JPH07112800B2 - 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 - Google Patents
自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置Info
- Publication number
- JPH07112800B2 JPH07112800B2 JP62053508A JP5350887A JPH07112800B2 JP H07112800 B2 JPH07112800 B2 JP H07112800B2 JP 62053508 A JP62053508 A JP 62053508A JP 5350887 A JP5350887 A JP 5350887A JP H07112800 B2 JPH07112800 B2 JP H07112800B2
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- Japan
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- circuit
- power supply
- supply circuit
- air bag
- inflator
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動車の衝突事故発生時にエアバッグを急激
に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロント
ガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモジ
ュールの誤作動防止装置に関する。
に膨らませて運転者のステアリングホイール、フロント
ガラス等への接触を防止するようにしたエアバッグモジ
ュールの誤作動防止装置に関する。
（２） 従来の技術 エアバッグ、該バッグに高圧気体を急速に供給し得るイ
ンフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以上
に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等を
備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイー
ルに着脱できるようにした自動車において、そのモジュ
ールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作動
を防止するために、例えば特開昭53−78536号公報に示
されるように、上記減速度感知機構に係合してそれを無
効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの上記離
脱状態で作動させるようにしたものは従来公知である。
ンフレータ、該インフレータを車体減速度が一定値以上
に上昇したときに作動させるための減速度感知機構等を
備えてなるエアバッグモジュールをステアリングホイー
ルに着脱できるようにした自動車において、そのモジュ
ールのステアリングホイールからの離脱状態での誤作動
を防止するために、例えば特開昭53−78536号公報に示
されるように、上記減速度感知機構に係合してそれを無
効にし得るロック機構をエアバッグモジュールの上記離
脱状態で作動させるようにしたものは従来公知である。
（３） 発明が解決しようとする問題点 上記従来のものでは、エアバッグモジュールの誤作動防
止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用の
上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上記
減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全体
として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構の
作動精度を低下させる惧れがある。
止のために、該モジュールの脱着操作に連動する専用の
上記ロック機構を、高精度を要求されて構造複雑な上記
減速度感知機構に特別に付加する必要があるので、全体
として構造複雑でコストが嵩み、また減速度感知機構の
作動精度を低下させる惧れがある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、従来装置の問題
を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤作
動防止装置を提供することを目的とする。
を解決し得る、構造簡単なエアバッグモジュールの誤作
動防止装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、エアバッグと、こ
れを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給
し得るインフレータと、車体側に配備した主電源回路に
着脱可能に接続されて該主電源回路からの供給電力によ
りインフレータを作動し得る作動回路と、この作動回路
中に介装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を越
えると閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路に
対し並列となるよう前記作動回路に接続される補助電源
回路とを備えるエアバッグモジュールをステアリングホ
イールに着脱可能に装着した自動車において、前記作動
回路中に介装され平時は閉じられるドライブゲートと、
このドライブゲートを前記エアバッグモジュールのステ
アリングホイールからの離脱状態で開くべくその離脱状
