（6b）に対
する各出力信号は評価部（31A）からこの論理部（31D）
に直接供給される。

すなわち、出力信号CEVL及びCEVRはオアゲート（105a）
（105b）の一方の入力端子に供給され、この他方の否定
入力端子には出力信号AVZVL及びAVZVRが供給される。こ
のオアゲート（105a）（105b）の出力端子はフリップフ
ロップ（101a）（101b）のリセット端子Ｒに接続され
る。出力信号EVVL及びEVVRはアンドゲート（103a）（10
3b）、オアゲート（107a）（107b）の一方の入力端子に
供給される。

出力信号AVVL及びAVVRは上記フリップフロップ（101a）
（101b）のセット端子Ｓに供給され、かつオアゲート
（111a）（111b）の一方の入力端子に供給される。出信
号EAVL及びEAVRはフリップフロップ（101a）（101b）の
クロック端子Ｃに否定して供給される。上述のアンドゲ
ート（103a）（103b）の他方の入力端子にはフリップフ
ロップ（101a）（101b）の出力端子Ｑが接続される。フ
リップフロップ（101a）（101b）の端子はアンドゲー
ト（108a）（108b）の第１の入力端子に供給され、他方
のフリップフロップ（102a）（102b）のデータ端子Ｄに
供給される。同様にこのフリップフロップ（102a）（10
2b）の端子もフリップフロップ（101a）（101b）のデ
ータ端子Ｄに接続される。フリップフロップ（102a）
（102b）の出力端子は上述のアンドゲート（108a）
（108b）の第３の入力端子に接続される。この第２の入
力端子には上述のオアゲート（107a）（107b）の出力端
子が接続される。フリップフロップ（102a）（102b）の
セット端子Ｓには出力信号AVHL、AVHRが供給され、又、
このフリップフロップのＱ出力端子はアンドゲート（10
4a）（104b）の一方の入力端子に接続されるとともにア
ンドゲート（112a）（112b）の一方の入力端子に供給さ
れる。更にオアゲート（106b）（106a）の第３の入力端
子に供給される。アンドゲート（104a）（104b）の出力
端子はオアゲート（109a）（109b）の第３の入力端子に
供給されこの第１の入力端子には上述のアンドゲート
（103a）（103b）の出力端子が接続され、又第２の入力
端子には上述のアンドゲート（108a）（108b）の出力端
子が接続される。アンドゲート（112a）（112b）の出力
端子は上述のオアゲート（111a）（111b）の他方の入力
端子に接続される。オアゲート（109a）（109b）、（11
1a）（111b）の出力端子はそれぞれオアゲート（144a）
（144b）の第３の入力端子及びアンドゲート（110a）
（110b）の否定入力端子に接続される。出力信号AVHL及
びAVHRは更にアンドゲート（113b）（113a）の第３入力
端子に供給され、このアンドゲート（113a）（113b）の
第１、第２の入力端子には出力信号PLHL、PLHR、PLVL、
PLVRが供給される。このアンドゲート（113a）（113b）
の出力端子は上述のオアゲート（106a）（106b）の第２
の入力端子に接続される。出力信号CEHL及びCEHRは上述
のオアゲート（106a）（106b）の第１の入力端子に接続
される。前段の選択部（31B）の出力信号EVHはアンドゲ
ート（114a）（114b）の一方の入力端子に供給され、こ
のゲートの出力端子は上述のオアゲート（107a）（107
b）の他方の入力端子に接続される。また一方のゲート
（114a）の他方の入力端子には出力信号SLAがそのまゝ
供給され、他方のゲート（114b）の他方の入力端子には
出力信号SLAは否定して供給される。出力信号AVHは上述
のアンドゲート（112a）（112b）の他方の入力端子に供
給される。また出力信号EAHはフリップフロップ（102
a）（102b）のクロック端子Ｃに否定して供給される。

第１論理部（31D）の出力信号EV₁、EV₂及びNA₁、NA₂は
それぞれアンドゲート（141a）（141b）の第１否定入力
端子、オアゲート（144a）（144b）の第１入力端子、オ
フ遅延タイマ（140a）（140b）及びアンドゲート（141
a）（141b）の第３入力端子に接続される。オフ遅延タ
イマ（140a）（140b）の出力端子はアンドゲート（141
a）（141b）の第２入力端子に接続される。

また評価部（31A）の出力信号＋b₁HL、＋b₁HR及びλH
L、λHRはそれぞれアンドゲート（141a）（141b）の第
４、第５の否定入力端子に接続される。

アンドゲート（141a）（141b）の出力端子はアンドゲー
ト（143a）（143b）の否定入力端子及びパルス発信器
（142a）（142b）に接続され、パルス発信器（142a）
（142b）の出力端子はアンドゲート（143a）（143b）の
他方の入力端子に接続される。アンドゲート（143a）
（143b）の出力端子はオアゲート（144a）（144b）の第
２入力端子に接続される。オアゲート（144a）（144b）
の出力端子は上述のアンドゲート（110a）の他方の入力
端子に接続される。

第２論理部（31D）において最終段のオアゲート（130
a）（130b）の出力信号EV′、EVがSb、Sa＝“1/2"の電
流の信号であって第１図における切換弁（4b）（4a）の
ソレノイド（30b）（30a）にそれぞれ供給される。また
最終段のオアゲート（111a）（111b）の出力信号AV′、
AVがSb、Sa＝“1"の電流の信号であって第１図における
切換弁（4b）（4a）のソレノイド（30b）（30a）に供給
される。

また、第５図では図示せずとも論理部（31C）は第６図
に示すモータ駆動回路を含んでいる。これはオアゲート
（145）及びこの出力端子に接続される増巾器（146）か
ら成り、オアゲート（145）の入力端子には前段の出力
信号AVZVR、AVZHL、AVZVL、AVZHRが供給される。増巾器
（146）の出力Q₀が第１図に示されるようにモータ（2
2）（22）に供給される。