態で同ゲートに信号電圧を前記補助電源回路より印加し
得る制御装置とを備えることを特徴とする。
れを急膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給
し得るインフレータと、車体側に配備した主電源回路に
着脱可能に接続されて該主電源回路からの供給電力によ
りインフレータを作動し得る作動回路と、この作動回路
中に介装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を越
えると閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路に
対し並列となるよう前記作動回路に接続される補助電源
回路とを備えるエアバッグモジュールをステアリングホ
イールに着脱可能に装着した自動車において、前記作動
回路中に介装され平時は閉じられるドライブゲートと、
このドライブゲートを前記エアバッグモジュールのステ
アリングホイールからの離脱状態で開くべくその離脱状
態で同ゲートに信号電圧を前記補助電源回路より印加し
得る制御装置とを備えることを特徴とする。
（２） 作用 上記構成によれば、エアバッグモジュールがステアリン
グホイールより取外されると、上記ドライブゲートは補
助電源回路より信号電圧を印加されてインフレータの作
動回路を開き、またその開状態が続くと補助電源回路の
電位が作動回路の機能レベル以下に低下するので、減速
度感知スイッチが衝撃により画作動してもインフレータ
が誤作動する惧れはない。
グホイールより取外されると、上記ドライブゲートは補
助電源回路より信号電圧を印加されてインフレータの作
動回路を開き、またその開状態が続くと補助電源回路の
電位が作動回路の機能レベル以下に低下するので、減速
度感知スイッチが衝撃により画作動してもインフレータ
が誤作動する惧れはない。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、第1,2図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
と、第1,2図において自動車のステアリングホイールＷ
は、中央部のボスプレート１と、握りとなる円環状のホ
イールリム２と、このホイールリム２とボスプレート１
との間を一体的に連結すべく、ボスプレート１の左右両
側部より周方向に互いに間隔を存して放射状にのびる左
右各二本宛のスポーク３と、これらスポーク３及びボス
プレート１を被覆すべくそれらに固着される前後二つ割
のホイールカバー４とより構成され、ボスプレート１
は、ステアリングコラム５に回転自在に支承したステア
リングシャフト６の後端に連結される。
ボスプレート１には、エアバッグモジュールＭの腕状を
なすモジュールケース７が次のようにして取付けられ
る。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリング
コラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部1aに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のブ
ラケット7aが当接すると共に、同ブラケット7aを貫通す
るボルトＢが螺挿され、このボルトＢを介してブラケッ
ト7aがボスプレート１に固着される。ホイールカバー４
には、ボルトＢ締付け用の工具（図示せず）を挿通させ
る一対の透光4aが穿設され、さらにモジュールケース７
の外周部を小隙を存して囲繞する開口部4bが形成され
る。
なすモジュールケース７が次のようにして取付けられ
る。即ち、ボスプレート１の左右両端部はステアリング
コラム５側へ屈曲形成されており、その各屈曲端部1aに
は、モジュールケース７の底面に固設した左右一対のブ
ラケット7aが当接すると共に、同ブラケット7aを貫通す
るボルトＢが螺挿され、このボルトＢを介してブラケッ
ト7aがボスプレート１に固着される。ホイールカバー４
には、ボルトＢ締付け用の工具（図示せず）を挿通させ
る一対の透光4aが穿設され、さらにモジュールケース７
の外周部を小隙を存して囲繞する開口部4bが形成され
る。
前記エアバッグモジュールＭは、エアバッグＡに高圧ガ
スを急速に供給するためのインフレータＩと、車体側に
設けられる主電源回路Emに接続されて該主電源回路Emか
らの供給電力によりインフレータＩの点火装置８を作動
し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に介装されて平
時は開き、車体に一定値以上の減速度が作用した時に閉
じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回路Ｃに主電源
回路Emとは並列に接続される補助電源回路Esとを備えて
おり、それらは、前記モジュールケース７の内側に収容
保持される。そのモジュールケースの開口縁部には椀状
のモジュールカバー９が被着され、このカバー９で覆わ
れた空間内に、基部をインフレータＩ外周部に固着され
たエアバッグＡの先部が折畳まれて収容される。
スを急速に供給するためのインフレータＩと、車体側に
設けられる主電源回路Emに接続されて該主電源回路Emか
らの供給電力によりインフレータＩの点火装置８を作動
し得る作動回路Ｃと、この作動回路Ｃ中に介装されて平
時は開き、車体に一定値以上の減速度が作用した時に閉
じる減速度感知スイッチＳと、前記作動回路Ｃに主電源
回路Emとは並列に接続される補助電源回路Esとを備えて
おり、それらは、前記モジュールケース７の内側に収容
保持される。そのモジュールケースの開口縁部には椀状
のモジュールカバー９が被着され、このカバー９で覆わ
れた空間内に、基部をインフレータＩ外周部に固着され
たエアバッグＡの先部が折畳まれて収容される。
前記主電源回路Emには車載バッテリBaとエンジン（図示
せず）のイグニッションスイッチIgとが直列に介装され
るが、該スイッチIgはこの主電源回路Em中より省略する
ことも可能である。また前記補助電源回路Esには、補助
電源としてのコンデンサ10が設けられ、さらにそのコン
デンサ10への充電時に電流が流れる抵抗Ｒと、そのコン
デンサ10の放電時に電流が流れるダイオードＤとが互い
に並列に設けられる。
せず）のイグニッションスイッチIgとが直列に介装され
るが、該スイッチIgはこの主電源回路Em中より省略する
ことも可能である。また前記補助電源回路Esには、補助
電源としてのコンデンサ10が設けられ、さらにそのコン
デンサ10への充電時に電流が流れる抵抗Ｒと、そのコン
デンサ10の放電時に電流が流れるダイオードＤとが互い
に並列に設けられる。
前記作動回路Ｃと主電源回路Emとの間を接続する接続コ
ード11には、そのコード11のエアバッグモジュールＭ側
部分とステアリングホイールＷ側部分を互いに分離し得
るカプラ12が設けられ、またその後者の部分には、ステ
アリングホイールＷとステアリングコラム５との相対回
転を許容する公知のスリップリング13が介装される。
ード11には、そのコード11のエアバッグモジュールＭ側
部分とステアリングホイールＷ側部分を互いに分離し得
るカプラ12が設けられ、またその後者の部分には、ステ
アリングホイールＷとステアリングコラム５との相対回
転を許容する公知のスリップリング13が介装される。
さらにエアバッグモジュールＭには、それをステアリン
グホイールＷより取外した状態でのモジュールＭの誤作
動を防止するための誤作動防止装置14が設けられる。こ
の装置14は、減速度感知スイッチＳとインフレータＩの
点火装置８との間の作動回路Ｃ中に介装されて非作動状
態では閉じられるドライブゲートＧと、このゲートＧに
補助電源回路Esより信号電圧を印加し得る制御装置15と
を備えており、ドライブゲートＧは、上記信号電圧が所
定レベル即ち作動回路Ｃを有効に機能させ得る電圧レベ
ルよりも高いときにだけ動作して開かれるよう構成され
る。前記制御装置15は、補助電源回路Esとドライブゲー
トＧの信号入力部との間を接続する信号回路16と、その
回路16中に介装されてモジュールＭのステアリングホイ
ールＷへの装着時に開き、またその離脱時に閉じる着脱
感知スイッチSwとより構成され、そのスイッチSwとして
は、例えばモジュールケース７底壁に取付けられてモジ
ュールＭの前記装着時にボスプレート１側の調節ねじ17
に作動子18が圧接する常閉型のマイクロスイッチが用い
られる。
グホイールＷより取外した状態でのモジュールＭの誤作
動を防止するための誤作動防止装置14が設けられる。こ
の装置14は、減速度感知スイッチＳとインフレータＩの
点火装置８との間の作動回路Ｃ中に介装されて非作動状
態では閉じられるドライブゲートＧと、このゲートＧに
補助電源回路Esより信号電圧を印加し得る制御装置15と
を備えており、ドライブゲートＧは、上記信号電圧が所
定レベル即ち作動回路Ｃを有効に機能させ得る電圧レベ
ルよりも高いときにだけ動作して開かれるよう構成され
る。前記制御装置15は、補助電源回路Esとドライブゲー
トＧの信号入力部との間を接続する信号回路16と、その
回路16中に介装されてモジュールＭのステアリングホイ
ールＷへの装着時に開き、またその離脱時に閉じる着脱
感知スイッチSwとより構成され、そのスイッチSwとして
は、例えばモジュールケース７底壁に取付けられてモジ
ュールＭの前記装着時にボスプレート１側の調節ねじ17
に作動子18が圧接する常閉型のマイクロスイッチが用い
られる。
次に前記実施例の作用について説明すると、エアバッグ
モジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの取
付け状態において、モジュールケース７の底面のブラケ
ット7aがボルトＢを介してボスプレート１のブラケット
1aに固着されており、この状態で着脱感知スイッチSwは
作動子18とボスプレート１側に調節ねじ17との係合によ
り開状態に保持されるので、ドライブゲートＧには各電
源回路Em,Esから信号電圧は印加されず、従って同ゲー
トＧは減速度感知スイッチＳと点火装置８との間を導通
している。また自動車の通常の運転状態では車体に作用
する減速度が一定値以下であるので、減速度感知スイッ
チＳは作動せず、開状態に保持されるので、結局、作動
回路Ｃは該減速度感知スイッチＳによってのみ開かれた
状態にある。
モジュールＭは、それのステアリングホイールＷへの取
付け状態において、モジュールケース７の底面のブラケ
ット7aがボルトＢを介してボスプレート１のブラケット
1aに固着されており、この状態で着脱感知スイッチSwは
作動子18とボスプレート１側に調節ねじ17との係合によ
り開状態に保持されるので、ドライブゲートＧには各電
源回路Em,Esから信号電圧は印加されず、従って同ゲー
トＧは減速度感知スイッチＳと点火装置８との間を導通
している。また自動車の通常の運転状態では車体に作用
する減速度が一定値以下であるので、減速度感知スイッ
チＳは作動せず、開状態に保持されるので、結局、作動
回路Ｃは該減速度感知スイッチＳによってのみ開かれた
状態にある。
従ってかかる状態下で自動車が衝突事故を起こして車体
に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感知
スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電源
回路EmよりインフレータＩの点火装置８に通電するの
で、その点火装置８がインフレータＩ内の被点火物に点