なお、出力信号AVZVR、AVZHL、AVZVL、AVZHRの４つをオ
アゲート（145）に入力するものに代えて、第５図の最
終段に示す出力信号AV（4a）AV′（4b）の２つをオアゲ
ート（145）に入力するものでもよい。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。なお、両系統とも正常であると
する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする。また、車輪（6a）（6b）（11a）（11
b）は摩擦係数が均一な路面を走行しているものとす
る。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール・ユニ
ット（31）からの信号Sa、Sbはいづれも“0"であるの
で、切換弁（4a）（4b）はＡの位置をとっている。従っ
て、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路（３）（1
6）、切換弁（4a）（4b）、管路（５）（17）を通って
前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）に供
給される。この圧液は更に弁装置（８）における第１入
力ポート（９）、第２入力ポート（18）、入力室（49
a）（49b）、出力室（50a）（50b）、第１出力ポート
（10）、第２出力ポート（14）、管路（13）（15）、減
圧比例弁（51a）（51b）を通って後輪（11a）（11b）の
ホイールシリンダ（12a）（12b）にも供給される。これ
により車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にブレーキがか
けられる。

マスタシリンダ（１）内の両液圧発生室の液圧はほゞ同
等に上昇し、相等しい。従って、弁装置（８）におい
て、マスタシリンダ圧室（55a）（55b）の液圧は等し
く、また出力室（50a）（50b）従って入力室（49a）（4
9b）（弁球（47a）（47b）は離座しているので）の液圧
も等しいので、ピストン（38）は移動せず、図示の中立
位置をとったまゝである。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（6a）（6b）（11a）
（11b）が所定の減速度またはスリップ率に達し、これ
を越えようとすると、制御信号Sa、Sbは“0"からレベル
“1/2"又は“1"になる。

なお、本発明に係わるコントロール・ユニット（31）の
作用については後述するが、まず制御信号Sa、Sbが“1"
である場合及び“1/2"である場合について弁装置（８）
の作用を説明する。

制御信号Sa、Sbが共に“1"になると、ソレノイド（30
a）（30b）は励磁され、切換弁（4a）（4b）はＣの位置
をとり、管路（3b）と（５）及び（16a）と（17）とは
遮断の状態におかれるが管路（５）と（60a）及び（1
7）と（60b）とは連通される。

前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）のブ
レーキ液は管路（５）（60a）、（17）（60b）を通って
リザーバ（25a）（25b）内に流入する。また後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13）、弁装置（８）の出力ポート
（14）（10）、出力室（50a）（50b）、入力室（49a）
（49b）、入力ポート（18）（９）、管路（17a）（5
a）、（60b）（60a）を通ってリザーバ（25a）（25b）
内に流入する。これにより前輪（6a）（6b）、後輪（10
a）（10b）のブレーキがゆるめられる。

液圧ポンプ（20a）（20b）はリザーバ（25a）（25b）か
らほゞ同等の吸入量で管路（３）（16）側に送り込むの
で、弁装置（８）内ではピストン（38）の両側の出力室
（50a）（50b）の液圧はほゞ同じ速さで減少して行く。
従ってピストン（38）は中立位置から移動せず弁球（47
a）（47b）を弁座（46a）（46b）から離座させたまゝで
ある。制御信号Sa、Sbが中間レベル“1/2"になると切換
弁（4a）（4b）は位置Ｂをとり管路（3b）（16a）と
（５）（17）とは遮断され、かつ管路（５）（17）と
（60）（60b）も遮断される。これによって、ホイール
シリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）のブレーキ液圧は
一定に保持される。なお、このときも液圧ポンプ（20
a）（20b）はリザーバ（25a）（25b）内のブレーキ液を
加圧して管路（３）（16）側に送り込んでいる。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）のスキッド状態が解除
すれば制御信号Sa、Sbは再びLowレベル“0"となり、切
換弁（4a）（4b）は位置Ａをとる。これによりマスタシ
リンダ側とホイールシリンダ側とは連通し、車輪（6a）
（6b）（11a）（11b）へのブレーキ力は再び増加する。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に達
すると、または停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ（7
a）（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、弁
装置（８）、切換弁（4a）（4b）、逆止弁（19a）（19
b）を通ってマスタシリンダ（１）に還流する。よって
ブレーキがゆるめられる。

なお以上の作用の説明では、信号Sa、Sbが同時に“0"、
“1"、“1/2"になるものとしたが、車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）が走行する路面の摩擦係数が左右で異な
る場合には、例えば車輪（6a）（11a）側の路面の摩擦
係数が比較的に小さい場合には信号Saが先に“1/2"又は
“1"となる。このような場合の弁装置（８）の作用につ
いて次に説明する。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、信号Saが“1"になると切換弁（4a）がＣの位置をと
り、ホイールシリンダ（7a）（12b）からブレーキ液が
リザーバ（25a）に排出される。これにより弁装置
（８）内ではピストン（38）の左側の入力室（49a）及
び出力室（50a）の液圧が低下する。

他方、ホイールシリンダ（7b）（12a）にはブレーキ液
がマスタシリンダ（１）から供給され続けているので、
ピストン（38）の左方への押圧力がより大きくなってピ
ストン（38）は左方へと移動する。これにより右方の弁
球（47b）はばね（48b）のばね力により弁座（46b）に
着座する。他方、左方の弁球（47a）は軸状部（44a）に
より弁座（46a）より更に離れる方向に押される。ピス
トン（38）の左側の入力室（49a）と出力室（50a）とは
連通したまゝであるが、右側の入力室（49b）と出力室
（50b）とは遮断される。すなわち、マスタシリンダ
（１）から一方の後輪（11a）のホイールシリンダ（12
a）への液供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン（38）が左側の
入力室（49a）、出力室（50a）の圧力低下と共に更に左
方へと移動するとピストン（38）の右側の遮断された出
力室（50b）の容積が増大する。すなわち、この出力室
（50b）と出力ポート（14）、管路（15）を介して連通
している後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）の液圧
が低下する。また、右側の弁球（47b）が弁座（46b）に
着座している限り、左側の入力室（49a）、出力室（50
a）の液圧が再び上昇するときには（信号Saが“0"にな
る）、ピストン（38）が右方に移動して右側の出力室
（50b）の容積が減少する。これにより後輪（11a）のホ
イールシリンダ（12）のブレーキ液圧が再び上昇する。
すなわち、前輪（6a）と同一側にある後輪（11a）は前
輪（6a）のブレーキ液圧に従って制御されることにな
る。従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（11a）
は同一側の前輪（6a）と同様にロックが防止される。

もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（6b）と同
様に後輪（11a）のブレーキ液圧を制御すればロックす
るであろう。

制御信号Saが“1/2"になると、前輪（6a）及び後輪（11
b）のホイールシリンダ（7a）（12b）の液圧は一定に保
持されるのであるが、他方の制御信号Sbが依然として
“0"であることにより他方の前輪（6b）のホイールシリ
ンダ（7b）の液圧は上昇し続ける。従って弁装置（８）
の入力室（49b）の液圧が他方の入力室（49a）の液圧よ
り高くなってピストン（38）は左方へと移動し弁球（47
b）が弁座（46b）に着座する。従ってこれ以後、出力室
（50b）の液圧は上昇せず一定となるので、右側後輪（1
1a）のホイールシリンダ（12a）の液圧は最初に左側後
輪（11b）よりわずかに液圧が高くなるが、以後、ブレ
ーキ液圧は一定に保持される。

次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ（7
a）（12b）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）側の
系統における圧力上昇により弁装置（８）内では一方の
マスタシリンダ圧室（55b）の液圧は上昇するが、他方
のマスタシリンダ圧室（55a）の液圧は零のまゝであ
る。従って、ピストン（38）の一方の大径部（41a）の
両端面にかゝる液圧は零であり、他方の大径部（41b）
の両端面にかゝる液圧はほゞ等しく、結局、ピストン
（38）は中立位置をとったまゝ移動せず、弁球（47b）
は図示のように弁座（46b）から離座したまゝである。

従って、マスタシリンダ（１）から正常な方の系統の管
路（16）（16a）、切換弁（4b）、管路（17）を通って
左側の前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に圧液が供
給されると共に、更に管路（17a）、弁装置（８）の入
力室（49b）、出力室（50b）（弁球（47b）は開弁して
いるので）、管路（15）を通って右側の後輪（11a）の
ホイールシリンダ（12a）にも圧液が供給される。かく
して一方の系統のブレーキ力が確保される。

前輪（6b）又は後輪（11a）のロック傾向が進んで切換
弁（4b）がＢ又はＣの位置に切り換えられると、弁装置
（８）において入力室（49b）及び出力室（50b）の液圧
はマスタシリンダ圧室（55b）の液圧より小さくなるの
でピストン（38）の大径部（41b）の両側の液圧差によ
りピストン（38）は右方へと移動する。従って弁球（47
b）は更に右方へと押動され、弁座（46b）からは更に遠
去けられ、開弁したまゝである。切換弁（4b）がＢの位
置にあれば、前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）及び
後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）はマスタシリン
ダ（１）からもリザーバ（25b）からも遮断されている
ので、ピストン（38）の右方への移動により出力室（50
b）の容積が減少し、両ホイールシリンダ（7b）（12a）
の液圧が上昇する。

また切換弁（4b）がＣの位置にあるときは、両ホイール
シリンダ（7b）（12a）はマスタシリンダ（１）側とは
遮断されているが、リザーバ（25b）側とは連通させら
れる。これにより前輪（6b）及び後輪（11a）のブレー
キ力は低下する。よってロックは防止される。

以上述べたように本実施例の弁装置（８）によれば、一
方の系統がフェールしても他方の正常な系統のブレーキ
力は確保される。また、従来のように一方がフェールし
たとき正常な系統の方の弁球を開弁するために特別のス
リーブやピストンを必要とせず、従ってこれらを移動さ
せるための液量は不要となり、ブレーキペダル（２）の
ストロークが過大になるということがない。

次に、本発明に係わるコントロール・ユニット（31）の
作用について説明する。

今、路面は通常の高μ又は低μ路面であって右側の摩擦
係数がより小さくローサイドであるとする。ブレーキペ
ダル（２）を踏み込んで時刻t₁で右側後輪（11a）の車
輪速度が所定の減速度に達すると右側後輪（11a）の評
価回路において、第２図の減速度信号発生器（63a）に
対応する減速度信号発生器から−ｂ信号が発生する。な
お、第２図は右側前輪（6a）の評価回路を示すものであ
るが説明の便宜上、以下、対応各回路素子については第
２図と同符号を用いるものとする。

−ｂ信号はオアゲート（71a）に供給され、その出力に
より切換回路（70a）の可動接点は乗算器（67）の出力
端子側に切り換えられる。−ｂ信号はオアゲート（82
a）の第３の入力端子に導かれ、このオアゲート（82a）
の出力はアンドゲート（83a）（84a）を介して出力信号
EVHRを発生させる。またオアゲート（85a）を介して出
力信号EAHRを発生させる。

すなわち、第７図Ａに示すように信号EAHRは時刻t₁で
“1"になる。また第３図においてフリップフロップ（89
a）（89b）の_１出力、_２出力は“１“であり、アン
ドゲート（92）に上述の出力信号EVHRがオアゲート（9
3）を介して供給されるので、このアンドゲート（92）
の出力ｂは１となる。従ってオアゲート（94）の出力ｄ
及びアンドゲート（95）の出力ｆも“1"となる。即ち、
出力信号EVHが“1"となる。即ち第７図に示すように時
刻t₁で出力ｂ、ｄ及びｆが“1"となる。したがって第３
図においてオアゲート（97）の出力ｇも“1"となる。即
ち出力信号EAHが“1"となる。また第３図において出力
信号EVHRはアンドゲート（98a）及び（98b）に供給され
るが、出力信号EVHLは未だ０であるのでアンドゲート
（98b）の出力は“1"となるが、他方のアンドゲート（9
8a）の出力は“0"のまゝである。したがってフリップフ
ロップ（100）のＱ出力が“0"のままである。即ち信号S
LAは“0"のままである。これにより、路面の右側がロー
サイドであると判断している。

第５図において信号EVHはアンドゲート（104a）の一方
の入力端子に供給されるが、他方の入力端子へのフリッ
プフロップ（102a）のＱ出力が未だ“0"であるのでアン
ドゲート（104a）の出力は“0"である。またアンドゲー
ト（104b）の一方の入力端子にも供給されるが同様にフ
リップフロップ（102b）のＱ出力は“0"であるので同様
にアンドゲート（102b）の出力も“0"のままである。ま
た信号SLAはアンドゲート（114a）（114b）に供給され
ているが、今、これは“0"であり、一方のアンドゲート
（114b）では否定されて供給されているので、このアン
ドゲート（114b）の出力は“1"となる。従ってオアゲー
ト（107b）の出力は“1"となり次段のアンドゲート（10
8b）の第２入力端子への入力が“1"となり、他方、第１
及び第３の入力端子にはフリップフロップ（101b）（10
2b）の“1"なる出力が供給されているので、このアン
ドゲート（108b）の出力は“1"となり、オアゲート（10
9b）の出力は“1"、したがって、アンドゲート（110b）
の出力、すなわち信号EVが“1"となりこれが第１図にお
ける切換弁（4a）のソレノイドに供給され、右側前輪
（6a）及び両後輪（11a）（11b）のブレーキ力が一定に
保持される。

次いで時刻t₂にハイサイド側の後輪（11b）が所定の減
速度に達すると信号EVHLが第７図Ｄで示すように発生す
る。これは第３図においてオアゲート（93）の一方の入
力端子に供給されるが、すでに他方の入力端子には信号
EVHRが供給されており、今も継続中であるので、オアゲ
ート（93）の出力、従ってアンドゲート（92）の出力
ｂ、オアゲート（94）の出力ｄ、出力信号EVH、EAHは第
７図Ｄ、Ｒ、Ｔ、Ｕに示す如く“1"はそのまゝで変わら
ない。またアンドゲート（98b）の出力は“0"となる
が、他方のアンドゲート（98a）の出力は“0"のまゝで
あるので、フリップフロップ（100）のＱ出力、すなわ
ち信号SLAは依然として“0"のまゝであり、確かに路面
の右側がなおローサイドであることを判断している。

時刻t₃になると第７図Ｃに示すように右側後輪（11a）
に信号AVHRが発生する。すなわち、後輪（11a）が所定
のスリップ量に達し、第２図のスリップ信号発生器（72
a）に対応する右側後輪（11a）の評価回路のスリップ信
号発生器からスリップ信号λが発生する（以下、第２図
の符号をかりて説明する）。これはアンドゲート（73
a）の一方の入力端子に供給される。加速度信号＋b₁は
発生していないので、アンドゲート（73a）の出力は
“1"となる。すなわち、信号AVHRが発生する。これと共
にアンドゲート（84a）の出力、すなわち信号EVHRは
“0"となるが、オアゲート（85a）の出力すなわち信号E
AHRは第７図Ａに示すように“1"をそのまゝ持続する。
第３図において、信号SLAは“0"のまゝである。

またオアゲート（76a）の出力はオフ遅延タイマ（86a）
にも供給されているので信号AVZHRが第７図Ｇに示すよ
うに発生し、第５図において増巾器（146）からQ₀信号
が得られ、第１図における電動機（22）を駆動する。ま
た信号AVZHRはアンドゲート（75a）の一方の入力端子に
供給される。これにより−ｂ信号が発生しているとこの
出力は“1"となる。このため、オフ遅延タイマ（77a）
の出力が“1"となり、以後、−ｂ信号の消滅後もオフ遅
延タイマ（77a）の設定時間だけ“1"を持続する。

第３図において、信号AVHRはフリップフロップ（89a）
のセット端子S₁に供給されるのでQ₁出力は“1"となる。
また_１出力は“0"となる。従って他方のフリップフロ
ップ（89b）のＤ端子への入力は第７図に示すように
“0"なる。またオアゲート（96）の出力、すなわち信号
AVHが第７図Ｓに示すように発生する。信号EVHは“0"と
なるが、信号EAHは第７図Ｕに示すように“1"を持続す
る。

第５図において、信号AVHRはフリップフロップ（102b）
のセット端子Ｓに供給されるので、そのＱ出力は“1"と
なり、これはアンドゲート（104b）（112b）の一方の入
力端子に供給される。アンドゲート（104b）の他方の入
力端子への入力信号EVHは“0"であるが、アンドゲート
（112b）の他方の入力端子への入力信号AVHは“1"であ
るので、アンドゲート（104b）の出力は“0"のまゝであ
るが、他方のアンドゲート（112b）の出力は“1"とな
り、出力信号AVが得られ、これは第１図における切換弁
（4a）のソレノイドに加えられる。これにより弁装置
（８）の作用で説明したように、右側前輪（6a）及び両
後輪（11a）（11b）のブレーキがゆるめられる。ここで
フリップフロップ（102b）の出力端子Ｑが“1"であり、
フリップフロップ（102a）の出力端子Ｑが“0"であるの
で、路面の右側がローサイドであると判断している。

時刻t₄で出力信号AVHRが第７図Ｃに示すように継続中
に、他方の後輪（11b）が所定のスリップ量に達する。
すなわち信号AVHLが第７図Ｆに示すように発生する。第
３図において、これはフリップフロップ（89b）のセッ
ト端子S₂に供給されるので、そのQ₂出力は“1"に、出
力は“0"になる。これにより、フリップフロップ（89
a）のデータ端子Ｄへの入力は第７図Ｉに示すように
“0"となる。信号AVHLはオアゲート（96）の一方の入力
端子に供給されるがすでに他方の入力端子には信号AVHR
が供給されているので、信号AVHはそのまゝ変化せず
“1"である。