火して、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給されるから、エアバッグＡは急激に膨脹し
てモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の前方へ
大きく立塞がり、運転者のステアリングホイールＷやフ
ロントガラス（図示せず）等への衝接を未然に防止する
ことができる。また前記衝突事故の際に断線等により主
電源回路Emから作動回路Ｃへの通電が不能になっても、
補助電源回路Esより作動回路Ｃへ電力供給がなされ、イ
ンフレータＩの作動に支障はない。
に一定値以上の減速度が作用した場合には、減速度感知
スイッチＳが直ちに作動して作動回路Ｃを閉じ、主電源
回路EmよりインフレータＩの点火装置８に通電するの
で、その点火装置８がインフレータＩ内の被点火物に点
火して、インフレータＩよりエアバッグＡ内に高圧ガス
が急速に供給されるから、エアバッグＡは急激に膨脹し
てモジュールカバー９を突き破ると共に運転者の前方へ
大きく立塞がり、運転者のステアリングホイールＷやフ
ロントガラス（図示せず）等への衝接を未然に防止する
ことができる。また前記衝突事故の際に断線等により主
電源回路Emから作動回路Ｃへの通電が不能になっても、
補助電源回路Esより作動回路Ｃへ電力供給がなされ、イ
ンフレータＩの作動に支障はない。
ところで未作動のエアバッグモジュールＭをステアリン
グホイールＷより取外す場合には、前記各ボルトＢを弛
めてそれを、ホイールカバー４の透光4aを通して外部に
抜取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリン
グホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接続
コード11のカプラ12を切離せばよい。上記モジュールＭ
の取外し作業によれば着脱感知スイッチSwが自動的に閉
じられて、ドライブゲートＧには補助電源回路Esから信
号電圧が印加されるようになり、その電圧の大きさは当
初は作動回路Ｃの機能レベルよりも高いので、同ゲート
Ｇは開動作し、その結果、減速度感知スイッチＳが衝撃
等により万一作動して閉じられても作動回路Ｃが閉じら
れる惧れはなく、インフレータＩの誤作動を確実に防止
することができる。また上記のように補助電源回路Esか
らドライブゲートＧへの信号電圧の印加に伴いコンデン
サ10の放電量が増えて、その電位が所定ベルト即ち作動
回路Ｃの機能レベル以下に低下すると、ドライブゲート
Ｇが閉状態に戻るが、その後は、減速度感知スイッチＳ
が万一誤作動して閉じられても補助電源回路Esの電位は
作動回路Ｃの機能レベル以下であるから、インフレータ
Ｉが誤作動する心配はない。
グホイールＷより取外す場合には、前記各ボルトＢを弛
めてそれを、ホイールカバー４の透光4aを通して外部に
抜取った後、モジュールケース７を手に持ちステアリン
グホイールＷの軸線に沿って後方へ引出すと共に、接続
コード11のカプラ12を切離せばよい。上記モジュールＭ
の取外し作業によれば着脱感知スイッチSwが自動的に閉
じられて、ドライブゲートＧには補助電源回路Esから信
号電圧が印加されるようになり、その電圧の大きさは当
初は作動回路Ｃの機能レベルよりも高いので、同ゲート
Ｇは開動作し、その結果、減速度感知スイッチＳが衝撃
等により万一作動して閉じられても作動回路Ｃが閉じら
れる惧れはなく、インフレータＩの誤作動を確実に防止
することができる。また上記のように補助電源回路Esか
らドライブゲートＧへの信号電圧の印加に伴いコンデン
サ10の放電量が増えて、その電位が所定ベルト即ち作動
回路Ｃの機能レベル以下に低下すると、ドライブゲート
Ｇが閉状態に戻るが、その後は、減速度感知スイッチＳ
が万一誤作動して閉じられても補助電源回路Esの電位は
作動回路Ｃの機能レベル以下であるから、インフレータ
Ｉが誤作動する心配はない。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、エアバッグと、これを急
膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給し得る
インフレータと、車体側に配備した主電源回路に着脱可
能に接続されて該主電源回路からの供給電力によりイン
フレータを作動し得る作動回路と、この作動回路中に介
装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を越えると
閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路に対し並
列となるよう前記作動回路に接続される補助電源回路と
を備えるエアバッグモジュールをステアリングホイール
に着脱可能に装着した自動車において、前記作動回路中
に介装され平時は閉じられるドライブゲートと、このド
ライブゲートを前記エアバッグモジュールのステアリン
グホイールからの離脱状態で開くべくその離脱状態で同
ゲートに信号電圧を前記補助電源回路より印加し得る制
御装置とを備えるので、エアバッグモジュールをステア
リングホイールより取外したとき、ドライブゲートは補
助電源回路より信号電圧を印加されてインフレータの作
動回路を自動的に開くことができ、またその開状態が続
くと補助電源回路の電位を該作動回路の機能レベル以下
に低下させることができ、従って減速度感知スイッチが
衝撃等により誤作動してもインフレータが誤作動する惧
れはない。その上、高精度を要求されて構造複雑な減速
度感知スイッチには特別な細工や改造を加える必要がな
いから、全体として構造簡単であり、また減速度感知ス
イッチの作動精度を低下させる惧れはない。
膨脹させるべく該バッグに高圧気体を急速に供給し得る
インフレータと、車体側に配備した主電源回路に着脱可
能に接続されて該主電源回路からの供給電力によりイン
フレータを作動し得る作動回路と、この作動回路中に介
装されて平時は開き、車体の減速度が所定値を越えると
閉じる減速度感知スイッチと、前記主電源回路に対し並
列となるよう前記作動回路に接続される補助電源回路と
を備えるエアバッグモジュールをステアリングホイール
に着脱可能に装着した自動車において、前記作動回路中
に介装され平時は閉じられるドライブゲートと、このド
ライブゲートを前記エアバッグモジュールのステアリン
グホイールからの離脱状態で開くべくその離脱状態で同
ゲートに信号電圧を前記補助電源回路より印加し得る制
御装置とを備えるので、エアバッグモジュールをステア
リングホイールより取外したとき、ドライブゲートは補
助電源回路より信号電圧を印加されてインフレータの作
動回路を自動的に開くことができ、またその開状態が続
くと補助電源回路の電位を該作動回路の機能レベル以下
に低下させることができ、従って減速度感知スイッチが
衝撃等により誤作動してもインフレータが誤作動する惧
れはない。その上、高精度を要求されて構造複雑な減速
度感知スイッチには特別な細工や改造を加える必要がな
いから、全体として構造簡単であり、また減速度感知ス
イッチの作動精度を低下させる惧れはない。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はステアリ
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は回路図で
ある。 Ａ……エアバッグ、Ｃ……作動回路、Em……主電源回
路、Es……補助電源回路、Ｇ……ドライブゲート、Ｉ…
…インフレータ、Ｍ……エアバッグモジュール、Ｓ……
減速度感知スイッチ、Ｗ……ステアリングホイール 15……制御装置
ングホイール部分を縦断した全体図、第２図は回路図で
ある。 Ａ……エアバッグ、Ｃ……作動回路、Em……主電源回
路、Es……補助電源回路、Ｇ……ドライブゲート、Ｉ…
…インフレータ、Ｍ……エアバッグモジュール、Ｓ……
減速度感知スイッチ、Ｗ……ステアリングホイール 15……制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】エアバッグと、これを急膨脹させるべく該
バッグに高圧気体を急速に供給し得るインフレータと、
車体側に配備した主電源回路に着脱可能に接続されて該
主電源回路からの供給電力によりインフレータを作動し
得る作動回路と、この作動回路中に介装されて平時は開
き、車体の減速度が所定値を越えると閉じる減速度感知
スイッチと、前記主電源回路に対し並列となるよう前記
作動回路に接続される補助電源回路とを備えるエアバッ
グモジュールをステアリングホイールに着脱可能に装着
した自動車において、前記作動回路中に介装され平時は
閉じられるドライブゲートと、このドライブゲートを前
記エアバッグモジュールのステアリングホイールからの
離脱状態で開くべくその離脱状態で同ゲートに信号電圧
を前記補助電源回路より印加し得る制御装置とを備える
ことを特徴とする、自動車におけるエアバッグモジュー
ルの誤作動防止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053508A JPH07112800B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
| US07/463,201 US4974873A (en) | 1987-02-26 | 1990-01-10 | Malfunction preventing device for air bag module in automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053508A JPH07112800B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63219449A JPS63219449A (ja) | 1988-09-13 |
| JPH07112800B2 true JPH07112800B2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=12944759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62053508A Expired - Fee Related JPH07112800B2 (ja) | 1987-02-26 | 1987-03-09 | 自動車におけるエアバツグモジユ−ルの誤作動防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07112800B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02127571U (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-22 | ||
| JPH045153U (ja) * | 1990-04-27 | 1992-01-17 | ||
| DE69219996T2 (de) * | 1991-10-28 | 1998-01-08 | Toyoda Gosei Kk | Lenkrad mit einbegriffener Luftsackeinheit |
-
1987
- 1987-03-09 JP JP62053508A patent/JPH07112800B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63219449A (ja) | 1988-09-13 |
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