第５図において信号AVHLはフリップフロップ（102a）の
セット端子Ｓに供給されるが、リセット端子Ｒにはオア
ゲート（106a）を介してフリップフロップ（102b）のＱ
出力が加えられているので、リセット優先でフリップフ
ロップ（102a）のＱ出力は変化せず“0"のまゝである。
すなわち、アンドゲート（112a）の出力は“0"のまゝで
あり、左側用の信号AVは発生しない。すなわち、左側の
前輪（6b）のブレーキがゆるめられることはない。然し
ながら左側の前輪（6b）から信号AVVLが得られたときに
は、これがオアゲート（111a）に供給されるので、左側
の前輪（6b）は独立して減圧制御されることになる。こ
のようにして本実施例によればブレーキ距離を極力小さ
くすることができる。

信号AVHLの発生と共に第６図に示す信号AVZHLが“1"と
なるがすでにAVZHRが発生しているので、増巾器（146）
の出力Q₀は相変らず“1"のまゝである。時刻t₅で信号AV
HLは“0"になるが、他の信号には何ら影響しない。

時刻t₆になると右側後輪（11a）のスリップ信号λは消
滅する。従って、信号AVHRは第７図Ｃに示す如く“0"と
なる。第２図を参照して、オアゲート（85a）の一方の
入力が“0"となるが、−ｂ信号が消滅後、オフ遅延タイ
マ（77a）の遅延時間によりオアゲート（82a）の出力は
未だ“1"である。従って、アンドゲート（84a）の出
力、すなわち信号EVHRは信号AVHRの消滅と共に再び“1"
となる。またオアゲート（85a）の出力、すなわち信号E
AHRは第７図Ａに示す如く“1"を継続する。

第３図において、信号AVHRが“0"となるがオアゲート
（91a）の出力は依然として“0"であるのでリセットは
かゝらずフリップフロップ（89a）のQ₁出力は第７図Ｌ
に示す如く依然として“1"のまゝである。また、信号EV
HRは依然として“1"であるのでアンドゲート（90a）の
出力ａも第７図Ｏに示す如く“1"のまゝである。オアゲ
ート（96）の出力ｅは“0"となるので、アンドゲート
（95）の出力ｆ、すなわち信号EVHは第７図Ｔに示す如
く“0"から再び“1"となる。オアゲート（97）の出力EA
Hは“1"のまゝである。

第５図においてフリップフロップ（102b）のセット入力
が“0"となるがリセット端子への入力は“0"であるので
Ｑ出力は“1"のまゝである。信号EVHが再び“1"となる
ことによりアンドゲート（104b）の出力、従ってオアゲ
ート（109b）の出力は“1"となる。他方、アンドゲート
（112b）の一方の入力AVHが“0"となるので、この出力
は“0"となり、信号AVは消滅する。これと共にオアゲー
ト（110b）の出力は“1"となり信号EVは“1"となる。第
１図において切換弁（4a）はＢ位置に切り換えられ、右
側前輪（6a）、両後輪（11a）（11b）のブレーキ力は一
定に保持される。

第２図を参照して、減速度信号−ｂが消滅してオフ遅延
タイマ（77a）の遅延時間が経過するとアンドゲート（1
30a）の否定入力端子への入力は“0"となり、オフ遅延
タイマ（131a）の出力が他方の入力端子に供給されてい
るのでこれにより第２図においてアンドゲート（78a）
の出力端子は“1"となるので、パルス発信器（80a）が
作動する。第７図においては時刻t₇でオフ遅延タイマ
（77a）の出力信号が消滅し信号EAHLは“0"となってい
る。

第３図において、フリップフロップ（89b）のフロック
端子C₂への入力は“0"となるが、これが反転され、かつ
D₂端子には“0"入力が与えられているので、これを読み
出してQ₂は第７図Ｎに示す如く“0"となる。従って出
力は“1"となるが、他方のフリップフロップ（89a）のQ
₁は“0"のまゝであるのでアンドゲート（92）の出力ｂ
は“0"のまゝである。アンドゲート（90b）の出力Ｃは
フリップフロップ（89b）のQ₂出力が“0"になると共に
第７図Ｑに示す如く“0"となる。

他方、フリップフロップ（89a）のQ₁出力は“1"のまゝ
であり、また右側後輪（11b）の信号EVHRはまだ発生し
ているので、アンドゲート（90a）の出力ａは“1"のま
ゝであり、信号EVHは第７図Ｔに示す如く“1"のまゝで
ある。

第２図において、第１加速度信号＋b₁が消滅すると、オ
フ遅延タイマ（131a）の遅延時間だけ、パルス発信器
（80a）が駆動され、信号EVHL及びEAHLは第６図Ｄに示
す如く時刻t₈から“1"、“0"、“1"……をパルス状に繰
り返す。第３図において、オアゲート（93）の一方の入
力及びアンドゲート（90b）の一方の入力がパルス状に
変化するが、フリップフロップ（89b）のQ₂出力は
“0"、またフリップフロップ（89a）の_１出力も“0"
であるので、アンドゲート（95）及びオアゲート（97）
の出力EAHは、パルス状入力に関係なく、信号EVHRの持
続する信号“1"のまゝである。従って、右側前輪（6a）
及び両後輪（6a）（6b）のブレーキ力は依然として一定
に保持される。

時刻t₈に右側後輪（11a）の減速度信号−ｂが消滅する
とオフ遅延タイマ（77a）の出力信号が消滅後オフ遅延
タイマ（131a）の遅延時間だけパルス発信器（80a）が
駆動され、第７図Ａに示すように信号EAHRはパルス状に
変化する。これにより第３図において出力EVH及びEAHは
パルス状に変化する。従って、第５図において、アンド
ゲート（104b）の出力はパルス状に変化し、右側前輪
（6a）及び両後輪（11a）（11b）の階段込めが行われ
る。

パルスの数が所定値に達すると後輪（11a）の評価回路
におけるカウンター（第２図における（88a）に対応す
る）の出力CEHRが“1"となる。これにより第５図におい
てオアゲート（106b）の第４入力端子への入力が“1"、
従って、オアゲート（106b）の出力が“1"となってフリ
ップフロップ（102b）はリセットされ、Ｑ出力は“0"と
なる。これによってパルス出力が持続していても一たん
階段込めは停止される。またフリップフロップ（102a）
のリセットは解除される。なお、第２図においてオフ遅
延タイマ（77a）の出力が“0"になった後に＋b₁信号が
発生すれば、階段込め中であっても、これを停止しブレ
ーキ力は一定に保持される。＋b₁信号が消滅するとオフ
遅延タイマ（131a）の残り時間だけ再び階段込めが行わ
れる。

以後、ローサイドが依然、路面の右側であれば、上述と
同様な作用が繰り返され、ローサイドが反転していれ
ば、上述の右側前輪及び両後輪に行われた制御が左側前
輪及び両後輪に対して行われる。

また、ローサイド側の前後輪（6a）（11a）が共に階段
込めされているときにハイサイド側の後輪（11b）にブ
レーキゆるめ信号もしくは減圧信号のAVHLが発生したと
きにはローサイド側を切り換えるようにしている。すな
わち、第４図において、信号PLVR及びPLHR（パルス発信
器（80a）の出力）が“1"、“0"、“1"……となり、信
号AVHLが“1"となるので、アンドゲート（113b）の出力
が“1"従ってオアゲート（106b）の出力が“1"となる。
これがフリップフロップ（102b）のリセット端子Ｒに供
給されるので、このフリップフロップ（102b）のＱ出力
が“0"となり、従ってオアゲート（106b）の出力が“0"
となってフリップフロップ（102a）のリセット端子Ｒへ
の入力が“0"となる。他方、このフリップフロップ（10
2a）のセット端子Ｓには信号AVHLが供給されているの
で、このフリップフロップ（102a）のＱ出力は“1"とな
る。すなわち、ローサイド側が切り換えられたことにな
る。その後の制御については上述の右側前輪及び両後輪
に対する作用と同様である。

以上は、走行路面が極高μ路面ではなく、通常の高μ又
は低μ路面で右側が摩擦係数がより低い場合について説
明したが、次に走行路面が極高μ路面で右側が比較的摩
擦係数が小さいものとする。

時刻t₁で急ブレーキをかけたとする。第８図Ａで示すよ
うに右側前輪（6a）及び右側後輪（11a）の車輪速度V_VR
及びV_HRは急速に減少する。車体の動的荷重の移動によ
り後輪（11a）の車輪速度V_HRの減少の速さの方が大き
い。時刻t₂で車輪速度差（V_VR−V_HR）は基準値△Ｖを越
える。すなわち第４図において、減算器（120b）の出力
は設定器（122b）に設定された基準値△Ｖより大きくな
り、比較器（121b）の出力は“1"となる。他方、右側の
前輪（6a）及び後輪（11a）には未だ減圧信号もしくは
ブレーキ弛め信号AVVR及びAVHRは発生していないのでNO
R素子（124b）の出力は“1"である。従ってアンドゲー
ト（123b）の出力EV2は“１“となる。これは第５図に
示す第２論理部（31D）のオアゲート（144b）の第３の
入力端子に加えられるので、該オアゲート（144b）、従
って最終段のアンドゲート（110b）の出力EVが発生す
る。

すなわち、第１図においてコントロール・ユニット（3
1）の出力信号Saは“1/2"となり切換弁（4a）はＢの位
置をとる。よって右側前輪（6a）及び両後輪（11a）（1
1b）のブレーキ力は第８図Ｂの鎖線で示すように一定に
保持される。

時刻t₃になると右側前輪（6a）と後輪（11a）の車輪速
度差（V_VR−V_HR）は△Ｖより小さくなる。これにより、
第４図において比較器（121b）の出力は再び“0"とな
る。すなわち、アンドゲート（123b）の出力EV2は“0"
となるが、オフ遅延タイマ（140b）の遅延時間だけアン
ドゲート（141b）の出力は“1"となりパルス発信器（14
2b）が作動し階段込めが行われる。

時刻t₄になると右側前輪（11a）に減速度信号−ｂが発
生する。すなわち、第５図において信号EVVRが“1"とな
って、これがオアゲート（107b）の一方の入力端子に供
給されその出力は“1"またはフリップフロップ（101b）
（102b）の出力はまだ“1"であるのでアンドゲート
（108b）、オアゲート（109b）（144b）を介してアンド
ゲート（110b）の出力EVが発生する。これにより第１図
において、コントロール・ユニット（31）の出力信号Sa
は“1/2"となり、前輪（6a）及び両後輪（11a）（11b）
のブレーキ力は一定に保持される。これは、オフ遅延タ
イマ（140b）の遅延時間が経過しているかどうかに拘ら
ず行われる。

時刻t₅になると右側後輪（6a）に減圧信号AVVRが発生
し、これにより第５図においてオアゲート（111b）の出
力AVは“1"となる。すなわち、第１図においてコントロ
ール・ユニット（31）の出力信号Saは“1"となり、切換
弁（4a）はＣ位置をとる。よって右側後輪（6a）及び両
後輪（11a）（11b）のブレーキ圧力は減少させられる。
なお、以上のブレーキ圧力の上昇及び低下において、後
輪側には減圧比例制御弁（51a）（51b）が設けられてい
るので、その変化巾は前輪側より第８図Ｂに示すように
小となっている。

時刻t₆には信号AVVRが消滅し、ブレーキ液圧は第８図Ｂ
に示すように一定保持とされる。時刻t₇ではこの前に第
１加速度信号が発生し、消滅したことにより階段込めが
開始される。

以上は、同一側の前後輪の車輪速度差が所定値△Ｖを越
えた場合を説明したが、更に本実施例によれば、AVVL、
AVHL又はAVVR、AVHRが発生する前に後輪の減速度信号が
発生するとこの信号が発生中及び消滅後、所定時間だけ
ブレーキ力を一定に保持し、この所定時間が経過する
と、第２の所定時間だけ階段込めをするようにしてい
る。

例えば、右側後輪に減速度信号が発生すると、第４図に
おいてオフ遅延タイマ（132b）の出力、従ってアンドゲ
ート（123b）の出力EV2が“1"となる。これにより上述
の場合と同様なブレーキ力制御が行われる。

なお、上述において、ブレーキ力を一定に保持している
とき、又は階段込めをしているときに減圧信号が発生す
ると、直ちにブレーキはゆるめられる。

本実施例は超高μ路面では以上のような作用を行うので
あるが、従来と比べると次のような効果を奏するもので
ある。

すなわち、従来では超高μ路面で急ブレーキをかけると
第８図Ａで実線で示すように車輪速度V_VR及びV_HRが変化
し、この際、ブレーキ液圧は第８図Ｂに示すように変化
させていた。後輪の車輪速度V_HR又は減速度は急激に減
少する。この減圧信号が長いので、第８図Ｂに示すよう
にブレーキ液圧の減少時間は長く、前輪のブレーキ液圧
は大きく減少している。

ブレーキをゆるめた後の後輪の車輪速度の回復が遅く、
第８図Ｂに示すようにブレーキ急込めの時間がかなり長
くなる。結局、車両の減速度は第８図Ｃで実線で示す如
く変化する。この変化から明かなように車両にのってい
る人の前後のゆれが大きくなり、のり心地のわるいもの
となっていた。

然るに本実施例によれば車両減速度は第８図Ｃの点線で
示すように変化し、前後のふれは小さく、安定してお
り、のり心地ははるかにすぐれたものとなる。第８図Ｃ
において、一点鎖線は液圧制御弁を４個、すなわち各車
輪に対し設け、それぞれのスキッド状態に応じて各々、
独立して制御した場合（フルシステム）の車両減速度を
示すものであるが、本実施例では殆んどこれに近いもの
となる。

また、第８図Ｂから明かなように、従来と本実施例とで
は前輪のブレーキ量（ブレーキ液圧を時間に関し積分し
た量）に大きな差があり、ブレーキ距離が本実施例の方
がはるかに短かくし得るものである。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

また以上の実施例では選択部（31B）及び第２論理部（3
1D）の論理回路に基づいて各車輪のブレーキ力を制御す
るようにしたが、これに代えて、従来より用いられてい
る論理回路により各車輪のブレーキ力を制御するように
したものにも本発明は適用可能である。

また以上の実施例では、例えば先に右側後輪に減速度信
号が発生すると、これによりブレーキ力を一定に保持
し、所定時間、階段込めを行うようにしており、後から
左側後輪に減速度信号が発生しても、同様にこのサイド
においても上記のようなブレーキ力制御を行うようにし
ているが、第９図に示すように後から減速度信号が出た
力については上記のようなブレーキ力制御は行わないよ
うにしてもよい。

すなわち、第９図において、時刻t₁で右側後輪に減速度
信号−bHRが発生すると、第９図Ａに示すようにブレー
キ力は一定に保持される。時刻t₂で左側後輪に減速度信
号−bHLが発生するが、第９図Ａに示すようにブレーキ
力は上昇させたまゝとする。オフ遅延タイマ（140b）の
出力は第９図Ｃに示すように信号−bHRが消滅後、その
遅延時間が経過すると第９図Ａに示すようにブレーキ力
は階段上昇する。

第10図は以上のような作用を行うための回路を示すが、
図示しない他の部分は第５図の回路と全く同様である。

第10図において、第４図に示す第１論理部（31C）の出
力EV1、EV2はそれぞれアンドゲート（150a）（150b）の
一方の入力端子に供給されると共に、アンドゲート（15
1a）（151b）の否定入力端子に供給される。アンドゲー
ト（150a）（150b）の他方の否定入力端子には出力EV
2、EV1が供給され、アンドゲート（151a）（151b）の他
方の入力端子には出力EV2、EV1が供給される。

アンドゲート（151a）（151b）の出力端子はオアゲート
（155a）（155b）の一方の入力端子に接続され、このオ
アゲート（155a）（155b）の出力端子はフリップフロッ
プ（152a）（152b）のリセット端子Ｒに接続される。

オアゲート（155a）（155b）の他方の入力端子にはノッ
トゲート（154a）（154b）を介して出力NA1、NA2が供給
される。フリップフロップ（152a）（152b）のＱ端子
は、アンドゲート（153a）（153b）の一方の入力端子に
接続され、また他方の入力端子にはEV1、EV2が供給され
る。

第10図の回路の作用は以下の通りである。すなわち右側
後輪に減速度信号が先に発生すると、出力EV2が“1"と
なるのでアンドゲート（150b）の出力は“1"となりフリ
ップフロップ（152b）のＱ出力は“1"となる。これによ
り、アンドゲート（153b）の出力も“1"となり、以下実
施例でのべたブレーキ制御を行う。ついで左側後輪に減
速度信号が発生し、出力EV1が“1"となり、アンドゲー
ト（150b）の出力が“0"となってもＱ出力は“1"のまゝ
であるのでこれに関係なく右側のブレーキ力制御は続け
られる。他方アンドゲート（150a）の一方の入力端子へ
の信号EV1が“1"となっても他方の否定入力端子への信
号EV2が“1"であるのでフリップフロップ（152a）のセ
ット端子Ｓへの入力は“0"のまゝであり、アンドゲート
（151a）の一方の入力端子への入力信号EV2がすでに
“1"となっており、他方への否定入力端子への入力EV1
が１となると、この出力は“0"となり、オアゲート（15
5a）の出力は“0"、したがって、リセット入力が“1"か
ら“0"となるが、Ｑ出力“0"はそのまゝである。したが
って、左側の前輪及び後輪のブレーキ力は制御されず、
そのまゝ上昇を続ける。

以上のような構成及び作用により、実施例よりもブレー
キ距離を短かくすることが出来る。実施例では後から減
速度信号が出た方のブレーキ力も制御するようにしてい
るので全体としてブレーキ圧力が不足となるが本変形例
では先に減速度信号が発生した方のみを保持、及び階段
込めを行うようにしているので全体としてブレーキ圧力
の減少を防止することが出来る。

なお以上では減速度信号が後から発生した場合に、この
サイドは制御しないことを説明したが、前後輪の車輪の
速度差が後から生じた方についてもブレーキ力制御を行
なわないようにしてもよい。

また以上の実施例では減速度信号が発生中、及びこれが
消滅後、所定時間、ブレーキ力を一定に保持し、次いで
所定時間、ブレーキ力を階段状に上昇させるようにして
いるが、、減速度信号が発生中のみブレーキ力を一定に
保持するようにし、消滅と同時に所定時間、ブレーキ力
を階段状に上昇させるようにしてもよい。この場合に
は、第５図において、信号EV1、EV2を直接、パルス発信
器（142a）（142b）に供給するようにすればよい。パル
ス発信器（142a）（142b）の後段の回路構成は、第５図
と同様である。

また以上の実施例では後輪用の減速度信号発生器に設定
される減速度基準値は前輪用のそれよりは小なるものと
したが、最初の減圧信号が発生した後は、大なる方に切
り換えて、前輪用と同様なものとするようにしてもよ
い。

また以上の実施例では、減圧信号が発生する前に、前後
車輪速度差が所定値以上になるとブレーキ力を一定に保
持し、所定値以下になると所定時間、階段込めするよう
にしているが、所定値以上になると、直ちに階段込めを
して、所定値以下になると急込めするようにしてもよ
い。

また、以上の実施例では減圧信号が発生する前に、後輪
の減速度が所定値以上になると、ブレーキ力を一定に保
持し、所定値以下になっても所定時間は一定に保持し、
次いで所定時間、階段込めするようにしているが、所定
値以上になると直ちに階段込めをするようにし、所定値
以下になると急込めするようにしてもよい。

また以上の実施例ではブレーキ液圧の上昇勾配を小さく
するのにパルス発信器を用いて、ブレーキ力を階段状に
上昇させたが、これに代えて、例えば絞りを通して込
め、直線的に小さい勾配で上昇させるようにしてもよ
い。

また以上の実施例では、第４図に示すように同一側の前
後車輪速度差が所定値以上になった場合でも、後輪の減
速度信号が発生した場合でもブレーキ力を一定に保持す
るようにしたが、いづれか一方のみを採用するようにし
てもよい。

また以上の実施例では評価部（31A）のパルス発生器Ｕ
と第２論理部（31D）のパルス発信器（142a）（142b）
を別体として説明したが、これらのいずれか、あるいは
両者と兼用するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）し
か用いてないので３チャンネル、４チャンネルに比べて
装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りながら、前
車輪がロックすることを防止し、かつ極高μ路面を走行
していて急ブレーキをかけた場合でも安定した制動力が
得られ、車体の動的荷重の移動が小さくなるので、前輪
と車輪とでロック傾向を示すブレーキ液圧の差が小さく
なり、ブレーキ弛め信号が発生する前にブレーキ液圧を
一定保持するかブレーキ液圧の上昇勾配を小さくするよ
うにしているので各車輪間の路面との摩擦力に大きな差
がなくなる。よってヨーモメントを小さくして車輛の横
揺れを防止することができ、車体の方向安定性がすぐ
れ、操舵性も改善される。またブレーキ力を短かくする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置
用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図におけるコントロール・ユニットの評価部
の一部の詳細を示す回路図、第３図は同選択部の詳細を
示す回路図、第４図は同第１論理部の詳細を示す回路
図、第５図は同第２論理部の詳細を示す回路図、第６図
は同第２論理部に含まれるモータ駆動回路の回路図、第
７図は本実施例の作用を示す各信号のタイムチャート、
第８図は本実施例の作用を示すグラフ及第９図は変形例
の作用を示すグラフ及び第10図は同変形例の構成を示す
回路図である。なお図において、（4a）（4b）……電磁切換弁（８）……弁装置（31）……コントロール・ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
させた一対の前輪及び一対の後輪；前記各前輪及び各後
輪に設けた車輪速度センサー；マスタシリンダと前記前
輪のうちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設
され該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第１液圧制御弁；前記マスタシリンダと前記前輪のう
ちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され、
該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第
２液圧制御弁；前記各センサーの出力を受け車輪のスキ
ッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御す
る指令を発するコントロール・ユニット；前記両前輪の
ホイールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に
配設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御された
前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従った
圧力を出力する圧力選択手段；とから成るアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置において、前記コントロール・ユ
ニットは同一側の前輪又は後輪に前記スキッド状態の評
価結果として最初にブレーキ弛め信号が発生する以前に
は、前記同一側の前輪と後輪の車輪速度差が少なくとも
所定値以上である間又は少なくとも後輪の減速度が前輪
の減速度基準値より小さい値の減速度基準値を超えてい
る間、該前輪のブ液圧を制御する前記第１又は第２液圧
制御弁をホイールシリンダのブレーキ液圧を一定保持す
るかブレーキ液圧の上昇勾配を小さくするように制御す
る指令を発するようにしたことを特徴とするアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置。
【請求項２】前記コントロール・ユニットは前記車輪速
度差が前記所定値以下になってから又は前記後輪の減速
度が前記減速度基準値以下になってから所定時間中、ブ
レーキ液圧を一定保持するかブレーキ液圧の上昇勾配を
小さくするように制御する指令を発するようにした前記
第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。